Låt transporterna ta vattenvägen - Intelligent Logistik

SEGRARE I DET LÅNGA LOPPETscp. göteborgÅr 2006 utsågs Göteborgsregionen till landets i särklass starkaste logistikläge. Samma sak har hänt i år igen. Vi tackar och bockar, igen.En bidragande orsak är ett framgångsrikt samarbete inom Logistic Hub Scandinavia. För det räcker inte bara med ett geografiskt toppläge,Nordens största hamn, effektiv infrastruktur på framkant, spetsutbildningar och 43 procents tillväxt under de senaste 15 åren. Ett lagarbetemåste också till. Det är då man vinner i det långa loppet. Är du på språng når du oss alla kvickt och lätt på www.logistichubscandinavia.se

Förstklassiga förbindelsertill Spanien och PortugalVårt eektiva transportnät gör att ditt gods når dinakunder snabbt och säkert. Vi hämtar och levererar godsi hela Europa varje dag. Genom att knyta ihop Spain-Tir:sstarka nationella nätverk och deras internationellatransportverksamhet med DB Schenkers heltäckandetransportnätverk, kan vi erbjuda våra kunder tydligakonkurrensfördelar. Vi nns representerade med egnakontor från Portugal i väster till Sibirien i öst och frånFinland i norr till Sicilien i söder.Tillsammans är vi marknadsledande på landtransporteri Europa och störst i Spanien/PortugalVåra kunder får tillgång till ett försörjnings- och distributionsnätverk för transporter som omfattar 700 orteri Europa och mer än 70 orter på Iberiska halvön.Vi erbjuder nu ett ertal nya direktlinjer och ökad frekvensför internationella landtransporterEnkelt och eektivt i hela Europa: www.dbschenker.com

ledareOutsourcingvinden har väntGlobala inköp betraktas idag som ett måste. Men i intervjun medRichard Wilding (sid 6) resonerar han om ökade risker vid globalsourcing. Låglöneländerna i Asien har länge lockat tillverkningsindustrini arbetsintensiva branscher som textil-, dator-, elektronikoch verkstadsindustri. Global sourcing kräver dock hög transparens,framförhållning och beredskap för oförutsedda händelser,vilket i sin tur kräver proaktivt samarbete mellan alla i försörjningskedjan.Globala kedjor blir långa också när det gäller tiden från beställning,försörjning av rå- och insatsvaror, till tillverkning ochleverans.”De externa riskerna gäller inte bara den ökade osäkerhetenom efterfrågan vid längre ledtider, utan också risker i den omgivandemiljön, skärpta regler för etik och miljö, skärpta säkerhetskrav,förändrade tullar och avgifter och andra faktorer,” sägerRichard Wilding.Hans forskning visar att kapitalbindningen ökar kraftigt i enförlängd försörjningskedja, som kan sträcka sig upp till 150 dagar.Risken är också att försäljningen till slut inte matchar ordern.Riskerna i global sourcing hamnar också i fokus när fördelen i attvara ”first mover” inte längre gäller. Till detta kommer att prisökningstakteni t ex Kina nu närmar sig tvåsiffriga belopp.Därför är det inte så förvånande att Svensk Industriföreningnu anser sig ha belägg för att produktion nu börjar återvända tillSverige. (Sid 49)20% av de tillfrågade underleverantörerna angav i april attproduktion är på väg att återkomma till Sverige, jämfört med 14%i oktober 2007. Det är alltså 40% fler som upplever att outsourcingvindenvänt, jämfört med hösten 2007. Vad det beror på kanman spekulera i. Svensk Industriförening pekar på tre orsaker:Kostnaderna. Räknar man in alla kostnader, inklusive alla resortill Asien och en högre inflation, förändras förutsättningarnasnabbt.Kompetensbehovet. I takt med att produktion tidigare lagts ut,försvinner kompetens från Sverige. Det slår snart direkt motstorindustrin.Hållbarhetstänkandet. Hur stor blir den totala miljöpåverkanför komponenter som transporteras runt jordklotet, jämfört medsvenskproducerade?*Apropå hållbarhet har Svenskt Näringsliv och Sveriges kommuneroch landsting formulerat 10 punkter för ett hållbart ocheffektivt transportsystem (sid 14).De kräver bl a att en del av det stora överskottet i statsbudgetensatsas på infrastruktur, att anslagen räknas upp med deverkliga kostnadsökningarna, bättre konkurrens i upphandlingar,minskade koldioxidutsläpp, större satsningar på järnvägar, bättrekollektivtrafik och nya reseavdrag, som inte ensidigt gynnar bilresor.När näringslivet och kommunerna driver krav som förr drevsav Miljöpartiet och Naturskyddsföreningen, då har något hänt idebatten.Den debatten vill Intelligent Logistik spegla och fördjupa,både nu under mässan Logistik & Transport, inför infrastrukturpropositioneni september och vid våra tre dagars seminarier påTekniska Mässan i höst.Gösta Hultén, ChefredaktörIntelligent Logistik är det oberoende magasinet om inköp, logistik, produktion och affärer.Utgivare: Intelligent Logistik HBwww.intelligentlogistik.seGrundare:Gustaf Berencreutz & Gösta HulténChefredaktöroch ansvarig utgivare:Gösta Hultén (GH)Tel: 08-641 54 08073-766 11 45gh@intelligentlogistik.seRedaktion:Bastugatan 6, 118 20 StockholmTel: 08-641 54 08. Fax: 08-641 54 08Redaktionsråd:Pär BranderDag EricssonPeter FredholmPatrik FärdowNils G. StorhagenLayout: Karin Sundin,Cypress reklamstudio,cypressreklam@telia.comReporter:Lena Sonne (LS)Bastugatan 6,118 20 Stockholm070-25 42 064ls@intelligentlogistik.seSkribenter:Christian Berggren, Johan Erichs,Peter Johansson, Nils Erik Lindell,Peter Lorin, Jens Nord, Björn StenvallOmslagsbild:Karl-Erik Hermansson,Färjerederiet, Kastella vid VaxholmAnnonser & MarknadIntelligent Logistik HBVämlinge 4115, 761 73 Norrtäljewww.intelligentlogistik.seMarknadsansvarig:Gustaf BerencreutzTel: 0176-22 83 50Fax: 0176-22 83 49Mobil: 070-73 03 521gb@intelligentlogistik.seEkonomi & fakturor:Intelligent Logistik HBVämlinge 4115, 761 73 NorrtäljePrenumeration: Boka din prenumeration påwww.intelligentlogistik.seTryckt i 11 500 ex.Tryck: Ljungbergs Tryckeri ABIntelligent Logistik 4-5/08 5

global sourcing”Riskerna ökar dramatiskt medlängre globala försörjningskedjor”– De ökade riskerna i våra globala försörjningskedjor måste mötas med etteffektivare samarbete mellan aktörerna, säger Richard Wilding, professor iSupply Chain Risk Management vid ansedda Cranfield Management School iStorbritannien.Av Gösta HulténNär Richard Wilding flög från London tillJönköping för att berätta om risker ochsårbarhet, kom han direkt från ett drastisktexempel – flygplatsen Heathrow i London.När den nya Terminal 5 på Heathrowöppnades löpte det nya, avancerade datasystemetsom styr bagagehanteringen amokoch orsakade köer, väntetider och mångahundra inställda flyg. Det gav flygbolagenmångmiljonförluster. När det var som värsttvingades man sortera bagage i Italien.Fortfarande är flera tusen resväskor försvunna.– Som tur var hade jag bara handbagage.Men flygkaoset på Heathrow illustrerarverkligen riskerna med att lägga alla äggi samma korg och att lita på ny, oprövadteknik, säger Richard Wilding.Richard Wilding var huvudtalare vidSwisslogs seminarium om riskhantering isupply chain i Jönköping nyligen.Att använda globala försörjningskedjorär ett strategiskt måste för alltfler företag.Att de ökar interna och externa risker, harsäkert många redan fått erfara. Det kangälla risker av många olika slag.– De externa riskerna gäller både denökade osäkerheten om efterfrågan vidlängre ledtider, men också risker i den omgivandemiljön, som nya regelverk för etikoch miljö, skärpta säkerhetskrav, förändradetullar och avgifter och andra faktorer.Själv nämner han hur galna-ko-sjukanför några år sedan inte bara påverkade brittiskalantbrukare. Bristen på läder gjordeatt både en världsledande tillverkare avrugbybollar och av lyxbilstolar i läder fickställa in produktionen.– När det brann hos enda underleverantörenav en del till Toyota 1997, dröjde detbara två dar innan 20 av Toyotas 30 produktionslinjerstod stilla och full kapacitetnåddes inte förrän efter två månader.Ett annat exempel är de nya ryska virkestullarsom drabbat finsk skogsindustri.– När alla faktorer räknas in, kanske totalkostnadeninte länge är så attraktiv som vid första anblick,säger professor Richard Wilding.När den irländska motsvarigheten till LRFnästan lyckades lobba igenom ett importstoppför nötkött från Brasilien till EU vidårsskiftet, drabbades den ledande nordiskaköttimportören NorthTrade.”Framgång kräver hög transparens”Låglöneländer i Asien har länge attraherattillverkningsindustri inom arbetsintensivabranscher som textil- och datorindustri,konsumentprodukter och verkstadsindustri.Nu senast är det Ericsson som flyttartillverkning till Kina.– Men framgång i global sourcing kräverhög transparens, framförhållning ochberedskap inför oförutsedda skeenden. Deti sin tur kräver bättre proaktivt samarbetemellan försörjningskedjans alla parter, understrykerRichard Wilding.Högre kapitalkostnaderGlobala kedjor tar också lång tid från beställningtill leverans. Den ökade tiden ökarinte värdet, utan är snarare ett nödvändigtont.– Vårt samarbete med Maersk Logisticsvisar att den globala försörjningskedjansledtider bidrar med 30–50 procent av dentotala kedjetiden, samtidigt som den baraökar transaktionskostnaderna för artikelnmed mellan 2–5 procent.Den andra konsekvensen handlar om attföretagen får bär högre kapitalkostnader.Trycket blir så högt att inköpspriset måstesänkas till den punkt där kapaciteten börjarförsvinna.Kritisk punkt– Vi har kommit till den punkt där beteendemönsterhos producenter och köpare,som båda strävar efter att maximera sinamarginaler på bekostnad av motparten,skapar en hög volatilitet. Försörjningskedjanriskerar att kantas av allt större”otrohet” och opålitlighet, varnar RichardWildingDen förändrade dynamiken mellan tillgångoch efterfråga i kombination, bidrartill att öka transaktionsriskerna. För att pålång sikt dra nytta av global sourcing, måsteman förstå dessa risker och hantera dem.– Vår forskning visar att kapitalbindningenökar kraftigt i en förlängd försörjningskedjasom kan sträcka sig ända upptill 150 dagar. Risken med en förlängd kedjaär också att försäljningen inte matcharordern.Riskerna vid global sourcing kan återhamna i fokus när fördelar av att vara ”firstmover” inte längre är aktuella.– Det finns risk för att stigande totalainköpskostnader snart börjar tära på deinitiala fördelarna av lågt inköpspris.– När faktorer som transport, hantering,tull och handelshinder är inräknade, kansketotalkostnaden inte länge är så attraktivsom vid första anblick.Den förlängda globala kedjan kan aldrigbli lika flexibel när det gäller variationeri efterfrågan som den lokala kedjan. Denminskade flexibiliteten kan bidra till attöka kostnaderna genom förlorade säljmöjligheter.Det finns risker även när det gällerkvalitet och utförande, med långa avståndmellan beställare och tillverkare. Små feloch brister, eller missförstånd på grund avde långväga relationer, kan resultera i felsom ger merkostnader.Värdefull know-how kan läcka ochöppna för nya aktörer och värdefulla intellektuellavärden kan gå förlorade.– Om Lean övergår i en anorektisk or-6 Intelligent Logistik 4-5/08

ganisation så ökar också riskerna påtagligt.Allt är beroende av god förmåga atthantera och upprätthålla informationsflöden,med de data som behövs för varje stegi försörjningskedjan.Detta är kopplat till hur väl informationenhanteras. Precision och hastighetgenom hela kedjan är grundläggande.– Vår forskning visar att de företag somlärt sig det nya spelet kan bibehålla sittförsprång när de rör sig från de tidiga stadiernaav snabba vinster mot det mer mognastadierna av global sourcing.Inte långsiktigt hållbarRichard Wildings slutsats är att global sourcingändå inte är en så långsiktigt hållbarlösning som affärsmodeller anger:– Volatiliteten i affärsklimat, konsumentkrav,modetrender, kvalitet på utförandetoch marknadsdynamiken bidrar allatill att göra slutresultatet minde säkert änplaneringsmodellerna ger sken av.avgörande områden för att minska riskernaÅtgärderna för att minska riskerna i globalaförsörjningskedjor gäller enligt Richard Wilding sexområden som alla är nödvändiga för att nå framgång.1) Hantering av den totala anskaffningskostnaden.Förmågan att analysera och förutse den totalakostnaden från tillverkare till slutlig försäljningspunkt.Analysen ska inte bara ta med helalogistikkostnaden. Det är viktigt att analysera riskerför prisförändringar och förlorade säljtillfällengenom att göra en profil för marknadsrisk ochkostnadsrisk. Kostnader för inventering ochlagerhållning måste också tas med. Analysenidentifierar även de produkter som inte är lämpligaför långa ledtider.2) ”One touch”-informationsflöde – Noggrannhet iinformationsöverföring är en förutsättning för atthantera och mildra riskerna för fel som dubbelregistrering,dubblering och misstag när entransaktion rör sig genom kontaktpunkterna ikedjan. Det är viktigt att ha överblick över dentotala kedjan på en informationsplattform somsamtidigt har förmågan att uppmärksamma brister.3) Total produktidentifikation – RFID ellerstreckkoder möjliggör snabb produkthantering ochidentifikation utan fördröjning. Tekniken måstekvalitetssäkras på plats på ett flertal platser ochbrister måste kunna åtgärdas där de uppstår.4) ”Real Time Routing”– Full synlighet i kedjan ochtest av oförutsedda händelser gör det möjligt atttolka och bedöma effekterna av brister och fel somännu inte inträffat. Det möjliggör framförhållning,men kräver samtidigt att kedjans parter samarbetaroch har transparens i sina flöden.5) Utveckla leverantörerna. Förmågan att förstå ochförbättra leverantörernas långsiktiga förmåga närdet gäller cykeltid, anpassningsförmåga, kvalitetoch precision, är mycket viktiga för att uppnåtidsvinster och riskreduktion. Målet är i slutändanatt kunna lägga order med kortare ledtider, somåterspeglar verklig efterfrågan eller bättreprognoser.Det kräver information från kedjans allasegment.6) Informationsplattformen. För att kunna gekonsekvent information i rätt tid krävs förmåganatt hantera och upprätthålla visibilitet i helaförsörjningskedjan.Bäst i test!Enköping – Sveriges Närmaste Stadbäst i Mälardalen på serviceoch support till företagEnköping är den kommun i Stockholms- och Mälarregionensom månar mest om sina företag. I en nyligen gjord serviceundersökningi 43 av regionens kommuner, kom Enköping på1:a plats. Vi gläds även åt 33:e platsen bland 290 kommuner iSvenskt Näringslivs ranking över näringslivsklimatet i Sverige.Enköping ligger mitt i den expansiva tillväxtregionen Stockholm-Mälardalen.Inom 60 minuters restid lever och verkar tremiljoner människor. Här möts E18, riksväg 55 och 70. Godakommunikationer och närheten till tre internationella flygplatser,inom 40 minuter, gör Enköping till en naturlig och viktig mötesplatsför handel och affärer.Under senaste året har 40 nya företag valt Enköping och580 nya arbetstillfällen har skapats. K G Knutsson, KungSängen,Chiquita, Sundolitt, Matfabriken och City Mail är några exempelpå etableringar. Sedan tidigare finns här också AGA Gas, Lifcooch Kronans Droghandel. Idag finns 600 000 m 2 mark ledig företablering.Småstaden erbjuder också ett rikt liv för dem som väljeratt bo och leva i Enköping. Boende- och levnadskostnaderna ärrelativt låga, den kommunala servicen god och fritidsutbudetrikligt och varierat. Människor lockas av våra gröna oaser ochnärheten till naturen och Mälaren och det byggs som aldrigförr. Känn dig varmt välkommen till Enköping.Läs mer om Enköping på www.enkoping.seeller kontakta marknadschef Arne Wåhlstedt,arne.wahlstedt@enkoping.se · 0171-62 52 71.Intelligent Logistik 4-5/08 7

tplDoldisen som är störst i NordenAditro Logistic, ledande tredjepartslogistikeri Norden, satsar på ytterligareen terminal på 45 000 kvm i Torsvik,söder om Jönköping.foto: lena sonneAv Lena SonneHär finns stapelvaror och kolonialvaror,men även kylskåp, tvättmaskiner ochdammsugare. Vi passerar stickspåret meden järnvägsvagn som står fullastad medRed Bull-burkar. Skyltmaterial och kampanjställför choklad görs i ordning på ettannat ställe, klara att sättas ut i butiken.Här sköts också ompackning, ommärkningoch prismärkning.Jättelagret intill E4:an, som tidigare barDilas logga, är nu för litet.Det nya lagret som byggs intill är just nuen stor byggarbetsplats, en jättehall med 10meter i takhöjd. Taket är på plats och vidvårt besök gjuts golvet.– Det nya lagret blir för non-food-varor,säger Fredrik Nygren, säljutvecklingschef.Aditro Logistics ligger i Jönköpingssnabbt växande logistikkluster, granne medIkeas stora distributionscentral, Elgigantensoch Husqvarnas centrallager och snartockså med Huyundais nya nordiska reservdelslager.Totalt 85 000 kvmAditro Logistics ingår i Aditrokoncernen,som omsätter 3,2 miljarder SEK och har4100 anställda i 7 länder.Aditro Logistics utbyggda terminal i Jönköping på85 000 kvm blir det största nordiska centrallagretför handelslogistik, berättar Fredrik Nygren.foto: lena sonneSkyltmaterial och kampanjställ för choklad görs i ordning.För många är Aditro ett ganska okäntnamn.Men med den nya terminalen befästerAditro sin ställning som största nordiskaföretaget för handels-eller tredjepartslogistik,TPL, med lagerytor på totalt 85 000kvm, bara i Jönköping.Aditro Logistics har man bara hetatsedan förra sommaren, efter en fusion avDila, TotalLogistik, Eco Glocal, som förstslogs ihop under namnet Tradimus ochsedan namnändrades till Aditro. Aditro Logisticsfinns också i, Umeå, Borås, Falkenbergoch Oslo.– Genom uppköpen har vi fått en ökadproffsighet och kompetens. Men vi har juredan under flera år hanterat några av destörsta handelsföretagens varuflöden tillkonsumenter över hela Europa, säger TomasAxelsson, nu chef för Aditro Logistics iJönköping och driftschef under Dila-tiden.Tjänster för hela kedjanAditro Logistics kärnverksamhet är tredjepartslogistikför i första hand distanshandelsföretagensleveranskedja. Men företageterbjuder också en rad tilläggstjänster.–Vi erbjuder integrerade logistiklösningarför tillverkare och distributörer avkonsument- och industriprodukter. Tjänsternagäller hela kedjan, från order tillbetalnings- och returhantering.–Vi ansvarar t ex för just-in-time leveranserav komponenter och förmonteradedetaljer till produktionslinor i stora industriföretag,säger Tomas Axelsson.Logistik handlar om att ta hem samordningsvinster,påpekar han:– Vi har logistiktjänster för fack- ochdagligvaruhandeln, där vi hanterar olikakollistorlekar, från styckepack till fulla lastbärareoch kan samtidigt ha många olikadistributionskanaler, snabb cross-dockingoch samlastning av flera leverantörers produkter.Man har lång erfarenhet av att arbetasom first-tier-leverantör till fordonsindustrin.– Med denna erfarenhet i ryggen har viutvecklat anpassade tjänster även för andratyper av industriföretag, som verkstadsindustri,elektronik, medicinteknik ochbygg- och anläggningsföretag. För tillverkareoch leverantörer av industri- ochkonsumentprodukter har vi också utvecklateftermarknadslösningar för hantering avreservdelar och tillbehör.Outsourcing av lagerhållning och distributionblir allt vanligare i samtliga dessabranscher.– Vi har stor efterfrågan på våra tjänster.Verksamheten växer hela tiden ocksåp g a den ökande e-handeln, säger FredrikNygren.Skötte Ikeas distributionMånga e-handlare och andra distanshandelsföretaghar insett att effektiv tredjepartslogistikkan vara snabbaste vägen tillen större konsumentmarknad.Från 1974 till 1999 sköttes Ikeas distributionhär, som en del av Ikea. Idag sköterIkea sin distribution med egen personal.– Och har man haft Ikea som kund med8 Intelligent Logistik 4-5/08

tplalla krav, klarar man allt, säger Tomas Axelssonskämtsamt.Aditro Logistics vill koncentrera sig påsnabbrörliga varor.–Vi tömmer lagret ungefär en gång imånaden eller 10–12 gånger per år. Vi kant ex inte ha trädgårdsmöbler eller andrasäsongsvaror som kräver stort lager ochsnabb utleverans under kort tid. De väljervi bort.SamordningsvinsterAditros distributionscentral är centrallagerför många kända varumärken, som Heinz,Quaker, Red Bull, Lindt. Här finns konsumentprodukter,som livsmedel och andradagligvaror, hygienprodukter, hälsokost,drycker och tobaksvaror, medieproduktersom böcker, cd och dvd, kapitalvaror ochIT-produkter och produkter för övrig fackhandelsom bygg-, sport- och leksaker.Under samma tak finns flera konkurrerandevarumärken.– Men det fungerar bra. Vi ser inte påförsörjningskedjan känslomässigt utan sertill att få samordningsvinster, vilket blirbilligare för alla,säger Tomas Axelsson.Från Jönköpingnår varor konsumenteri alla störrebefolkningscentrai Norden inom 24timmar.– Vi är transportörsoberoende,men de flesta transporteri Jönköpinghar Schenker ochPosten, berättarFredrik Nygren.Schenker är störst.– Vår kunskap frånfor donsindustrin är tilllämpbari andra branscher,säger Tomas Axelsson.– Eftersom vi är transportöroberoendekan vi hjälpa våra uppdragsgivare hitta demest effektiva frakt- och distributionsuppläggenutifrån deras behov.Härifrån går 15 fulla lastbilar per dag ut,ifrån 75 portar. Ungefär 20 bilar kommer invarje dag, med ca 500 sändningar.Fortfarande går alla uttransporter ochnästan alla intransporter med lastbil. Menfoto: lena sonnedet finns ett järnvägsspår som delas med deandra lagergiganterna.– En kombiterminal är planerad, så vihoppas på fler tågtransporter framöver.Hur tänker ni utveckla logistiken?– Transporterna kommer att ändras.– Det är trångt på vägarna, säger han.Mer frakter måste gå på järnväg, container+ trailer och på hjul bara sista milen.– Vi tror att det finns mycket inom informationsflödetsom kan förbättras, sägerTomas Axelsson. Information om vem somkör, om ordern i kedjan, track&trace, transparentaIT-lösningar som ger spårbarhetnedbrutet på artikelnivå, är sådant som kanförbättras.– Vår ambition är att kombinera eneffektiv logistikapparat, kostnadseffektivdistribution och branschanpassade, värdeadderandetilläggstjänster.– Bland våra värdeadderade tjänsteringår hantering av förpackningar och kampanjmaterial,hantering av reklamationeroch returflöden och fakturautskrifter ochbetalningshantering.Öka din lönsamhet och effektivitetmed mobila lösningarMobila lösningar från Consafe Logistics skapar nyamöjligheter för att optimera produktivitet och lönsamhet.Våra lösningar erbjuder stora fördelar både för ditt företag ochför individuella användare, kunder, partners och leverantörer.■ På fältet■ På vägen■ På lagret■ I butikenVi fokuserar på att hjälpa dig skapa mervärde för dinverksamhet och för dina kunder - varje dag.ManufacturingWarehouse & DistributionMobile SolutionsSupply Chain Consultingwww.consafelogistics.seIntelligent Logistik 4-5/08 9

xxfoto: lena sonneKvalitetsarbetet sker till 95 % utifrån anställdas förbättringsförslag.”Vi älskar avvikelser”foto: lena sonneScanias framgångsrika produktionsfilosofibygger på ständiga förbättringaroch på de vanliga medarbetarnasdagliga tänkande och handlande.Av Lena SonneScania framstår som ett av de mest välsköttaföretagen i Sverige. Men vad är nyckelntill Scanias erkänt effektiva och lönsammaproduktion?Vi sökte svaret när Plan arrangerade ettstudiebesök på Scania i Södertälje.– Vi bedriver alla ett ständigt pågåendeförbättringsarbete, säger Patrik Rask, produktionsteknikersom arbetat på Scania iöver 20 år och är vår guide.– Alla medarbetare hjälps åt att löpandeutvärdera ochförbättra sinaarbetsmetoder.Det är nyckelntill Scaniaserkänt effektiva– Man får enkänsla av att manäger processen,säger HakimMegdiche.och lönsamma produktion.På Scania låter man inga fel passera,utan uppmuntrar alla att direkt stoppa linanoch dra i snöret om något blir fel.–Vi älskar avvikelser. Det är tillåtet attgöra fel. Det är mänskligt. Det är ett gratiskvalitetsarbete, säger Patrik Rask.Färre mellancheferFörbättringsarbetet började omkring 1990,redan då inspirerat av bl a leantänkandefrån Toyota. Det har sedan pågått kontinuerligt.– Mycket ansvar är delegerat. Arbetsfunktionerroterar och det är färre mellancheferidag än förr.– Vi har vunnit i effektivtet.1990 tillverkades2,5 fordon per anställd, 2007 tillverkades6,6 fordon per anställd.– Vi började att städa på verkstan ochtog bort allt onödigt och eliminerade detsom kan betraktas som slöseri. Ordning ochreda var steg 1.– Alla kan bidra till ständiga förbättringaroch allas kompetens ska tas till vara.– Produktionsledarna måste gå ut ochvara synliga. Det är de varje dag. Ledningensfysiska närhet till produktionen är avgörandeför vår framgång, menar Patrik Rask.Därför gör också produktionsledarnasjälva ofta en dag på linan och monterarregelbundet, för att förstå detaljerna.Det finns ett ”pulsrum” där en analysgrupptar pulsen på projekten. Alla berördaär med. 200 personer i de olika pulsgruppernarapporterar av läget på utvecklingsavdelningenpå mindre än en minut. På en timmehar man kartlagt läget och har en fullständigkoll, som alla kan få överblick över.– Det innebär enorma vinster att direktkunna identifiera kvalitetsbrister, sägerPatrik Rask.Tänkande från ToyotaHakim Megdiche arbetar på en av produktionsenheternaoch berättar hur arbetetgår till. Han har varit med sedan 1990-taletoch berättar hur han fick flyga BusinessClass ner till fabriken i Holland en gångför att rätta till ett fel som uppstått på hansavdelning.Filosofin är nämligen att de som orsakatproblemet, också är bäst på att rätta till.– Tänkandet kommer mycket från Toyota,men vi har gjort det ännu bättre och äridag världens bästa motorverkstad, försäkrarHakim Megdiche.– Vi har säkerhet och miljö som förstaprioritet, kvalitet som andra och leveransoch ekonomi som tredje och fjärde. Ochvi följer den prioriteringen, menar HakimMegdiche.10 Intelligent Logistik 4-5/08

scaniaKvalitetsarbetet sker till 95% utifrån anställdasförbättringsförslag.En förbättring kan bestå i att man hittarett sätt att spara tid, t ex 30 sekunder eller atteliminera slöseri.Arbetet är standardiserat och följer enviss takt. På en skärm visas exakt tid för arbetetoch aktuellt läge, så att var och en kanbedöma om man ligger efter och inte kommeratt hinna. Om man inte hinner på utsatttid, drar man i snöret och linan stoppas.– Det är ett sätt att sätta kvalitet främst.Då får det ta längre tid.– Det viktiga är att få ett balanserat flöde.För att hitta fel engageras alla.– Det gäller att aldrig bli nöjd, säger HakimMegdiche.Han talar om respekten för individen, attkänna sig värdefull som anställd och att alltidse varje kund som viktigast.8 minuter varje morgonPå 1990-talet var det 25% kortidsfrånvaro.Nu är det nere i några få procent, 3,75% påchassiavdelningen.– Men det finns mycket outnyttjad kompetens.Vilka har bäst detaljkunskap? Ansvaretom anställda är understimulerade, liggerpå ledningen, anser han.– Det gäller att få med alla. Är man inteengagerad, utvecklas man inte.Vid varje enhet finns bord och stolar ochen anslagstavla. Där finns målen angivnat ex hur många motorer som man ska hinnamed. Här finns också lappar för problemsom man stött på. Allt måste vara synligt föralla. Fel får inte döljas.– Varje enhet träffas varje morgon i 8minuter och går igenom gårdagens problemoch ser vad man kan förbättra. Alla i gruppenhar sin uppgift. Två personer kan t exavdelas för att arbeta med avvikelser, t ex attsilikonmaskinen strulat dagen innan.Det skapar experter som kommer medsmarta lösningar på problem.Varje onsdag träffas en förbättringsgruppför ett möte på 30 minuter. Då kommer representanterfrån alla avdelningar och ocksåtekniker och experter som logistiker ochandra kan kallas in. Det är ett slags rollmöte,där kvalitén på hela linan tas upp. Syftetkan vara att sänka takttiden. Då träffas allastopptidsansvariga. Målet är inte att jobbahårdare utan kan handla om att komma påen bättre metod eller hitta en maskin somskruvar i två skruvar samtidigt istället för enoch därmed spara några sekunder.Känner ni er respekterade som individer?– Jovisst, säger Hakim Megdiche, annarsskulle jag inte arbeta kvar.– Det innebär enorma vinster att direkt kunna identifiera kvalitetsbrister, säger Patrik Rask.Världsledande tillverkare av lastbilarScania Vabis grundades 1891 i Malmö,men flyttade till Södertälje 1911. Idag ärScania en globalt ledande tillverkare avtunga lastbilar och bussar. En växande delär produkter och tjänster inom service ochfinansiering. Scania är verksamt i ett hundratalländer i Europa, Latinamerika, Asien,Afrika och Australien och har drygt 35 000anställda. Forskning och utveckling ärkoncentrerad till Sverige. Tillverkning skeri Europa och Sydamerika. Busstillverkningensker i Sverige, Brasilien och Mexiko.Karossering av bussar sker i Polen ochRyssland. Under 2007 uppgick faktureringentill 84,5 miljarder kronor och resultatetefter skatt till 8,5 miljarder kronor.Satsning på RysslandMan tillverkar runt 100 000 fordon. I Södertäljetillverkas ungefär 1/6. Huvudmarknadenär Europa och det är viktigt och billigareän så länge att vara nära marknadenoch även göra slutmonteringen i Sverige.Scania säljer främst lastbilar på över 16ton.Produktionen av lastbilar har ökat desenaste åren, men ökningen har skett gradvisända sedan 1940-talet, då Scania inleddeen ny strategi och satsade på export bl a tillSydamerika.Scania har drygt 30 000 anställda världenöver, varav cirka 12 000 i Sverige. Dessutomarbetar ca 20 000 personer i Scaniasfristående försäljnings- och serviceorganisation.I Sverige finns produktionsenheter i Södertälje,Luleå och Oskarshamn.Nu sker en stor satsning på Ryssland. 2007var Ryssland den tredje största marknadenefter Brasilien och Storbritannien. 2008kommer Ryssland på första plats.Grundkonstruktion för lastbilar i USAär helt olik den svenska. Därför har manmedvetet valt bort USA-marknaden.Störst på etanolbussarBussar visar också en stigande försäljningskurva.Scania har världens största flotta avetanoldrivna bussar. I nära 20 år har Scaniatillverkat etanolbussar. Många av bussarnai Stockholm t ex är Scanias etanolbussar.Scania anser att etanol i nuläget är det mestkostnadseffektiva förnybara bränslet förstadstrafik, eftersom det omedelbart kanbidra till att minska koldioxidutsläppen.Scanias industri- och marinmotoreranvänds i generatoraggregat, entreprenadochjordbruksmaskiner samt fartyg ochfritidsbåtar.Scania säljer även delar och verkstadstjänsteri form av underhåll och reparationer.Olika former av service- och underhållsavtalkan också tecknas.Lastbilarna är av tre slag; långdistansmed låg vikt och som drar relativt litebränsle, starka lastbilar för svår terräng ochkorta sträckor och bilar för speciella ändamålt ex brandbilar eller distributionsbilar.Scania bygger också Vägverkets gulafärjor.foto: lena sonneIntelligent Logistik 4-5/08 11

lagerhantering”Manuellt plock ärfoto: lena sonneElectrolux Distriparts ABs kranlagerhar ersatts med manuellt plock ochsamtidigt blivit effektivare. Hur är detmöjligt?Av Lena Sonne– Vi var tvungna att byta ut de 34 år gamlakranarna och fann att det blev effektivareatt ha manuellt plock, säger Stipe Milicevic,processutvecklare och ”hjärnan” bakomomstruktureringen av lagret, där man gåttfrån kranplockning till manuell hanteringoch samtidigt effektiviserat.Han har arbetat på Electrolux Distripartsi 20 år och är väl förtrogen med lagerarbetetsalla moment.Nu kan flexibelt antal plockare ochinläggare arbeta samtidigt i gångarna.Tidigare fick bara en kranförare plats perkrangång. Det fungerar betydligt bättre än ikranarna tidigare.Detaljerna ligger i kartonglådor pålättåtkomliga hyllor för manuellt plock.Lådorna passar precis på millimetern ochgångarna är exakt anpassade för plockmopedensbredd.– Vi har totalt cirka 175 personer somarbetar på lagret. Tidigare behövdes 9heltidstjänster för att sköta kranarna, idagbehövs endast 6 för att sköta samma jobb.Vi har därmed kunnat spara in 3 heltidstjänsteroch blivit effektivare, säger StipeMilicevic.Reservdelslagret har funnits i Torsvikutanför Jönköping sedan 1974. Här finnssåväl smådelslager som pall-lager. Lagrethar cirka 125 000 artiklar fysiskt i lager ochtotalytan är 35 000 kvm.Kranhanteringen inte lika effektivSortimentet är i huvudsak uppdelat ivitvaror respektive skog & trädgårdsprodukter.Huvuddelen av arbetet består avHusqvarnakoncernens skog- och trädgårdsprodukter.Våren 2007 startade ett förändringsprojektför att ersätta kranarna samtutöka antalet lagerplatser för en växandeverksamhet, och för att modernisera ocheffektivisera driften.Lagerchefen Jan Dahlström är mycket nöjdmed den nya manuella lösningen.12 Intelligent Logistik 4-5/08

lagerhanteringeffektivare”– Det unika är att vi tagit bort kranlagret, övergått till ett manuellt plocklageroch vunnit i effektivitet, sammanfattar Bengt Petersson från Constructor ochStipe Milicevic, Electrolux Distriparts.I september 2007 börjadetömningen av kranlagret. Detslutfördes i januari 2008. Nedmonteringenav de sju kranarnastartade sedan i februari 2008.– Kranhanteringen var ineffektiv.Det blev också allt svårareoch dyrare med reservdelaroch service till dem. Vid inleveransoch plock kunde bara enperson per kran arbeta och detvar fler moment än nu.Manuell hantering bästAtt byta ut kranarna till nyaskulle innebära en stor kostnad.– Vi valde att helt stänga ochersätta kranarna.Då visade sig manuell hanteringpassa bäst.– Vi behövde ett effektivtoch flexibelt system. Nu kanman få in varan direkt på hyllanoch sparar ett avställningsmoment.– Men vi har ännu inte ettsystem för att kunna läsa in detaljendirekt på plats i sambandmed inlagring. Här kan manockså göra en tidsvinst i framtiden,menar Stipe Milicevic.Husqvarna AB är störstakund även efter att HusqvarnaAB och Electrolux AB skiljdesåt för några år sedan. Husqvarnasgamla reservdelslager, somlåg i Husqvarna, var inte ändamålsenligtoch flyttades hit tillTorsvik 1998.Skog och trädgårdsdelenservar hela världen medanvitvarudelen servar främst Nordenmen också en del exportkunderoch är ett av sju lager iEuropa. Totalt går härifrån 150000 enheter eller 12 500 orderraderut per dag.– Vi har en växande tredjepartslogistikoch sköter ävenandra kunders lagerdistribution.Men vår största kund Husqvarnaväxer, så de frigjordaytorna har gått åt, säger JanDahlström, som är lagerchef.– Vi får inleveranser från tex Electrolux i Mariestad ochMotala.foto: lena sonneKompaktlager sparar ytaConstructor har stått förlösningen att ersätta kranlagretmed 20 000 hyllmeter med 16000 hyllplan med tätt packadeprodukter. Bengt Peterssonfrån Constructor har varit engageradi projektet och hjälpttill att skräddarsy en passandelösning för Electrolux Distri-”parts speciella behov.Behovet var att flytta83 000 reservdelar och tillbehör,mest små delar, varav50 000 lågfrekventa detaljer.De ligger tätt packade i småpapplådor. Det finns 43 920smålådor som är åtkomliga iett kompaktlager. Här får manvrida på en ratt, så att hyllanflyttar sig, för att öppna gången– ett vanligt system i arkiv.Det förefaller somett steg tillbaka,men är ett steg framåt.”Stor i ordenwww.brinova.se– Med kompaktlager spararman runt 50–60% av totalaytan beroende på hylldjup ochgångbredd, säger Stipe Milicevic.– Idealiskt för lagring av småoch lågfrekventa detaljer!– Det här förefaller ju somett steg tillbaka, men är ett stegframåt, sammanfattar BengtPetersson.Logistikoptimering låter krångligt.Men vi har helt enkelt valtatt placera våra fastigheter såatt vi minimerar transporterna.Så lätt kan det vara.Intelligent Logistik 4-5/08 13

infrastruktur10 krav för ett hållbart ochRegeringen har aviserat att infrastrukturpropositionenskjuts fram tilli höst. Med ett tiopunktsprogram kanregeringen hitta framkomliga lösningarför ett konkurrenskraftigt ochhållbart Sverige, skriver SvensktNäringsliv och Sveriges kommuneroch landsting i ett gemensamt brev.foto: Helsingborgs hamnVäl fungerande infrastruktur krävs för attskapa trygga och attraktiva livsmiljöer,rörlighet på arbetsmarknaden, bra näringsklimatoch hållbar regional tillväxt.För ett avlångt och handelsberoende landsom Sverige är det särskilt viktigt medett heltäckande transportsystem där ettfinmaskigt vägnät och järnvägar kompletterarvarandra.Under många år har staten eftersatt investeringaroch underhåll av järnvägar ochvägar. Vägverket och Banverket uppskattarbehovet av investeringar i infrastrukturentill cirka 250—275 miljarder kronor varderafram till 2013. De statliga anslagen täckerendast cirka 40 procent av behoven. I taktmed att satsningar uteblir växer klyftanmellan behov och satsade medel. Följdenblir trängsel, köer och förseningar i trafiken,bristande tillgänglighet, låg säkerhetoch ökade utsläpp.Växande underhållsbergÄven det så kallade underhållsberget växer.Uppskattningsvis 38 miljarder kronorbehövs i dag för att återställa funktionen ifoto:banverketSverige satsar bara hälften av EU-snittet på underhållav järnvägar.Investeringar i kombiterminaler, vägar och järnvägar är långsiktiga satsningar för framtiden. inte engångskostnaderi budgeten. Skriv av investeringar i vägar och järnvägar på samma sätt som andra investeringar,successivt är uppmaningen.det statliga väg- och järnvägsnätet. Sverigehar inte råd med den här typen av kapitalförstöring.Internationellt sett ligger vi efter. Räknati BNP per capita satsar till exempelTyskland ungefär tre gånger så mycketsom Sverige på vägar. Även på drifts- ochunderhållssidan av järnvägsnätet ligger vilångt efter, där Sverige bara satsar hälftenså mycket som många andra EU-länder.Nu ställer svenskt näringsliv och svenskakommuner och landsting krav på regeringeni tio-punkter:1. Använd överskotten i statsbudgeten.Osäkerheten är stor kring några av Sverigesviktigaste infrastrukturprojekt. Redanplanerade och beslutade väg- och järnvägssatsningarriskerar att skjutas på framtiden.Orsaken uppges vara resursbrist. Samtidigthar staten större överskott i budgeten änpå bra länge. För 2008 blir statens budgetöverskott101 miljarder kronor enligtRiksgälden. Använd en del av överskottentill att investera för framtiden, i stället föratt betala av på statsskulden.2. Korta planeringstiderna.Det tar ofta många år, ibland årtionden,från identifierat behov till klar väg ellerjärnväg. Den komplicerade planeringsprocessenmed flera parallella regelverk ochibland dubbelprövningar är en anledningtill att det tar tid. Bara regeringens tillåtlighetsprövninghar i genomsnitt enhandläggningstid på närmare två år. Vi villatt lagstiftningen ses över så att handläggnings-och tillståndsprövningstider kortas.3. Skriv av investeringar successivt.Investeringar i vägar och järnvägar ärlångsiktiga satsningar för framtiden. Därförär det förvånande att staten betraktar dessatunga investeringar som engångskostnaderi budgeten. Skriv av investeringar i vägaroch järnvägar på samma sätt som andrainvesteringar, successivt.4. Använd ett relevant branschindex.Mellan 2004 och 2007 var kostnadsökningarnaför anläggningsarbeten inom vägochjärnvägssektorn cirka 16-17 procent.Samtidigt räknades anslagen bara upp meden procent. På så vis urholkas investeringsramarnasnabbt. Staten måste snarastbörja använda ett relevant branschindexvid uppräkning av anslagen och värdesäkraplanerna.5. Öka förnyelsen och produktivitetsutvecklingeni anläggningsbranschen.Stimulera konkurrens och förnyelse genomatt utveckla upphandlingsprocessen ochskapa bättre möjligheter för utländskaaktörer att agera på den svenska marknaden.Modernisera avtalen så att det går14 Intelligent Logistik 4-5/08

infrastruktureffektivt transportsystematt utnyttja maskinparken fler timmar perdygn.6. Minska utsläppen.Transportsektorn står för cirka en tredjedelav koldioxidutsläppen i Sverige. Det finnsen stor potential för minskade utsläpp. Braunderhåll och utbyggnad av transportnätetkan tillsammans med satsningar på hållbartresande och miljöteknik minska utsläppen.7. Satsa på kollektivtrafik.Fler skulle ställa bilen och åka kollektivtom förutsättningarna var bättre. Medeffektiv kollektivtrafik kan människorsrestid kortas. På många håll i landet är detspårbrist som leder till förseningar och atttågens turtäthet inte kan öka. Det behövsstora satsningar på järnvägssystemet. Statenkan dessutom uppmuntra fler att åkakollektivt genom att göra reseavdraget tillett avståndsbaserat system som är oberoendeav färdmedel och inte bara premierarbilresor. Och kollektivtrafikkort borde varaen skattefri förmån.8. Alternativ finansiering och OPS är komplement.Väg- och järnvägsinvesteringar ska huvudsakligenfinansieras via statsbudgeten.Privat finansiering (OPS), annan lånefinansiering,eller tillförsel av regionalautvecklingsmedel kan i vissa fall användassom komplement för att kunna öka taktenpå infrastrukturinvesteringarna. OPS ärbetydligt mer än en alternativ finansiering,det är en ny upphandlings- och genomförandemetod.9. Ta ett samlat grepp kring godstransporter.Sverige är ett av världens mest handelsberoendeländer. Exporten utgör mer änhälften av vår BNP. För att hävda oss i deninternationella konkurrensen måste vi satsapå effektivare logistik, moderna hamnaroch terminaler och aktivt arbeta för att föraöver godstransporter från väg till järnvägoch sjöfart. Sverige bör även sträva efter enökad harmonisering inom den europeiskajärnvägssektorn.10. Öka de lokala och regionala aktörernasinflytande.Ta tillvara viktiga kunskaper hos kommuner,landsting och lokalt näringsliv. Deser behoven i transportsystemet kopplattill bebyggelseplanering, utvecklingsplaner,EU-projekt, arbetsmarknad, pendling,handel, produktion, förädling, försäljningoch annat. Beslut om infrastruktursatsningarbör därför ske med ökat inflytandeav regionala och lokala aktörer.Signhild Arnegård-Hansen,ordförande Svenskt näringslivAnders Knape, ordförandeSveriges kommuner och landsting25 meter från en vältrafikerad motorväg.Järnvägen alldeles runt knuten.Industriområde så långt ögat kan nå.Herregud, vad vackert.Beställ Lilla Logistikguidenpå skanska.se/logistik ellertel 020-33 90 00.Vi är specialister på logistikanläggningar.Och var de ska ligga. Hörgärna av dig så berättar vi mer.skanska.se/logistikIntelligent 048-0241_IntellLogistik_no4.indd 4-5/08 1 08-04-18 09.13.56 15

infrastrukturDansk-svensk oenighet kan bromsa– Politiska och affärskulturellaolikheter och bristen på övergripandesamsyn riskerar att bromsa utvecklingenav Öresundsregionen ochförsämra dess potential som framtidalogistikcentrum i norra Europa.foto: Helsingborgs hamnAv Johan ErichsDet hävdar Carl-Magnus Carlsson, projektledareför Innovation och utvecklingvid Malmö Högskola och aktiv i STMØprojektet,Strategic Transport Managementi Öresundsregionen.Det EU-stödda STMØ ska identifierabarriärer och möjligheter i transportflödenai Öresundsregionen, i syfte att skapanya konkurrensmöjligheter för regionen atthävda sig som transport- och logistikcentrumför norra Europa.Åtskilliga utredningar har pekat på slagstyrkani regionen. Men Carl-Magnus Carlssonmenar att det är viktigare att definierahoten än att låta sig förblindas av de senastetio årens stora infrastruktursatsningar.–Marknadsintegration borgar historisktnästan alltid för ökad tillväxt. Infrastrukturoch transportmöjligheter är väsentliga. Detfinns en god underliggande styrka i regionen.Det största problemet är att ländernasolika syn när det gäller infrastruktursatsningar.Grovt kan det uttryckas som att densvenska synen är mer övergripande, medandanskarna gärna tittar på varje ämne isolerat.Sverige vill se en tunnel vid Helsingborg men danskarna är inte intresseradeUtbildning kan ge samsynUtbildningen kan på sikt bidra till en önskvärdsamsyn.– En väg att på sikt undanröja hinder ocholikheter med koppling till logistiska förutsättningaroch ambitioner, är att introduceraen Öresundsövergripande magisterutbildninginom Strategic Transport Management.Den kan skapa förutsättningar för en kompetensintegrationpå olika utbildningsnivåer,som kan leda till att undanröja barriärerför integration och stärka regionens internationellakonkurrenskraft-Det handlar inte främst om att likriktautbildningar utan mer om att studenter påsvenska och danska sidan ska ha insikt ochkännedom om de olikheter som finns i affärskulturoch politiska synsätt, menar Carl-Magnus Carlsson.I höst ska det bli möjligt för deltagareinom Transport Management och andralogistik- utbildningar att läsa gemensammakurser. Samarbetet sker mellan MalmöHögskolas Transport Managementutbildning,Copenhagen Business School ochDanmarks tekniska universitet. Inom kortska de studenter som går logistikutbildningOlika syn på HH-tunnelDanskarna är tveksamma till en förbindelsemellan städerna Helsingsborg och Helsingörunder de kommande 20 åren. Det sägerden danska infrastrukturministern CarinaChristensen.ges möjlighet att under sin valfria termin gåSTMØ–märkta kurser med Öresundsprägel.– På grund av administrativa hinderi form av olika utbildningssystem är detidag inte möjligt att skapa en gemensam,landsöverskridande utbildning. Vi hoppasatt STMØ blir ett första avstamp mot engemensamt utformad magister- eller civilingenjörsutbildning.STMØ har nu släppt sin andra rapport– Det är inte någon stor fråga i dendanska debatten”, säger Carina Christensentill nyhetsbrevet Nytt från Öresund.Det är inte säkert att en förbindelsekommer före 2030. Den danska infrastrukturkommissionensäger i sin infrastrukturrapportför tiden fram till 2030nej till en tunnel mellan Helsingborg ochHelsingör. Men Skånetrafiken räknar medatt Öresundsbron kommer att nå sitt kapacitetstakrunt 2025 S enast då behövs enny förbindelse.När de danska och svenska transportministrarnaträffades i Malmö kom deöverrens om att låta Banverket, Banestyrelsen,Vägverket och Vejdirektoratet i debåda länderna analysera transportflödenaöver gränserna. Från svensk sida hoppasman att danskarna då ska få störreintresse för en järnvägstunnel.Det stora infrastrukturprojekt som nudiskuteras i Danmark är, förutom bron tillTyskland, en tredje bro över Lilla Bält ochen enorm Kattegattbro mellan Själlandoch Jylland.Åsa Torstensson var irriterad över attDanmark ser sina förbindelser enbart i ettnationellt perspektiv.– En tunnel mellan Helsingborg ochHelsingör kan ha stor betydelse för flerländer än Danmark.16 Intelligent Logistik 4-5/08

infrastrukturÖresundsregionenom transportbarriärer i Öresundsregionen.Utgångspunkten är ett hållbart transportsystemsom är bra för så många sommöjligt. Men i expansionsperioder uppstårofta en målkonflikt mellan person- ochgodstransport. Och i det perspektivet är detnödvändigt med ytterligare en fast förbindelseöver Öresund, mellan Helsingborgoch Helsingør– Dessutom tar vi upp frågan om trängselavgifter.Om regionen inför sådanaavgifter, så bör det vara samma system iKöpenhamn och Malmö för att underlättaför nyttotrafiken och ta tillvara det starkasymbolvärde en sådan praktisk handlingmedför.När kan en tunnel under Öresund bliaktuell?– En tunnel blir säkert verklighet, menkommer först i fokus när det blir allvarligträngsel på Öresundsbron. Jag skulle tippaatt länderna inom tio är mogna att beslutaom en fast HH förbindelse.Fyrdubblad pendlingBeräkningar visar att pendlingen överÖresund fram till 2020 kan komma attfyrdubblas från dagens volym på ca 20 000till 80 000 dagliga pendlare. Det innebär attgodstågen inte får plats och då krävs en fastförbindelse, även om danskarna idag inte ärsärskilt angelägna.Rapporten pekar på en rad drivkraftersom påverkar attraktionen för etableringari Öresundsregionen– Infrastrukturen är ingen avgörandefaktor för lokalisering, utan ses som engrundförutsättning. Tillgänglighet till marknaderi regionens närhet och storleken påregionens marknad är viktiga faktorer. Godtillgänglighet ger korta ledtider och görtransporterna till slutkund kostnadseffektiva.Köpenhamn och Malmö - Sjælland ochSkåne är tillsammans en region som kanmäta sig både med Hamburg och Berlin,påpekar Carl-Magnus Carlsson.De företag som etablerat sig i Öresundsregionennämner ofta samma faktorer somavgörande för etableringen. Ett företagsom belyses i rapporten är spanska AcerinoxScandinavia AB.De omsätter ca 40 miljarder SEK och ärvärldens tredje största producent av rostfrittstål. I Malmö lagerhålls och bearbetasmaterial för Norden, Baltikum, Ryssland,Ukraina och Polen.Acerinox ledningnämner tillgången tillbåde sjö, järnväg ochväg, Malmö hamns strategiskaläge, Öresundsbron,färjeförbindelsermed Finland ochBaltikum och möjlighetatt utvidga österut somavgörande faktorer försin etablering i Malmö.Lyckat hamnsamarbeteCMP, CopenhagenMalmö Port, bildadestill följd av beslutet omÖresundsförbindelsenoch de nya möjligheteroch synergier inomtransport och logistiksom öppnade sig inomregionen och den tillväxtpotentialde fördemed sig. Sedan fusionen2001 har CMP haft enfantastisk utveckling,inte minst som logistikcenterför den sjöburnabilimporten för marknadernai Skandinavien,Baltikum och Ryssland.I dagsläget pågår en utvidgning av hamnen.Den ska ge plats för bostäder i den ursprungligahamnen, men framförallt beredaplats åt fler och större fartyg, genom breddningav inseglingsrännor och nya kajer.– Det betyder mycket att det skapasmark för nya företagsetableringar. Utrymmeför nyetablering med närhet tilltransportflöden och olika logistiklösningarkan vara avgörande för framtiden.Men enligt Carl-Magnus Carlsson kandet också finna en fara i den starka konkurrensensom råder i Skåne mellan hamnarna.– Konkurrens är av godo, men jag efterlyserändå en viss samsyn och ett samarbetenär det gäller godsflöden. Risken är annarsatt det blir felaktiga lokala satsningar ochatt vi får en region med brister, istället förmed möjligheter.– Jag har föreslagit att det ska inrättasen regional infrastrukturmyndighet medansvar för Öresund, inget beslutande organ– Köpenhamn och Malmö-Sjælland och Skåne, som nu binds samman avÖresundsbron, är tillsammans en region som kan mäta sig med Hamburgoch Berlin, påpekar Carl-Magnus Carlsson.utan ett rådgivande, med ett helhetsgrepp.När vi får Fehmarn Belt förbindelsen,som är planerad till 2018 och ska förbindadanska Lolland och tyska Fehmarn, blir dethelt nya förutsättningar. Då öppnas nyamarknader och det finns risk att ett logistikcentrumi Öresundsregionen förskjuts iriktning mot kontinentaleuropa. Därför ärdet viktigt att agera nu, fånga tillfället ochskapa förutsättningar för ett expansivt samarbetemellan Danmark och Sverige.– Lyckas samarbetet mellan Sverige ochDanmark skapa en långsiktig planeringshorisontför hela Öresundsregionen, så kanregionen utvecklas till ett ännu starkarelogistikcentrum än idag.Den framtida arbetsmarknaden iÖresundsregionen för logistiker ser, enligtCarl-Magnus Carlsson, oerhört gynnsam ut.– Studenterna får ofta jobb redan underutbildningstiden. Och vi ser ingenting somfår efterfrågan att mattas.Intelligent Logistik 4-5/08 17

infrastrukturÅsa Torstensson vill ha längre lastbilarInfrastrukturminister Åsa Torstenssonstöder Danmarks beslut att frånoktober i år under ett treårigt försöktillåta 25,5 meter långa lastbilar förtunga transporter. Men i EU finnsplaner på ännu lägre ekipage.Av Peter Lorin– Det öppnar för effektivare godstransportermellan våra länder sa Åsa Torstenssonnär hon träffade Danmarks infrastrukturministerCarina Christensen vid ett möte iMalmö i april.Man blev då överens om att sträva efteratt få igång samma försök i andra EU-länder.Hamnar och logistikföretag i Danmarkvill ha den längre lastbilslängden, eftersomden är anpassad efter det modulsystem somär rådande inom sjötransporter.– Det finns en miljövinst med 25,5 meterlånga lastbilar. Tre kortare lastbilar kanersättas med två långa, säger Åsa Torstensson.Hon pekar vidare på studier i det holländskagodstransportsystemet som påvisaratt de långa lastbilarna inte hotar en önskvärdökning av godstransport på järnväg.30 meter långa lastbilarI ett EU-perspektiv är upp till 30 meterlånga s k road trains eller modulfordon.d v s extra långa lastbilsekipage aktuella.Frågan drivs bl a av Storbritannien och avden svenska skogsindustrin.I projektet ”En trave till” vid Skogsforskningsinstitutet,Skogsforsk, förespråkassvenska timmerbilar med upp till 30meters längd och en vikt på 88 ton.Enligt Skogsforsk, skogsnäringen, fordonsindustrinoch Sveriges Åkeriföretagskulle såväl miljö- som trafiksäkehetsvinsterbli positiva effekter.Idag får svenska lastbilar vara maximalt24 meter långa. Men i t ex Australien ärdet sedan länge vanligt med s k road-trains,som är 27,5 meter långa och där den bakretrailern kan dras upp på den främre vidtomkörning.– Med ett begränsat tillskott av kapitaloch energi får man ett effektivare transportarbete.Det betyder att kostnaden perkubikmeter och utsläppen per kubikmetersjunker rejält, hävdar Gert Andersson,projektledare för logistikforskning vidSkogsforsk.Minskar koldioxidutsläppenKombinationen av större virkeslaster perlastbil ska minska både dieselförbrukningoch koldioxidutsläpp totalt sett. Med 11axlar som bär en totalvikt på 88 ton blirdet möjligt att lasta ca 60 ton timmer påett 30 meter lång timmerbil, jämfört med idag som mest 44 ton på ett 24 meter långtfordon.Enligt Skogsforskskulletransportkostnadernamed30-meters-fordonminska med ca 20procent jämförtmed idag ochmiljöbelastningensjunka med20-30 procent.Med ett sänkttotalt axeltryck – Det finns en miljövinst medgenom fler axlar långa lastbilar, säger Åsapå fordonet blir Torstensson.vägslitaget dessutommindre, samtidigt som färre tungafordon i trafik är bra för trafiksäkerheten.2009 ska 30 meter långa testfordon körasmellan Piteå och Överkalix i Norrbotten.Ett problem i sammanhanget är främstvägbroar med för låg bärighet för riktigttunga fordon och även att vissa vägsträckormåste förstärkas för att klara så tunga lastbilsekipage.– Översynen som är på gång inom EUvad gäller 25,5 meter långa lastbilsekipage,lär dröja minst ett år. Men redan idag tillåtsju vissa undantag från de generella reglernaenligt ”EuroVignette”-systemet, påpekartransportdirektör Staffan Thonfors vidSkogsindustrierna.foto: lena sonneEU vill ha nya regler för transportköpareDen internationella vägtransportorganisationenIRU protesterar nu mot de nya regler förkommersiella kontrakt för vägtransportersom EU vill införa.Av Peter LorinIRU hävdar att de föreslagna reglernariskerar att destabilisera de internationellarelationerna för vägtransportsektorn. EUpekar å sin sida på behovet av ett samordnatregelverk för den växande unionenoch menar även att transportkundernasskydd behöver stärkas vid kontraktsstrider.– Om det nya regelverket antas innebärdet att man från EU:s sida helt ignorerardet faktum att ett flertal FN-konventioner,som t ex CVR och CMR, redan idag reglerarsådana typer av kontraktskonfliktervad gäller vägtransporter av både godsoch människor, betonar IRU:s ordförandePaul Laeremans.”Ingen fråga för EU”IRU fruktar att existerande FN-konventionerför vägtransporter kan komma ikonflikt med det nya regelverk som EUförbereder.IRU uppmanar därför EU:s ministerrådatt inte godkänna de föreslagna nyakontraktsreglerna.Även Näringslivets Transportråd uttryckerkritik mot EU-planerna.– Vi anser att detta är en kommersiellfråga som parterna på transportmarknadenbör kunna lösa själva. Det är tveksamtom EU ska gå in i dessa frågor, sägerGuy Ehrling, kanslichef vid NäringslivetsTransportråd, som företräder de kommersiellatransportköparnas intressen.Det behövs ingen ny EU-konvention för vägtransporteranser transportköparna.18Intelligent Logistik 4-5/08

tomtransporterfoto: lena sonneVi jobbar med logistikhos InkClubTimmertransporter står för en stor del av de svenska koldioxidutsläppen.Anpassade tomtransporterkan spara diesel och miljöTransportsektorn måste minska sina koldioxidutsläppkraftigt de närmaste åren. Godstransporter ska stå förhälften av Sveriges utlovade stora minskning av koldioxidutsläppfram till år 2020. Frågan är hur det ska gå till.Vi hanterar posthos CityMailSkogsrelaterade transporter avtimmer, massaved och flis orsakaren stor andel av de svenskakoldioxidutsläppenOftast går dessa transporteri glesbygd där det inte finnsnågra alternativ.Men när timmerbilarna körtillbaka tomma, släpper de utnästan lika mycket koldioxidsom med full last.Om lastbilarna då kundeköra på lägre motorstyrkaskulle de spara både dyr dieseloch miljö.Tomma returlastbilarDet här problemet har UrbanJonsson, ägare till Nilsby ÅkeriAB i Värmland funderat över.– När dieseln är så dyr somidag blir problemet akut, sägerUrban Jonsson.– Vi måste ju alla hjälpa tillför att få ner utsläppen. Vi gördet vi kan med miljövänligaoljor och effektiva däck ochfälgar. Men det stora problemetmed tomma returlastbilar rår viinte på, säger han.Nilsby Åker i har femlastbilar. Fyra av dessa är timmerbilar,som främst kör påkontrakt för Stora Enso tillSkoghallsverken och Gruvönssågverk utanför Karlstad. 2007köpte man tre nya timmerbilarfrån Volvo för ca 2,6 miljonerkronor styck.Spara på tomtransporternaTransportsträckan är oftast8–10 mil. Men att få returlasttillbaka är inte lätt. Klentimmertill Likanäs sågverk i Branäs ärdet enda som kommer ifråga..– Men den stora vinstenvore om vi kunde köra tomtransporternatillbaka med lägrebränsleförbrukning och därmedlägre utsläpp. Timmerbilarnahar ju motorer på 500 hk– Men när de går tommaskulle 350 hk mycket väl räcka.Om lastbilstillverkarna skullekunna erbjuda ett tillval förtimmerbilar där det gick attkoppla ur en cylinder när helamotorstyrkan inte behövs, såskulle det spara mycket diesel,menar Urban Jonsson,För egen del har han räknatut att besparingen skulle kunnabli hela 1 miljon SEK per år.Vi förpackar livsmedel hosKonfektyrfabriken AromaHar du rättpersoner pårätt plats?Vi gör ett helhjärtat jobb vare sig det gäller orderplock,packning, adressering eller returhantering.Med högsta kvalitet klarar vi också specialhanteringav känsliga varor – exempelvis renrumsförpackningav medicinska produkter.Med 22 000 starkt motiverade medarbetarepå 250 platser över hela Sverige är vi unikt mångsidiga.Vi har stor kunskap i att matcha rätt personmed rätt jobb och därför blir resultatet så bra.Att bemanna uppdragen du ser här är drömjobb föross. Men det bästa är att kunderna tycker att vigör ett drömjobb för dem. Vad kan vi göra hos dig?Kontakta oss på www.samhall.seIntelligent Logistik 4-5/08 19

Svenska ITS laddar för världskongress 2009Intelligenta Transportsystem,ITS, är en stark svensk teknikgren.Nästa år, när svenska ITSarrangerar världskongressen iStockholm, ska Sverige visa upphela sitt kunnande.Årets europeiska ITS konferensäger rum i Geneve den 3-6juni. Arrangörerna räknar medca 500 deltagare. ITS Sweden ärmed som utställare.Årets nationella ITS-konferensi Sverige äger rum den24–25 september i Stockholm.Där presenteras vad som händerinom ITS-området inomforskning och utveckling utifrånbåde ett europeiskt och ettsvenskt perspektiv.I år belyses också speciellthur ITS stöder de olika målsom samhället och industrin harställt upp och hur ITS används ivår vardag.Konferensen inleds med ettantal presentationer av representanterfrån EU, om vad somär på gång internationellt ochi Europa. Deltagarna kommerbl. a. att få höra om de nya satsningarnainom ITS som presenterasinför EU-parlamentet den18 september.Förbereder världskongressenArbetet med Världskongresseninom ITS 2009, som ska hållas iStockholm den 21-25 september2009, har redan kommit långt.Roberto Bauducco, ansvarigför bl a företagsbesök, har säntut en förfrågan om vilka företagoch regioner som är intresseradeav att arrangera besök ochdemonstrationer.Mer än 300 aktiviteter skakopplas till världskongressen.Aktiviteterna berör alla fyratransportslagen. Speciella satsningsområdenaär trafikledning,trafikantinformation, logistik,stödsystem för ökad säkerhetoch betalningsområdet.Klara som huvudsponsorerför världskongressen 2009 är,när detta skrivs, Scania, Saab,Volvo AB, Green Cargo, Logicaoch Bombardie.Systemet som tar ut vägavgift i Santiago i Chile har utvecklats i Sverige.Värdar för kongressen blirVägverket, Vinnova och ITS-Sweden.Allt material och informationom kontaktvägar till de olikaansvariga kan ni hämta viavår hemsida www.its-sweden.seoch sedan välja fliken ”WorldCongress 2009” längst upp tillvänster på första sidan.Nationell forskarskolaForskarskolan är ett samarbetemellan Linköpings universitet,LiU, Blekinge TekniskaHögskola, BTH, ChalmersTekniska Högskola, HögskolanDalarna, HDa, KungligaTekniska Högskolan, KTHoch Lunds Universitet, LU,samt ITS-Sweden och ett antalintressenter/problemägare. I enförsta utlysning har man söktdoktorander inom:• Transport- och försörjningskedjor(LiU/Green Cargo)• E-betalningar (BTH/NetportKarlshamn)• Trafikantinformation (Chalmers/SL)• Trafikstyrning (HDa/Banverket)• Personlig säkerhet (KTH/Stockholms stad)• Trafiksäkerhet (LU/Vägverket)Intelligent Logistik 4-5/08 21itsForskarskolan är till stor delett resultat av att Sverige 2009står som värld för världskongresseni ITS för att kompletteraindustrins implementeringsochdemonstrationsprojekt medmotsvarande långsiktiga kom-officiell ”kick off” i sambandmed den nationella konferenseni september.ITS-Sweden har under våreninlett förhandlingar om samarbetemed ITS-Arab. Vid enkonferens i Bahrain den 14–15april 2008 undertecknades ettMoU om samarbete med ITSSweden..ITS-Arab omfattar ITSverksamheti 22 arabisktalandeländer i Mellanöstern och norraAfrika. Ordförande i ITS-Arabfoto:kapsch är Abdullah Al-Mogbel, som ärpetensuppbyggnad i akademin. vice transportminister i Saudiarabien.–Vi är glada över alla kandidater,som vi nu fått till de Förhandlingarna har redanflesta av platserna i Forskarskolan.Arbetet med att utforma ett företag i Saudiarabien, medgett nya positiva kontakter medsåväl de gemensamma som de förfrågan om samarbete medindividuella kurserna tar nu svenska ITS-företag. För attvid,kommenterar Jan Lundgren möta intresset för svensk teknologihar detta har ett forumpå LiTH, som är koordinatorför arbetet med Forskarskolan. bildats.Den kommer att ha en första

sjöfartJapansk containerjätteökar på GöteborgDet japanska rederiet NYK Line omsatte förra året 100 000 TEU (containrarom 20 fot) i Göteborg. Där finns hela den skandinaviska verksamhetensamlad.Av Nils-Erik Lindell– När nuvarande VD Lars Green anställdesav japanska NYK 1976, hanterade man119 TEU på ett år. Dedan dess har manväxt kontinuerligt. Förra året omsattes100 000 TEU.Dotterbolaget NYK Logistics hade dåfyra lager på olika håll i Göteborg. Det varvarken effektivt eller lönsamt.När beslutet om ett nytt lager väl varfattat, gick det hela snabbt.– Vi behövde ett strategiskt läge ochvalde mellan Malmö, Jönköping och Göteborg.En förstudie 2005 visade att Göteborghade de fördelar vi sökte; ett strategisktläge i triangeln Malmö-Oslo-Stockholm, engod infrastruktur med väg, järnväg och flyg,och inte minst, ett värdefullt kompetenskluster.På Arendal i Göteborgs hamn hittadeNYK en tomt, som skulle räcka för ettlager på ca 25 000 kvm. Kommunen hjälptetill med vägar och anslutning till kommunalservice och i augusti 2005 sattes spaden ijorden.Inte nöjd med infrastrukturen– Det tog inte ens ett år att bygga, berättarLars Green. I juni 2006 kunde vi flytta inoch då hade vi inte bara hållit tidsplanenutan också budgeten. Jag tror att det faktisktär något av ett rekord.I fyra år, från 2002 till 2006, var hanplacerad i London, som Europachef för rederietscontainersjöfart. 2006 återkom hantill hemstaden Göteborg.– Jag kallades tillbaka till Göteborg föratt städa och för att strama upp logistiken.Han har nu en dubbelroll, han arbetarmed strategiska europaprojekt för kontoreti London och är samtidigt Vd och ”seniorresident representativ” i Göteborg, meduppgift att bibehålla och utveckla nyckelrelationeri Skandinavien.Han och NYK är dock inte helt nöjdmed infrastrukturen.– Älvsborgsbron och tunneln räcker intetill för all godstrafik, säger Lars Green. Vibehöver snarast ytterligare en älvförbindelseoch både väg- och järnvägsanslutningarnatill hamnen måste förbättras.Det gäller också säkerheten.– När jag flyttade hem från Londontrodde jag mig ha hamnat i Chicago.Eftersom vi hanterar högvärdigt gods,som dyrbar hemelektronik, har vi byggtvårt lager inbrottssäkert för att skydda ossmot rån och stölder.Vi har också gett Securitas en nattbas påvårt område.– När vi hade lagren kvar i Hisingsbackavar den nattliga ”aktiviteten” stor, det varrena Vilda Västern. Nu har gängen börjat– Ur regional synpunkt vore ytterligare direktanlöppå Göteborg från Sydostasien önskvärt. Men näroch om det kommer handlar inte bara om TEUvolymer,säger Lars Green.flytta ut också till hamnen och Arendal, därmånga containrar, dock inte våra, lagras påöppna ytor.–Vi ser hur brottsligheten växer runt oss,med stölder och väpnade rån. Nu har Göteborgsstad börjat ta itu med problemet ochdet är en minut för sent.Täcker hela SkandinavienFrån terminalen i Göteborg täcker NYKLogistics hela Skandinavien och frånFinland även till viss del Ryssland ochBaltikum.Ett mindre lager på 5 000 kvadratmeterfinns i Kotka. Därifrån har också NYKLine sedan december 2007 en egen matartrafik,BAX, Baltic Express Service, tillHamburg och Amsterdam, via St Petersburg.I övrigt anlitar man de stora matarrederiernaUnifeeder och Team Lines.I Göteborg har man länge frågat omNYK Lines skall bli det andra containerrederietefter Maersk med direktanlöp tillOstasien. När kommer det första fartyget?Eller är 100 000 TEU esom volym inte stornog?– Det har inte bara med volym att göra,svarar Lars Green. Men fler matarlinjerfrån Östersjön till Göteborg skulle stärkaunderlaget.Tillsammans med Göteborgs hamn arbetarvi aktivt för att få sådan trafik.– I övrigt är det många faktorer, somskall passa in. Skall vi driva en trafik i egenregi eller i allians med ett att annat rederi?Vilken betydelse har en avvikelse från kontinenthamnarnatill Göteborg? Det kanskeär logistiskt bättre, kanske snabbare ochlika billigt, med matartrafik till Hamburgeller till vår egen terminal i Amsterdam,och direkttrafik därifrån.Även bränslekostnaderna har en inverkan?– Tidigare var stigande bunkerpriser en22 Intelligent Logistik 4-5/08

sjöfartfoto: göteborgs hamnNYKs containervolymer i Göteborg har vuxitenormt.given hämsko i containertrafiken. Nu ärpriserna så höga att vi kan tvingas sänkafarten och det betyder i sin tur att vi måstesätta in flera fartyg för att klara våra volymer.Det kan ge öppningar för Göteborg.Men hittills har den ökande trafiken påKina slukat all ny kapacitet och nya hamnanlöp.– Men ser man det ur regional synpunkt– och jag är ju göteborgare – så vore endirekttrafik på Sverige önskvärd.Kanske blir det verklighet 2010.Japans ledande rederiNYK – Nippon Yuesen Kaisha - är Japansledande rederi, som utvecklat sig till englobal logistikoperatör. Över 90% av NYKsverksamhet är transportorienterad, däravär 63% sjöfart.NYK Lines har 114 containerfartyg meden kapacitet på 363 625 TEU. Ytterligare33 är under byggnad. NYK Lines ingår iGrand Alliance, tillsammans med Hapag-Lloyd, Malaysia International Shippingoch Orient Overseas Line i Hongkong.Grand Alliance i sin tur samarbetar medNew World Alliance. Tillsammans kryperdessa samverkande rederier högre upppå skalan, allt närmare världsledandeMaersk Line.NYK har också 25 biltransportfartygoch är med 18 % marknadsandel störst ivärlden. Tillsammans med Wallenius ägerman därtill UECC, som transporterarbilar inom Europa.NYK har 119 postpanamax-bulkfartyg,vilket är den tredje största flottan ivärlden.1973, just innan oljekrisen, sålde NYKsina råoljetankfartyg och slapp helskinnadur krisen. Nu har man byggt upp flottanigen och äger 33 stortankers, vilketger en tredje plats i världen.NYK är också världsledande inomkryssningsindustrin under varumärketCrystal Cruises.NYK har egna terminaler i mer än 20hamnar världen runt. 2003 köpte rederietCeres-terminalen i Amsterdam.Man har drygt en miljon kvm lagerytai många. I Göteborg har NYK Logisticsett lager på 25 0000 kvadratmeter.S T O C K H O L M G Ö T E B O R G M A L M Ö K Ö P E N H A M N Å R H U S O D E N S E A A L B O R G V E J L EUnikt tillfälle att hyra kombineradkontor/ lagerfastighet med bästaskyltläge vid E4:anFastigheten Släpet 8 med adressen Hammarbacken 8 beläget i Sollentuna gerErt företag ett utmärkt skyltläge emot E4: an. Här har Ni nu möjlighet att hyra5 000 m² kontor samt 10 000 m² lager.Kontorslokalerna är i fem plan med ca 1 000 m² per plan. Våningsplanen är idagrumsindelade med antingen trä eller aluminiumpartier. Golven består av laminatellerparkettbeläggning. Det översta tillbyggda våningsplanet har en mycket bratakhöjd samt synnerligen njutbar utsikt, här finns även ett stort konferensrum förutbildning och/eller möten. Då byggnaden har en pelarstomme går lokalerna attanpassa efter Ert företags önskemål.Lagerdelen är ett närmast kvadratiskt lager på 10 000 m² som motsvarar dagenskrav på effektiv logistik. Pelaravstånd 21×11 meter. Takhöjd 8,5 meter fritt underbalk. Mycket bra angöring med ett stort antal portar samt markinlastning.För mer information kontakta:Karl Henrik Lenneryd · Tel. 08-402 36 83 · E-mail: karl.henrik.lenneryd@colliers.seThomas Bubbat · Tel. 08-402 36 80 · E-mail: thomas.bubbat@colliers.seStockholm · Tel. 08-402 36 70Göteborg · Tel. 031-743 00 90Malmö · Tel. 040-330 880www.colliers.seIntelligent S52_190x125_Intelligent Logistik 4-5/08 logistik_170308.indd 1 17/03/08 14:21:35 23

sjöfart”Låt godset ta vattenvägen”Godstrafik i och förbi Stockholm harlänge varit ett stort problem. För attavlasta vägnätet föreslår Karl-ErikHermansson, operativ chef påFärjerederiet/Vägverket, flera nyafärjelinjer för gods.foto: maria bomanAv Lena Sonne63 gula färjorVägverket Färjerederiet har 63 gula färjor somtransporterar 11 miljoner fordon och 21 miljonerpassagerare per år. På uppdrag av Vägverkettrafikeras 37 vägfärjeleder i det allmänna vägnätet.Färjerederiet har, i motsats till de stora östersjöfärjorna,använt MK1 miljöbränsle på samtliga fartygsedan 1996.En av färjorna, Maj på Malöleden, är Sveriges endabatteridrivna fartyg i kommersiell drift.De gula färjorna kan också hyras för andra uppdrag,t ex för tunga transporter, som arbetsplattformar ellerför transport av passagerare. Färjerederiet säljer,bygger och levererar Sjöliften, en obemannad linfärjaför passagerare.Färjerederiet har två egna varv, Tenövarvet utanförVaxholm och Fridhems varv i Lysekil.Karl-Erik Hermansson vill ha nya färjor för tung trafik från Slagsta till Bällsta och från Värtan till Nacka.– Om man låter godset ta vattenvägen förbiköerna, kan man enkelt få klimatsmartatransporter, säger Karl-Erik Hermansson,operativ chef på Färjerederiet/Vägverket.– En ny färjelinje skulle kunna gå frånSlagsta färjeläge vid E4 norr om Södertäljeoch till ett nytt färjeläge i Bällsta industriområdei Solna. Den linjen skulle ocksåknyta ihop Mälaröarna med norra och västraStorstockholm.– Det man vinner är att tung trafik somska norrut eller söderut förbi Stockholmoch annars måste köra långa omvägar, dåskulle kunna ta färjan och direkt kunnakomma förbi Stockholm, menar Karl-ErikHermansson.– Många fastnar i köer. Essingeledensproblem visar sig också vid Brommaplanoch på Drottningholmsvägen.Karl-Erik Hermansson har många argumentför färjelinjer.– På det här sättet skulle man slippalastbilarna genom centrala stan. Man kanta en paus på färjan, innan ankomst ellerunder tranporten. Det blir ett bättre nyttjandeav befintligt tonnage och man spararvägnätet och miljön.Essingeleden klara inte trafikenIdag är det förbjudet för tyngre lastbilaroch dispenstrafik över 60 ton som mobilkranart ex, att köra på Essingeleden. Essingeledenklarar inte den trafiken.Många tunga fordon ska också till ochfrån Värtan och vidare till Finland, Estland,Lettland och Ryssland.– Tunga lastbilar är dyra och tidsödandetransporter, som sliter på vägarna. De tar idagsläget en stor omväg via Strängnäs- Enköping.De skulle istället med fördel kunnata färja.Finansieringen tror Karl-Erik Hermanssonatt Vägverket kan stå för. Dessutomskulle en viss avgift kunna tas ut.Ett ytterligare förslag är en färjelinjefrån Kvarnholmen i Nacka till Värtan /Frihamnen.– Just nu förhandlar vi med Nacka kommun.– Om det fanns en färjelinje mellanFrihamnen och Nacka skulle en del av södergåendetrafik från färjorna som nu gårgenom stan direkt kunna komma söderutvia Södra Länken.– En ny vattenväg till södra sidan avStockholm mot Södra Länken sparar kötid,avstånd och körtid, men framför allt miljö.– I väntan på Österleden - använd vattenvägarna,för att knyta ihop öster mednorr och vidare västerut, menar Karl-ErikHermansson.En personbilsfärja är också på förslagmellan Nacka och Lidingö, för alla dependlare som annars måste ta sig genomstan eller på Essingeleden.– Även personbilar minskar belastningenpå vägnätet och miljön om de tar färjan.”Det måste hända något”Karl-Erik Hermansson menar att det ärmöjligt att använda linfärjor för att minskamiljöpåverkan. Linfärjor som drivs med el,är en möjlighet på vissa ställen.Färjerederiet utvecklar också något dekallar”Sjöliften”, en eldriven cykel- ochpassagerarfärja för stadsmiljö, där bileninte är nödvändig.– Vi har stora förhoppningar att kunnagenomföra dessa förslag och att snabbtkomma igång. Det fattas bara politiskabeslut.Färjorna finns redan.– Men nu måste det hända något, menarKarl-Erik Hermansson. Alltför ofta blir detbara utredningar. Det är vi alla trötta på.24 Intelligent Logistik 4-5/08

sjöfartDollarfallet vändertransportflödetDollarfallet har vänt transportströmmen. Förr fraktade Transatlanticpapper och virke från Europa till Nordamerika, ofta utan returlast. Nugår fartygen istället fyllda med samma produkttyper - till Europa.Av Nils-Erik Lindell– Returlasterna har växtdrama tiskt, säger nye koncernchefenCarl-Johan Hagman. Vihar ännu inte klarat av volymsvängningarna,vi går fullastadehem, men måste fylla upp medballast i västlig riktning.– Vi försöker nu omförhandlavåra långa kontrakt, men detär inte lätt, eftersom industrinär pressad av konjunkturläget.– Vår industriella sjöfart iEuropa fungerar bra och ärlönsam, framhåller Carl-JohanHagman.Det gäller speciellt rorosjöfartenmed skogsprodukteri Östersjön. Småbulk går ocksåbra, liksom matartrafiken medcontainrar mellan Sverige ochEngland.– Men detta är små verksamheteroch vi behöver växamed fler destinationer ochstörre fartyg.Transatlantic har ändå intebeställt något nytt tonnage.– Beställer vi nu får vi ingenleverans förrän 2011-2012. Detär för sent, därför ser vi oss omefter begagnat att köpa ellerhyra.Dotterbolaget Trans LumiLine är en integrerad del i StoraEnsos transportsystem. Trenya container/roro-fartyg gåri fast trafik mellan hamnarnaKemi, Uleåborg, Göteborg ochLübeck. Stora Enso använderomkring 60 procent av kapaciteten,resten säljs till tredjepart.– Vi har mestadels full beläggningi fartygen, både ut ochhem, säger Carl-Johan Hagman.Men marknaden ändrarsig hela tiden och vi måsteReturlasterna till Europa har växtdramatiskt för Transatlantic tackvare dollarfallet.stötta trafiken med våra mindrebulkfartyg.Transatlantic redovisade enordentlig resultatförbättring för2007. Driftresultatet steg från216 miljoner kronor till 281.Resultatet efter skatt blev 186miljoner.Alla divisioner visar positivaresultat, men offshore drarhem de största pengarna, med230 miljoner, en vinstmarginalpå 64,1 procent. Koncernensomsättning uppgick till 2,53miljarder kronor.foto: transatlanticMer än 50 000 personeri Europa använderVocollect Voice ®i sitt dagliga arbeteBättre arbetsförhållanden med en säkrare,hälsosammare arbetsmiljö är fördelar somVocollect Voice ® levererar dagligen tilllagerpersonal – med större arbetstillfredsställelseoch ökad produktivitet hos hela personalstyrkan.Vill du veta hur du kan uppnå större noggrannhetoch en ROI inom 12 månader eller till och medfortare än så – besök:vocollect.com/usersvoc_emea@vocollect.comVoice-Directed Work ®Intelligent Logistik 4-5/08 25

intermodalitetIntermodal tåglösning minskar utsläppUnilever har ingått ett tvåårigt avtal med FrigoscandiaDistribution om en intermodal tåglösning.Den innebär att man ersätter merparten av vägtransporternamed tåg och därmed minskar sina totalafossila utsläpp med 43%.Av Lena SonneEn kombination av tåg- ochvägtransport ska transporteraca 22 000 ton gods per år mellande skandinaviska ländernaoch Italien.– Vi sätter in två tåg i veckanmed 15 vagnar, berättar LarsAdgård, VD för FrigoscandiaDistribution.Transporter med lastbil frånSverige läggs över på tåg vidgränsen mellan Danmark ochTyskland och går till Veronai Italien, där det distribueraslokalt med lastbil.– De stora miljövinsternauppstår när man ersätter merpartenav vägtransporternamed tåg.– Vi kommer igång i höst ochberäknas vara klara våren 2009.Transporterna från Sverigesom går med lastbil nu, försökerman också hitta lösningar för.– Men vi är glada över attvara i framkanten av en miljöutveckling,säger han. Miljömässigalösningar är här för attstanna, anser Lars AdgårdVäxtkraft.Nu öppnar vi Eskilstuna Logistikpark.Ett nytt logistikcenter med stark miljöprofil.På mässan Logistik och Transport 20–22 majberättar vi mer. Välkommen till monter B02:49.Mer information hittar du på:www.eskilstunalogistik.se eller slå ensignal till Mikael Jonsson, 016-710 84 04.Eskilstuna LogistikFågelvägen till bättre affärer.Med trailers på tågvagnar kan man minska utsläppen.Är det större efterfrågan påtåglösningar nu?– Ja, definitivt. Logistiklösningenär utvecklad i linje meddet strategiska miljöarbete sompågår inom Frigoscandia justnu, säger Lars Adgård.– Idag vill många företag tasitt miljöansvar och minska sittkoldioxidavtryck. Alternativalogistiklösningar som denna ärefterfrågade.Frigoscandia Distributionsintermodala logistiklösning harGPS-positionering och temperaturövervakningoch detär viktigt att det är en obrutenköldkedja genom hela flödet.Vilka varor gäller det i den nyalösningen?Frigoscandia Distributions nyatransportterminal för tempereradlivsmedelslogistik i Jordbrosöder om Stockholm invigdesi april.Arbetet med projekteringenpåbörjades under sommaren2006.Terminalen är på 4000 kvmoch har tre temperaturzoner.Lasthus och all kringutrustningmotsvarar marknadens– Största delen består avfrysta livsmedel som går frånsödra Sverige till södra Italien.Övrigt är non-food varor ochtemperaturkontrollerade livsmedelfrån Italien till Danmark,Sverige, Norge och Finland.– Vilka andra kunder har ni?I Sverige har vi kyltransporterför t ex Ica, Coop, Findusm fl. Vi tar också hand om endel av IKEAs flöden.Blir det dyrare med tåg?– Ekonomiskt är det ingenstor skillnad. Vi lyfter över trailerspå tågvagnar och kan lastamer. Samtidigt är det lite dyraremed tåg, men det jämnar nästanut sig.Ny kylterminal i Jordbroallt högre kvalitetskrav i kylochfryskedjan.Transportterminalen harett bra logistikläge i Jordbro,som spelar en central roll iFrigoscandias transportverksamheti Stockholmsområdet.En stor andel kunder, såvälmottagare som avsändare,finns representerade här.Dessutom finns ett av Frigoscandiasnyligen tillbyggdafryshus placerat i området.26 Intelligent Logistik 4-5/08

e-handelSå har e-handeln vitaliserat detaljhandeln– Även om nätbutikerna också kan bidra till att slåut viss sällanköpshandel på mindre orter, så hare-handeln ökat tillgängligheten för varor som hemelektronik,CD och böcker på glesbygden, säger JohanHagberg, som doktorerat på e-handelns framväxt.Av Gösta HulténI sin avhandling ”Flytandeidentitet – NetOnNet oche-handelns återkomst”, som lasfram vid Handelshögskolan vidGöteborgs universitet i april,har Johan Hagberg skildrat e-handelns framväxt i Sverige.Det var på en konferens iChicago 1995 som Johan Hagbergsförst stötte på e-handel.På uppdrag av postorderföretagetJosefsson var han där för attlära om nya trender. Det pratadesmycket om en ny teknik förförsäljning via Internet.– Amazon hade startat åretinnan. Men det gick långsamtoch kändes väldigt taffligt attbeställa varor på internet. Menändå fanns det något lockande.Snart ville alltfler företaganvända det nya mediet. Runtmillennieskiftet exploderadeantalet nya företag och intressetfrån investerare och media.Boo.com och Dressmart varnågra av de mest medialt exponerade.– De försvann och gjordedet dels för att de missadelogistiken. Men folk börjadesamtidigt ifrågasätt om varornablev billigare när man räknadein frakten, säger Johan Hagberg.Exemplet NetonetNär IT-bubblan sprack arbetadeJohan Hagberg på Total-Logistik i Borås och märktedär av ökningen av företag somville sälja via Internet.2001 började han sina forskarstudier.Han ville studerae-handelns framväxt och hurdetaljhandeln förändrades.-I en fallstudie har jag följaföretaget NetOnNet, i Borås,ett av de tongivande i e-handelnsframväxt i Sverige.NetOnNet öppnade påInternet 1999. Affärsidé - attsälja kvalitetsprodukter inomhemelektronik till lägre pris äni vanliga butiker.Kombinationen internetochlagershop håller nere kostnadernaså att man kan säljatill lägsta pris. Då en stor del avförsäljningen sker via internet,har man låga kostnader förförsäljning och distribution. Butiksexponering,lokalhyror ochbutikspersonal behövs inte.NetOnNet är ett av de företagsom överlevde. Mångaföretag försvann och månganya har kommit. Postorderföretagoch butikskedjor har ocksåbörjat med e-handel.På några få år har en ny detaljhandelsform och helt nya handelsmönster vuxitfram. Internet har vitaliserat handeln som helhet.GenombrottetAvhandlingen ger en inblicki e-handelns genombrott ochför strukturförändringar inomdetaljhandeln. Studien är enberättelse, som startar hösten1998 och går fram till sommaren2004, då det angavs i fleraartiklar i svensk affärspress attdet hade skett ett trendbrottför e-handeln. Under flera årtidigare hade media nästanuteslutande rapporterats omspruckna förväntningar ochkonkurser.En fråga som Johan Hagbergbehandlar är konfliktermellan olika detaljhandelsformer,vilket var särskilt tydligunder e-handelns framväxt:Vem skulle klara av försäljningenbäst –postorderföretagen,butikskedjorna eller e-handelsföretagen?Det blev t ex inledningsvisen konflikt mellan postorderföretagoch de nya uppstickarnainom e-handel, där erfarenhetställdes mot innovationsförmåga.Postorderföretagenframhävde traditionen att säljavia katalog och telefon och logistikkunskap.– Efterhand som postorderoch e-handel har flätats samman,inte minst eftersom postorderföretagentill största delsäljer via Internet idag, har manalltmer börjat prata i termerav distanshandel, säger JohanHagberg.”Flytande identitet”Johan Hagberg visar i sinavhandling hur NetOnNetförändrat sin verksamhet ochrekonstruerat sin identitet iförhållande till sin omvärld.– Med flytande identitetmenas att man har flera föränderligaidentiteter. Det skerparallellt med försök att skapaenhetlighet och kontinuitet.Hela tiden balanserar man mellanatt visa på skillnader ochlikheter mellan sitt företag ochandra.Olika aspekter betonasockså vid olika tidpunkter och iolika sammanhang.En annan slutsats i JohanHagbergs avhandling är att företaganammar varandras idéermen gör det på sitt eget sätt.– Förändringar i detaljhandelnsker inför öppen ridå. Detgör det möjligt för företag attsnabbt ta efter varandra. Företaghittar också på nya sätt attskilja ut sig från konkurrenter.Särskild dynamikEftersom detta pågår hela tidenskapar det en särskild dynamik.– Internet har ökat den dynamikenoch därmed bidragittill att vitalisera handeln somhelhet.De första som börjadehandla via e-handel var yngremän. Idag är kunderna fler ochåldersmässigt mer blandade.– Även om nätbutikernaockså kan ha bidragit till attslå ut viss sällanköpshandelpå mindre orter så kan manändå säga att e-handeln ökattillgängligheten för varor somhemelektronik, CD och böckerpå glesbygden.Intelligent Logistik 4-5/08 27

ev & paketSverige viktigt för norskafoto: CitymailMed den svensk-danska postfusionenskärps konkurrensen i Norden.– Målet är att fördubbla omsättningenutanför Norge före 2011,säger Arne Bjørndahl, VD för norskaPosten Logistik till Intelligent Logistik.Av Lena SonneNär Posten Sverige nyligen bildade ettgemensamt bolag tillsammans med PostDanmark blev det den största logistikaktöreni Norden. Huvudkonkurrenten norskaposten är inte längre störst, utan nummertvå.Posten Norge hade 2007 en omsättningpå 31,7 miljarder SEK. Posten i Sverigehade en omsättning på 30 miljarder SEKoch Posten Danmark 15 miljarder.– Vi är fortfarande den största aktöreninom logistik i Sverige, konstaterar presschefKjell S. Rakkenes, norska posten.Men Posten Norge har inte gett uppkampen om att vara ledande och tänkerfortsätta den nordiska expansionen.Expansion i SverigeMålsättningen är att Posten Norge skall levererapost till 60% av de svenska hushålleninom två år.– Vi kommer att fortsätta konsolideringenoch siktar på att ta stora andelar av dennordiska logistikmarknaden, säger ArneBjørndahl, VD för norska Posten Logistik.I mars godkändes ett obligationslån på1,5 miljarder NOK för att stödja norskapostens tillväxtstrategi. Expansionen i Sverigeger 160 nya arbetstillfällen bara i år.Norska posten har under de tre senasteåren investerat 5 miljarder SEK i köp avnordiska post- och logistikföretag.– Vi avser att under de närmaste treBråket om Citymail har gjort norska och svenskaposten till skarpa konkurrenter om den svenskalogistikmarknaden.28 Intelligent Logistik 4-5/08

ev & paketpostenåren expandera i samma taktsom vi gjort hittills, säger ArneBjørndahlSamtidigt som Posten Norgehar brevmonopol på hemmaplanfram till 2011, kan deexpandera i sina grannländer.Citymail, som är helägt dotterbolag,når 2,3 miljoner hushålli Sverige, fler än norska Postendistribuerar till i Norge. PostenNorge når också en miljondanska hushåll.23 procent av intäkterna2007 kom från verksamhetutanför Norge. Sverige är denviktigaste marknaden. De förvärvadeverksamheterna harökat koncernens omsättningmed 10 miljarder på tre år ochmotsvarande expansion planerasför de kommande åren.Sverige först att avregleraSvenska posten var först medatt avreglera 1993.Bråket om CitymailBror Anders Månsson startade Citymail 1991 – under rådande postmonopol ochbörjade förmedla brev i Stockholms innerstad. Posten protesterade och ville attCitymail skulle fällas för monopolintrång. När monopolet avskaffades 1993 klaradesig Citymail undan rättslig prövning. Istället köpte Posten 75% av Citymail ochförsatte företaget i konkurs.Men Bror Anders Månsson köpte tillbaka Citymail från konkursförvaltaren ochstartade verksamheter i Göteborg, Malmö och på Gotland.Posten Norge köpte huvuddelen av Citymail 2002. 2006 köpte de ut de övrigadelägarna, inklusive Bror Anders Månsson. Samtidigt köpte norska PostenFrigo scandia och Box Delivery. Det är i linje med den planen som alla PostenNorge-bolag i år ska samlas under ett varumärke och omsättningen fördubblas till2011.Bråket om Citymail är säkert en förklaring till att det blev fusion med danska Posten,inte med den norska.Var det en fördel eller nackdelför svenska posten med dentidiga avregleringen?– Jag tror att det var enfördel, säger Arne Björndahl.Svenska Posten är idag ett avEuropas effektivaste logistikföretag.– Posten Norge kommer atttäcka nordiska kunders behovav helhetslösningar för postochlogistiktjänster, samtidigtsom de enskilda bolagen, bl aCityMail, Box, Frigoscandiaoch Nor-Cargo kommer att tillföraspecialistkompetens, sägerArne Bjørndahl.Expansionen har inneburitatt Posten Norges portfölj innehållerett stort antal olika varumärken.Därför ska koncernennu profilera sig gemensamt iNorden. Ett av resultaten avdet arbetet är att koncernenväljer grönt som huvudfärg förden nordiska post- och logistikverksamhetenmen har kvarden röda färgen på hemmaplan.Posten Norge vill göra verksamhetenmer miljövänlig.– Samhället, kunderna ochde anställda förväntar sig att viökar våra insatser för en grönareomvärld. Vi kommer att gåigenom alla delar av vår verksamhet,säger koncernchefenDag Mejdell i en kommentar.Posten Norge äger redanBox, Frigoscandia och Citymail.Citymail delar ut brev också iDanmark i Köpenhamnsområdetsedan 1 januari 2007 ochhar specialiserat sig på företagspost.– Vi har upplevt en konkurrenssituationi Sverige sedanvi startade 1991 och ständigtförsökt utveckla vår affär. Detfortsätter vi att göra, med enkraftig geografisk expansion iSverige. På samma sätt är det iDanmark, där vi nyligen etableradeoss i Köpenhamn, sägerCitymail Swedens VD MatsForsberg i en kommentar.På sikt räknar han med attkonkurrensen kommer atthårdna även med stora internationellaoperatörer, somholländska TNT. Deutsche Post,som äger DHL, kan ge sig inpå det nordiska slagfältet medförvärv.Hittills har bara Sverige varitfullt avreglerat, men avregleringär på gång i hela EU. Ihöstas enades EU-länderna omatt inleda sista etappen senast2013. Fram till dess gäller attEUs medlemsländer får behållamonopolet på brev upp till 50gram.TAKE THE LEAD WITHwww.unitedlog.comIntelligent Logistik 4-5/08 29

”Tål er logistik en granskning ur ettmiljöperspektiv?” Den frågan ställdeMatthias Kettelhoit, VD SchenkerConsulting, vid Plankonferensen iapril.Av Lena Sonne– Det är vi som är logistiker som sätter parametern för miljön, säger Matthias Kettelhoit.”De flesta logistikuppläggklarar inte en miljöanalys”Matthias Kettelhoit har varit i logistik- ochtransportbranschen i över 20 år.– Men intresse för miljöfrågorna väcktesförst i mitten av 90-talet, säger han.Det var också då han själv insåg logistikensbetydelse för miljön. Som VD förSchenker Consulting är han drivande fören klimatsmart logistik och engagerad itransportbranschens gemensamma klimatinitiativ,där målet är att halvera utsläppenfrån fossila bränslen fram till 2020.– På miljöseminarier kom tidigare oftabara miljöchefer, säger han.Men på Plankonferensens välbesöktaseminarium, är de flesta logistiker. Ett tydligtframsteg, tycker han. Men han är bådepessimistisk och optimistisk.– De flesta logistikupplägg klarar inte endjupanalys idag.Han är övertygad om att allra störsteffekt för miljön nämligen är att ändra logistikupplägg.– Det är det första steget i en förändring,men också det svåraste. Det är vi som ärlogistiker som sätter parametern för miljön.En miljöchef kommer ofta in för sent föratt påverka på operativ nivå.Miljökraven har hamnat för långt ner– Men miljöhänsyn i logistikbranschenhamnar ofta långt ner på prioriteringslistan.Miljökrav har egentligen bara påverkatmarginellt hittills.Priset är fortfarande det överlägsetdominerande argumentet att välja en visslogistikpartner, visar en undersökning av260 tillfrågade svenska företag.En annan undersökning visar att främstakundönskemål är en smidigare organisationoch skräddarsydda lösningar.– Lågt pris och kortare ledtid är de faktorersom har störst betydelse i praktikenför val av transportlösning. Miljöanpassningkommer lågt ner i undersökningarna.Kundkraven har eskalerat. Kundernavill ha sent orderstopp och fler och snabbareleveranser. Generellt ger det lägrefyllnadsgrad inom distributionen i storstäderdär kraven på mycket snabba leveransereskalerar.Dessa krav på service, som logistikföretagförsöker leva upp till, påverkar miljön,understryker Matthias Kettelhoit.Efterlyser en logistikstrategiMen han ser ändå flera tecken på och trorsjälv att denna ordning kommer att ändras.– Transportbranschen står inför valetatt anpassa sig till kundens krav eller hittaintelligentare och miljövänligare logistiklösningar.– Men transportbranschen måste varaaktivt pådrivande.Matthias Kettelhoit vill möta marknadskravenmed en klimatsmart logistikstrategi.Pengar är nu den enda drivkraften. Mendet går inte bara att höja priset på transporter.– Visserligen kommer transporterna att30 Intelligent Logistik 4-5/08

miljölogistik”bli dyrare. Men även om de blir dubbelt sådyra, så kommer det inte att påverka efterfråganmer än marginelltTransportkostnaden som läggs på envara blir fortfarande bara några få procentav varans värde.Han efterlyser en logistikstrategi från detransportköpande företagens sida.– Ofta finns en affärsstrategi, menmånga företag saknar en logistik- och miljöstrategi.– Att köra extra till en kund måste kostamer. Alla har inte samma behov. Det är intealltid bråttom med leveransen. Därför börservicenivån vara differentierad.– Som aktörer bör vi premiera de som ärduktiga på att planera, säger han.Det är inte alltid mer service som behövs.– Ta Ikeas vinnande koncept. De harvalt att plocka bort aktiviteter och erbjuderen lägre ”service” jämfört med de traditionellakonkurrenterna.– Kunderna får ju själva hämta på lagret,transportera hem och skruva ihop sinmöbel.Men kunderna är ändå nöjda för de vetatt de tjänar på upplägget och denna vinstdelar kunden med IKEA.När det gäller framtida krav ställerkunderna alltmer miljön i fokus.”OmsvängningMatthias Kettelhoit ser nu en kraftig omsvängningi miljömedvetande.– När det gäller framtida krav står miljönalltmer i fokus ur ett kundperspektiv.50% av stora kunder hos Schenker vill hamiljöanpassade lösningar – i framtiden.Men frågan är när framtiden infaller?Han tror också mycket på konsumentmakt,att kundval kommer att få stor betydelse.Men verkligheten ser f.n dyster ut.Siffror visar att det är vägtransporternasom ökar utsläppen, trots ökat miljömedvetande.– Transportindustrin förmår mycket liteatt styra över efterfrågan av transporter.– De som skapat en konstant ökad efterfråganpå transporter är globaliseringen,den höjda levnadsstandarden med denökade köpkraften, urbaniseringen – att folkflyttar till städerna och den industriella materialstyrningenenligt just-in-time-filosofin.Några exempel på vad åtgärder för miljönkan ge:Sänkt hastighet med 2 km/ tim innebär1,5% minskade koldioxidutsläpp.– Det kan tyckas obetydligt, men omsamtliga fordon i Schenkers inrikestrafiksänker sin hastighet med 2 km per timmeinnebär det en besparing 1,665 miljonerliter diesel vid en årsförbrukning om 111miljoner liter diesel. Tidsmässigt innebären hastighetssänkningen bara cirka 10 minuterslängre körtid mellan Göteborg ochStockholm.– Fordonsutvecklingen kommer på siktsannolikt att förenkla ett bättre hastighetsanpassatkörsätt, med mindre bränsleförbrukning.På kort sikt (0-5 år)föreslås bränslenmed ökad inblandning av biobränslen. Pålängre sikt hybridmotorer för stadsdistributionoch ytterligare ökad användning avbiobränslen. Att ersätta gamla motorer bidrarpå kort sikt med en bränslebesparingpå upp till 10% .– Kapacitetsutnyttjandet på järnvägsspårenoch kombiterminalernas lokalisering,tillgänglighet, och öppettider är viktiga förmöjligheterna att använda dem i ”övernatten-trafik”.Kombi ökade med 18%Schenker är idag en stor användare avkombi i Sverige. Runt 10% all Schenkersvolym i tonkm transporteras intermodalt.Ökningen för första kvartalet i år jämförtmed samma period förra året var 18%.Om ökningen omfattade alla 12 kombiterminalerskulle de volymer Schenker körintermodalt öka med 20–30%.Men fortfarande är det trögt att läggaom transporter till järnväg.Schenker resonerar kring det positivtladdade begreppet ”kollektivtrafik” ochtalar om kollektivtrafik för gods. Här finnsen logistikstrategi som påminner om busstrafik– fasta turer som tar och lämnar godspå fasta hållplatser.– Tidtabellstyrda linjer i lokaltrafiken,som lastar av och på gods på samma tur, ärmer miljöeffektiva.Om det dessutom kan ske på järnvägskulle det bli betydande miljövinster.– Om det var möjligt att trafikera ettbegränsat vägnät kvälls-/nattetid med 32metersekipage, skulle vi på dessa relationerpotentiellt kunna reducera antalet fjärrfordonmed 25%.Dagens kaotiska citylogistik bidrarstarkt till både trängsel och miljöproblem.– Möjligheten att minska antalet lastbilari stadsmiljö är mycket stor om mer godstransporteras i ”kollektivtrafiken gods”.– Firmabilar och dedikerade transporterhar snabbare ledtider, och mindre terminalhantering,Därför kan de ibland varabilligare än samlastade transporter. Men depåverkar miljön negativt, eftersom de intenår upp till samma fyllnadsgrader.Smartare citylogistikStora miljövinster kan göras med samordnadcitylogistik, som handlar om åtgärderkring infrastruktur, avgiftssystem, tillståndför nattleveranser mm.Matthias Kettelhoit har också varit engageradi sådana projekt.I Stockholm har försök gjorts, men avstannatmed en ny politisk majoritet.Schenker vann upphandlingen av transporternaför Stockholm stad för två år sedanoch genomförde delvis sitt nya uppläggmed samordnade transporter.Ett förslag går ut på att bygga strategiskplacerade terminaler utanför stadskärnorna.En sådan finns i Stockholm, menutnyttjas inte idag.– Schenker bedömer dock att om vi fårgehör för våra idéer så finns det en potentialatt effektivisera landets citylogistik sommotsvarar en totalt sänkt bränsleförbrukningmed 2–4%.– Staten och kommunerna, som ärmycket stora köpare av transporter, kangöra mycket mer än de gör idag.sju punkter förklimatsmart logistikDiskussionerna hos Schenker har lett till ettsjupunktsprogram för att effektivisera inrikesgodstransporter.•Sparsam körning•Sänkta hastigheter•Nya fordon, bättre bränslen•Intermodalitet och kombitrafik•Längre fordon för nattrafik•Ökad fyllnadsgrad / kortare körsträcka•Smartare citylogistikIntelligent Logistik 4-5/08 31

miljölogistikKlimatmärkt mat kommerSnart går det att köpa klimatmärktmat i svenska livsmedelsaffärer.– Regelverk för klimatmärkt matblir klart till sommaren, säger JohanCejie, regelchef på KRAV.Av Lena SonneMatproduktionen står för ca 1/5-del av deväxthusgaser vi släpper ut i Sverige. Nio avtio konsumenter vill ha en klimatmärkningvisar undersökningar.Snart får vi chansen.– Det blir lättare att välja lokalt produceradmat i butiken, säger Johan Cejie,KRAV, som varit med och tagit första stegetmot en märkning.– Det är roligt att vi faktiskt lyckats hittade viktigaste klimatpåverkande faktorernai matproduktionen.Svårigheten är att väga ihop olikabidragande faktorer och samtidigt få etthanterbart system, som är lätt för kundenatt förstå.Initiativet till klimatmärkningen hartagits av KRAV och Svenskt Sigill. ÄvenLantmännen, LRF, Milko och Skånemejerierstår bakom förslaget.Man har identifierat de steg i livsmedelskedjansom har störst klimatpåverkanoch sedan föreslagit krav på åtgärder somminskar klimatpåverkan i de stegen.Svenska tomater förstI en första omgång ingår enbart produkterproducerade i Sverige, anslutna till KRAVeller Svenskt Sigill.De produkter som uppfyller reglernaför klimatmärkningen ska produceras påett sätt som rejält minskar utsläppen av klimatgaser,jämfört med andra produkter.– Förslaget nu gäller bl a frukt, grönsaker,spannmål, fisk och skaldjur. Nästa stegär att ta fram regler för import och för köttoch mjölkprodukter. Det påbörjas i höst.I växthus är det uppvärmningen avväxthuset som står för största delen avklimatpåverkan. Därför ställs kravet attminst 80% av bränslet som används tilluppvärmningen skall vara förnybart, t.ex.flis. Krav på isolering finns också. Det innebäratt utsläppen av växthusgaser minskardramatiskt.Tomater från fliseldade svenska växthuskan bli först att godkännas.Ekologiska morötter och potatis ärTomater från fliseldade svenska växthus blir snart klimatmärkta.andra exempel.Hur själva märket ska se ut är intebestämt. Men det kommer inte att angemängden koldioxidutsläpp, utan bara omprodukten är godkänd.Klimatmärkningen är en s.k. produktionsmärkningsom omfattar hela kedjan,från fiskebåten eller åkern, till förpackningaroch lagring. Märkningen ska presenterade bästa klimatalternativen inom varjeproduktkategori.Vissa typer av plastförpackning – t ex deplastlådor som cocktailtomater packas i –får t ex inte godkänt. Inte heller grönsakerodlade i humusrik mulljord, eftersom denavger växthusgaser.Djurhållningen är komplicerad ur klimatsynvinkel,så där tar vi lite mer tid påoss, säger Johan Cejie.När märkningen finns i butikerna berorpå livsmedelskedjorna. Sören Persson, VDSvenskt Sigill, hoppas att de första produkternamed klimatmärkningen finns ibutikerna till hösten.Transportmärkning svårare– Transportmärkning är det svåraste, enligtJohan Cejie, men vi diskuterar reglerna nu.– Transportmärkning kommer först somen separat märkning och sedan integrerad iövriga KRAV-regler, säger Zahrah Ekmarkpå KRAV.Avståndet är inte alltid avgörande. Detsom fraktas med båt från Nya Zeeland kanvara bättre än sådant som kommer medlastbil från Italien eller Spanien.Båttransporter är resurssnåla, medanbilfrakt ger stora utsläpp. I många fall ärdet ändå själva odlingen som står för merpartenav utsläppen, inte transporten.– Ur klimatsynpunkt är det bättre attköpa rosor från Kenya än från Holland. Deholländska växthusen drar stora mängderenergi, medan de kenyanska odlingarnainte behöver värmas.Handla säsongsmartDiskussioner har förts kring olika transportsätt.– Vi har funderat på ett förbud mot flygfrakt.Men det lutar åt att inte ange transportsätt,utan att ha ett maxtak för koldioxidutsläppper vikt- eller volymenhet.När det gäller tåg eller lastbil är det inteheller alltid så lätt, visar det sig. Tåg är intealltid miljövänligast.Om folk handlar säsongssmart ärmycket vunnet. Att köpa äpplen från NyaZeeland mitt under svensk äppelsäsong ärinte klimatsmart.Inte bara KRAV och Svenskt Sigillarbetar med förslag på klimatmärkning.Miljöstyrningsrådet arbetar med ett förslagtill europeisk klimatmärkning åt EU-kommissionen,tillsammans med ett italiensktföretag och ska vara klara i juni. Märket ärtänkt att kopplas till den s k EU-blomman,det europeiska miljömärket som aldrigblivit någon hit. Mätmetoden ska kunnaanvändas inte bara på mat. Just nu prövasden på skor och papper. Men det kan dröjainnan det blir verklighet32 Intelligent Logistik 4-5/08

Nr 4-5 Maj 2008nyttPLAN-konferensenblev en succéVåren är här och det första vårtecknethar redan visat sig då årets PLANkonferenshar gått av stapeln. Liksomtidigare år blev konferensen en succé,med författaren till ”The Toyota way”,Dr. Jeffrey K. Liker, som det stora dragplåstret.Under Guru-dagen höll han enväldigt uppskattad presentation av sinaerfarenheter från Toyota.I övrigt bjöd konferensen som vanligtpå många intressanta föredrag ochallmänt nätverkande. I detta nummerav PLAN-nytt finner ni ett reportagefrån konferensen.Samtidigt vill jag också påminna omnästa konferens, Forsknings- och tillämpningskonferensen,som i år arrangerasden 27-28 augusti i samarbete medChalmers i Göteborg. Denna konferensblandar föreläsare från akademin ochindustrin, vilket gör att den har bådebredd och djup. Notera datumen redannu, så att du inte riskerar att missa den!I detta nummer av PLAN-nytt finnerni också en artikel om logistik, transportoch infrastruktur av Jan Henricsson.Jan har över 30 års erfarenhet frånlogistikbranschen och är också ordförandeför PLANs sydligaste regionalakommitté.Syd är en av de fem kommittéer somstår för PLANs regionala verksamhet,övriga är Mitt, Väst, Öst och Norr.Dessa arrangerar kontinuerligt aktiviteterså som exempelvis företagsträffar,workshops och seminarium.Besök vår hemsida för informationom aktuella aktiviteter inom respektiveregion. På www.plan.se finner ni somvanligt också hela vårt kursutbud.Pär Brander,Redaktör PLAN-nyttPLAN-NYTTRedaktör: Pär BranderBlekholmsterrassen 3,Box 553,101 31 StockholmTel: 08-451 30 44redaktion@plan.seNätverket för logistikerLOGISTIKFÖRENINGEN PLANStiftelsen PLAN UtbildningBlekholmsterrassen 3, Box 553, 101 31 StockholmTel: 08-24 12 90Fax: 08-24 12 05kansli@plan.sewww.plan.setty nIntelligent Logistik 4-5/08 33

Plankonferensen samladeÅrets plankonferens blev återigen mycket lyckad och samlade hela 660 deltagare.– Bara när Eli Goldratt var här får två år sedan var vi fler, säger en glad Anna Prosell.bild & text: Lena SonneI år var det också ett lockande program,med rätt mycket fokus på lean. Dr Jeff K.Liker var främsta dragplåstret. Nytt för iår och mycket uppskattat var spännandeföreläsningar om lean i sjukvården. Läkarenoch utvecklingschefen Magnus Lordberättade om sitt leanprojekt på LundsUniversitetssjukhus.Plankonferensen inleddes med förstklassig”stand-up management”. TroedTroedson, samhälls- och framtidsanalytiker,utlöste många skrattsalvor och ficksamtidigt många av oss att byta perspektivoch tänka i nya banor. Han talade påtemat Kommunikationsåldern – när informationenblir värdelös och efterlyste ettnytt förhållningssätt till det kunskapssamhällesom vi enligt honom levt i i 150 år.– Hela världen översvämmas idag avvälutbildade människor. Vi går 13,3 år iskolan i Sverige i snitt, ett världsrekord.Våra barn tar ofta dubbelexamen. Menoavsett om vi har en ingenjörsutbildningeller upphovsrätten till en bok, vet hurman konfigurerar data eller gör en ekonomiskkalkyl, så får vi allt mindre betalt fördet kunnandet.– Information och fakta finns ju gratisvia Internet och själva kunskapsinnehavetär på väg att bli värdelöst.– Det är kommunikationsförmågan ochnätverken som har betydelse idag. Vinnarnafram till 2030 är de som kan generera,revidera och transformera kunskap ochinformation.Förlorarna blir de som tror att mankan tjäna pengar på att äga, förvara, distribueraeller försvara kunskap och information.– Framtiden kommer att bestå avstora, globala nätverk. Och ju fler nätverkman tillhör, desto större chanser till framgång.Det tog också de nära 700 deltagarnafasta på. För Plankonferensen är densvenska logistikvärldens stora nätverksevent.Troed Troedson,en underhållandeest radör, som inledningstaladeomkommunikationsåldern.KonferensgeneralenPatrik Färdowhade alla skäl attse nöjd ut.Christian ObbekaerHansen, frånDRF, Danmark,passade på attnätverka aktivt.Martin HoldenPej strup frånsysterorganisationenDILF, DanishPurchasing andLogistics Forum,var där.Peter Framelius,från JMac var enav de rekordmångautställarna.Jeffrey K. Liker,författare till ”TheToyota Way”och enav en av världensfrämsta leanexperter,talade påPlankonferensen.Helena Nylén, Swedish Orphan, taladeom framgångsrika distributionsstruktureroch ökad kundservice.Anna Prosell frånPlans kansli varglad över detrekordstora publikintresset.Kristina Lundblad,Atlas Copco, taladeom hur visualiserigkan ge bättre effektivitet.Christoffer Kohn från Establish diskuterarmed Fredrik Lindqvist, ICA om miljöochaffärsfördelar genom Lean Logistics.34 Intelligent Logistik 4-5/08

ekorddeltagande igenKarin Nordell, Stora Enso, som förelästeom hur man praktiskt arbetar med hållbarlogistik och produktion, i samspråkmed Gunnar Schrewelius från SchenkerLogistics.Per Gustavsson,Posten Logistik,berättade att PostenLogistik AB skalansera sig undereget varumärkeunder året.Lena Dyfverman,Consafe LogisticAB hade mångabesökare i sinmonter.Stig-Arne Mattson, Chalmers och PeterBjörkman, ComActivity samtalade i enpaus.Annica Gustavsson, Anette Tagessonoch Annika Mässing läser en 3-årigutbildning i Transport Management medlogistik på distans på Malmö högskola.Oskar Jellbo, Högskolan Väst, Sven-Erik Andersson, Acando AB och Bo Johansson,Oracle fick motta certifieringen CSCP av Rickard Sjöström, kanslichef PLAN.Joakim Andersson, Meridion, Cecilia Jacobsen, Siemens Industrial TurbomachineryStefan Gustafsson, Göteborgs Kex, Fredrik Dahlgren, Smurfit Kappa Sverige,Urban Lundgren, Wipro Engineering, Jenny Bäckstrand, Tekniska högskolan i Jönköping,Sara Hall, Tetra Pak Packaging Solutions AB, Thomas Green, TG Konsultbyråfick motta certifieringen CPIM. Foto: Per Asplund.Sofia Forss, Emma Alfredsson ochHelena Nielsen är intresserade av lean isjukvården.Jan Sundlingpåpekade att nattetidkan befintligajärnvägsspår sväljaytterligare 30%mer gods.Matthias Kettelhoit, Hans Jeppsson och Gösta Hultén diskuterarcitylogistikRon Hollebrands,Returnpool, Hollandberättade omglobal returlogistik.Pelle Björk, frånBirkebo Konsult ABvar där.Intelligent Logistik 4-5/08 35

Logistik, transport och infrastruktProduktionen producerar och logistiken samordnar produktionen och förflyttar produkterna.Alltifrån Ostindienfararnas tid har det varit logistiklösningarna som varitmöjliggörarna för höjd levnadsstandard. Det är dags att lyfta fram logistikerns roll ochinte bara hedra handlaren, skriver Jan Henricsson.Av Jan HenricssonEn gång i tiden färdades vi längre sträckornästan enbart på vatten. Det fanns ingenannan infrastruktur helt enkelt. Flod- ochåmynningarna blev hamnar där manlastade om från mindre båtar till störrebåtar. Här byggdes sågverk och kvarnar.Här bildades samhällen som sedan växtetill städer. Dessa logistiska förutsättningarligger i stor utsträckning till grund för vårtsamhällsbyggande helt enkelt.Följer vi media och även den inredebatten inom företag samt annan omvärldsinformation,ser man snabbt att detfinns ett stort glapp mellan verkligheten,önskemål och de logistiska behoven. Detodlas också många myter som inte mötsav verklig logistikkunskap och därför fårdessa myter gro och lämna utrymme tillatt låta bli att fatta beslut, vilket påverkarvår vardag och vår framtidsplanering.Logistiken levererar tids- och platsnyttaåt kunder och producenter. Logistikenlevererar denna nytta för såväl personersom gods.När vi lyssnar på att fattigdomen pånågra årtionden halverats och våra gurupratar om att detta är handelns förtjänst,får jag en funderare om definitioner. I minvärld är det produkter med rätt kvalitéoch logistiken som i huvudsak gjort dennainsats. Duktiga handelsmäns insatserbestår i att kunna beskriva produkter ochetablera ett för båda parter acceptabeltpris och se till att pengarna flyttar sig.Produktionen producerar och logistikensamordnar produktionen och förflyttarprodukterna. Dagens ”Ostindienfarare”är stora containerfartyg, kopplade till effektivadistributionslager och butiker. AlltifrånOstindienfararnas tid har det varitlogistiklösningarna som varit möjliggörarna.Det är dags att lyfta fram logistikernsroll och inte bara hedra handlaren.Fjärrjärnvägens problemoch möjligheterUnder lång tid har man byggt enkelspåroch nu när transportvolymerna för godsoch persontrafik ökar, är det ett stortproblem med att man har enkelriktadtrafik. Transportvärlden är inte så enkelatt man skall transportera i endast enriktning, man måste helt enkelt ha tillbakatågen för nästa tur, som mötande trafik påsamma spår. Detta genererar stora kapacitetsförlusteri transportsystemet.Det andra grundproblemet, utöver enkelriktadtrafik, är att godstågen inte följtmed i hastighetsökningen på persontågen.Om man tog riktigt tag i att öka hastighetenpå godstågen, skulle dessa inte vara ivägen för den prioriterade persontrafiken.Monorail i SidneyÖvergång mellan våningar.Lokal, regional och annanspårbunden trafikMan diskuterar mycket idag kringintermodala resor och transporter, d v satt använda flera olika transportslag påen resa för såväl gods som persontrafik.Problemet är inte tekniskt enligt mångalogistiker utan hur man snabbt, smidigt,kostnadseffektivt och öppet skall kunnabyta transportslag och smidigt dela påintäkterna.Idag har många städer tunnelbanor ochmånga andra drömmer om att på dettasätt snabbt förflytta sig under markytan.Grundproblemet är att trafikintensitetenär så hög att befintliga gator inte har tillräckligkapacitet. Det andra problemet äratt det är extremt dyrt att bygga tunnlar.Alternativet är att förlägga dessa någrameter över marken.I nätversionen visas exempel på Monoraili Sydney och olika lösningar för attflytta gångtrafik till ett andra våningsplan.FlygtransporterFlyget har haft svårt att försvara sig motallehanda påhopp. Hur mycket branschenän förbättrar sig ligger ändå myterna kvaroch upprepas i media. På några årtiondenhar man minskat sin ”flygbränsleförbrukning”med omkring 70 % och man är nunere i cirka 0,3 liter per mil och person.Här har personbil och motorcykel litesvårt att hänga med neråt, även om manfyller bilen med passagerare. Med hjälpav allt modernare flygplan pekar förbrukningskurvanfortfarande nedåt.Om vi sedan jämför med investeringari vägar, behöver man bara bygga någrafå kilometer startbana och detta räckerför flygplan som sedan klarar att färdasrunt halva jordklotet. Det går åt enormtmycket energi att bygga vägar för sammasträcka om man nu skulle jämföra. Närlogistikbehoven förändras, kan man påkort tid bygga en start och landningsbanaoch om behovet försvinner är det bara attåterställa marken. Flyget har sina fördelar.I nätversionen ges exempel på lösningarsåsom ”snabbt höghöjdsflyg” ochZeppelinare.Investerings- och kalkylmetoder.Vårt stora dilemma när det gäller investeringi logistik- och infrastruktur, är vårapolitikers kalkylmetoder. När ett företagser ett investeringsbehov, d v s behöver36 Intelligent Logistik 4-5/08

ur – en realistisk utopiköpa något som skall brukas och göranytta i företaget lång tid framåt, räknarman ut återbetalningen, skaffar pengaroch gör avskrivning efter hand som maskinenbrukas och genererar intäkter.När en politiker tar beslut är det somom en investering är en engångsutgift.Man pratar mycket mer om siffrans storlekän intäktsmassan över tiden. Det finnsheller inga bra löpande efterkalkylmetoderetablerade där man följer ”Return OnInvest”. Politikerna jobbar alltså lite somom en investering är en engångskostnad.Därför genomförs inte många större ochmycket lönsamma investeringar.Hur kan man då komma till stånd meden förändring? Det känns ibland som omnationalstaten behöver ta på sig nya rolleroch släppa på sådant som man förstårbättre ute i regionerna. Norrlänningar förstårofta betydligt bättre vad som är braför Norrland och väst- och sörlänningarförstår i många stycken bättre vad som ärbra och dåligt för dem. Inom industrin harvi under många år flyttat ner många beslutdit där kunskapen och snabbheten finns.Detta är en global trend som kallas ”Empowerment”.Klarar inte nationalstatensitt effektiva logistikbyggande, måste dettaner på den nivå där nytta och vardagskunskapenfinns och återbetalningen upplevs.I nätversionen finns en beskrivning avpenningflödena och hur snabbt utbetaldapengar till infrastrukturinvesteringar återvändertill statskassan.Vägbyggnadsstrategi och byggteknikur produktionslogistisk synvinkelEtt exempel på stor förbättringspotentialär att gå från små dyra projekt till industriellserieproduktion. Idag bygger mankorta ”stumpar” motorväg som projektoch ofta intill städerna, ibland som en delav deras eget trafikflöde. När man skallbygga en halv eller en hel mil motorväg,sätts ett projekt upp med ett antal företagoch projektanställda personal. Detta arbetssättär ett stort slöseri med pengar ochmänskliga resurser. Om man exempelvistar ett nationellt beslut om att bygga enmotorväg längs hela E22:an från Malmötill Norrköping i ett beslut, får vi ett heltannat arbetssätt. Man delar exempelvisupp sträckan i etapper om 3 mil per årfrån Malmö och 3 mil per år från Norrköping.Man rekryterar de olika personalkategoriernasom behövs och låter dessaflytta sin arbetsplats 3 mil framåt per år.I nätversionen visas hur man kanreducera kostnaden, öka effektiviteten,vägbyggarnas trivsel och skapa framtidstrohos resenärer och företag.Sjöfart och Östersjöns möjligheterÖster om oss finns nu en öppen värld medfantastiska affärsmöjligheter. Dock har viinte utrustat Östersjön med tillräckligt bralogistiklösningar. Detta har hindrat mångamöjligheter till handels- och industrielltutbyte på komponent-, system- och färdigvarunivå.Det har byggts upp diverse smålokala lösningar mellan hamnar på bådasidor Östersjön. Eftersom de inte är anslutnatill ett större system och flöde, kande nästan liknas vid ett antal små lokala”telefoniöar” utan tillgång till rikstelefoni.Låt oss leka med tanken att skapa ettsjöbaserat logistiksystem eftersom sjöfartär den enda möjligheten på grund av alltvatten.I nätversionen redovisas ett tankeexperimentsom bygger på pentamaraner ochett nav på Gotland som integreras med ettsnabbt godsflöde från Kina via Transsibiriskajärnvägen.Lastbilstrafiken får ofta stå vid skampålensom ineffektiva miljöbovarMan kan göra ganska mycket åt dettaVägskylt i Australien.genom att titta lite okonventionellt påorsakerna. Eftersom lastbilar står för huvuddelenav fjärrtransporterna fokuserarvi på dessa. Det finns två huvudorsaker tillatt lastbilar drar energi, det ena är för attövervinna däckens friktion mot vägen ochden andra är luftmotståndet. När det gällerluftmotståndet, formulerades sambandenredan på 1800-talet i en formel.I nätversionen visas på ett antal lösningarsom skulle kunna sänka bränslekostnadendrastiskt, minska antalet fordonutan att minska varuflödet. Exempelhar hämtats från Australien som kompletteratsmed en svensk utmaning.Inom PLAN´s medlemskår på närmare3 000 personer, finns en enorm logistiskerfarenhet och kompetens. Med rättinställning skulle många av dessa kunnaberika våra olika kommunala, regionalaoch nationella organ samt remissinstanserpå ett sätt som skulle öka många människorslivskvalité.Vi bör enligt min uppfattning, inte haen infrastrukturminister och en handelsministervi bör ha en ”LOGISTIKMINIS-TER” med utmärkt utbildning och djuperfarenhet i Supply Chain Managementoch som också kan Business. Förmåga tillpolitiskt hantverk är ingen nackdel. Det ärlivskvalité som skall levereras.Detta är en nerkortad version avartikeln. På PLAN´s hemsida under fliken”Tidningen PLAN-Nytt” finns denkompletta versionen med exempel och flerbilder..I nätversionen ges också Supply Chainexempelpå lösningar såsom ”X2000gods”, snabbtåg till Norrland, ”Time BasedManagement” och kopplingar till ”24-timmarsmyndigheten” och inlärd svenskbeslutsoförmåga.Intelligent Logistik 4-5/08 37

Nya medlemmar 2008-04-30MittDaniel JönssonAnna Bergström Elfa Sweden ABErmin Karahasanovic Scapa Bedding ABKarin Brüning Siemens Industrial TurbomachineryABOlimpia Grigore Thule Sweden ABAndreas Lennartsson Tranås UtbildningsCentrumNorrFredrik Pettersson Ericsson Network Technologies ABCharlie Lagervik Logica Sverige ABSydHanna Flygare ABB ABThobias Jemjeby ABB AB High Voltage CablesBengt Gebert BGLarusTommy Hedström Flextronics Sweden AB KarlskronaMathias Fransson Mysigma Lund ABKatarina Jensen Swedwood International ABElisabet Rohman Swedwood International ABNiclas Nellhag Swedwood International ABNils Björk Swedwood International ABLisa Hilding Tetra Pak Technical Service ABVästClaes Larsson Aditro Logistics Borås ABChristina Broms Alfakonsult ABKlas H Elwing Denosce ABAnna Bjelm Hanson & Möhring ABAndreas Lindahl Jede ABHelene Ahlström LPK Scandinavia ABLena Kokko LärCenter FalköpingAnders Hellman Olw Sverige ABMattias Bergström Proxio ABChristian Lauritzen Proxio ABDavid Leifsson RemekaBarbro Sundström SIK-institutet för livsmedel ochbioteknikAndreas Holmén Tour & Andersson ABPer Johansson Tour & Andersson ABConny Andersson Volvo Aero CorporationChristian Secund Volvo Construction Equipment ABStefan Karlsson Volvo Lastvagnar ABÖstJan Bjällerstedt CMV Costmanagement VästeråsViveca Janeklev Delaval International ABRagnar Wilton DHL Air & SeaPeter TellEricsson ABBosse Nilsson Erteco Rubber & Plastics ABPer Thunström HIT ABAndreas Fredriksson KTHAndreas Wellén KTHJoakim Georgsson Munters Europe ABGöran Johansson Ohde & CoPeter Salomonsson Posten Logistik ABHåkan Nyström Psion Teklogix ABStefan Olofsson Recipharm Stockholm ABPia Öberg Volvo Powertrain SwedenMalin Jahr W-M Alitea ABSanna Strömstedt Westinghouse Electric Sweden ABÖvrigPer Granlund Ahola TransportRapport från medlemsregistretTabellen nedan visar aktuellt antal medlemmar2008-03-31ÖST VÄST SYD NORR MITT UTLAND RIKETMedl. Antal 827 618 560 208 466 23 2702På ingående 25 30 20 8 18 1 102Logistikutveckling – teori möter praktikPLANs forsknings- och tillämpningskonferensGöteborg 27–28 augustiNu är det dags att reservera tid i almanackan för Sverigesledande logistikforum för utbyte mellan forskare och praktikerverksamma i företag och organisationer. I år genomförsForsknings- och tillämpningskonferensen i samarbete medChalmers tekniska högskola i Göteborg.Gör din intresseanmälan på www.plan.se/f&t så får duprogrammet när det är klart.38 Intelligent Logistik 4-5/08

certifiering”Certifiering är bra för ditt CV”– Idén med certifiering är att säkraoch kontrollera dina yrkeskunskaper.En certifiering är bekräftelse på attdina kunskaper är levande, både fördig själv, din arbetsgivare och kunderöverallt i världen, säger Tracy Cheetham.Av Gösta HulténTracy Cheetham har själv en bakgrundbåde från tillverkningsindustri och somlogistikkonsult. Sedan 2007 är hon chef förinternationell service inom APICS, medplacering i Sydafrika. Hon besökte åretsPLAN-konferens för att informera omAPICS certifieringar och samarbetet medPLAN.– Intressant program och en imponerandeuppslutning, tyckte hon.APICS, The Association for OperationsManagement, grundades i USA 1957 och ärden normgivande medlemsorganisationenfoto: lena sonneför professionella inom produktion, lager,inköp och logistik, med ca 60 000 medlemmar.PLAN har varit med sedan 1992.Det finns tre olika certifieringar, enligtAPICS standard.Basics of Supply Chain Managementär en internationell grundcertifiering inomproduktionslogistik.CPIM, Certified in Production andInventory Management, är en internationellcertifiering i produktionslogistik. Den-Om du vill arbeta internationellteller medinternationella kunderär det en styrka attha ett allmänt erkäntkompetensbevis somCPIM-certifikatet, sägerTracy Cheetham.harfem moduler, där PLAN Utbildning haren kurs för varje modul.CSCP, Certified Supply Chain Professional,är en hög internationall certifieringi supply chain management, baserad påinnehållet i utbildningsprogrammet CSCP.Bägge certifieringarna ska underhållas ochförnyas vart femte år.Över 80 000 personer har certifierats idetta världens största internationella certifieringsprograminom logistik. I Sverigehar över 300 logistiker certifierats genomPLAN.- Certifieringen är väl värd mödan, englobal kvalitetsgaranti och viktig att ha i sinCV, säger Tracy Cheetham.PLAN har kompletterat det från börjanamerikanska kursmaterialet för att detskall passa i Sverige. Alla OH-bilder är påsvenska, för grundkursen finns hela kursbokenpå svenska och man har lagt till avsnittom utvecklingen inom supply chain, omproduktionssimulering och om hur LeanThinking påverkar logistikbegreppen.”Samgåendet stärker oss”Samgåendet mellan Posten ochPost Danmark skapar en ny nordiskstruktur som stärker logistikerbjudandet,enligt koncernchefenErik Olsson.– Verksamheten har fokus påatt skapa en nordisk strukturför ökad kundnytta, ökad effektivitetoch specialisering påden nordiska marknaden medmålet att stärka Posten Logistiksposition och framtida konkurrenskraft,säger koncernchefenbErik Olsson i en kommentar.Strålfors fortsätter sin starkatillväxt inom informationslogistik–En nordiskstruktur gerökad kundnytta,säger PostenskoncernchefenErik Olsson.med viktiga order från stora företagmed en bred bas i Norden.– Strålfors europeiska plattformkommer att skapa nya ochintressanta affärsmöjligheter ien gemensam koncern med PostDanmark i takt med att den europeiskapostmarknaden avregleras,säger Erik Olsson– Den avsiktsförklaring somPostens och Post Danmarkshuvudägare har tecknat om ettsamgående mellan Posten ochPost Danmark är ett logiskt ochstrategiskt viktigt beslut.– Med en större hemmamarknadoch ett bredare tjänsteutbudkommer den gemensammakoncernen att bli en attraktivaresamarbetspartner på den nordiskamarknaden. Detta tillsammansmed identifierade kostnadssynergierkommer att skapaen konkurrenskraftigare koncernsom även i framtiden kan levereraen postservice som motsvararsvenska och danska folkets högtställda förväntningar.Intelligent LogistikINKOP LOGISTIK PRODUKTION AFFÄRERMissa inte att synasi kommande nummer!Nr 6: Temabilagan i Dagens IndustriUtkommer 12/9 Materialdag 1/9Om: Tekniska Mässan/Logistics (extraupplaga)Industriell Logistik/LogistiklägenNr 7 av AffärsmagasinetOm: LEAN/ProduktionslogistikUtkommer v 40 Materialdag: 21/9Nr 8 av AffärsmagasinetOm: Logistikfastigheter/Lager/3PLUtkommer v 46 Materialdag: 25/10Nr 9 av AffärsmagasinetOm: Nätverk & KompetensUtkommer v 51 Materialdag: 30/11För annonspriser och info, ring 0176-22 83 50Eller maila på: gb@intelligentlogistik.sewww.intelligentlogistik.seIntelligent Logistik 4-5/08 39

iobränsleSnart kommer vår etanol frånSEKAB satsar på etanoldistributionför lastbilar i Sverige och i framtidenpå produktion i Tanzania och Mocambique.Av Gösta HulténSEKAB planerar att bygga ut ett nät avtankställen med etanol för lastbilar i helalandet.De tyngre fordonen som nu kör påetanol är främst stadsbussar. Nu hoppasSEKAB att även lastbilar ska byta bränsle.– Vi ska sätta upp tankställen över helalandet. Vi har förut kört ut bränsle till bussar,som tankas vid garaget. Genom de nyatankställena ska även långtradare kunnaanvända etanol som bränsle, säger AndersFredriksson, vice VD på SEKAB.Det som är flaskhalsen är lastbilsmotorerna.Både Scania och Volvo har signaleratatt de är intresserade. Scania meddeladeunder våren att de kan erbjuda världensförsta lastbilar för etanoldrift.De första etanolpumparna för lastbilarkommer troligen att ligga längs de storalederna, som E4 och E6.Billig sommaretanolSEKAB svarar redan för merparten avdistributionen av den etanol som nu säljspå ca 1200 mackar i Sverige. Den kommerfrämst från brasilianska sockerrör och baratill en mindre del från cellulosa.Priset på etanol har varit ett problem,Nyligen sänktes etanolpriset med ca 60 öreper liter. Eftersom oljepriserna stigit kraftigt,är kostnaden att köra på E85 nu betydligtlägre per mil jämfört med bensin. Densommarkvalitet av E85 som nu säljs har enhögre andel etanol än vinterbränslet. DetSEKAB har en egen organisation på plats i Dares-Salaamför planering och projektering förmassproduktion av etanol både för inhemskt ochsvenskt behov.Sockerrörsplantage i Tanzania.förklarar prissänkningen, eftersom skattendå blir lägre. Det betyder att drivmedelskostnadenför E85, med den högre förbrukningenper mil inräknad, nu är betydligtlägre än bensin och diesel.När ca 100 000 etanolbilsägare ersattbensin och diesel med etanol, betyder detväsentligt lägre utsläpp av koldioxid.Produktion i AfrikaMen SEKABs etanolproduktion skasnart ske i Afrika, berättar Per Carstedt,SEKABs VD från en taxi i Dar Es Salaami Tanzania.– Vi har redan 20 anställda här och räknarmed att starta den första fabriken här iTanzani år 2011, säger han.– Vi räknar med att om 20 år kunnabidra till att Tanzania och Moçambique bliroberoende av olja, kraftfullt kunna öka sinelproduktion och samtidigt exporterar fleramiljarder liter etanol från de fabriker viplanerar.För att bygga fabrikerna krävs docklokala partners.Delar av Afrika med sitt tropiska klimatoch outnyttjade arealer med bra vattentillgånghar enligt Per Carstedt goda naturligaförutsättningar för odling av biomassa,både för el och biodrivmedel.SEKAB bedriver nu med en egen organisationpå plats planering och projekteringför massproduktion av etanol med start iTanzania och sedan i Moçambique.– Detta är närmast en revolution, sombidrar till att stärka några av världens svagasteekonomier, säger Per Carstedt.-Samtidigt visar det vägen för övrigaAfrika att minska de fossila koldioxidutsläppenglobalt och öka energisäkerhetenför alla.Den första fabriken i Tanzania skaföljas av många nya de närmaste 30 åren.SEKAB siktar på att stödja och leda denationella satsningarna på biodrivmedelgenom en långsiktig utveckling av över400 000 hektar för bioenergiproduktion.Exportvolymerna av etanol skulle räcka föratt ersätta alla bensin och diesel i trafiken iSverige och Norge, om plug-in teknik samtidigtinförs i fordonen.Fyra gånger större än SverigeLänderna har en yta som är nästan fyragånger större än Sverige. Idag är Moçambiqueoch Tanzania helt beroende av importeradeoljeprodukter, vilket kostar demnästan 100 procent av exportinkomsterna.Sockerrörsrester och durra är de enklasteoch mest kostnadseffektiva råvarornaför etanolproduktion. Med dagens oljepriserkan en framtida etanolindustri i Afrikakostnadsmässigt mycket väl konkurreramed bensin och diesel.– Det finns outnyttjade arealer påmånga miljoner hektar både i Tanzania ochi Moçambique, som inte konkurrerar medlivsmedelsproduktion eller hotar den biologiskamångfalden, framhåller Per Carstedt.Förutsättningarna beträffande klimat,mark och vatten liknar Brasiliens – idagvärldens ledande producent av bioetanol.Men arbetsförhållandena där har fått hårdkritikRegeringen i Tanzania har med stödav SIDA och Energimyndigheten skapatett särskilt organ – National Biofuels TaskForce (NBTF) – som hanterar alla frågoroch beslut kring en biodrivmedelsindustri ivardande. En nationell strategi, med tydligaregelverk håller på att utvecklas för attsäkra en hållbar utveckling av den snabbtväxande industrisektorn.– Det är viktigt att Sverige finns medoch företräder en socialt och ekologisktuthållig utveckling, betonar Per Carstedt.Länderna behöver tillgång till våramarknader, initialt stöd med teknik och kapitalför industriell utveckling samt resurseri infrastruktur, utbildning och hälsa.Världsledande cellulosateknikNär den svenska spetstekniken för produktionav cellulosaetanol, som nu utvecklas ipilotanläggningen vid SEKAB i Örnsköldsvik,når kommersiell nivå, är det meningenatt den skall kopplas till verksamheten iTanzania och Moçambique för att utvinnacellulosan ur restprodukterna från sockerröret,s k bagasse. Den nya tekniken kan40 Intelligent Logistik 4-5/08

iobränsleAfrikaöka produktionen med 50 procent perhektar.Samtidigt kan samhället få tillgång tillenergi för småskalig industri, matlagning,kyl, frys och belysning.SEKAB är sedan decennier ledandeleverantör av förnybara fordonsbränslen.Bolaget fokuserar på distribution av bioetanolför den nordeuropeiska marknadensamt uppbyggnad och drift av storskaligaetanolproduktionsanläggningar. SEKABtillhör de världsledande inom teknologi förproduktion av etanol ur cellulosa, med enpilotanläggning i drift sedan 2004.SEKAB har ca 170 anställda och omsätteröver 2 miljarder SEK, vilket gör bolagettill ett av de största nordiska miljöteknikföretagen.SEKAB startades av Akso Nobeloch Domsjö fabriker, men såldes 2005till ett regionalt konsortium som bestårav Övik Energi, Umeå Energi, SkellefteåKraft, Länsförsäkringar i Västerbotten, OKoch EcoDevelopment. Huvudkontor ochpilotanläggning finns i Örnsköldsvik.Ghana kommer före NorrlandMen planerna på nya fabriker i Norrlandtycks nu mer avlägsna.Nyligen skrev SEKAB kontrakt om etanolleveranserfrån Ghana på 150 miljonerliter etanol per år. Det motsvarar årsförbrukningenför Sverige. Det är brasilianskaindustrin som utvecklar en ny anläggningeni Ghana. Om två år börjar leveranserna.Trots de ljusa framtidsutsikterna i klimatdebattensspår har företagets färd varitosäker genom ändrade bränsleskatteregleroch växlande politiska etanolklimat. Detsenaste året har ekonomin varit ansträngdoch olika kommuners planer på etanolfabrikeri Norrland, har skjutits på framtiden.Konkurrens om skogsråvaraDen allt hårdare konkurrensen om svenskskogsråvara kan göra råvarutillgångenosäker. Ett stort underskott på biomassa iEuropa väntas, i takt med att användningenav fossila bränslen minskas.Detta kan också drabba Björn Gillbergsprojekt Värmlandsmetanol AB; att tillverkametanol ur skogsråvara vid en fabrik iHagfors.Men Per Carstedt försäkrar att SE-KABs planerna ligger fast. Det gäller baraatt hitta rätt etableringsläge och de bästalokala förutsättningarna för nya fabriker iNorrland.Biobränsle kan förvärramatkrisenProduktion av biobränsle har blivitintressant för politiker och energiföretagrunt om i världen. Men att göraetanol av majs har nästan baranackdelar. Även etanol från sockerrörkan i praktiken konkurrera omjordbruksmark.Av Gösta HulténHöjda matpriser har slagit hårt mot denfattiga världen med mänskligt lidande,många döda, demonstrationer och hungerupprorsom följd. Jordbruken i Afrikahar varit eftersatt i årtionden och inte ökatproduktionen. Det är i stor utsträckningkvinnor som sköter jordbruken och deräknas inte i huvudstäderna.I stället för att satsa på jordbruket importerarfattiga länder ofta de livsmedelsom behövs.Det senaste året har stigande oljepriser,etanolproduktion på jordbruksmark, torkaoch översvämningar lett till matbrist.Att stödja livsmedelsproduktion i defattiga länderna är viktigast om matbristenska minska.Christina Engfeldt, FN:s livsmedelsorganisationsSverigekontor säger i en kommentar:– De rika länderna måste sluta subventioneradet egna jordbruket.Hon tycker inte att det är rimligt attUSA:s bönder får 54 % subventioner påmajsproduktion, samtidigt som landet beslutatom importtullar på 51 % på etanolfrån Brasilien.USA och EU måste därför upphöra medsin egoistiska jordbrukspolitik och stoppabiobränsleproduktionen på åkermark.Befolkningen växerI dag ska 6,1 miljarder människor dela påjordens tillgångar. Enligt FN kommer jordensbefolkning att uppgå till 9,2 miljarder2050.I Indien och Kina växer medelklassenoch fler och fler vill äta kött. Under desenaste tjugo åren har köttkonsumtionen iKina stigit från 20 till 50 kilo per person.Att producera kött är oekonomiskt. Näringsvärdeti ett kilo kött är bara en tiondelav näringsvärdet i den mat som djuret ätit.Den svenska etanolen kommer från Brasilien.Det krävs 8 kilo foder och 15 000 liter vattenför att skapa ett kilo kött.KlimatförändringarnaDen globala uppvärmningen kan leda tilltorka, stormar och översvämningar. VeteproducentenAustralien har haft torka fleraår i rad. Hösten 2007 skapade häftiga regnöversvämningar söder om Sahara.De skenande oljepriserna, nu långt över100 dollar per fat, ger högre fraktpriser ochdyrare diesel. Tillverkningen av konstgödselkräver olja, vilket gör den dyrare.Produktion av biobränsle har blivit intressantför politiker och energiföretag. Attgöra etanol av t ex majs har nästan baranackdelar. ”Majsbränslet” är smutsigt ochatt odla drivmedel på åkermark bidrar tillstigande matpriser.De stigande priserna har bl a gjort attbönder i Sydamerika huggit ner regnskog iAmazonas för att öka åkerarealen.Så drabbarmatprischockenElfenbenskusten: Priset på ris fördubblat på ett år.Senegal: Vetepriset fördubblat på ett år.Nigeria: Priset på hirs och durra fördubblat på femmånader.Somalia: Priset på vetemjöl nästan tredubblat detsenaste året.Sudan: Priserna på vete var i februari 90 procenthögre än i fjor.Etiopien: Majspriset fördubblat på ett år.Källa: FAOfoto: lena sonneIntelligent Logistik 4-5/08 41

lagerarbete”Bucket brigades” nytt sätt att plockaBucket brigades är ett nytt sätt attorganisera lagerplock, som kan fåfördelningen av arbete i systemet att blisjälvbalanserande. Orderplock av småartiklar är ett tillämpningsområden.foto: lena sonneAv Gösta HulténOfta kommer innovationer från golvet,ibland ur akademisk forskning. Den förstavetenskapliga artikeln om ”bucket brigades”skrevs i USA 1996. Plockmetodenbörjade snart också användas i amerikanskaföretag, som Fords bilreservdelar,McGraw-Hill för böcker och snabbmatkedjanSubway för att göra sandwichs.– Men så vitt vi vet var metoden okändoch användes inte i Sverige när vi startadevårt examensarbete, säger Joakim Fagerudd,som tillsammans med Henrik Jönssonutvärderat den nya plockmetoden i ett examensarbetevid Lund tekniska Högskola,LTH med professor Stig-Arne Mattssonoch Fredrik Ohm och Benny Thögersenfrån Consafe Logistics som handledare.I ett ”bucket-brigade”-system följer allaarbeten en speciell slinga, medan de processas.Varje lagerarbetare gör sitt arbetelängs hela slingan och rör sig mot slingansslut. När den siste plockaren i systemet haravslutat ett arbete och nått slingans slut,går han tillbaka till sin föregångare och taröver dennes arbete.Denne går i sin tur tillbaka till sin föregångareför att ta över dennes arbete o s v.En serie överlämningar går från slutet tillbörjan av slingan.Pressen kan bli ett problemLagerarbetarna i systemet är sorteradeefter arbetshastighet, så att alla har ensnabbare arbetare framför sig. Därmedkommer den snabbaste arbetaren att finnasi slutet av slingan och den långsammaste ibörjan av slingan.Men blir det inte problem när människorsom av olika skäl inte plockar likasnabbt som kamraterna exponeras negativtpå det här sättet ?– Jo, det kan naturligtvis bli ett problem.Men i allmänhet är de långsammare plockarnaockså nyare på arbetsuppgiften ochdå känns det inte konstigt. Dessutom är detlättare för oerfarna att komma in i arbeteteftersom var och en behöver plocka varorfrån en begränsad del av lagret.Metoden kan användas vid orderplock av små detaljer eller som här vid produktion av sandwiches.– Men en tänkbar nackdel är att plockarnakan tycka att arbetet blir monotont.Examensarbetet hade enligt honom trehuvudsyften; att bestämma när bucket brigadesär lämpliga att använda på vilket sättmetoden bör användas och vad effekternablir.Examensarbetet är baserat på multiplafallstudier och simulering.– Vi har besökt och intervjuat medarbetarei sju olika nordiska lager.En simuleringsmodell skapades för attutvärdera hur väl bucket brigadesskulle fungera i en speciell situation,kallad pickomatkluster. Konceptet visadesig vara tillräckligt lovande för att ett avde svenska lager som besöktes skulle viljatesta att använda metoden.– Lagerchefen var så positivt att han saatt bucket brigades fungerade “sanslöstbra” för deras lager och de använder numerametoden permanent.Plockarna blev tillfrågade om de villegå tillbaka till den gamla metoden, men deföredrog bucket brigades.– Deras erfarenhet av att byta orderplockmetodtill bucket brigades var att detvar enkelt och fungerade från början.Inte bra med truckNär är då bucket brigades lämpligt attanvända?– För att överväga att använda bucketbrigades bör en eller flera av dessa kriteriervara uppfyllda:Att överlämningar kan göras snabbt. Atthuvuddelen av orderplockarnas tid spenderaspå plockaktivitet och inte på transport.Vid pick-to-belt eller orderplock till vagnar,kan bucket brigades också vara bra.– Men metoden är inte lämplig omnågon form av truck används i orderplockandet.En del pickomatkluster, d v s regioneri lager där det finns flera pickomater somkräver mer än en heltidsbemanning, kanockså dra nytta av bucket brigades. Någraav de viktigaste faktorerna för ett lyckatinförande är att säkerställa snabba överlämningar,att skapa en jämn fördelning avplock längs plockslingan, att göra så storabatcher som möjligt och att på ett bra sätthantera ordningen mellan plockarna efterarbetstakt.”Hinkbrigad” lät inte bra– Den viktigaste effekten är ökningen iplockeffektivitet. Förbättringen i plockeffektivitetberor på två faktorer. Bucketbrigades är självbalanserande och kanminska mängden blockeringar i systemet.Den andra är att mindre tid läggs på ickevärdeadderandeaktiviteter.Maximal plockkapacitet kan också höjasgenom att man kan använda fler plockarei ett område än med andra plockmetoder,utan att orsaka svåra stockningar. Flexibiliteteni systemet ökas genom att det är lättatt lägga till och ta bort plockare och ingetadministrativt arbete med att balansera arbetsfördelningenpå plocklinjen krävs.– Nya plockare kan bli produktiva snabbare,eftersom de börjar arbeta i en begränsaddel av lagret – en del de snabbt kan lärasig bra. Beteendet blir jämnt och förutsägbartoch produkter i arbete är minimalt.Bucket brigades är ett engelskt uttryck.Finns det inget svenskt ?– Nja, vi prövade med ”hinkbrigad” menvi tycker det lät lite nedsättande.42 Intelligent Logistik 4-5/08

lean forumVara vill gärna vara leanfoto: lena sonne– Genom att få kontakt med vittskilda verksamheter får man idéer tillhelt nya lösningar, säger Maria Viidas,kvalitetschef för utvecklingsarbetet iVara kommun, som sedan något årsatsar på Lean.Av Björn StenvallLean Forum Konferens arbetar för attbredda Lean-intresset i samhället. Medexempel utanför traditionell produktion,exempelvis från kommuner och sjukhus, inspirerarkonferensen även andra områdenatt studera Lean lite närmare.Conny Svensson har arbetat många årsom kvalitets- och Leanansvarig på ParkerHannifin, bl a på Division Pumps Motors iTrollhättan.Företaget startade med processkartläggningså tidigt som 1993.– Vi ritade och studerade flöden, intelika avancerad analys som idag, men vilärde oss.Att arbeta i Trollhättan innebar att arbetai en region med ett stort Lean-intresse,vilket i sig var både utmanande och inspirerande.Vara LeanRedan 1998 fokuserade Parker Hannifin påLean-arbetet med bl a förbättringsgrupperoch värdeflödesorganisation, säkert då somett av de första företagen i landet. ConnySvensson fick också möjlighet att arbeta isysterfabriken i Chemnitz i Tyskland, därde upprepade arbetet från Sverige. Enligthonom har det fungerat lika bra där.Maria Viidas, som är kvalitetsansvariginom Vara kommun, har en helt annanbakgrund. Hennes styrka är områden somdelaktighet och stödjande ledarskap, vilkabåda är bärande delar inom Lean. I Varakommun inleddes Lean-arbetet i sambandmed ett projekt för nya arbetstider.– Det skulle frisättas resurser för bådepersonal- och verksamhetsutveckling. Fördet sistnämnda valde vi att med hjälp avexterna konsulter titta närmare på Lean.Arbete blev en framgång och när vi under2006 ville fortsätta med Lean, valde vi attsatsa på en egen Lean-expert.Idag finns två heltidsanställda Leanexperterinom kommunen.Maria Viidas menar att erfarenhetenmed systematiskt arbetssätt, synliga cheferoch engagerade anställda lagt en viktiggrund.– Det gör att vi har lätt att få driv iutvecklingsarbetet på lokal nivå. Däremotär det fortfarande viktigt att föra ständigasamtal kring Lean. Teknik och metoderhar sin givna plats, men också lärandet avvarandra.Aktiva i föreningenConny Svensson och Maria Viidas är bådaaktiva i Lean Forums styrelse och därmedtvå av dem som är engagerade i arbetetmed Lean Forum Konferens som i år gården 8–9 oktober i Göteborg.– I år ska vi ge mer tid för ”interaktiviteter”mellan deltagarna, säger ConnySvensson. Mitt tips till deltagarna är attförbereda sig med frågor. Tanken är att deska få gott om tid att träffa både föreläsareoch kollegor och dra nytta av det.En traditionell konferens består av attsitta ner, anteckna och ta korta pauser.Lean Forum Konferens erbjuder en rödtråd, med mer tid mellan föreläsningarnaoch fler möten.– Vi kommer att mötas av mångfald,många olika branscher och verksamhetsområden,säger Maria Viidas. Genom attprata med människor som alla kommitolika långt i sitt Lean-arbete, kan man hittasin egen plats i utvecklingsskedet. Detkommer att vara inspirerande.– Genom att få kontakt med vitt skildaverksamheter får man idéer till helt nyalösningar, säger Maria Viidas.– Lean Forum Konferens har precis rättstorlek; lagom stor för att vara spännande,lagom liten för att vara överblickbar.Möjligheter till samtalKonferensen är ett forum som ger möjlighetertill samtal, där det går att varva nyaimpulser med bekräftelser på att satsningenär rätt.– Den ger också en möjlighet för alla attse hur andra har gjort, att kunna lära sig avde misstag som gjorts, menar Conny Svensson.Jag frågar ofta efter vilka misstag dekan dela med sig av.Att träffa likasinnade som sitter i liknandesituationer, är alltid givande. Dettaoavsett om de kommit längre eller bara äri startfasen.– Lean Forum och dess konferens skavara den naturliga startpunkten för densom vill påbörja en Lean-satsning.Även om Lean Forum Konferens ärett väletablerat begrepp bland alla Leanintresserade,så är dess ”moderförening”kanske mindre välkänd.– Vi är en ideell förening, där alla haregna arbeten. Vi säljer inte oss själva, utanarbetar för att sprida Lean-kunskap. Ochvår marknadsföring består mindre av attlyfta fram Lean Forum och mer av att lyftafram det vi står för.Lean Forum är den förening som sätteren kvalitetsstämpel på olika Lean-verktyggenom exempelvis översättningar av böckeretc. Är föreningen engagerade i något, såstår det för kvalitet. Det gäller även LeanForum Konferens.– Det är viktigt att föreningen syns,tycker Maria Viidas.– Själv minns jag min första Lean ForumKonferens. Då skulle jag ha uppskattat omLean Forum hade synts tydligare. Det hadebjudit in till diskussion och frågor – för jaghade många. – Det har vi tagit med oss tillårets konferens.Maria Viidas arbetar med lean- och kvalitetsfrågor iVara kommun.Intelligent Logistik 4-5/08 43

debattI samklang med klimatkraven:Skrota ”Förbifart Stockholm””Förbifart Stockholm är en förskönandeomskrivning av ett projektsom strider mot målet att minskakoldioxidutsläppen från trafiken”skriver Christian Berggren, professori industriell organisation vid Linköpingsuniversitet.foto: lena sonneAv Christian Berggren”Jag känner stor oro. Jag hade hoppats attdet skulle ha stabiliserats. Men det senasteåret har tyvärr utsläppen av koldioxid ökatmed ungefär två procent, vilket är denstörsta ökningen jag har varit med om.”Lars Nilsson, miljödirektör på Vägverket, iDagens Eko 080402.Hittills har prognoserna pekat på av enökning transporternas koldioxidutsläppi Sverige med drygt tio procent till 2020.Men med årets trend kan ökningen bli merän dubbelt så hög, tjugo procent eller mer.Samtidigt ställer EU krav på att transportsektornsutsläpp ska minska medfemton procent eller mer till 2020. Dettakräver ett omtänkande i planeringen förinfrastruktur, boende och vägar.Långsiktigt behövs betydligt mer intermodalatransporter och mer långvägatransporter på järnväg. Men detta kräverstora investeringar i nya godsnät, så att integodstrafiken stör persontågen. Planeringenför dessa investeringar har idag inte ensbörjat. Lätta fordon, framför allt persontrafik,står för tre fjärdedelar av transportsektornsutsläpp. Persontrafiken måstedärför stå för huvuddelen av de utsläppsminskningarsom transportsektorn åläggs.För att underlätta den långväga logistiken och lösa de akuta trafikproblemen, bör Stockholmspolitikernamer aktivt använda trängselskatten, skriver professor Christian Berggren.Bygger nytt bilberoendeDetta kan inte lösas enbart genom högrebränsleskatter. Det krävs också att investeringarnai transportsystem och boendeläggs om. I våra storstäder handlar detta ihög grad om att investera och stadsplaneraså att kollektivtrafiken blir det naturliga alternativetför en ökad del av arbetsresorna.I Storstockholm planerar politikerna attgöra precis tvärtom och satsa minst 25 miljarder(dagsnoteringen - slutsumman blirtroligen över 40 miljarder) på nya motorvägssystemför persontrafiken. ”FörbifartStockholm” under och genom Mälaröarnaväster om Stockholm är också en exploateringsledför att bygga nya bilberoendeförortssamhällen som är mycket svåra attförsörja med bra kollektivtrafik. Det innebären satsning på en utglesad storstadstypav amerikansk mellanvästernmodell, somkraftigt ökar personbilresandets andelav trafikarbetet och tar utsläppsutrymmeför den tunga trafiken. Knappa offentligamedel sätts alltså på projekt som i praktikenförsvårar för den ekonomiskt viktigayrkestrafiken.Förbifart Stockholm, som är en ny motorvägmellan Kungens Kurva och Häggvik, kan ökapersonbilsresandet.Bygg för effektiv spårtrafikDe medel som är tänkta till den nyaexploateringsleden bör i stället användasför en utbyggnad av effektiv spårtrafik.För att underlätta den långväga logistikenoch lösa de akuta trafikproblemen, främstdet s k Essingeledseländet, med timslångaköer på Essingeleden efter en olycka, börStockholmspolitikerna aktivt användaträngselskatterna. I dagsläget är nämligenen stor del av Essingeleden belastad medmåltrafik till Stockholms innerstad. Dennanerfarts- och uppfartstrafik till/från innerstadensätter särskilt ner kapaciteten på Essingeleden.Den genomgående trafiken ärbetydligt mindre kapacitetskrävande, menfastnar idag i de allmänna propparna. Medhöjda trängselavgifter minskar trafikentill innerstan och Essingeleden kommerhuvudsakligen att nyttjas för trafik sominte stör huvudflödet, transporter mellanförorterna och långväga trafik.En höjning av trängselskatterna är därföreffektiv både för att komma åt Essingeledseländetoch för att gynna yrkestrafiken.EUs klimatkrav innebär ett minskatutsläppstak. För att värna godstransporternabör Stockholm skrota planerna på denexploateringsled som förskönande kallas”Förbifart Stockholm”, kraftigt bygga ut effektivaspårförbindelser och aktivt användaträngselskatterna för att skapa trafikflyt påviktiga förbindelser som Essingeleden.44 Intelligent Logistik 4-5/08

konjukturenIntelligent Logistics may 2008.qxp 4/10/2008 11:56 AM Page 1Den svenska industrikonjunkturendämpasDet svenska inköpschefsindex, PMI, sjönk från 54,7 i marstill 50.1 i april. Det innebär att den trendmässiga konjunkturdämpningenfortsätter och förstärks.Den mjuka inbromsning isvensk industrikonjunktur sominleddes under 2007 fortsätter.Inköpschefsindex har nu nåttden lägsta nivån sedan september2003.Tolkningar av enstaka månatligasvängningar ska givetvistas med viss försiktighet. Dettaändrar dock inte bilden av attsvensk industri uppvisar enlägre aktivitet än i slutet avförra året.Av PMI:s fem delkomponentersvarade orderingångenför den största nedgången iapril jämfört med mars, med ettfall på 9,4 indexenheter. Ävenindexet för orderstockarnahamnade under 50-strecket,vilket reser frågor om styrkani den svenska industrikonjunkturen.Delindexet för produktionenär dock alltjämt i tillväxtzonen,trots en svagare orderingång.Indexet över företagens leveranstidersjönk i april med 5indexenheter och är ett teckenpå att efterfrågetrycket i industrinhar fortsatt försvagas.Delindexet för sysselsättningensjönk under 50-strecketi april. Det innebär att periodenmed nyanställningar i industrinbröts. Ett mindre fördelaktigtorderläge samt stigande material-och arbetskostnader minskarbehovet av nyanstäälningari svensk tillverkningsindustri.Indexet för industriföretagensproduktionsplaner för det närmastehalvåret har också skruvatsned ytterligare och nåddei april 61,9, den lägsta nivånsedan september 2003.Det tyder på att företagenhar en mindre optimistisk synpå den framtida konjunkturenjämfört med i början av året.Prisökningstakten på råochinsatsvaror är fortsattuppåtriktad, trots en dämpadindustrikonjunktur och kronansförstärkning mot dollarn. Ävenom indexet sjönk marginellt iapril till 69,6 från 70,4 i mars,är det alltjämt en övervikt avföretag som redovisar stiganderå- och insatsvarupriser.SÖKER DU UTRYMME? >>ProLogis är specialister på utveckling ochuthyrning av moderna, effektiva logistikbyggnader.Anläggningarna är strategisktbelägna i anslutning till infrastruktur somstörre vägstråk, järnvägsnät, hamnar ochflygplatser. På den svenska marknadenkoncentrerar vi verksamheten till Mälardalen,Göteborgsområdet, Jönköping ochÖresundsregionen.Genom ProLogis europeiska nätverk avfastighetsspecialister erbjuder vi avancerade,flexibla lösningar som efterfrågas av företaginom tillverkningsindustrin, detaljhandeln ochtransport- och logistiksektorn.BELGIENDANMARKFRANKRIKEITALIENNEDERLÄNDERNAPOLENRUMÄNIENSLOVAKIENSPANIENSTORBRITANNIENSVERIGETJECKIENTYSKLANDUNGERNBesök oss på Logistik & TransportGöteborg den 20 - 22 majMonter B04:20www.prologis.seInköpschefsindex sjönk i april.Intelligent Logistik 4-5/08 45

mässor & konferensLogistics växer på Tekniska MässanSedan förra året är Logistics ettårligen återkommande inslag påTekniska Mässan på Stockholmsmässan.I år utökas avdelningen Logisticsytterligare.Logistik spänner över allt, från produktionslogistik,IT, material- och produktionsstyrningtill transporter av färdiga produkter.Produktionslogistik har utvecklats starktpå senare år, inte minst som en följd av detstigande intresset för lean production.– Produktionslogistik, lageroptimering,trimmade materialflöden och kundorderstyrningär några exempel där logistikoch produktion flätas samman i allt högreutsträckning, säger Per Junbrink, projektansvarigför avdelningen Logistics på TekniskaMässan.Den här utvecklingen avspeglas tydligtpå avdelningen Logistics som i år blir störreän tidigare.Allt inom lagerhantering, transport,truckar, flödesoptimering, logistik, materialhanteringoch stöd för kundorderstyrdproduktion kommer att finnas med på avdelningen.Robotics 2008Nordic Conference on Robotics 2008, är ettinternationellt robotevenemang med seminiarier,utställning och demonstrationer.Huvudinriktning är robotbaserad automation,produktion och produktivitet.Konferensen arrangeras av den svenskabranschorganisationen SWIRA i samarbetemed de finska, norska och danskaTekniska Mässan har ca 25 000 besökare.robotbranschföreningarna i samband medTekniska Mässan.Tekniska Mässan har under en rad århaft robotar och robotteknik som inslag.Sverige är sedan lång tid en av världensledande nationer när det gäller robotteknikoch automation. En stark bredd ochdjup kompetens inom området har gjortatt svenska företag nått världsframgångar,samtidigt som utländska tillverkare valt attsatsa i Sverige.– Kunnandet inom robotteknik och automationär en av svensk industris viktigastestyrkefaktorer, som ger oss chans att varakvar som ledande industrination även iframtiden, säger Gunnar Iggendal, projektledareför Nordic Conference on Robotics2008. Allt fler företag jobbar med att införaLean production och utvecklar därmed sinatillverkningstekniker, arbetssätt och logistiki en kedja av ständiga förbättringar. Robotevenemangetkommer att fokusera på dettaoch blir en ny mötesplats för alla i Nordenmed intresse för robotteknik och automatiseradproduktion att träffas, titta på ny teknik,utbyta idéer, diskutera och göra affärer.– Robottekniken utvecklas rasandesnabbt, mycket av det som robotarna kanidag var omöjligt för bara ett år sedanoch likadant kommer det att se ut framåt,förklarar Johnny Jarhall, ordförande förSWIRA. Dessutom har priserna på komponenteroch system sjunkit dramatiskt på senareår och idag kan även små tillverkandeföretag köpa robotteknik och effektiviserasin verksamhet.För några år sedan var Sverige världensrobottätaste land räknat på antalet invånare.Idag ligger Japan, Tyskland och Italienföre.– En ny trend är att länder som Kina ochi Baltikum också väljer att investera i robotteknik.Detta och mycket annat behandlas påkonferensen som gästas av både svenskaoch internationella experter inom området,liksom representanter från köpare av robotteknik.RFID och mobilt ITScandinavian RFID Expo & Conference ärett internationellt möte som följer upp förraårets RFID-satsning. Till mötet inbjudsdeltagare och utställare från hela Östersjöregionen.Mötet omfattar en stor utställning,ett internationellt betalseminarium och ettkostnadsfritt seminarium på svenska medverksamhetsnära ämnen och aktivitetermed mera.Mobil IT är ett annat spännande områdemed många nyheter och med fokus påsystemlösningar och utrustning för mobildatakommunikation, navigering, ruttplaneringoch optimering, telematik, transportledningssystemsamt affärssystem.– Mobilt IT flyttar ut gränserna förinformationsflödena ytterligare, säger PerJunbrink. Här finns mycket användbart attta del av som kan bidra till kortare ledtideroch ökad lönsamhet samtidigt som arbetsinnehålloch miljö utvecklas på ett positivtsätt.Logistiklägen växerAndra områden som visas på Logistics är lager,materialhantering och kringutrustning.Logistiklägen var ett nytt inslag på TekniskaMässan i höstas som återkommer till 2008års mässa.Förra årets utställare återkommer och vihar också flera ny, säger Per Junbrink.– Det blir två pass med miniseminariervarje dag och intervjuer med experter ochföreträdare för industrier, kommuner, regioner,hamnar och högskolor där vi i samarbetemed tidningen Intelligent Logistik lyfterfram hur företagen resonerar när de väljerplats för centrallager och logistikhub, sägerBjörn Lindforss, som är mässans projektledare.Miniseminarierna pågår den 21, 22 och24 oktober.Den 24 oktober står Arlanda LogisticsNetwork som värd för ett heldagsseminarium.46 Intelligent Logistik 4-5/08

logistik & transportNordens ledande mötesplatsför logistik- och transportfolkBättre logistik är en nyckel till ökatvälstånd och levnadsstandard och enav grundpelarna i utvecklingen avvärldsekonomin. På Logistik & Transportden 20–22 maj på SvenskaMässan i Göteborg visas det svenskaoch nordiska kunnandet upp.– Vi önskar alla våra utställare och besökarevarmt välkomna till årets viktigaste mötesplatsför logistik- och transportbranschen.Vi är särskilt glada över att så många nyaföretag har sett värdet av att vara med påmässan. I år är bredden större än någonsin,säger projektledaren Jan Nilsson.– Jag vill påstå att vi med den här mässanstärker vårt grepp som logistik- ochtransportbranschens viktigaste mötesplats iNorden.– Antalet utställare och besökare ökarår från år. Konferensen blir en allt viktigareoch tyngre del av mässan, som särskilt i årger eko långt utanför Sveriges och Nordensgränser.Det beror på det faktum att Eurologintegreras i konferensdelen på Logistik &Transport.– Detta blir därmed faktiskt en av deviktigaste logistikkonferenserna i Europai år. Eurolog tillsammans med vår egenkonferens kommer att ge avtryck i debattenför lång tid framåt, det är jag övertygad om,säger Jan Nilsson.– Jag är stolt över att konferensrådetlyckats överträffa sig själv ännu en gång.Man har verkligen lyckats skapa ett oerhörtintressant, viktigt och tidsenligt program,med en mix av tunga talare och intressantaspår, som gör konferenserna till något extra.Bredd av utställare– Lägg till detta en enorm bredd av utställare– från Posten Logistik till Scania ochSCA Packaging Sweden, som visar hur viktigförpackningen är för logistiken, liksomalla övriga både små och stora företag inteatt förglömma. Årets Transport & Logistikblir något alldeles speciellt. Det kan jaglova, säger Jan Nilsson.I år blir alltså konferensdelen extra spännandegenom att Eurolog, en av Europasmest prestigefyllda logistikkonferenser,På eftermiddagen den 20 maj inviger infrastrukturminister Åsa Torstensson Logistik & Transport. Både häroch på konferenserna utlovas ett intressant program.kommer att integreras i seminarieprogrammet.Eurolog-delen av konferenserna går påengelska.Eurolog kommer att bidra till att de europeiskaoch globala frågeställningarna behandlasännu bättre och både Europa, Kinaoch Indien uppmärksammas särskilt.Många ställer sig kritiska till att transporternafortsätter att öka sina koldioxidutsläpptrots alla konferenser och utspel.Frågor kring uthålliga logistiklösningar medavseende på både effektivitet, servicegradoch miljöpåverkan kommer därför allt meri fokus.I samband med etappredovisningen avtransportbranschens projekt ”Klimatneutralagodstransporter på väg” som startade påförra årets mässa, kommer infrastrukturministerÅsa Torstensson till Logistik & Transport.Hon framträder på scenen på mässansaktivitetstorg, tisdagen den 20 maj klockan13.30. Då öppnar hon också årets Eurolog,tillsammans med ELAs högste ansvarigeRoland Dachs.Globaliseringens gränser”Har globaliseringen nått sina gränser?” ärfrågan vid en paneldiskussion på eftermiddagenden 20 maj, där Kjell-Åke Hvittfeldt,global inköpsdirektör Volvo Logistics, ärmoderator och där bl a Wilfried Hauenstein,globalt logistikansvarig inom sportskotillverkarenPuma och Birgitte Olsen frånInternationella Röda Korset, finns blanddeltagarna.”Demand Chain Management – from visionto action” är ett annat intressant seminariumsom går samtidigt och där professorDag Ericsson är moderator.För övrigt kommer klimatprojektet attpresenteras tillsammans med utställarseminariernavarje dag under mässan. Klimatprojektetkommer också att belysas på ensärskild paneldebatt med efterföljandefrågestund.Ett möte med regeringens Logistikforumär också preliminärt inplanerat på eftermiddagenden 20 maj, med Åsa Torstenssonsom ordförande.Intelligent Logistik är mediapartner tillLogistik & Transport och ställer givetvisockså ut på mässan också i år.Monternummer B03:52.I år är det också möjligt att via Logistik& Transport få tillträde till sjöfartsmässanRoRo 2008 som går samtidigt och i angränsandelokaler på Svenska Mässan.Kvällen den 20 maj träffas kollegor ochkunder till en trevlig middag för logistikansvarigafrån hela Europa.Också på kvällen den 21 maj kan manträffa kolleger och vänner under lite meravspända former.Intelligent Logistik 4-5/08 47

nyheter logistik & transportIntelligent containerhanteringInPort arbetar med IT-stöd och konsulting för optimeringav logistikprocesser, med kunder inom hamn-, terminalochshippingverksamheter. Företaget finns i Danmark ochSverige med kontor i Karlstad.Nyligen har man implementeratett nytt koncept för flerahamnar i Danmark. ”One stopbooking” bygger på en samordningav logistikprocessermellan terminaler, tåg, lastbilaroch sjötransporter.– Konceptet är klart att implementerasockså i Sverige– Spårbarhet och styrbarhetav gods blir allt viktigare. Ökademiljökrav för sjötransporteroch större krav på säkerhet göratt säkerhetsfrågan hamnat ifokus, säger Kent-Ove Moberg,InPort.Andra faktorer är kravet påautomatiskt flöde av informationoch informationskvalitet irealtid.I dag finns ett stort problemmed tomma containrar somökar kostnaderna.– Allt mer gods går viacontainers och ända upp till 50procent av containrarna gårtomma. Här finns stora optimeringsmöjligheter,då cirka 15miljoner containrar är i omloppi världen. Antalet beräknas ökamed 8,5 procent per år, menarKent-Ove Moberg.Sammantaget gör dessa faktoreratt utbyte av informationblir allt viktigare.Idag finns ofta olika systemGrönare logistik på RORO 2008– Spårbarhet och styrbarhet av gods blir allt viktigare, säger Kent-Ove Moberg.i hamnar, terminaler och vidbokningar.InPort har hittat ett systemsom redan i bokningsläget sertill att lasten kommer med rättrutt. Via dess ”One Stop Booking”kan bokningssystemensynkroniseras mellan hamnarnas,terminalernas, åkeriernasoch tågoperatörernas system.Därmed kan alla led i logistikkedjanklaras av i en endabokning.Monter B01:40.Att utveckla en grönare logistikär konferenstemat vid RORO2008 på Svenska Mässan i Göteborgden 20–22 maj.– Varje session i konferensdelenfår ett grönt tema. Vi kommeratt ta upp miljöaspekternaav avancerad fartygsdesign,utvecklingen inom emissionsbegränsningaroch användningenav alternativa bränslen,hur fartyg kan bli mer energisnålai hamn, ökad användningav de inre vattenvägarna ochden fortsatta intermodalautmaningen, säger Alex vonStempel, projektledare för konferensdelenpå RORO 2008.RORO 2008 är det mestvälbesökta evenemanget förbefraktare, rederier och allaandra som är intresserade avRORO-sektorn.Ca 150 utställare beräknasdelta. Bland utställarna finnsbl a Copenhagen Malmö Port,CMP, Göteborgs Hamn, Karlshamn-KarlskronaHamnar ochWallhamn.Årets evenemang är det 25:esom går i Göteborg.Sammanlagt framträder55 framstående föredragshållarepå konferensdelen meddeltagare från bl a Wallenius,Daimler, P&O Ferries, Grimaldi,Mitsui och Norfolk Line.Arild Borgund Iversen,VD och koncernchef i WalleniusWilhelmsen Logisticsöppnar konferensen, med ettinledningstal som väntas manabranschen till att sätta upp högremål för sjöfartens miljöstandard.Konferensprogrammet harsex teman:1. Motorvägar till sjöss, medEimship som värd.2. Grön fartygsdesign med NorgesRedarförening som värd.3. Bilindustrins krav på sjöfarten4. Skogsindustrin och mötetfartyg och hamn.5. Alternativa bränslen6. Säkerhet och pålitlighetTelefon 026-17 88 43gavle.hamn@gavle.sewww.gavlehamn.seVälkommen tillostkustens logistiknavGÄVLE HAMN är hjärtat för import och export påostkusten. Här möts trä och stål på väg ut i världen,samt kaffe och olja på väg in i Sverige. Ett logistiknavför samordning av fartyg, tåg, bilar och containers.48 Intelligent Logistik 4-5/08

nyheterNu återvänder produktionen till SverigeTrenden håller på att vända.Tidigare utflyttad produktiontill lågprisländeråtervänder nu till Sverige,enligt Svensk Industriföreningssenaste underleverantörsbarometer.Av Gösta Hultén20% av de tillfrågade underleverantörernaangav i aprilatt produktion är på väg attåterkomma till Sverige, jämförtmed 14% i oktober 2007Under våren 2008 är detalltså 40% fler som upplever attoutsourcingvinden vänt, jämförtmed hösten 2007.Svensk IndustriföreningsUnderleverantörsbarometer förförsta kvartalet 2008 har flerapositiva tecken.–Vi har tydliga indikationerpå att storindustrin är på vägatt byta strategi. Fler underleverantörerlokalt är ett konkurrenskraftigtalternativ till produktioni lågprisländer, . sägerAnders Ekdahl, VD på SvenskIndustriförening.Tre orsakerVad det beror på kan manspekulera i.Svensk Industriförening, somorganiserar många mindre ochmedelstora underleverantörsföretag,tror att det finns treorsaker:• Kostnaderna. Räknar manin alla kostnader inklusive egenpersonals resor till Asien samten hög inflation, förändras förutsättningarnasnabbt.• Kompetensbehovet. I taktmed att produktionen tidigarelagts ut, försvinner underlagetför att behålla och utvecklakompetens i Sverige. Det slårdirekt mot storindustrin.• Hållbarhetstänkande. Hurstor blir den totala miljöpåverkanför komponenter som transporterasrunt jordklotet, jämförtmed svenskproducerade?IROs produktionslinje i Ulricehamn – ett exempel på svensk produktionsom klarar konkurrens från lågprisländer.En styrka i underleverantörsindustrinär enligt Svensk Industriföreningden höga andelenägarledda företag.– Jämfört med börsföretagensfokus på kvartalsrapporterkan de mindre företagen arbetamer långsiktigt, visserligen medhögre risk och högre ekonomiskkänslighet ,säger AndersEkdahl.I undersökningen har ävenbetalningsmoralen mätts. Iförhållande till förra mätningenför ett halvår sedan har en svagförbättring skett. Nu betalar35% av kunderna alltid ellernästan alltid i tid jämfört med33% tidigare.Fortfarande stor brist påarbetskraftTrots en svagt avtagande tillväxtockså för underleverantörerna,är det 45% av företagensom anger att omsättningenväxer, 35% som anser att liggerpå tidigare nivå och 20% somnoterat omsättningstapp. 75%anger att de har oförändrad ellerökad lönsamhet, medan hela90 % bedömer att produktivitetenär oförändrad eller har ökat.Bristen på arbetskraft ärfortfarande mycket stor. 47%anger att tillgången på utbildadarbetskraft är ett problem. Investeringsprioriteringenliggerprimärt på industrirobotar. Förväntningarnapå den närmasteframtiden är positiva. 53%förväntar ökad orderingång detnärmaste kvartalet, jämfört med46% vid föregående mätperiodi januari Det är också fler somanger att de kommer att ökapersonalstyrkan, 24% nu jämförtmed 22% i januari.Svensk Industriförening hardrygt 1 200 medlemsföretag.Föreningen mäter i sin underleverantörsbarometerstämningenbland de mindre och medelstoraföretagen som är underleverantörertill svenska storföretag.Den senaste undersökningenär gjord under april månad ochär riktad till ca 500 medlemsföretag.Bland de företag som svaratfinns de flesta inom elektronikochplastindustrin, den mekaniskaindustrin och form- ochpressverktygsindustrin.Intelligent Logistik 4-5/08 49 POSITION SCANDINAVIAfoto: Smålands produktivitetsförening■

FoULean påVolvo PowertrainInom Volvo har arbetet med moderna förbättringsfilosofier pågått länge. Redan i början av1990 talet drev Volvo ett förbättringsarbete kallat Totalt Produktivt Underhåll.Idag har Lean-arbetet hos Volvo Powertrain i Skövde fått genomslag på alla organisatoriskanivåer, från verkstadsarbetarnas operativa beslut till ledningens strategiska beslut. Kopplingarnatill Jeffrey K Likers 14 principer i boken ”The Toyota Way,” är tydliga.Av Peter Johansson och Jens NordVolvo Powertrain är den affärsenhet inomVolvokoncernen som ansvarar för tillverkning,utveckling och inköp av tungamotorer, växellådor och drivaxlar tilllastbilar, bussar och anläggningsmaskiner.Volvo Powertrain har tillverkande enheter iSverige, Frankrike, Brasilien och USA.De senaste åren har de olika tillverkningsenheternaknutits allt närmarevarandra, bl a genom att de tillsammansutvecklat nya motorplattformar. De nyaplattformarna skall ytterligare stärka Volvosposition på marknaden som en säkeroch flexibel leverantör av drivlinor, somuppfyller alla de senaste miljökraven.Volvokoncernen arbetar med parallellaspår för att möta miljökraven och minskabehovet av fossila bränslen. Ett handlar omatt göra motorerna effektivare med dagensbränslen, ett annat om att hitta alternativabränslen. Att optimera dieselmotorn fördrift med andra drivmedel är, enligt Volvo,inget stort problem. I stället är utmaningenatt få fram tillräckliga volymer och attdistribuera dem. Ett tredje spår handlar omalternativa drivlinor, som komplement tilldieselmotorn, t ex så kallade hybriddrivlinor.Förbättringsarbete från 1990-taletInom Volvo har arbetet med moderna förbättringsfilosofierpågått i många år. Redani början av 1990-talet hade Volvo ett pågåendeförbättringsarbete. Då kallade Volvoarbetet för Totalt Produktivt Underhåll(TPU), vilket är en tidig variant av det somsenare blev internationellt känt som TotalProductive Maintenance (TPM).Något senare, 1992, utförde Volvo iSkövde pilotstudier med TPM på valdaområden för att sedan, under 1996, arbetamed TPM på en bredare front över helaföretaget. Efter det har utvecklingen av nyaarbetssätt och metoder pågått oavbrutet.Tillsammans med Volvo Powertrains anläggningari Brasilien, USA och Frankrikehar de svenska Volvoanläggningarna legatlångt fram när det gäller att utveckla verksamhetsprocesser,såväl inom verksamhetersom mellan aktörer i försörjningskedjor.Alla Volvoanläggningar har tillsammansarbetat fram riktlinjer till vad som idag kallasVolvo Production System (VPS). EnligtVolvo är VPS de gemensamma principer,arbetssätt, metoder, verktyg och värdegrundersom all Volvos verksamhet grundar sigpå. VPS är ett övergripande samlingsnamnför innehållet från en rad kända produktionsfilosofieroch metoder. Filosofin harutvecklats från verksamhetens egna erfarenheterav förbättrings- och förändringsarbetentillsammans med lärdomar frånbl a Nissan, Toyota, Faurecia och Scania.Den grundläggande filosofin försökerVolvo bevara genom att rekrytera ledarefrån de egna leden. På detta sätt tror VolvoPowertrains ledning att arbetssätten ochtankarna kring dessa ska ”stanna innanförväggarna”.Det är alltså inte ovanligt att en chefinom Volvo Powertrain har gått den ”långavägen”, via verkstadsgolvet och andratjänster. VPS är präglat av en rad kändamanagementkoncept där varje del är nogautredd och uppfyller ett speciellt syfte.Kamaxelfabriken i SkövdeI kamaxelfabriken sker tillverkningen avaxlar i två näst intill identiska och parallellalinjer. Flödet är U-format och in- ochutlastning sker således i samma del avlokalen. Det ingående materialet är solidastålstänger, som bearbetas till färdigakamaxlar.I grova drag sker tillverkning i följandesteg; svarvning, borrning, putsning, härdning,slipning, visuell kontroll och packning.Till varje tillverkande avdelninginom Volvo Powertrain finns ett tillhörandeproduktionsteam. Produktionsteametbestår av personal frånproduktionsledningen,operativa representanterfrån avdelningen samt representanterfrån de omkringliggande stödfunktionerna.Teamets uppgift är att fåavdelningen att arbeta långsiktigt enligt enfastlagd strategi mot de mål som teametbrutit ner från högre instanser. Vidare arbetarteamet aktivt för att stödja och ständigtefterfråga avdelningens utvecklingsarbete.Avdelningens förbättringsarbete mäts ochföljs upp av teamet som sammanställeroch analyserar avdelningens resultat. Detär således produktionsteamet som på enoperativ nivå planerar och styr avdelningensproduktions- och förbättringsarbete.Produktionen planeras idag med så fåomställningar som möjligt. På sikt strävar50 Intelligent Logistik 4-5/08

FoUTillverkning av kamaxlar är i hög grad automatiserad.verksamheten att, med hjälp av SMEDaktiviteter,producera enligt ”först in- förstut”-principen. Avdelningen strävar efteratt allt mindre tid skall läggas på problemlösning,och att tiden istället skall läggas påförebyggande åtgärder. De förebyggandeåtgärderna innefattar arbetet med attbygga in kvalitet från början i verksamhetensprocesser.I kamaxelfabriken består detta arbeteav att felsäkra maskiner och maskinverktyggenom att installera mekanismer och införarutiner för att undvika fel. Detta görs genomatt verktyg och maskiner förses medstyrspår, styrklackar eller andra mekanismersom gör att verktyg bara kan installeraspå rätt sätt. Tillsammans med tydligaoch enkla instruktioner säkerställs att allaprodukter, oavsett tillverkningsparti, producerasinom ramen för tillåtna toleranser.Som ytterligare en del i kvalitetsarbetetsöker företaget att kontinuerligt följa uppoch vidareutveckla operatörernas kompetens.Detta säkerställs genom att individuellamöten hålls två gånger per år, därbland annat planer för individens kompetensutvecklingföljs upp och uppdateras.Att eliminera orsaken till problemDe gånger då problem inte kan undvikas,analyseras problemets art för att avsättarätt resurser för att få bukt med dess rotorsaker.Att själv se och på så sätt identifieraproblemet är en devis som fått storbetydelse för problemlösningsarbetet. Detär först när en medarbetare sökt korrektafakta som denne kan fatta korrekta beslut.Problemlösningsmetodiken i kamaxelfabrikenhar visualiserats i en figur där problemetskomplexitet styr vilka resurser sombör används för att långsiktigt få bukt medproblemet.På de problem som operatörerna kaneliminera med egna initiativ används oftametoderna 5S och ”5 Varför.” 5S avserarbetsplatsens ordning och reda, medan ”5Varför” är av mer generell art. Metodikensyftar till att den som är avsatt att elimineraproblemet fem gånger skall fråga sig varförproblemet uppkommit. Svaret på denfemte frågan är ofta rotorsak.Om personalen lyckas eliminera rotorsakentill ett problem, minskas riskenatt samma problem uppstår igen. De litemer komplexa problem som uppstår, sominte direkt kan bearbetas av en enskildindivid på verkstadsgolvet, hanteras av enarbetsgrupp bestående av operatörer mederfarenhet av liknande maskinområdenoch arbetssituationer (sektionsteam). Föratt eliminera problem på denna komplexitetsnivåhar gruppmedlemmarna utbildningoch erfarenhet av Demings PDCA-hjul,(d v s Edward Demings cirkel, uttryckt somPlan, Do, Check, Act) och användandet avprioriteringsdiagram (Pareto).På så sätt arbetar personalen för attuppnå ett systematiskt tillvägagångssättinom produktionen.Databas över allt förbättringsarbeteNär värdet av att problemet löses stigerytterligare och de tidigare nämnda metodernapå förhand anses vara otillräckliga,kopplas en tvärfunktionell grupp in i arbe-ProbleMåtgärdVarför?Varför?Varför?Varför?Varför?Det ligger en pöl av olja på golvetFör att maskinen läcker oljaFör att en packning har gått sönderFör att packningarna vi köper ärav låg kvalitetFör att vi har fått ett mycket bra prispå packningarnaFör att inköparen blir utvärderad efterkortsiktiga kostnadsbesparingarStäda upp oljanLaga maskinenByt ut packningenStäll högre krav på packningarÄndra inköpspolicynÄndra policyn på hur inköpare blir utvärderadeTabell 1 Beskrivning av arbetsgång vid ”5 Varför”. Källa: Liker (2004) Sid. 253Intelligent Logistik 4-5/08 51

FoUFörbättringsarbetet vid Volvo Powertrain iSkövde, som startade redan i början av 1990-talet är nu starkt kopplade till de 14 principernai Jeffrey K Likers bok ”The Toyota Way”.tet. Dess uppgift är att med mer analyserandeverktyg finna rotorsaker till problem.Att lösa problem på denna komplexitetsnivåär än mer tids- och resurskrävande äntidigare metodval. Här, och till viss del i detidigare metoderna, är Volvos databas överproblem, problemorsaker och lösningar(GIFFA) en värdefull källa till problemlösningsidéer.Denna databas innehåller informationom alla de förbättringsarbeten somskett på Volvos fabriker runt om i världenmed beskrivningar av fel, följdfel, diagnos,lösning, tillvägagångssätt, omfattning etc.som sökbara algoritmer.Vid problem av svåraste art hanterasdessa genom att ett Sex Sigma-projektinitieras, i syfte att finna och eliminerarotorsakerna till problemet. Detta resultatinriktadeoch systematiska arbetssätt, somofta baseras på mer avancerade statistiskametoder med ett tydligt analytiskt fokus,är en mycket omfattande metod, som baraappliceras på de problem som verksamheteni förhand beräknar kunna lösa med95% säkerhet. Samverkan mellan affärsenheterinom koncernen, men även mellanexterna parter och annan extern konsultation,är mycket omfattande i situationersom kräver detta slags analysarbete. Dennatyp av problemlösningsprojekt har alltidförankring i ledningsgruppen, till vilken avrapporteringunder projektets gång ocksåsker.Sex verktyg för ökad produktivitetVid sidan av dessa mycket problemlösningsorienteradeverktyg använderkamaxelfabriken en lång rad verktyg i syfteatt förbättra anläggningens produktivitet,effektivitet och lönsamhet. Nedan följer enkort beskrivning av när och hur kamaxelfabrikenanvänder sig av respektive verktyg.• Processkartläggning – Att kartläggaverksamhetens aktiviteter och processerär en nyckelaktivitet i verksamheten.Kartläggningen ger en värdefull nulägesbeskrivningsom är utgångspunkten i detfortsatta förbättringsarbetet. Beroendepå vad bilden av dagens verksamhet visarantas olika verktyg för att behandla deidentifierade problemområdena.• Värdeflödesanalys – Ett begrepp som såvälinom Volvo Powertrain som i teorin ärnära besläktat med processkartläggningenär värdeflödesanalysen. Här användsprocesskartläggningens rådata ur ett tidsperspektivoch söker identifiera värdeskapande-och icke värdeskapande tid. Denvärdeskapande tiden försöker personalensedan med effektiviseringsverkyg optimera,medan de försöker omvandla denicke värdeskapande tiden till värdeskapandeeller helt eliminera den. Den ickevärdeskapande tiden utgörs till stor del avväntetid, mellan bearbetningsmoment.• Slöserieliminering – Som vi skrev underföregående punkt är tid ett slöseri somhos Volvo Powertrain i Skövde sesmed oblida ögon. Det finns dock andraslöserier som verksamheten på olikaproblemlösningsnivåer försöker få buktmed. Kunskap om vilka slöserier somförekommer i en verkstadsmiljö uppskattarTPM-koordinator Fredrik Johanssonsom relativt god och vetskapen om hurpersonalen bör hantera dessa i en uppkommensituation finns till stor del inomkoncernens väggar.• SMED – Analys och kontinuerlig utvärderingav maskinernas omställningar görs ijakt på dyrbara effektiviseringssekunder.Genom framtagande av nya arbetsrutinervid omställningar samt att genom utbildninghöja personalens medvetenhet kringSMED och dess positiva påverkan har enhalverad omställningstid i flera maskineråstadkommits.• Flaskhalsanalys – I kamaxelavdelningenfinns det hela tiden en identifierad flaskhals.Vid flaskhalsen sker en mycket noggrannkontinuerlig utvärdering av nuläget.På en strukturerad tavla invid flaskhalsmaskinenredovisas OEE-mätningar fleragånger per skift, aktuell tillverkningstaktper timma undersöks och redovisas kontinuerligttillsammans med måltakten pertimma, fel och felorsaker beskrivs i textoch bilder samt att prioriteringslistor överdet fortsatta arbetet finns beskrivna. Entid innan arbetet med effektiviseringenav en flaskhals är avklarat startar arbetetmed att identifiera nästa flaskhals. Dettasker genom att personal från avdelningenoch stödfunktioner under ett dygn följerflödet i syfte att ur en rad aspekter identifieranästa flaskhals.• Visuell styrning – Informationsspridningoch en öppenhet kring denna är påtagligthos Volvo Powertrain i Skövde. Vid varjeavdelning finns en informationstavla därmycket utav den information som röravdelningen finns anslagen. Nuläge ochmål på en rad nyckeltal, produktionsutfall,OEE-mätningar och felfrekvenserfinns där tillsammans med en idépool ochinformation om tillfälligt personalbortfall.Den flaskhalstavla som beskrevs underföregående punkt är ett ytterligare exempelpå hur information sprids och användsi verksamhetsutvecklande syfte.Uppföljning inom fyra huvudområdenVarje morgon samlas produktionschefertillsammans med stödfunktioner för att gåigenom produktions- och kvalitetsutfallsamt framtida operativ planering. Utifrånmötet utformas en prioritetsordning förfabrikens kommande tillverkning.På en gemensam intranätssida finns kontinuerliguppföljning av en lång rad nyckeltaltillgänglig för alla anställda.Uppföljningen sker inom fyra huvudområden;kvalitet, leverans, ekonomi och medarbetare/miljö.Inom varje huvudområdefinns ett flertal nivåer med nyckeltal somkan brytas ner och härledas i olika steg.För vart och ett av dessa nyckeltal finns enhandlingsplan formulerad, där det beskrivsvad som mäts, hur det mäts och hur detpåverkar andra områden och nyckeltal.Vid respektive maskin finns det visuellasignaler som uppmärksammar operatörenoch andra i dess närhet om tillverkningsstatusenför tillfället. Lampor visar när ma-52 Intelligent Logistik 4-5/08

FoUStändiga förbättringarDragandeproduktionsmiljöFlödeStälltidsreduktionTotalkvalitetFabrikslayoutReduceradpartistorlekTPMskinen bearbetar produkter, när maskinenväntar på material från aktiviteter som liggertidigare i flödet, när maskinen väntar påoperatör samt när maskinen stål stilla ellerhar andra problem.5SStandardiseratarbeteEngagemang från team/ anställdaVisuellstyrningProcesskartläggningDe 14 principernaI professorn och Toyotaexperten Jeffery KLikers bok ”The Toyota way” beskrivs 14principer som sammanfattar grunden förToyotas produktionssystem.1. Basera alla beslut på lång sikt.2. Skapa ett kontinuerligt flöde i dinprocess.3. Använd dragande system för att undvikaöverproduktion.4. Jämna ut beläggningen.5. Skapa en företagskultur som skaparkvalitet från början.6. Standardiserade uppgifter är fundamentet.7. Använd visuell kontroll så att ingaproblem kan döljas.8. Använd bara pålitlig och testad teknologi.9. Skapa ledare som förstår arbetet ochlever filosofin.10. Utveckla exceptionella medarbetareoch team.11. Respektera ditt nätverk av partners.12. Gå och titta själv för att förståproblemet.13. Ta beslut genom samstämmighet.14. Bli en lärande organisation.Vilka delar av Leanarbetet inom VolvoPowertrain kan då kopplas till dessa 14principer?Arbetet med resurssnål produktion harju på Volvo Powertrain i Skövde pågåttunder lång tid. Arbetet har genom långaoch omfattande utbildningar fått en starkteoretisk förankring på flera plan. De breddandeinterna utbildningarna för ”alla”,samt de fördjupande utbildningarna förmedarbetare med ansvar för Lean-orienteradeområden, har tillsammans möjliggjortden utveckling som skett fram till idag.Lean-arbetet hos Volvo PowertrainFigur 3 Lean-hus Källa: Connstep Inc. http://www.connstep.org/imgs/services/lean/lean-diagram.jpg [2007-05-12] Figuren har omarbetats av författarna.har fått genomslag på alla organisatoriskanivåer, från verkstadsarbetarnas operativabeslut till högsta ledningens strategiskabeslut på längre sikt.Långsiktigt förtroendeGenom de mångåriga framgångarna medproduktionseffektivisering inom företaget,har ett långvarigt förtroende för attmetoderna verkligen fungerar byggts upphos både anställda och hos ledning. Dettaförtroende på individnivå har lett till ettinbyggt tålamod på organisatorisk nivå. Bildandetav och tilliten till produktionsteamensarbete är bevis för att verksamhetentror på att långsiktighet är bra för alla.Att lägga ner flera månaders arbete påatt förkorta genomloppstiden i en flaskhalsmed några sekunder kan nog i mångaverksamheter verka vara omöjligt att försvaraekonomiskt. Beslutsfattarna på VolvoPowertrain har tryggheten från tidigarearbete med sig och är på många plan villigaatt fatta ekonomiska beslut på längre sikt.Utformningen av de gemensamma motorplattformarna,som på sikt skall visa sigvara en stark konkurrensfördel, främst avmiljömässiga och variantförenklande skäl,är också bevis på långsiktigt ekonomisktintresse.Denna långsiktighet kan kopplas tillden första av Toyotas 14 principer; ”Baseraalla beslut på lång sikt”. Kamaxeltillverkningensker i en i stor grad automatiseradoch processorienterad linjetillverkning, därprodukterna följer ett rakt och logiskt flödemed få onödiga rörelser.Denna kundorderstyrda tillverkningsprocesssker i enstyckspartier, men är intehelt utan mellanlager, som beskrivningenav Toyotas andra princip (”Skapa ett kontinuerligtflöde i din process”) syftar till.Mellanlagrens storlek hålls dock begränsadeför att inte låta kapitalbindningen ökai alltför hög grad.Mellanlagren kan dölja processproblemDen teoretiska beskrivningen av principenvill påpeka att om tillverkning sker på ettliknande sätt som det hos Volvo Powertrain,finns viss risk att processproblemdöljs av mellanlagrens storlek. All tillverkningav kamaxlar sker mot kundorder,vilket gör kopplingen till Toyotas tredjeprincip tydlig. Överproduktion av störrekvantiteter är således inte något reelltproblem i denna verksamhet.Volvo Powertrains kompetenshöjandeutbildningar tillsammans med det aktivaarbetet med att felsäkra verksamhetensprocesser, har gjort att en kvalitetskulturväxt sig stark med tiden. Kopplingar till denfemte principen, ”Skapa en företagskultursom skapar kvalitet från början”, är därförpåtagliga.Det omfattande problemlösningsarbetetmed allt från enkla individuella idéertill tvärfunktionella och tidskrävande 6Sigma-projekt syftar till att undvika fel ochproblem i framtiden, vilket alltså fungerarsom en kvalitetssäkring. Även det faktumatt verksamhetens processer genom processkartläggningaroch värdeflödesanalyserär beskrivna och att slumpmässighet därigenombyggs bort, visar sig som en sortskvalitetssäkring.Utvecklingen från små lokala förbättringsarbeten(TPU-arbetet i början av1990-talet) till globala, långsiktiga ochheltäckande koncept (Volvo ProductionIntelligent Logistik 4-5/08 53

FoUFigur 4 Historiska milstolpar. Källa: EgenutveckladSystem) har lett till att många av verksamheternasgemensamma processer harstandardiserats. Enligt teorin kan en processbara långsiktigt förbättras om den ärstandardiserad, vilket tas som en sanninghos Volvo Powertrain över hela världen.Kopplingen till Toyotas sjätte princip,”Standardiserade uppgifter är fundamentet”,är därmed lika tydlig i kamaxelfabrikeni Skövde som i de andra av VolvoPowertrains fabriker runt om i världen.Dölj inga problemInformationshanteringen finns tillgängligför ett huvudsakligt syfte; effektiviseringgenom öppenhet. Att Volvomedarbetarnamed noggrannhet löpande kan följa resultatenav en process ska enligt teorin kunnaminska risken för att fel döljs och därmedaldrig rättas till.Informationstavlor vid avdelningar ochflaskhalsmaskiner, tillsammans med dendatorbaserade nyckeltalsportalen sombeskrevs tidigare, är tydliga exempel på detsom beskrivs i Toyotas sjunde princip; ”Användvisuell kontroll så att inga problemkan döljas”. Processen vid rekrytering avchefer inom Volvo Powertrain har en tydligkoppling till den nionde principen inomToyotas produktionssystem, ”Skapa ledaresom förstår arbetet och lever filosofin”.Teorin beskriver tydligt en process där cheferrekryteras via ”de egna leden” som påmånga punkter överensstämmer med VolvoPowertrains motsvarande process. InomVolvo Powertrain drivs såväl tillverkningoch förbättringsarbete i mer eller mindresjälvstyrande grupper. Dessa är sammansattamed hänsyn till gruppens samladekompetenser och kan, i de fall de är nödvändigt,skifta medlemmar. Fortlöpandekompetensutveckling av gruppens individerär en viktig del i arbetet och koppladtill Toyotas princip ”Utveckla exceptionellamedarbetare och team”. Att gå och tittasjälv för att förstå problemet är en uttaladpolicy vid Volvo Powertrains problemlösningsarbeteoch kopplingar till Toyotasprincip med samma namn är uppenbara.Att själv se problemet är enligt Volvo Powertrainalltid en viktig byggsten, oavsettvilken befattning en person har i företagetoch var i verksamheten problemet uppstår,för att ha ett korrekt underlag för beslut.Inom Volvo Powertrains produktionfinns styrande team. Dessa team är bemyndigadeatt bland annat följa upp, besluta,säkerställa resurser och fördela uppdraginom sin egen process. Detta arbete kanknytas till Toyotas trettonde princip, ” Tabeslut genom samstämmighet”. För attskapa en långsiktig och varaktig förbättringi en verksamhet krävs att den förvärvadekunskapen kan behållas över tid. Syftetmed ett flertal av de verktyg som VolvoPowertrain använder idag är just att finnanya och utvecklande sätt att lösa arbetsuppgifter.Användandet av ”5 Varför” är ettsätt att lära genom att utröna rotorsaker tillproblem, som, om de inte identifieras, döljsoch säkerligen orsakar samma problemvid ett flertal tillfällen. Med att lära menasalltså att ha kapaciteten att bygga vidarepå kunskapen och röra sig framåt, hellreän att uppfinna hjulet igen. Kopplingen tillden sista av Toyotas fjorton principer, ”Blien lärande organisation”, är därmed uppenbar.Artikeln, bygger på författarnas examensarbete vidHögskolan i Skövde, ”Lean inom Astra Zeneca ochVolvo Powertrain” som behandlar hur tre företag valtatt implementera Lean i sin verksamhet. I trefallstudier redogörs för de verktyg de valt och deresultat de uppnått. En utförligare version, som ävenbehandlar Lean inom AstraZeneca, publiceras iLedarskapshandboken Inköp&Logistik, nr 3 2008,Bonnier Business Publishing.Prenumerera på Intelligent Logistik!Logistik av idag är konsten att ständigt förbättraoch förenkla flöden och processer oavsett omdet gäller material, information, dagligvaror,människor eller pengar.Och oavsett om du är VD, logistik- eller inköpsansvarig,produktions- eller verksamhetschef villdu ha full insikt i och överblick över verksamhetensvillkor. Denna insikt och överblick får duNappar du på erbjudandet just nu bjuder vi dig på nästa nummer.Välkommen som prenumerant och trevlig läsning!genom att läsa tidningen Intelligent Logistik.Håll dig ständigt uppdaterad och ligg steget föregenom att prenumerera på branschens bästatidning!Fyll i och sänd in talongen. Vi bjuder på portot.Du får 8 nummer (sex magasin och två temabilagor)till priset 375:- inkl. moms. Du kan ävenfaxa in talongen på 0176-22 83 49.Företag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Beställare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Org.nr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Postadress . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Postnr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Intelligent Logistik HBSVARSPOST20492681761 10 NorrtäljeFrankeras ejmottagarenbetalar portot

175000m² möjligheter!Aditro Logistics är Nordens ledande transportörsoberoende tredjepartslogistiker. Vi är specialister på effektiva,integrerade logistiklösningar – från lagerhållning och distribution till fullt integrerad logistik för fack- ochdetaljhandel, e-handel samt industri.Vi hjälper våra kunder till skalfördelar, kostnadseffektivitet och flexibilitet. I Sverige förfogar vi över drygt175 000 m² lager och vi driver idag effektiva nordiska centrallager för många världskända och ledandevarumärken.Nu dubblar vi kapaciteten i Jönköping - Nordens demografiska mitt och ett guldläge för nordiska centrallager!Ring någon av våra säljare så berättar vi mer om Aditro, hur vi hjälpt andra och vad vi kan göra för dig.Fredrik Nygren 036-362230, Johan Widheimer 036-362219, Maria Andersson 033-171337logistics@aditro.comwww.aditro.com

POSTTIDNING BReturer: Intelligent Logistik, Vemlinge 4115, 76173 NorrtäljeLog_215x235_IntellLog baks 08-03-11 10.52 Sida 1Tekniska Mässan 2008Automatiserad produktion och effektiva logistikprocesser.Nyckeln till ökad produktivitet och konkurrenskraft.ProduktutvecklingKonstruktion, Design, CAD, Friformsframställning,PLMAutomation/ProduktionSkärande bearbetning, Robot/Automation, Kontroll,Ytbehandling, Sammanfogning, Driftsäker Produktion& Underhåll, Montering, Energieffektiv ProduktionLogistikProduktionslogistik, Lager- och materialhantering,Truckar, Logistiklägen, RFID, Mobil ITSpeciella evenemang 2008Nordic Conference on Robotics 2008MERA-konferensen 2008Scandinavian RFID Expo & ConferenceNordic Welding CompetitionPLM Strategi & Vision 08Embedded Conference ScandinaviaMatch-making for BusinessTruckarRFIDLogistiklägenTekniskaMässan2008CentralScandinavianRFIDExpo& ConferenceLogistics – varje år! Allt fler företag går över till orderstyrd produktion.Traditionella lager ersätts av centrallager samtidigt som tillverkningensker i mindre volymer med kortare ledtider. Det ökarkraven på mer flexibel logistik.Här visar ledande företag inom intern och extern logistik hurlogistikprocesserna kan förbättras för en mer effektiv försörjningskedja.Spännande aktiviteter som RFID Expo och Mobil IT.Dessutom återkommer Logistiklägen där landets mest alertakommuner och näringsliv visar hur de satsar på sin infrastruktur.Välkommen till Tekniska Mässan 2008 – mötesplatsen förden tillverkande industrin! Här möts användare från industrin, tillverkarna,leverantörerna och forskarvärlden för att knyta värdefullakontakter och göra affärer!Dina kunder är här. Boka din plats nu!Per Junbrink, tel 08-749 91 13, e-mail per.junbrink@stofair.seI samarbete med:Huvudmediapartner:Mediapartner:Registrera ditt besök på www.tekniskamassan.se Fackmässa åldersgräns 18 år.