Rapport RL 2010:04 - Statens Haverikommission

ingen annan flygtrafik förekom i området. SHK anser att avsteget från BCL-Tvar förståeligt mot bakgrund av övriga omständigheter.Visuell inflygning i högervarv från vänster förarplats kan dock vara mer krävandeän inflygning i ett vänstervarv, bl.a. vad gäller val av flygbana och höjdbedömning.Dels beror detta på att sikten från vänster förarplats vanligen ärskymd åt höger och dels på att förarnas erfarenhet av inflygning i högervarvofta är betydligt mindre än från inflygning i ett vänstervarv. Det är därför inteovanligt att ett höger trafikvarv leder till att flygplanet flygs med för litet parallellavståndfrån banan, vilket i sin tur kan leda till att flygplanet kommer in förhögt på finalen. En högre glidbana än normalt kan också föranleda en förareatt öka sjunkhastigheten genom att öka dykvinkeln, vilket in sin tur leder tillatt farten på finalen ökar. Den lägre höjden i trafikvarvet kan även ha bidragittill att föraren missbedömde avståndet till banan och höjden över tröskeln.SHK finner det sannolikt att dessa faktorer bidrog till att farten vid inflygningenvar högre än normalt.Förhållandet att förgasarförvärmningen var tillslagen vid haveriet har intepåverkat händelsen.272.2 Landningssträcka2.2.1 AllmäntEtt flygplans landningssträcka påverkas både av yttre omständigheter och avflygoperativa faktorer. Till yttre omständigheter räknas flygplatsens höjd överhavet, banans lutning, ytterlufttemperatur, lufttryck, vindförhållanden ochfriktionsförhållanden på banan. De flygoperativa faktorerna består för en vissflygplantyp av inflygningsfart, vingklaffläge, passagehöjd över tröskeln, landnings-och bromsmetodik. De flygoperativa faktorerna kan påverkas av föraren.Landningssträckan utgörs av sträckan från 15 m höjd över tröskeln till landning,samt rull- och bromssträcka på banan. Beräkningsgrunderna förutsätteratt en för flygplantypen, i landningskonfiguration, fastställd inflygningsfartbibehålls till 15 m över tröskeln och som därefter minskas successivt tills sättningsker med flygplanets stallfart. En avvikelse i fart över tröskeln påverkar,av energiskäl, generellt landningssträckan mer än en mindre avvikelse i höjdöver tröskeln.SHK finner det sannolikt att förhöjd inflygningsfart, nedsatt bromsförmåga pågrund av vått gräs och någon påverkan av medvind utgör huvudorsakerna tillatt flygplanet inte kunde stoppas på den tillgängliga landningssträckan. Ävenden högre passagehöjden över tröskeln hade viss påverkan på landningssträckan.2.2.2 Föreskrifter om landningssträcka i LFS 2007:14Angående 20 §:De svenska bestämmelserna föreskriver att en säkerhetsmarginal ska läggastill flyghandbokens uppmätta landningssträcka. Flygplanet ska kunna stoppasinom 70 % av den tillgängliga landningssträckan.Beräkningen av erforderlig och tillgänglig landningssträcka, enligt LFS2007:14, 20§ ger dock motstridande resultat, om formlerna som visas i Bild 6används. Anledningen är följande: