Nr 5 December 2008 - EAA chapter 222

Nr 5 december 2008 Årgång 41SVERIGESten SvenssonsT-28 TrojanBygge av RV-9Amed tempoEn Dreidecker blir tillVeteranflyg i NorrköpingByggarens/byggledarens ansvarEASA-direktiv: Krav på transpondertestEAA:s huvudfly-in 2009 på Kungsängen • EASA-remiss om certifikatBensinskatten och återbäring • Nya experimentalmotorer från VESTAHur lång tid tar det att få tag på din PLB?

Medlemsorgan för EAA Sverigeoch EAA Chapter 222 SverigeEAA-nytt utkommer med normalt 5 nummer per åroch sänds bl a ut till föreningens medlemmar. Enväggkalender med 12 aktuella flygbilder sändesockså ut som julklapp och ingår i medlemsavgiften.Chefredaktör: Mattias Stenbom (08-999 333).Manus och bilder sänds enklast via e-mail till eaa@hobby.se. Manus och bilder kan även sändas perpost till EAA:s kansli eller efter överenskommelsetill Box 90133, 120 21 Stockholm.För åsikter framförda i artiklar svarar respektiveförfattare där ej annat anges.Ansvarig utgivare: Ordförande Kjell Franzén.EAA Sverige och EAA Chapter 222Hägerstalund164 74 KISTATelefon: 08-752 75 85 Telefax: 08-751 98 16E-mail: kansliet@eaa.seHemsida: www.eaa.sePostgiro: 66 45 96-4Kansliet öppet vardagar 08.00 - 16.30samt torsdagsfika kl 18 00 -20 30 på EAA:s kansli.Medlemskap räknas per kalenderår och erhållesgenom inbetalning av årsavgiften till föreningenspostgiro. Medlemmar som tillkommer efter 1 julierlägger halv årsavgift. Inbetalning av full avgiftunder november och december innebär medlemskapäven nästkommande år.Årsavgift 2008 350:-Medlemskap i EAA Sverige innebär inte medlemskapi EAAs USA-organisation.Lokala avdelningar med kontaktmän:Småland: Sven Karlsson, 0470-285 35Syd: Sven Green, 0410-33 40 41Östergötland: Kjell Franzén, 011-14 07 29Intressegrupper:Segelflyg: Nils-Åke Sandberg, 060-175606Sjöflyg: Kjell Sandberg 08-560 452 02Veteran: Kjell Franzén, 011-14 07 29Ultralätt: Lennart Olsson, 0372-351 52FöreningsserviceKontakta EAA kansli (Anders Österholm) betr:• Lån av litteratur från föreningens bibliotek.• Köp av Bygghandbok, Flyghandbok, märkenT-shirts etc.• FörsäkringInfoteket, kontakta Ingvar Lif. Rökinge 82, 560 34Visingsö, Tel. 0390-40413email: ingvar.lif@gmail.comBiblioteket: Jan Lindberg, Dragarbrunnsgatan 11B,753 32 Uppsala, 018-10 27 53.Lån av filmer, video: Kjell Franzén 011-14 07 29EAA USAEAA Aviation CenterP O Box 3086, Oshkosh, WI 54903-3086 USAHemsida: www.eaa.orgMedlemsavgift, USD 56, betalas med kreditkorteller internationell check direkt till USA.Medlemskap innebär bl a att man får SportAviation, föreningens tidskrift, 12 gånger/år ochatt inträde kan lösas till flight line på Oshkosh ochSun ’n Fun.Svenska KonstflygförbundetBox 7085, 103 87 StockholmOrdförande: Lars-Göran Arvidsson, 035-10 76 53.Medlemskap erhålles genom att inbetala medlemsavgift500:- till postgiro 440 30 58-3.Svenska RotorflygklubbenEAAs intressegrupp för rotorflygning. Klubbenverkar specifikt för att på ideell basis hjälpamedlemmarna bygga och flyga rotorflygplan.Kontaktman: Lars Flygeborn 011-172924. www.rotorflygklubben.se Medlemskap erhålles genomatt inbetala medlemsavgiften till postgiro 81 34 69-4. I medlemskapet ingår bl a föreningens tidningRotorflygnytt.Ordförandens krönika..................... 3EAA:s huvudfly-in 2009................. 4EAA-nytt och framtiden................. 4Veteranflyg i Norrköping................ 5Sten Svenssons T-28 Trojan............ 6Byggarens/byggledarens ansvar... 10Krav på transpondertest................ 11En Dreidecker blir till.................. 16Bildande av regionföreningar?..... 15FLYGKALENDERN7-8 mars: Is Fly-in på Siljans isutanför Rättvik. Arrangör: Rättviksflygklubb som funnits i ca 55 år ochhar varken flygfält eller flygplan.www.rattviksflygklubb.com2-5 april: AERO Friedrichshafenm,stor internationell mässa för allmänflyg.För mer info: aero-friedrichshafen.de/html/en/21 -26 april: Sun n’ Fun i Lakeland,Florida. www.sun-n-fun.org5 juni: Tekniskt möte (besiktningsmannamöte)Kungsängen, Norrköping.Särskild kallelse till berörda.5-7 juni: EAA Sveriges huvudfly-inKungsängen, Norrköping. Mer info ikommande nummer av EAA-nytt ochkommande webbsida.7-13 juni: World Air Games 2009Taking You Higher... i Turin, ItalienFör mer info http://www.worldairgames.org/27 juli-2 augusti: EAA Fly-in ”Airventure”i Oshkosh – alla flygaresparadis. Mer info via www.airventrue.org.7-9 augusti: Kräftstjärtsvängen påSiljansnäs FK. www.siljansnasfk.com8-9 augusti: Flygfesten i Dala-Järna.www.flygfesten.com1/1-sida 2200:-1/2-sida 1300:-INNEHÅLLOMSLAGETNya experimentalmotorer............. 21Bensinskatten och återbäring........ 21Lång tid tar det att få din PLB?.... 22EASA-remiss om certifikat........... 22Nya medlemmar........................... 23Nya bygg- och flygtillstånd.......... 23Planket.......................................... 23Bygge av RV-9A med tempo........ 24Mikael Carlson flyger hans nybyggda Fokker Dr1 Dreidecker. Läs mer omprojektet på sid 16. Foto Sven Stridsberg.ANNONSER - PRISER15-16 augusti: Borås Air Show påBorås/Viareds flygplats.15 augusti: ABCX fly-in och veteranfordonsträffpå ESGI i Alingsås.Fokus på veteranflygplan och veteranfordon,men alla är välkomna. ArrGöteborgs Veteranflygsällskap. KontaktmanJohan Ahlgren 031-7020285,Auster58@gmail.com20 – 30 augusti: VM i konstflyg,Silverstone UK. För mer info www.wac2009.com29-30 augusti: Göteborg Aero Show2009 på Säve. Uppvisningar, utställningaroch roliga aktiviteter för allaåldrar. I flyguppvisning och på markenvisas historiskt och modernt flyg,civilt och militärt, dubbeldäckare,jetplan, helikoptrar och mycket annat.Mer info på aeroseum.se16 - 20 september: 46:e Reno AirRace, USA. www.airrace.orgVi uppmanar alla arrangörer avflygdagar, fly-in och andra flygevenemangatt skicka in uppgifter tillredaktören om kommande arrangemangså tidigt som möjligt. E-mailtill eaa@hobby.1/4 sida 700:-Planket, ej medlem 200:-Önskas annan storlek än exemplen ovan, kontakta oss för prisberäkning.Alla annonser sänds till eaa@hobby.se. -nytt 5/08

sade sig maskinen fungera ypperligt iattackuppdrag på låg höjd, bland annati Vietnamkriget. T-28:an har ävenanvänts av CIA i olika sammanhang imindre kända delar av världen såsomAfrika och Sydamerika…Idag finns det ca 200 flygandeT- 28: or i privat ägo och anses, föratt vara en warbird, relativt billig ochenkel att sköta. Det exemplar som nufinns på Eslöv är en B-modell medden stora motorn och den förstärktavingen, men ej med riktiga kanoner.Maskinen var tidigare ägd och renoveradav John Curton från Florida ochär i ett ypperligt skick. Den är heltoriginal förutom vapenpanel, sikte ochmilitär UHF-radio. Sten berättar atthan har vapenpanelen, och då kan maninte låta bli att konstatera att maskinenskulle kunna bli mycket farlig efter liteinstallationsarbete med ett sikte ochammunition. Sten Svensson har dockinga såna planer! Han tänker få fram”wow-faktorn” i uppvisningsform!Prestanda med hög fart och en massahästkrafter och propeller-ljud, är endel av det. Han berättar att kanonernaska bli fungerande vad gäller eld ochljud. Pyrotekniska hjälpmedel på markenska ge intryck av en ”strafing”.Maskinen är utrustad med en 20 litertank för rök. Man anar att det kan blibåde en bra uppvisning och underhållning,av Sten och hans T-28. Förutomflyguppvisning tänker Sten även ge enfullständig warbird-inflygning för depiloter som söker en sån.T-28B har 1 425 hp med ca 1 600 hpmax vid nödläge eller ofred. Motornhar gått 600 timmar med en TBOpå 1 800 timmar. Tomvikt 3 090 kg.Tillsatsvikt ytterligare ca 1 000 kg.Full tank är 600 liter och Vne är påhissnande 360 kts. Landningen görsmed 80-100 kts och man kan få stopppå ca 300 m på torr asfalt. Start görspå ca 300–400 m. Sten berättar att påtorrt gräs kan han oftast svänga av vidbankorset bana 15 i Eslöv…Den är fullt IFR-utrustad, vilketspelar stor roll för Sten som avserkunna ferryflyga till flyguppvisningari de flesta väder runt om i norraEuropa. En autopilot och mode S-transponder står på önskelistan, därden senare är en given installation.Firewall forward…Sten är inte liten. Maskinen är stor!-nytt 5/08

EAA återkommande utbildning och informationJag har börjat bli ”varm i kläderna”som teknisk chef och har observerat ettantal brister som vi måste ta itu med.Detta med tanke på de förändringarsom kommer i framtiden och som kommeratt återspeglas i det kommandeavtalet med den nya Transsportstyrelsen.Allt i samhället går mot att manverifierar krav genom procedurer ochså är även fallet med oss. Jag kommeri kommande nummer ta upp det som ärviktigt för alla ”byggare” att följa.Det är min förhoppning att allanoga följer bygganvisningar i bygghandboken.Byggarens/byggledarens ansvarDu som bygger ett flygplan bär etttotalansvar över det som görs underditt tillstånd. Det är lag på att all byggnationoch underhåll av flygmateriellutförs under ett tillstånd. Det är byggarensansvar att föra den dokumentationsom behövs vid den besiktningsom alltid avslutar byggperioden.Meningen med dokumentationen ärett sätt för dig att skapa förtroende fördet flygplan du byggt.Det betyder att det skall finnasprotokoll och underlag för alla faserdu går igenom under byggperioden.Dessa skall då vara upprättade ochkontrollerade i sekvensordning underhela bygget. Det har förekommit flerafall att bygget fortskridit i åratal utanatt protokoll upprättats. Kontrollantenhar varit på besök men inte kunnatsignera av de moment som slutförts.Mot slutet, i all den stress det innebär,så har man rafsat ihop allt, vilket kanfå fatala konsekvenser. Det är intesäkert att kontrollanten eller besiktningsmannenupptäcker misstagen.Har du en bra byggbeskrivning fråntillverkaren så är det mycket lämpligtatt man signerar i den. Detta kommerman överens med kontrollanteni förväg. Skulle det vara så att någotmåste lämnas halvfärdigt notera deti EAA Teknisk Byggjournal så detklart framgår att punkter står öppna.Det finns även många moment sominte täcks av byggbeskrivningarnaoch här måste du använda TekniskByggjournal protokollen. Till exempelelsystem. Det räcker inte med ”elsysteminstallerat”. Skriv och åter skriv.Ett elschema måste finnas med kabelareor, strömstyrkor och märkning.Öppna inte dörren för den farligamänskliga faktorn.Iståndsätter du ett flygplan så blirdet genast svårare. Där finns inte någonbyggbeskrivning. Där gäller detatt använda EAA Teknisk Byggjournaloch åter igen skriva ner allt man skallgöra och gör. Detta särskilt om manslutmonterar något. Lämnar du bortsaker som skall repareras eller byggasså skicka med protokoll som denperson som hjälper dig får fylla i. Duskall också referera till de underlag duanvänt. Då kan ingen påstå att du fixatoch trixat.Måste du avvika från underlageteller att underlaget är tveksamt så ärdet Byggarens/Byggledarens ansvaratt påkalla en tekniskgranskare fördet specifika område som berörs. Dukan då kontakta kansliet för en rekommendationav en lämplig tekniskgranskareEn stor fördel med ett bra underlagkommer den dagen du skall sälja flygplanetoch du skall bevisa för köparenatt du skött det hela på ett för EAAproffsigt sätt. Är du tveksam om hurdu skall förfara så fråga mig eller besiktningsmännenom råd. Vänta intetill slutet!Det är du som byggare som bäransvaret.I nästa nummer tar jag upp kontrollantensroll och ansvar.TC Paul Pinato10 -nytt 5/08

EASA-direktiv:Krav på transpondertestTEKNISKT UNDERHÅLLSDIREKTIVLuftfartsstyrelsen har utgivit LVD 2-3368 somriktar sig mot höjdrapporterande transpondrarmed encoder som använder Gillham-koder, ävenkallade Greycode. Encodern är den enhet somomvandlar höjdinformationen till digitala signalersom transpondern skickar till markstationen ochvidare till trafikledningen. Det har visat sig attdessa ibland skickar ut felaktig information ochdärmed sätter man separationskraven mellan flygplanur spel. Test av transpondern skall utföras vartjugofjärde (24) månad.EASA AD visar även på det förfarande somskall tillämpas. Den är skriven med stora flygplansom mall men texten ”but not limited to” pekar uthela flygplansflottan inom EU. Luftfartsstyrelsenhar i sin tur gett ut ett LVD riktat mot ”Annex IIflygplan”,vilket är alla X-klassade flygplan. Dettatest har funnits i de flesta länder sedan många årtillbaka; USA har haft det i 25 år. Nu drabbar denäven oss i Sverige. Man anger att testen skall skepå vissa höjder och på så sätt säkerställer man attalla nio digitala koder verifieras.Har du en extern encoder så är den med all säkerhetav Gillham-typ. Kontrollera antal ledningarmellan encoder och transponder. Om det är mer änåtta ledningar så är det Gillham-kod.Test skall utföras på de höjder som anges. Föross som alltid ligger under FL 95 räcker det medatt kontrollera på 1 000 och 4 100 fot då alladigitala koder upp till 15700 verifieras. Flyger duhögre än FL 157 måste du givetvis även kontrolleradenna höjd.Test skall ske med en testutrustning för transponderoch inte genom att flyga på avsedd höjdoch ropa på trafikledningen.Kom ihåg under testförfarandet att låta transpondernvara på ett tag så den blir varm och setill att batterispänningen är bra. Gör testen företrädesvisute då du slipper reflektioner som lättuppstår i en liten hangar. Är du på en kontrolleradflygplats måste du begära en kod av tornet så devet vad som de eventuellt ser på sina skärmar. Attkombinera transpondertesten med kontroll av fartoch höjdmätare är en fördel. Ta reda på vem i dinnärhet har sådan utrustning och tillstånd att utföraden. Ingår inte i eget underhåll.EAA undersöker möjligheterna med att testskall kunna ske inom vår organisation. För dettakrävs att vi finner testutrustningar och att vi fårtillstånd att utföra dessa.Har du en ny transponder med digital visning avhöjd har du det enkelt. Den presentationen är endirekt avläsning av koden som skickas. Du kan dåflyga på de höjder som EASA-dokumentet angeroch kolla mot din höjdmätare som då måste dåvara inställd på 1013 millibar och givetvis funktionstestad.Notera på transponder/encoder-komponentkortatt test utförts. Ha som vana att då ochdå kontrollera din utrustning. Tolerans är plus/minus125 fot.Vill du inte eller har inte möjlighet till detta såär alternativet att demontera encodern och flygautan. Detta skall skrivas in i tillägg till grundspecifikation.Det blir dock allt svårare att flyga i kontrolleratluftrum utan höjdrapportering. Drivandefaktor är yrkesluftfarten och trafikledningen somalltmera litar på de utrustningar som finns ochdärmed också sätter kraven och med det minskadseparation.Skall vi inte bli utskåpade måste vi EAA:rehänga med så gott vi kan. Vi vistas ju i sammaluftrum och det sista jag önskar är att vi blirdiskriminerade på grund av våra flygplan. EASAbestämmer allt mera, så våra valmöjligheter ärsmå. Vi försöker att göra oss hörda via olika organisationerså allt sker inte utan rättmätigt motstånd.När kraven dock kommer är det viktigt attvi fullföljer dem.TC Paul Pinato-nytt 5/08 11

TEKNISKT UNDERHÅLLSDIREKTIVA Motordrivna LuftfartygAlla TillverkareLVD Nr 2-3368LUFTVÄRDIGHETSDIREKTIV (LVD)Sektion 2. Utlandstillverkad flygmaterielTITEL:Kontroll av Mode C och Mode S transpondersystemGÄLLER:Alla luftfartyg med Mode S eller Mode C transponder som använder“Gilham code” som insignal för höjdinformation.Obs! Denna LVD refererar till en EASA AD, vilken i och med dennaLVD även blir giltig för (EG) 1592/2002, Bilaga II luftfartyg.ÅTGÄRD:Utför åtgärder i enlighet med bifogad EASA AD 2006-0265. Refererad ADfinns även tillgänglig på följande internetadress: http://ad.easa.europa.eu/TID FÖR ÅTGÄRD:Utför åtgärder enligt denna LVD senast 31 december 2007. En repetitivkontroll skall därefter ske var 24:e månad, med start från förstaåtgärdsdatum.UNDERLAG: EASA AD 2006-0265REFERENS: EASA AD 2006-0265BESLUTSDATUM: 4 juli 2007BESLUT: LS 2007-4086EAA Note:BILAGA II ovan avser alla flygplan/helikoptrar som ärregistrerade och administrerade av EAA SverigeÅtgärder enligt LVD utgör nödvändig förutsättning för ifrågavarande flygmateriels luftvärdighet. Referens BCL M 1.11.Anteckning om åtgärd, som vidtagits i enlighet med LVD, skall införas i teknisk journal för berörd flygmateriel med hänvisning till ifrågavarande LVDnummer.Angivet underlag refererar till senast gällande revision/utgåva.Postadress Gatuadress Telefonnummer Faxnummer601 73 NORRKÖPING Vikboplan 7 011-415 21 00 011-415 22 5012 -nytt 5/08

TEKNISKT UNDERHÅLLSDIREKTIVEASAAIRWORTHINESS DIRECTIVEAD No.: 2006 - 0265Date: 30 August 2006No person may operate an aircraft to which an Airworthiness Directive applies, except in accordance with therequirements of that Airworthiness Directive unless otherwise agreed with the Authority of the State of Registry.Type Approval Holder’s Name:Type/Model designations:VariousMode 'C' and Mode 'S' TransponderSystems utilising Gilham code altitude input.ETSOA Number: Not applicable.Foreign AD: Not applicable.Supersedes: CAA United Kingdom AD 002-12-99 Rev.2 and any corresponding EU Member StateADs that were issued in response to that AD.ATA 34Navigation Systems – Mode S and C Transponders – CheckManufacturers:Applicability:Reason:VariousAll aircraft equipped with one or more Mode 'C' or Mode 'S' transpondersystems which utilise Gilham code altitude input. This type of equipment isknown to be installed on, but not limited to, the following aircraft:BAE Systems 146 series;BAE Systems Jetstream 3100 series; andBoeing 747-200 series.There have been a number of incidents where incorrect transponderaltitude resulted in loss of aircraft separation during ACAS manoeuvres.This directive requires the identification of incorrect transmission of altitudedata from transponders which utilise Gilham coded altitude encoders as asensor input. Where aircraft transponders accept dual Gilham codedaltitude encoders, the transponder altitude data comparator must also bechecked for correct operation.Effective Date: 13 September 2006.Compliance:Within the next 6 months after the effective date of this directive andthereafter at intervals not to exceed 24 months, check the Mode 'C' orMode 'S' transponder system(s) in accordance with paragraphs (1) throughto (9) below, complying with all precautions detailed in the applicablemaintenance manuals and correct all adverse findings prior to further flight.1/2-nytt 5/08 13

TEKNISKT UNDERHÅLLSDIREKTIVNote 1: For aircraft which have been checked in accordance with CAAUnited Kingdom AD 002-12-99 Rev.2 or any corresponding EU MemberState AD, initial compliance with this directive is required not later than 24months from the previous check required by those Directives.Note 2: Altitude testing may be restricted to the operating envelope of theaircraft.(1) Connect an air data test set to the No. 1 and No. 2 (where applicable)Pitot/Static system.(2) In the aircraft flight deck/cockpit, select the No. 1 Mode 'C' or Mode 'S'transponder (as applicable) and select Air Data source No. 1.(3) Select the air data test set to the following altitude reporting values:1,000 feet; 4,100 feet; 15,700 feet and; 31,000 feet.(4) For each selected altitude, verify that the Mode 'C' or Mode 'S'transponder (as applicable) altitude reporting is within tolerance (± 125feet), and record the altitude as follows:1,000 feet, 4,100 feet, 15,700 feet, 31,000 feet= Actual reading (± 125ft)(5) In the aircraft flight deck/cockpit, select Air Data source No. 2 (ifapplicable) and repeat paragraphs (3) and (4) above.(6) In the aircraft flight deck/cockpit, select the No. 2 Mode 'C' or Mode 'S'transponder (if applicable) and select Air Data source No. 1 and repeatparagraphs (3) and (4) above.(7) In the aircraft flight deck/cockpit, select Air Data source No. 2 (ifapplicable) and repeat paragraphs (3) and (4) above.(8) Where aircraft have the availability of a third air data source, thatprovides altitude data to the transponder system, then repeat checks(3) and (4) above, for No. 1 and/or No.2 Mode C or Mode Stransponder systems connected to Air Data source No. 3.(9) Confirm by inspection and reference to aircraft and equipmentMaintenance Manuals and Wiring Diagrams, that, where dual Air Datasources are used, the transponder altitude data comparator function isenabled. Using appropriate test equipment, demonstrate that thecomparator detects altitude data differences between the dualencoders of more than 600 feet.If the comparator function is not enabled or is unserviceable, rectifybefore further flight (this requirement is only applicable to aircraft whichutilise dual Air Data sources).Note 3: The comparator function is only available when Mode Stransponders are installed.Ref. Publications:NoneRemarks: 1. If requested and appropriately substantiated, the responsible EASAmanager for the related product has the authority to accept AlternativeMethods of Compliance (AMOCs) for this AD.2. This AD was posted as PAD 06-170 for consultation on 07 August2006 with a comment period until 21 August 2006. No comments werereceived during the consultation period.3. Enquiries regarding this AD should be addressed to the AD FocalPoint, Certification Directorate, EASA; E-mail: ADs@easa.europa.eu4. For any questions concerning the technical content of the requirementsin this AD, please contact: Kevin Hallworth, Avionics Specialist. E-Mail:kevin.hallworth@easa.europa.eu2/214 -nytt 5/08

Enligt styrelsebeslut 081202 skall nedanstående underlag publiceras i nästa EAA nytt.Förslag till bildande av regionföreningar inom EAA Sverige?Bakgrunden till detta förslag är deönskemål och propåer från olika medlemmaroch grupper som inkommit tillstyrelsen under året.Se förslaget som ett diskussionsunderlagoch hör gärna av dig medkommentarer och synpunkter till migenligt nedan. Om förslaget vinnergehör från tillräckligt många medlemmarkan frågan tas upp om bildande avregionföreningar redan under årsmötet2009. Sedan är det upp till årsmötet attfatta beslut om en lämplig tidplan.Förslaget behandlar endast föreningsdeleninom EAA Sverige.Sverige delas in i ett lämpligt antalgeografiska områden, förslagsvis 8-10 st.Exempel på lämplig indelning kan vara:Skåne och Blekinge bildar EAA Syd.Småland och Öland bildar EAA Smålandoch i Östergötland EAA Öst osv.Alla EAA Sveriges medlemmarmed bostadsort inom en region ärautomatiskt medlemmar i en regionföreningoch har rösträtt i denna.Regionföreningen får tillbaka en delav medlemsavgiften från EAA Sverigeför att klara sin löpande ekonomi,här kallat medlemsbidrag. Bidragetbetalas ut i början på kalenderåretoch beräknas på antal betalande EAAmedlemmar bosatta inom regionenunder hösten året innan. Regionföreningenskall ha möjlighet att arrangeraEAA:s huvudfly-in med lämpliga intervalloch eventuellt också få en litenintäkt för detta? För att ytterligarestärka regionens ekonomi kan manockså tänka sig att regionen tar ut enmedlemsavgift från sina medlemmari regionen?Om en medlem inte vill vara medi den region som han/hon är bosatt iskall det finnas möjlighet att tillhöraen annan region och medlemsbidragetföljer med till den nya regionen. Syftetmed denna regel är att regionföreningenmåste vara attraktiv och bjudamedlemmarna på aktiviteter som göratt man vill vara medlem i sin ”hemmaregionförening”.För att få ordning och reda på verksamhetenskall det finnas en styrelsemed minst tre ledamöter, ordförande,sekreterare och skattmästare. Regionföreningenskall också ha stadgar somföljer EAA Sveriges intentioner ochsom skall godkännas av EAA, s styrelse.Ekonomin skall vara transparantoch granskas enligt gängse ordningoch ansvarsfrihet fastställas för regionföreningensstyrelse på årsmöte.På regionföreningen årsmötet väljsregionstyrelse och revisor och årsmötetkan också lämna förslag till EAA,s valberedning på lämpliga kandidatertill EAA, s styrelse.Regionföreningen skall ha minsttvå allmänna möten per år var av ettårsmöte och ett möte med förslagsvislokalt fly in inom regionen eller annatlämpligt arrangemang som ligger i vårverksamhets intresse. Dessa mötenskall rapporteras till huvudstyrelsenannars utgår inte något medlemsbidragför nästkommande år. På sammasätt skall också skrivas ett lämpligt antalartiklar/repotage/år till EAA Nyttför att medlemsbidrag skall utgå.Ytterligare aktiviteter som kan görasinom regionen och skapa intäkterkan t ex vara vår kursverksamhet ochdet finns säkert ytterligare verksamhetsom kan göras, här är det bara fantasinsom begränsar oss…Som sagt, jag är tacksam om du hörav dig var du tänker och tycker på mine-post: la.teknikkonsult@telia.comLennart Olssonv. Ordförande EAA SverigeHej!Apropå artikeln i nummer 4/08,sidan 14, ”Hej, alla Cub-åkare…”Man kan göra så här också.Med vänliga hälsningarClaës HagenfeldtHelsingborgs Fk, SE-ATE-nytt 5/08 15

En Dreidecker blir till- Ah, jag ska bara se hur stor den är,sa Mikael Carlson en dag i april 2005när jag kom förbi och fick se en spånskivabestyckad med några klossaroch lite lösa rör. På spånskivan satt enritning på en välkänd flygplanskroppupptejpad.I verkstaden stod Mikaels nästanflygfärdiga Fokker DVII och eftersomjag visste att motorn till dennanu var högt på listan över grejor attgöra färdiga, tänkte jag inte så mycketmer på det. Trots allt hade jag ganskanyligen skrivit kontrollantrapportentill Mikaels andra Bleriot-renoveringoch det var inte första gången jag sågen klurig fixtur som nästa gång skullevara försvunnen.Ett par veckor senare åkte jag utför att svinga propeller för lite flygningmed den ”nya” Blerioten – ochnu var rör kapade, några fästen tillverkadeoch ihophäftade. Dessutomlåg en profilmall till mellanvingenpå plats. Samtidigt fick jag frågan avMikael om jag kunde tänka mig attvara kontrollant till ännu ett bygge.Jo, en Fokker Dr.1 skulle det nog bli.Jag tackade förstås ja.Att vara kontrollant är fantastisktroligt. Man får vara med från ax tilllimpa och även om man rent hantverksmässigtinte alltid kan bidra mednågra stordåd, så fungerar man som ettbollplank och ”revisor” av byggarenstankar, planer och genomförande. Ijust Mikaels fall är kvaliteten på hantverketeller underlagen den minstautmaningen, utan här handlar det mestom att hänga med i byggtempot ochatt faktiskt kunna vara på plats fleragånger i månaden.Hursomhelst, något år tidigare hadeMikael kommit över en originalmotori gott skick och denna låg nu bara ochväntade på att komma i luften. Mederfarenheten från Tummelisan ochBlerioterna var en total genomgångav motorn planerad och i och meddetta sannolikt också anskaffning/tillverkningav vissa delar. Mer om dettasenare.Till skillnad från Mikaels andraprojekt finns det ingen bevarad originalmaskinatt titta på. Den sistamaskinen (Richthofens) användessannolikt som ved en kall Berlinvinterunder andra världskriget och i sammaveva förstördes de ritningar som fannsbevarade. Vissa smådelar finns bevaraderuntom i världen, men långtifråntillräckligt för att få ihop ett helt flygplan.Däremot hade engelsmännenden goda smaken att skriva mycketdetaljerade rapporter över beslagtagnaflygplan efter första världskriget ochsådana rapporter, i kombination meddet ritningsmaterial som kunnat rekonstruerasoch en fantastisk mängdfoton och annan litteratur som Mikaelsamlat på sig genom åren, var det deunderlag som maskinen skulle byggaspå. Med ett friskt pusslande kundevi ganska snabbt konstatera att allastrukturellt viktiga bitar kunde dokumenterasfullt ut.Men Fokker var en rationell manmed tidigt industriellt tänkande ochmånga tekniska lösningar återanvändesfrån en typ till en annan. En FokkerDVII, som både finns bevarad ochär väl dokumenterad, stod som av enhändelse i samma verkstad. Dr.1:anbyggdes parallellt och därför kundemycket av den övriga informationenhämtas från – just det – DVII:an.Mikaels Dreidecker skulle (somvanligt) byggas exakt som Fokkergjorde. Samma material överallt ochingen som helst kompromiss eller nylösning. De mindre bra lösningar somFokker hade, skulle finnas kvar - annarsvore det ju ingen Fokker Dr.1.Många har väl hört historien omhur Mikael började sitt Tummelisabyggemed att gå ut i skogen och16 -nytt 5/08

hugga ned ett träd. Uppenbarligen ärdet ett koncept som fungerar, för i julisläpades ett par rejäla plankor hemfrån skogen för sågning och hyvling.Balkarna började byggas och parallelltmassproducerades spryglar. Detgår nämligen åt en hel del spryglar tilltre vingar… I slutet av september fickjag skynda mig ut för att kontrolleralimningar och insidan av lådbalkarnainnan de limmades igen.Parallellt med träarbetet fortsattejobbet med kroppen. I slutet av oktobervar merparten av kroppsstrukturenfärdigsvetsad och Mikael kunde göra”Wroom-testet”! Att sitta i sin halvfärdigaflygplanskropp och brummaär alltså en närmast betingad reflex,oberoende av på vilken nivå man byggerflygplan…Resten av året och början av 2006ägnades åt motorarbeten och motorfäste.Bl a skulle brandskottet tillverkasoch eftersom detta trycksvarvadesså var det ”bara” att bygga om svarvenså att ett stort plåtämne kunde förvandlastill ett brandskott á la Dr.1.Ja, vad ska man säga?Diverse flygdagar och andra engagemangtog förstås sin beskärda del underåret, men i slutet av 2006 var kroppsstrukturenklar och vingarna träfärdiga,Föregående sida:Första flygningenmed DR.1:an.Överst till vänster:Tillverkning av balkmed råmaterialet ibakgrunden…Överst till höger:”Undrar hur storden är…”Till höger: Harman inte får manbygga en!Nedan: Gassvetsningav kroppen.Foto samtliga:Mattias Jönsson-nytt 5/08 17

så de första riktiga provriggningarnakunde genomföras. Vid det här lagetvar bensin- och oljetank också tillverkade,liksom stol, ammunitionslådorm m. En originalpropeller finns påmuseum i Berlin och denna kopieradestill en mall från vilken Mikael sedantillverkade en nypropeller i mahogny.Kulsprutor på plats. Foto Mattias Jönsson.Fokker Dr.1i korthetFokker Dr.1 Dreidecker konstrueradesav Antony Fokker och hans medhjälpareReinhold Platz 1917 underförsta världskriget, som ett svar pådet brittiska Sopwith Triplane somimponerade stort på de tyska flygarna.Fokkers konstruktion var ingen kopiaav Sopwith Triplane (som egentligenvar en Pup med tre vingar) utan en heltny konstruktion med fribärande vingar.Fokkers prototyp för fribärande vingarvar ett biplan som flög redan 1916, meninförandet av en tredje vinge gjordeatt spännvidden kunde minskas vilkengjorde planet mer vändbart och ökadestigförmågan. De fribärande vingarnamedförde att man inte behövde bromsandestag och stöttor, men då vingarnarörde sig en del infördes en stötta påvarje vinggrupp, huvudsakligen för attlugna piloten.Vingarna byggdes upp kring tvåsmala stående lådformiga vingbalkarav trä som sedan byggdes samman tillen större lådformig balk (10 cm högoch 20 cm bred) med 2 mm plywood.Spryglarna, även de av plywood, träddespå vingbalken varefter vingensframkant täcktes med plywood. Dockfanns ingen framkantsbalk, så ta intetag i vingframkanten på en Dreidecker,den är ytterst skör. Vingbakkantenutgjordes av en pianotråd.Med kulsprutorna på plats började detnästan kännas lite färdigt!2007 fortsatte i samma tempo.I mars gjorde Mikael den slutligariggningen och firade med en ”för-rollout”.I maj var vingarna dukade ochdärefter var det dags att koncentrerasig på motorn. Parallellt med det övrigabyggandet gick Mikael igenomden roterande Le Rhône-motorn på110 hk, in i minsta detalj. Rengöring,uppmätning, justering, nytillverkningav kolvringar osv, för att i augustimontera den i motorbock för provkörning.Jag har svingat mycket Gnome50 hk (Bleriot) och Le Rhône 80 hk(Tummelisa) men detta var någotspeciellt. Stor motor och gigantiskpropeller krävde en hel del kraft ochi viss mån ny teknik. Motorn gickigång, sannolikt för första gången pådrygt 80 år, men ville inte gå som denskulle. Om man söker på YouTubeefter ”Le Rhone 110 hp” så hittar manen av de första starterna. Där på slutetkan man också ana hur nöjd Mikaelvar med motorns gång…Detta var början på ett maratonprojektsom kom att vara i nästan ettår. Med en gammal A-65:a som gårdåligt är det bara att fråga närmastemek, men vem frågar man om en 90år gammal Le Rhône? Många teorierprövades, förkastades och prövadesigen. Ventiler, insugningsrör, ventil-Mikael Carlssons Dr.1.Foto Sven Stridsberg.Flygkroppen byggdes upp av metallrörsom gassvetsades och därefterkrysstagades på alla håll. Fokker varen av pionjärerna med stålrörskropppå flygplan och hans medhjälparePlatz var en ytterst skicklig svetsareoch förstod hur krafterna delades uppi konstruktionen, trots att han saknadeutbildning för detta.Dreidecker var inget snabbt jaktflygplan,i själva verket kunde mångaallierade flygplan flyga ifrån det, men18 -nytt 5/08

fjädrar, stötstänger, kolvar, kolvringar,förgasare - vad var problemet?Vid det här laget var flygplanet iövrigt så gott som klart, men att dukakroppen och därmed göra stora delarav motorn svåråtkomlig – det var inteaktuellt. Men under våren och sommareni år började Mikael kommaunderfund med problemen och motornbörjade sköta sig.Det visade sig att de första teoriernavar riktiga: En 110-hästars Le Rhônehar en helt annan kamskivekonstruktionän en 80-hästars dito – och detinnebär bland annat att man justerarventilspelen på ett annat sätt. En tillsynes obetydlig skillnad i sättet manjusterar ventilerna på, gör att manenkelt adderar spelen i lager ochstötstänger – istället för att de olikaspelen ska ta ut varandra. Följdenblir att vissa cylindrar inte ventileraspå avgaser innan det är dags för nästainsugning. Och då blir det lite jobbigt!Men när denna gordiska knut välvar löst, dukades och målades kroppenoch med facit i hand kan konstaterasMotorn i tidsenlig motorbock. Foto Mattias Jönsson.det var oerhört vändbart och överlägsennästan allt i luftstrid. Hastighetensattes ner dels av den stora frontytanmed tre tjocka vingar och dels av denroterande motorn som endast var på110 hk. Det var brist på vätskekylda6-cylindriga radmotorer (Benz ochMercedes) i Tyskland och Fokker hänvisadestill de roterande (Oberursel),vilka inte nådde samma styrka.Motorn i Mikaels Dreidecker ären 9-cylindrig Le Rhône på 110 hkfrån omkring 1917. Fokker användeprimärt en tysk kopia, byggd av Oberursel,men ofta tog de tyska piloternafranska Le Rhône-motorer från nedskjutnafiender och satte i sina Dreidecker.Det var bättre precision i dessabytesmotorer (Beute Motoren).Dreidecker SE-XXZ är målad somden tyske piloten Johann Janzen hademålat sin Dreidecker i mars 1918. Hantillhörde Jasta 6 (Jagdstaffel) inom JG1 (Jagdgeschwader). JG 1 var Manfredvon Richthofens Geschwaderoch inom denna hade man ofta ganskapersonliga målningar/märkningar.Typiskt för Jasta 6 var det svart-vitrandiga stjärtpartiet. Janzen sköt ner13 allierade flygare men slutade sinkarriär med att skjuta ner sig själv!Under anfall mot en fransk SPADfallerade synkroniseringen på hansFokker D.VII och han sköt söndersin egen propeller. Under honomlåg allierat område så slutet avkriget tillbringades i ett krigsfångläger.Mikaels flygplan har kvar detgamla tyska järnkorset (Eisenkreuz)som nationalitetsemblenistället för det raka korset (Balchenkreuz).Det senare infördesden 17 mars 1918 och frågan ärom Janzens flygplan någonsinfick ett Balchenkreuz. Och nogär järnkorset snyggare!Vintern i Skåne är blöt ochfuktig och författaren till dessarader går och längtar efter tidigvår med sol och blå himmel. Dåkan det bli riktigt snygga bilderpå detta lilla vackra flygplan iluften. Det är bara att gratuleraMikael till ett fantastiskt arbete ochmåtte vi få njuta av denna lilla skönheti luften vid många tillfällen.Sven Stridsberg-nytt 5/08 19

Provriggning. Foto Mattias Jönsson.att exaktheten i Mikaels bygge är såstor att flygplanet egentligen bordebetecknas som den senast byggdaDr.1:an på Fokkers linje. Dock medbetydligt finare detaljutförande änman hann med under brinnande krig.Lördagen 1 november kunde Mikaeloch Gunilla slutligen hålla en äktarollout-fest á la 1917, med Bratwurstoch Sauerkraut. Festen förgylldes medsåväl motorstart som taxning. Dockuteblev tillhörande ölkonsumtion avtyska mått, något som skulle visasig vara ett smart drag. Redan dagendärpå bjöds nämligen ett närmastperfekt och vindstilla flygväder.Med hjälp av en liten skara medhjälparedrogs Dreideckern ut och ennoggrann genomgång av flygplanetgjordes innan motorn startades ochMikael genomförde en helt lyckadflygning på 23 minuter!Efter landning beskrev Mikaelflygegenskaperna som ”hysteriska”,alltså precis vad Fokker en gång avsågnär han ritade en kort flygplanskropputan fena och med stora roderytor.Så fort vädret tillåter fortsätterflygutprovningen och mitt stalltipsär att vi inte ska behöva vänta alltförlänge innan vi kan få njuta av dennaskönsjungande skönhet i lite mer publikasammanhang!Mattias JönssonUtsikt från cockpit. Foto Sven Stridsberg.20 -nytt 5/08

Mikael Carlson redo för förstaflygningen. Foto Sven Stridsberg.Bensinskatten och återbäringI det ursprungliga direktivet frånEuropeiska Unionens råd användsnomeklaturen ”privat nöjesflygning”för den luftfart som medlemsländernaär skyldiga att beskatta. Den svenskalagtexten talar dock om ”privata ändamål”.För att göra förvirringen fullständigså är ”Återbetalningsansökan- Yrkesmässig luftfart” den blankettsom skall användas när återbetalningav skatt begäras för icke skattepliktigprivatflygning. Alltså sådan flygningsom enligt Luftfartslagen och Luft-fartsstyrelsens föreskrifter (BCL)inte är yrkesmässig men ändå inteutförd för privata ändamål. Exempelpå detta är skogsbrandsbevakning, segelflygbogseringoch skolning enligtblanketten.För en amatörbyggare borde ävenflygutprovning vara skattebefriadverksamhet då denna är ett myndighetskrav.Återstår dock att se hurSkatteverket tolkar lagen. Kom baraihåg att inte lämna felaktiga upplysningarvid ansökan, det kan resulterai ett 20 %-igt tillägg. Skatten sombegärs åter ska uppgå till 500 kronorper period som är kalenderkvartal.Se därför till att styra och bokförainköp och förbrukning rätt så att inteåterbetalningskravet hamnar på 499 krett kvartal. Det är dock ingen brådskaatt begära tillbaka skatten. Man har treår på sig.Blanketten har nummer RSV 729och hämtas från Riksskatteverketshemsida.KjellNya experimentalmotorer från VESTADet har kommit nya experimentalmotorerfrån VESTA som bygger på HondasJ35 V-6 3,5/3,7 liters bilmotor somhar försetts med en reduktion, HyVoChain PSRU, som medger en nedväxlingsvalmellan 1,8:1 och 2,4:1.Effekten är mellan 220 och 300Hpberoende på cylindervolym ochavgasturbo. Torrvikten är 159 kg.Turbon ökar vikten med 9 kg. Motornmedger 260 Hp upp till 12 000 fot.Priset för komplett motor börjar på13 900 USD och 5 400 USD för entrebladig propeller.Motorn förbrukar 8–10 liter mindreper timme på grund av modernarekonstruktion med bland annat vattenkylning.Motorn ska köras påbilbensin eftersom det är en bilmotorfrån Honda.Denna motor kan kanske bli lämpligatt montera in i SAAB Safir därdet idag sitter en tung sexcylindrigLycoming som det är svårt att få reservdelartill.Vänta gärna något år så att motornoch växeln hinner bli väl utprovade.Mer information finns på www.vestav8.com.Staffan Ekström-nytt 5/08 21

Hur lång tid tar det att få tag på din PLB?Om det värsta inträffar, motorn stannarmed en skräll, motorn går ej längrerunt, inte ens startmotorn förmår attdra runt propellern, vad gör du då?• Håller planéfarten – fart för bästaglidtal.• Transpondern ställs på 7700• Tar fram den nya PLB och aktiverarden• Slår på ELT 121,5• Spanar in lämplig nödlandningsplats• Sänder ”Mayday” påinnevarande frekvens,alternativt nödfrekvensen121,5• Drar åt säkerhetsbältetextra• Förbereder nödlandningLämplig placering på SE-XYV Dynamic, har blivitstrax framför vingbalkenunder pilotens högraben-knä och fångstlinanEASA-remiss om certifikatJust nu är en remiss om certifikatbestämmelseraktuell. Den har beteckningenNPA No 2008-17 och EASAhar ännu en gång förlängt remisstidentill den 28 februari 2009. Läs dengärna, den innehåller en hel del intressant,och ge kommentarer. Det äröppet för också den enskilde att lämnasynpunkter och om inte annat så gepositiva sådana på det som Du tyckerär bra. Det är möjligt att lämna svar påsvenska, men i praktiken är det bättreatt lämna dem på engelska, franskaeller tyska.Denna NPA föreslår gemensammaEU-krav för pilotcertifikat inklusivemedicinska krav.NPA:n är uppdelad i 3 delar därbara själva certifikatkraven är på 647sidor. Alla former av certifikat finnsmed inklusive ett förenklat pilotcertifikat,Leisure Pilot Licence (LPL).En grundläggande tanke är att manbara ska ha ETT certifikat oavsettförankrad bakom höjdrodertrimmenpå mittkonsolen. Utprovat tid somdet tar för mig att efter det jag säger”motorstopp” tills jag fiskat uppPLB: n och satt tummen i rätt läge föratt fälla upp plastlocket är mindre änfyra sekunder. Det är viktigt att öva dehär momenten och att även instrueraden passagerare som kanske sitter ihögersätet om PLB:ns handhavande.vad man ska flyga. Det som vi idaghar olika certifikat för, t ex segelflyg,ballong, flygplan, helikopter, etc ärbehörigheter på grundcertifikatet varesig det är ett PPL eller ATPL. LPL kandock inte byggas ut med så mångabehörigheter men flygplan, helikopter,segelflyg, TMG och ballong finnsmed för detta enklare certifikat somkan byggas på till PPL och då ävenge möjlighet till de behörigheter vi ärvana vid som mörker och IR.Utbildningskraven är ordentligtnedbantade men därmed följer ocksåkraftiga begränsningar. För flygplanoch motorseglare under 2000 kg fårman flyga 50 km sträcka med återvändandetill startplatsen med en passagerareefter 20 timmar utbildning ochmed 3 passagerare efter ytterligare 10timmars utbildning.Enligt uttalande från EASA ledningi somras räknade man med att kravenskulle vara färdiga att antas i slutet avFotot visar PLB:n till vänster ommittkonsolen, brandsläckaren ochSvenska Flygfält är placerade på högersida.Prova ut hur lång tid det tar för Digatt få fram PLB:n och sätta tummenpå plats för att fälla upp skyddslocket.Om tiden är för lång eller att din passagerareinte kan nå den, byt placering.Att investera i något som inte går attnå omedelbart vid nödlägeeller efter en rundslagningkan vara livsfarligt.Mobiltelefonen som allabär på sig fungerar kanskeinte ute i vildmarken menpå flygplatsen fungerarnödnummer 112. Begärdå flygräddningen så blirdu kopplad till kunnigpersonal på ARCC/Flygräddningen(fd. CEFYL)i Göteborg.Staffan Ekström2009 eller början av 2010. Yttrandenskulle ursprungligen ha lämnas senast5 sep 2008 men remisstiden harförlängts i omgångar. Senaste budetär nu den 28 februari 2009. Man kandärför räkna med minst motsvarandefördröjning av ikraftträdandet.I tur därefter står de operativabestämmelserna och vissa operativaflygregler återfinns redan i EGbasförordning 216/2008. Inget ärklart uttalat men med all sannolikhetkommer blickarna därefter att fallapå Annex II som idag undantar bl aveteranflygplan, amatörbyggen ochultralätta flygplan från EASA:s reglering.Det är här EFLEVA kommer inoch förhoppningsvis får ett avgörandeinflytande. Oroande är dock att en avEASA utfärdad amatörbyggnadsbestämmelseska passa alla 31 EASAstaterna,alltså även de som är heltutan erfarenhet av amatörbyggnad avluftfartyg.Kjell22 -nytt 5/08

Nya medlemmarAhlberg Kjell Milvägen 14 181 47 LIDINGÖ 08-767 29 02Grepe Joakim Mössebergsvägen 30 167 43 BROMMA 070-872 07 06Johansson Jan Bäverns gränd 18 B 753 19 UPPSALA 018-71 30 40Karlsson Gert Furuvägen 9 360 51 HOVMANTORP 0470-77 31 52Kattegattgymnasiet Box 1038 301 10 HALMSTAD 035-13 76 26Nieminen Stefan Sjötorgsgatan 4 982 34 GÄLLIVARE 0970-134 02Pehrson Fredrik Brynjegatan 15 12 29 MALMÖ 040-97 70 72Persson Torbjörn Tallholmsvägen 37 589 37 LINKÖPING 013-16 16 95Ryskåsen Per Tjälvägen 8 780 67 SÄLENSundström Anders Bäckvägen 3 981 92 KIRUNASvane Mikael Fridhem Köpsta 4 725 98 VÄSTERÅSWidlöf Gösta Offsalavägen 8 812 90 STORVIK 070-529 21 31Sjöberg Patrik Salagatan 17 163 50 SPÅNGA 073-956 33 82Nya byggtillståndMarcus Schwarz Åseda Zenair STOL CH 701 2 008-10-15708-031-1408Joakim Westh Stockholm Bücker Bü 181 B1 Bestmann 008-10-285084-1410Nya flygutprovningstillståndMikael Carlson Löberöd Fokker DR 1 SE-XXZ 2008-10-31-1306Fredrik Diehl Täby Van´s RV-7 A SE-XJC 2008-10-1672165-1263Andreas Hindenburg Nacka Hamilton Glastar Sportsman SE-XYJ 2008-11-287268-1383PLANKETSäljes:Motor Rotax 914 F3115 hk turbo. 400 timmar kvar. Säljesi befintligt skick. För mer informationkontakta LIdköpings FK, Kurt Littorin,076 - 817 76 71.Cherokee Six SE-EZFFlygplanet är byggt 1966 men ständigtuppgraderad med bra IFR-utrustningmed Garmin 530. Har 6-7 sittplatser inklusiveen barnstol. Vid full bränslelast317 liter lastar den 457 kilo. Med 4 timmarsbränsle + reserv lastar planet 500kilo. Kontakta Andersson Aircraft AB,tel +46 (0)155 267488, fax 267490 oche-mail ab@anderssonaircraft.com.HangarrensningJag säljer diverse delar som blivit överefter mitt RV-6 bygge: startmotor IO-360 28V, alternator IO-360 28V, governorWoodward 1077 (till IO-360),propelleradapter Vans 2.25” (PROPEXT 2.25”-360 hos Vans), bensinkranVans, avgassystem Beech 95, oljekylare,Vernier kontroll för propeller (CTBLUE VPROP 48 hos Vans).Ring 0707-886721 eller maila kjellove.gisselson@gmail.com.Jungster I SE-XOHTillverkad 1997, total flygtid 68 timmar.Motor Lycoming O-290-D2, tillverkad1957. Korrosionskontroll 2001. Totalgångtid 1562 tim. Propeller, 2-bladigträ tillverkad 2003. Total gångtid 24tim. Betr flygegenskaper kontakta förreägaren Lars-Åke Henrysson 0457-41143 eller 0739-77 18 70. Finns i hangari Siljansnäs, Jan Axel Tolförs visar flygplanet.Säljs av Aerodrama, kontaktaLennart Olsson 0372-351 52, 070-24385 43. Pris 110 000 kr.-nytt 5/08 23

BFÖRENINGS-BREVAvsändare:EAA SverigeHägerstalund164 74 KISTABygge av RV-9A med tempoRV-9A är en av många modeller frånVan’s Aircraft. Den påminner om RV-6 och RV-7, dvs den är tvåsitsig därman sitter sida vid sida. Dock har denstörre spännvidd och slankare vingar,lite åt motorseglarhållet. A: et i beteckningenbetyder att den har nosställ.Thomas Boyner i Täby har bara hållitpå i drygt ett år med sitt bygge, menär trots det snart klar med plåtjobbet.Bygget håller en mycket hög kvalitet.Thomas har valt tip-up canopy ochmotorn, en XP-320, är redan beställdhos Superior. Till vardags spakar hanMD-80 hos SAS.Kjell-Ove GisselsonI luften 2009- Flygets årsbokÅrets upplaga innehållerett tjogotal artiklar omflyg och rymdfart skrivnaav Sveriges främstaflygskribenter.Finns att beställa påwww.hobby.seISBN 978-91-7243-046-420092009Svensk och Norsk agentIkarus Flying CentreIkarus C42 Europas mest sålda skolmaskin - tillverkad i 1100 ex.• Tål 16 knops sidvind • Extra rymlig cockpit• Har harmoniska förlåtande flygegenskaper• Ekonomisk att äga • Tillverkas i Tyskland• Reservdelar finns i SverigeDen bästa klubbkärranenligtexpertis!+46 325 323 82 - Fax +46 325 325 36http://www.elltech.o.se - finn@elltech.o.seMotorer - Reservdelar - TillbehörTel 0171-414039Fax 0171-414116www.lycon.see-mail: info@lycon.seHärkeberga 16745 96 EnköpingAuktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i Skandinavien och Baltikum