TRAFIKANALYS av Utbyggnadsstrategi för Jönköpings kommun

Beställare Jönköpings kommun,StadsbyggnadskontoretHelena Agerman, bitr stadsbyggnadsdirektörGunnel Holmberg-Karlsson, översiktsplanerareLinda Tubbin, översiktsplanerareErik Blomdahl, vik översiktsplanerareKonsultStefan Andersson, Sweco Infrastructure ABKartor, diagram och illustrationer(Om inget annat anges): SWECOProjektnummer, SWECO: 2391735Vers: 20110111

FigurförteckningTrafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingFigur 1 Kärnans anslutningar till det övergripande vägnätet 10Figur 2 Uppmätta trafikmängder på vägnätet inom och närmast Kärnan, läget omkring år 2008-2010, fordon/vardagsdygn (för E4 år 2006) 11Figur 3 Identfierade kapacitetsbrister i dagens biltrafiksystem 12Figur 5 Förutsättningar för cykelpendling 19Figur 6 Färdmedelsandelar per avståndsklass i Stockholmsområdet 2005(Källa: Sammanfattning av utgångsläget inför Stockholmsförsöket, Stockholms stad, Rapport 2005:31) 23Figur 7 Genomsnittlig reslängd för de olika scenarier som analyserats 23Figur 8 Färdmedelsfördelning för invånare i olika kommundelar 24Figur 9 Läge och koncentration av arbetstillfällen samt principiell påverkan på trafiksystemet i de tre utbyggnadsriktningarna 25Figur 12 Ovanstående fördelning av bostäderna och sysselsatta har legat till grund för trafikanalyserna 28Figur 13 Diagramillustration av räkneexempel 29Figur 14Figur 15Figur 16Dagens och beräknade trafikmängder på beslutat vägnät baserat på förslaget till utbyggnadsstrategi och två alternativa antagandenom framtida resvanor 31Trafikflödesförändringar på beslutat vägnät, jämfört år 2008, baserat på förslaget till utbyggnadsstrategi och antagande om dagensresvanor 32Trafikflödesförändringar på beslutat vägnät, jämfört år 2008, baserat på förslaget till utbyggnadsstrategi och antagande om ökadandel hållbara transporter 33BilagorResultat från nätanalyser4

SammanfattningTrafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingJönköpings kommun genomför en strategisk utredning, ”Utbyggnadsstrategi för Jönköpings kommun”,som skall visa var cirka 15 000 bostäder skall byggas för att möta kommunens planeringsmålpå 150 000 invånare.I det inledande arbetet har ett flertal tänkbara utbyggnadsområden identifierats utifrån ett flertalgrundläggande kriterier. En utgallringsprocess har genomförts som slutligen har lett till ett mindreantal områden som prövas vidare. Omvandlingsområdet kring södra Munksjön, som bedöms gebostäder för cirka 12 000 personer, är sedan tidigare beslutat att ingå som en del av utbyggnadsstrategin.Kommunen har antagit mål om att andelen resor med kollektivtrafik skall fördubblas från år 2007till år 2020 och att cykelresorna över gränsen till centrala staden skall öka med 30% från år 2010 tillår 2015. Målen måste uppnås för både befintliga och nyinflyttade kommuninvånare för att effektenav resvaneförändringen som redovisas i denna utredning ska uppnås. Här redovisas dels den trafikökningsom de 25 000 nya invånarna alstrar och dels den trafikreduktion som beräknas bli om kommunenshela befolkning förändrar sina resvanor. För att nå dessa mål kommer det att krävas både”morötter” och ”piskor”. Med morötter avses utveckling av de hållbara färdmedlen såsom kollektivtrafik,till fots och cykel genom större turutbud, fler cykelvägar och att dessa färdmedel proriterasframför bil. Piskorna består i att biltrafiksystemet inte byggs ut utan istället får anpassas efter denkapacitet som finns i dagens system.Genom att skapa bostadsområden med hög täthet som ligger på nära avstånd till målpunkterna gesde bästa förutsättningarna för hållbara färdmedel. Omvandlingen av Kärnan kring södra Munksjönuppfyller dessa kriterier väl. Man bör då observera att andelarna för de hållbara transportalternativen,gång- och cykelförflyttningar redan i utgångsläget är höga. Detta innebär att det troligen kommeratt vara svårare att ytterligare öka dessa andelar inom Kärnan.Resbehoven och vilka färdmedel vi väljer styrs av målpunkternas lokalisering i förhållande till bostäderna.Målpunkterna såsom arbetsplatser, kommersiell och offentlig service, skolor etc i Jönköpinghar sin tyngdpunkt i Kärnan eller öster om Munksjön och Rocksjön.Den resvaneundersökning som genomfördes under 2009 i Jönköping visar tydligt hur avståndet tillmålpunkterna inverkar på valet av färdmedel. De som bor i Kärnan, och därmed har nära till ett stortantal målpunkter, går och cyklar i mycket större utsträckning samt använder bil i mindre utsträckningjämfört med de som bor utanför Kärnan. De som bor på landsbygden, och därmed har långaavstånd till målpunkterna och även sämre kollektivtrafikutbud, har de högsta restalen för bil.De inledande trafikanalyserna visar att om utbyggnaderna koncentreras mot nordväst (Kortebo)skulle trafiksystemet i Kärnan påverkas i väsentligt större utsträckning jämfört med om utbyggnadernaskulle ske i söder (Barnarp) eller öster (A6).Om man analyserar de huvudsakliga utbyggnadsriktningarna från möjligheterna att gå och cykla ärdet framförallt omvandlingsområdet i Kärnan samt A6 som har de bästa förutsättningarna. Dessaområden har också goda möjligheter att utveckla kollektivtrafik.5

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingEtt förslag till utbyggnadsstrategi har tagits fram som innebär att det framtida bostadsbyggandetskall fördelas på följande sätt:OmrådeAntal bostäderNedre Kortebo 1 140Samset-Åsen 810Tabergsdalen 1 050Södra Ljungarum/Barnarp 520Nedre A6 630Huskvarna/ Egna Hem och Hakarp 610Tenhult 240Omvandlingsområdet i Kärnan 6 000Ospecificerat i centrala tätorten 4 000Summa 15 000Totalt medför förslaget till utbyggnadstrategi ett ökat resbehov med cirka 75 000 resor /vardagsdygnvarav 42 000 beräknas ske med bil med antagande om dagens resvanor.Det genomsnittliga avståndet per bilresa för den tillkommande befolkningen i utbyggnadsförslagethar översiktligt beräknats bli cirka 9 km. För omvandlingsområdet i Kärnan och A6 har den genomsnittligaresavståndet beräknats bli cirka 6 km och för Tabergsdalen cirka 16 km. Alltså väsentligtkortare resavstånd för de mest centrala utbyggnadsområdena och betydligt längre för det mest periferautbyggnadsområdet.Bäst förutsättningar för hög andel hållbara resor bedöms omvandlingsområdet i Kärnan samt utbyggnadsområdetNedre A6 ha. För dessa områden ligger en stor del av målpunkterna inom cykelavståndoch dessutom finns god tillgänglighet till kollektivtrafik.Om kommunens målsättningar om fördubblad kollektivtrafikandel (exkl skolresor) samt ökning avcykelresor med 30% skulle uppfyllas ökar biltrafikresorna istället för den tillkommande befolkningenmed cirka 34 000 resor/vardagsdygn.Befolkningstillväxtens effekt på biltrafiksystemet har analyserats med två alternativa antagandenom de framtida resvanorna; 1) de förblir som idag respektive 2) målen om ökad andel hållbara resoruppfylls. För att kunna göra en överslagsmässig beräkning av effekten på de framtida trafikmängdernatill följd av att målen om ökad andel hållbara resor uppfylls antas 25% av trafiken vara yrkesmässig(lastbilar, bussar, servicetrafik etc) eller utgöras av boende utanför kommunen och därförinte påverkas av målen.På det övergripande vägnätet kommer E4 att få betydande trafikökningar som varierar mellan 7 000- 11 000 fordon/vardagsdygn mellan Råslätts och Ekhagens trafikplatser. Givet dagens trafiksystembedöms E4 i stort klara dessa tillkommande trafikflöden medan det bedöms bli problem i trafikplatsernavid Ryhov och troligen också vid Ekhagen. Om andelen hållbara resor ökar kan trafikökningarnapå E4 begränsas till mellan 1 - 3 000 fordon/vardagsdygn.Förslaget till utbyggnadsstrategi innebär att trafikmängderna i gränsen till Kärnan kommer att ökamed cirka 31 000 fordon/vardagsdygn vilket ungefär motsvarar 20% i relativ ökning jämfört dagenstrafikmängder. De största ökningarna beräknas ske på Kortebovägen, Jordbrovägen, Herkulesvägen,Bangårdsgatan och Odengatan. Om andelen hållbara resor ökar enligt kommunens mål beräknastrafikökningen över gränsen kunna begränsas till cirka 6%.6

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping3.2 BristanalysInom ramen för kommunikationsstrategin har en bristanalys genomförts vilken visar att det finnsbrister i tillgängligheten för biltrafik till följd av otillräcklig kapacitet. De delar av biltrafiksystemetsom har identifierats med brister i kapaciteten framgår av figuren nedan. Bristerna kommer attbehandlas vidare i kommunikationsstrategin.högskolerondellenmunksjörondellenkungsgatanmuseirondellenTeaterrondellenTorparondellenryhovs trafikplats/SolåsrondellenSolåsvägens östradelbangårdsgatanFigur 3Identfierade kapacitetsbrister i dagens biltrafiksystemI avsnitten nedan redogörs översiktligt för dagens trafiksituation med avseende på trafikbelastningoch kapacitetsutnyttjande.Väster/nordvästKortebovägen på sträckan norr om Dunkehallvägen har idag ca 16 000 fordon/vardagsdygn. Genomatt vägen har en viktig funktion för arbetspendling har trafiken en mycket tydlig morgon- och eftermiddagstoppmed tydlig riktningsfördelning. På grund av vägens tvåfältighet bedöms att det finnsutrymme för ytterligare 2-4 000 fordon/vardagsdygn på sträckorna.Mellan Dunkehallavägen och Västra Storgatan är trafikmängden på Kortebovägen nästan 26 000fordon/vardagsdygn. Vägen är fyrfältig varför kapaciteten bedöms vara tillräcklig.I samband med att Järnvägsgatan byggs ut mot väster kommer korsningen med Västra Storgatan/Junegatan att utformas som en tvåfältig cirkulationsplats vilket bedöms ge en betydande kapacitetsförstärkningjämfört dagens utformning.12

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingSöderLjungarums Tp är nyligen ombyggd och har god kapacitet. Från söder har Jordbrovägen/Barnarpsgatangod kapacitet fram till Torparondellen. Mellan Torparondellen och Munksjörondellen liggertrafikmängden på cirka 15 - 16 000 fordon/vardagsdygn.I dagsläget finns en trängselproblematik i Torparondellen under eftermiddagens högtrafikperiod dåkapaciteten för södergående trafik på Barnarpsgatan är otillräcklig till följd av det stora antalet vänstersvängandefordon från söder mot Torpagatan.På den västra sidan av Ryhovs trafikplats finns ett flertal olika problempunkter. Framkomlighetsproblemförekommer framförallt i Solåsrondellen och på Solåsvägen. Problemen orsakas av det storaantalet infarter utmed Solåsvägen i kombination med alltför korta magasin för vänstersvängandetrafik och låg kapacitet i parkeringsinfarterna.ÖsterA6 trafikplats har genom ”gaffeln” mot öster god kapacitet.Odengatan är fyrfältig och korsningspunkterna utgörs av kapacitetstarka cirkulationsplatser.Inom KärnanDet östvästliga stråket mellan Museirondellen och Munksjörondellen är idag tidvis överbelastat isamband med eftermiddagens högtrafikperiod.4 ANALYS AV BILTRAFIK FÖR UTBYGGNADSSCENARIER4.1 MetodikStadsbyggnadskontoret har definierat de scenarier som skall analyseras och för dessa tillhandahållituppgifter om antalet bostäder.Trafikalstringen har beräknats med antagande om att varje lägenhet ett normalt vardagsdygn inomKärnan genererar 2,2 bilförflyttningar och utanför Kärnan 4 bilförflyttningar. Rimligheten i dettaalstringstal har stämts av med resultaten från kommunens resvaneundersökning våren 2009. I de falldet även tillkommer verksamheter i ett utbyggnadsområde antas varje sysselsatt alstra 1,7 bilförflyttningar/vardagsdygn.För varje scenarie har en trafikmatris skapats baserat på kommunens statistikområden på 3-siffernivå.Denna matris har sedan lagts ut på de olika vägnätsalternativen vilket ger tillkommande trafikbelastningarpå länknivå. Vid nätutläggningen har trafiken fördelats efter kortaste körtid utan hänsyntill eventuell trängsel varför resultaten skall ses som trafikanternas ”önskade” vägval givet att detfinns tillräcklig kapacitet i vägnätet.Trafikmatrisen för respektive scenarie har skapats med utgångspunkt från den totala trafikgenereringenfrån de boende vilken sedan har proportionerats på målområden efter respektive målområdesandel av det totala antalet sysselsatta i kommunen. För trafikgenerering från sysselsattas i ett utbyggnadsområdehar denna proportionerats på startområde efter antalet boende i respektive område.Vid proportioneringen har använts uppgifter från 2007 års statistik om antal boende respektivesysselsatta samt med tillägg för att antalet sysselsatta kommer att öka i Kärnan, på Torsvik och påHedenstorp.13

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingOBSERVERA ! Metoden är mycket översiktlig och ger endast grova indikationer på hur biltrafikalstringenfrån de olika utbyggnadsalternativen kommer att belasta vägnätet. Att trafikbelastningarnaändå redovisas med 100-tals noggrannhet är för att kunna se skillnader mellan scenarierna. Medhänsyn till det långa tidsperspektivet, osäkerheten om de framtida resvanorna samt utformningen avframtidens transportsystem bedöms metodiken vara tillfredställande för analyser på den strategiskaplaneringsnivå som är aktuell här.Som resultat från analyserna erhålles den tillkommande trafikbelastningen på vägnätet, antal fordon/vardagsdygn, för varje scenario.4.2 Scenarier och trafikalstringDe scenarier som har analyserats framgår av nedanstående tabell som även redovisar antalet bostäder,invånare, sysselsatta och trafikalstring.Som tidigare nämnts utgår beräkningen av trafikalstringen från dagens resvanor. Detta innebär attde framtida invånarna inom omvandlingsområdet i södra delen av Kärnan antas få samma resvanorsom de som idag bor inom västra och östra centrum, dvs låg biltrafikalstring och hög andelgång- och cykelförflyttningar. I de övriga utbyggnadsområdena antas de tillkommande invånarnasresvanor följa resvanorna för de som idag bor inom Jönköping men utanför centrum, dvs ungefär2 gånger större biltrafikalstring jämfört boende inom västra och östra centrum. I dessa analyser haralltså ingen hänsyn tagits till minskad bilanvändning som en effekt av kommunens målsättningar omökad andel resor med kollektivtrafik och cykel.Scenarie Kärnan avser omvandlingsområdet kring södra Munksjön. För detta scenarie har vidberäkningen av trafikalstringen antagits att hälften av de sysselsatta inom Kärnan även bor där.ScenarioAntalLägenheterInvånareSysselsattaInvånareperlägenhetperinvånareperlägenhetpersysselsattTotalttillkommande iscenarietA6 3 640 6 000 0 1,65 2,4 4,0 1,7 14 400Kärnan *) 6 000 12 000 6 000 2,00 1,2 2,4 1,7 19 500Kortebo 4 430 7 300 270 1,65 2,4 4,0 1,7 18 000Nedre Kortebo 1 700 2 800 240 1,65 2,4 4,0 1,7 7 100Samset-Åsen 900 1 500 0 1,65 2,4 4,0 1,7 3 600Nedre-A6 800 1 300 0 1,65 2,4 4,0 1,7 3 200Barnarp 5 000 8 300 0 1,65 2,4 4,0 1,7 19 800Tabergsdalen 1 500 2 500 0 1,65 2,4 4,0 1,7 5 900Huskvarna 1 500 2 500 0 1,65 2,4 4,0 1,7 5 900*) Hälften av alstringen från sysselsatta antas ingå i alstringen från invånarna i detta scenarioTrafikalstring(fordon/vardagsdygn)Tabell 1 Sammanställning av bostäder, invånare och trafikalstring för de analyserade scenarierna14

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping4.3 NätanalyserMålpunkterna såsom arbetsplatser, kommersiell och offentlig service är idag främst lokaliseradetill Kärnan eller söder och öster därom. I huvudsak bedöms att detta även kommer att gälla på litelängre sikt. De framtida arbetsplatserna kommer främst att lokaliseras till Kärnan eller mot söder.De framtida bostadsutbyggnadernas lokalisering och omfattning i förhållande till målpunkternapåverkar i hög grad hur biltrafiken kommer att belasta vägnätet och vilka konsekvenser denna gerpå infrastrukturen.De olika utbyggnadsscenarierna har analyserats med olika vägnätsalternativ enligt tabellen nedan.Vägnätsalternativ Beskrivning(A) Befintligt vägnät Befintligt/dagens vägnät (år 2009)(B) Djupadalsled Befintligt vägnät samt att Djupadalsleden antas vara utbyggd.(C) Munksjöbro Befintligt vägnät samt att en ytterligare bro över Munksjön antas varautbyggd(D) Djupadalsled ochMunksjöbroBefintligt vägnät samt att Djupadalsleden och en ytterligare bro överMunksjön antas vara utbyggda.Djupadalsleden är en ny förbindelse mellan Svearondellen på Dunkehallavägen och Djupadalsrondellenpå Kortebovägen. Ledens syfte är att ge ett vägalternativ som kan avlasta Kortebovägen.Därför är denna mest intressant att studera för utbyggnadscenarierna Kortebo och Nedre Kortebo.En ytterligare bro över Munksjön föreslås enligt ”Skiss till trafikstruktur” lokaliseras mellan Torparondellenoch Bangårdsrondellen. Bron syftar till att öka tillgängligheten och sprida trafik i östvästligriktning inom Kärnan. Effekterna av en ny bro har analyserats med fem scenarierna A6, Kärnan,Nedre Kortebo, Samset-Åsen och Nedre A6.Tabellen nedan sammanfattar de scenarier för vilka nätanalyser har genomförts.VägnätsalternativScenario(A)Befintligt vägnät(B)Befintligt vägnät +Djupadalsleden(C)Befintligt vägnät+ Ny bro överMunksjön(D)B+CA6 x xKärnan x xKortebo x x xNedre Kortebo x x x xSamset-Åsen x xNedre A6 x xBarnarpxTabergsdalenxHuskvarnaxTabell 2 Scenarier och vägnätsalternativ som analyseratsResultat från analyserna framgår i bilaga där den tillkommande trafikbelastningen redovisas förvarje scenario. Resultaten från nätanalyserna sammanfattas och kommenteras i kapitel 5 nedan.15

E4 och kör av vid olika trafikplatser.Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingDen största trafikökningen på E4 till följd av en utbyggnad i Huskvarna blir av förklarliga skäldelen som är närmast väster om Huskvarna trafikplats. Här belastas E4 med ytterligare cirka 5 000fordon/dygn vilket ryms inom vägens kapacitet.5.4 SammanfattningDen tillkommande trafikbelastningen i infarterna till Kärnan för tillkommande bostäder i de olikautbyggnadsriktningarna, exklusive alstringen från omvandlingsområdet i Kärnan, har sammanställtsi tabellen nedan.Nordväst(Kortebo)Söder(Barnarp2)Öster(A6)Antal bostäder ca 4 500 ca 5 000 ca 3 600Kortebovägen 17 000 1 000 1 000Åsenvägen 0 1 000 1 000Humlevägen 0 1 000 0Lovisagatan 0 0 0Hagaleden 0 1 000 0Jordbrovägen 4 000 3 000 1 000Herkulesvägen 2 000 5 000 0Bangårdsgatan 0 0 3 000Solåsvägen 0 0 1 000Odengatan 5 000 1 000 2 000Östra Storgatan 1 000 0 0SUMMA 29 000 13 000 9 000Tabell 4Tillkommande trafikbelastning på gatorna i gränsen till Kärnan i tre utbyggnadsriktningarSom framgår av tabellen ger en utbyggnad i nordväst störst påverkan på trafiksystemet i Kärnan. Debåda andra utbyggnadsriktningarna ger mindre än hälften så stor påverkan jämfört med den nordvästrautbyggnadsriktningen.Med hänsyn till att de flesta målpunkterna ligger i Kärnan eller öster därom är denna påverkan såsomman kan förvänta sig.18

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping6 Förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafikFiguren nedan visar tyngdpunkten för de scenarier som omfattas av analyserna samt gränsen förcykelpendling till Jönköping/Huskvarna. Gränsen har satts med hänsyn till både avstånd och nivåskillnader.Figur 5Förutsättningar för cykelpendling19

6.1 Utbyggnad mot nordvästTrafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingKorteboNågot mindre än hälften av utbyggnadsområdet i Kortebo ligger inom 5 kilometers avstånd tillstadskärnan i Jönköping. Nivåskillnaden mellan hela området och stadskärnan är stor vilket betyderatt förutsättningarna är ogynnsamma för att välja cykel i denna relation.Möjligheterna att skapa attraktiv kollektivtrafik är god genom att området kan integreras med tätortstrafikeni Jönköping. Genom att förlägga en bussgata centralt i området, såsom skisserats, skulletillgängligheten till busstrafiken kunna bli mycket god. Områdets befolkningspotential är något merän 7 000 invånare vilket skulle ge ett bra befolkningsunderlag för ett attraktivt utbud.Nedre KorteboAvståndet till stadskärnan är mindre än 5 km och höjdskillnaden är relativt liten varför cykel utifråndessa aspekter bör vara ett attraktivt färdmedel till målpunkterna i centrala Jönköping.Från kollektivtrafiksynpunkt är området lokaliserat så att det blir gångavstånd till Kortebovägen därdet finns befintlig tätortstrafik med bra utbud.Samset-ÅsenAvståndet till stadskärnan är mindre än 5 km vilket normalt sett är gynnsamt för hög andel cykelresor.Nivåskillnaden till stadskärnan är dock så stor att cykel kommer att vara ett mindre attraktivtfärdmedel i denna relation.Möjligheterna att försörja området med kollektivtrafik kan ske genom att det kan integreras i denbefintliga tätortstrafiken med bland annat nuvarande linjerna 11 och 27.6.2 Utbyggnad mot söderBarnarpDen större delen av området ligger mer än 5 km från stadskärnan och det finns också en betydandenivåskillnad som gör att förutsättningarna för cykelresor mot stadskärnan mindre goda.Från kollektivtrafiksynpunkt är det möjligt att integrera området med tätortstrafiken via en ny nordsydliglinje som ansluter till Sagaholmsvägen/Herkulesvägen. Eftersom området har potential föromkring 8 000 invånare skulle resandeunderlaget tillräckligt stort för att skapa kollektivtrafik medhög attraktion. Med hög bebyggelsetäthet och centralt lokaliserade busslinjer kan tillgängligheten tillkollektivtrafiksystemet göras mycket god.TabergsdalenDet förhållandevis långa avståndet från Tabergsdalens södra del till stadskärnan gör att förutsättningarnaför cykelresor i denna relation är mindre goda.Scenariot består av ett flertal mindre utspridda utbyggnadsområden som innebär ett ökat resandeunderlagför befintlig kollektivtrafik i Tabergsdalen. Frågan är om tillgängligheten till kollektivtrafikenför de nya områden blir tillräckligt god. Genom att utöka pendelparkeringar skapas ytterligare förutsättningarför intermodala resor genom byten mellan bil och kollektivtrafik. Detta skulle kunna ökaattraktiviteten i kollektivtrafiksystemet och därmed minska bilresorna till Kärnan.20

6.3 Utbyggnad mot österTrafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingA6Avståndet till stadskärnan är mindre än 5 km, dock med vissa höjdskillnader, varför förutsättningarnaför att cykla är goda. Närheten till ett stort antal målpunkter på A6-center och Ryhovs sjukhusger en stor potential för hög andel gång- och cykelförflyttningar.Kollektivtrafikmässigt kan området integreras med tätortstrafiken genom en ny kollektivtrafiklinjecentralt i området. Scenariot har potential för drygt 6 000 invånare vilket ger ett bra underlag för ettattraktivt kollektivtrafikutbud.Nedre A6 kan försörjas med befintliga kollektivtrafiklinjer med vissa förändringar.HuskvarnaUtbyggnadsområdena i Huskvarna är lokaliserade till Egna Hem och Fagerslätt vilket innebärmycket stor höjdskillnad och därmed dåliga förutsättningar för att cykla till Huskvarna och Jönköpingsstadskärnor.Från kollektivtrafiksynpunkt kan områdena integreras med befintliga linjer 15 och 33. Exempelviskan linje 15 som idag har ändhållplats vid Korsvägen förlängas.7 övergripande analys av resbehov FÖR SCENARIERNA7.1 FörutsättningarKommunens målsättning är att befolkningen skall kunna växa med ytterligare cirka 25 000 personer.Befolkningstillväxten kommer att skapa ett resbehov på ytterligare omkring 75 000 resor varjevardag.Jönköpings kommun har undertecknat de så kallade Ålborgåtagandena som långsiktigt omfattar 10huvudåtaganden för att främja hållbar stadsutveckling.Åtagande 5 handlar om att ge stadsplaneringen och stadsbyggandet en strategisk roll i arbetet medmiljö och hälsofrågor och med sociala, ekonomiska och kulturella frågor.Åtagande 6 gäller transportområdet och innebär att:• minska behovet av privata motorfordon och främja attraktiva alternativ som är attraktiva för alla• öka andelen resor med kollektivtrafik, med cykel eller till fots• uppmuntra övergången till fordon som har låga utsläpp• utveckla en integrerad och hållbar plan för framkomlighet i staden• minska transporternas konsekvenser för miljön och folkhälsanI arbetet med att uppfylla Ålborgåtagandena för att öka andelen hållbara resor har kommunen antagitföljande mål för kommuninvånarnas resvanor:• Andelen resor med kollektivtrafik (exkl skolresor) skall fördubblas från år 2007 till år 2020.• Cykelresorna över gränsen till centrum skall öka med 30% från år 2010 till år 2015.21

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingI föreliggande utredning har dessa mål antagits gälla för trafikanalysen av hela utbyggnadsstrategintrots att cykelmålet endast gäller resor till och från centrum. Syftet med detta är att ge en uppfattningom hur sambanden ser ut, dvs hur mycket påverkas biltrafiken som en effekt av att färdmedelsvaletförändras enligt kommunens mål.Att uppfylla Ålborgåtagandena är ett långsiktigt arbete som kräver åtgärder inom många områden.Med hänsyn till kommunens starka befolkningstillväxt och behov av bostadsutbyggnader är detav största vikt att detta kan ske på ett sätt som stödjer en utveckling mot långsiktigt hållbara transporter.Smart bebyggelseplanering som minimerar transportbehoven, satsningar på utbyggnad avde hållbara färdmedlen och ett fortsatt arbete med hållbart resande (Mobility Management) är avstörsta betydelse.För utveckling av ett hållbart transportsystem är turutbud, snabbhet, trygghet och tillgänglighetviktiga faktorer i kollektivtrafiken samt för cykel är nätets maskvidd, standard och säkerhet av storbetydelse.7.2 Faktorer som inverkar på färdmedelsvaletEnligt fyrstegsprincipen, som är en ”checklista” när en transportfråga ska lösas, ska inledningsvisalltid prövas åtgärder som påverkar resbehoven. När nu Jönköpings kommun planerar för framtidabefolkningstillväxt är det av stor vikt att lokalisera bostäder och verksamheter så att förutsättningarnaför hållbara transporter, gång, cykel och kollektivtrafik, blir så bra som möjligt. För att skapaattraktiv kollektivtrafik behövs ett bra turutbud och hög tillgänglighet. Genom att bygga med högtäthet skapas resandeunderlag och hög tillgänglighet till kollektivtrafiken.Genom att minimera avstånden mellan start- och målpunkter kan transportarbetet minimeras ochmöjligheterna för resenärerna att välja hållbara alternativ ökar. Från kollektivtrafiksynpunkt är detav största betydelse att de nya områdena lokaliseras smart i förhållande till det befintliga linjenätetså att kollektivtrafiken kan bedrivas så effektivt som möjligt. Dessutom kan befintliga områden dranytta av ett ökat turutbud.Figuren nedan visar ett exempel från Stockholmsområdet hur färdmedelsfördelningen varierar medavståndet. På de kortaste avstånden, mindre än 2 km, utförs ärendena till allra största delen genomatt gå men när avståndet blir större än detta minskar andelen som går kraftigt. Andelen som väljeratt cykla är ungefär lika stor upp till 5 km men minskar när avståndet blir större än 10 km.22

Figur 2.3 visar färdmedelsvalet som en funktion av avståndet. Helt väntatminskar resorna till fots då avstånden ökar. Kollektivtrafiken har sinTrafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköpingstörsta andel av resorna på medellånga avstånd.100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%0-2 km 2-5 km 5-10 km 10-20 20-50 >50AnnatKollektivtBilCykelTill fotsFigur 2.3 Färdmedelsandelar uppdelat på avstånd 3 .Figur 6 Färdmedelsandelar per avståndsklass i Stockholmsområdet 2005(Källa: Sammanfattning av utgångsläget inför Stockholmsförsöket, Stockholms stad, Rapport 2005:31)Resornas fördelning över dygnet och veckodagarBaserat I Figur på 2.4 det befintliga visas hur vägnätet medelreslängd, har en teoretisk medelrestid analys och genomförts antal resor av varierar den genomsnittliga längdenper över bilresa veckan. för de Resorna olika scenarierna är något längre vilket redovisas på helgen i men diagrammet tar lite kortare nedan. tid. Reslängderna är framräknadeefter den målpunktsfördelning som ligger till grund för nätanalyserna som redovisas i kapitel5, dvs Bilresorna i proportion har en till tydlig antalet topp arbetstillfällen. mellan klockan 07.00 och 08.30 och mellanklockan 16.00 och 17.30 (vardagar). Totalt sker 80 % av bilresorna underavgiftsbelagd Genomsnittlig tid (vardagar). längd/resa Totalt sker för bilresorna drygt 25 som % av alstras bilresorna i de olika under scenariernatider med hög avgift, 15 % under tider med medelhög avgift och 40 %18under tider med låg avgift.Längd (Km)16141210863 Orimligt långa resor till fots (över 2 mil) , som kan bero på felkodning, har rensats bort4i denna figur.270A6 Barnarp Huskvarna Kortebo Kärnan TabergsdalenSamset-ÅsenNedreKorteboNedre A6Figur 7Genomsnittlig reslängd för de olika scenarier som analyseratsFör scenario A6, Nedre A6 och Kärnan beräknas den genomsnittliga reslängden bli strax över 6 kmvilket är kortast av de analyserade scenarierna. Längst genomsnittlig reslängd blir det om utbyggnadskulle ske enligt scenario Tabergsdalen där den genomsnittliga reslängden skulle bli cirka 16 km.23

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingResultaten från reslängdsanalyserna visar att transportarbetet blir minst genom att bygga i eller inära anslutning till Kärnan. Med kortare resavstånd ökar dessutom sannolikheten att fler kan gå ellercykla till målpunkterna.Man kan även jämföra exemplet från Stockholm med resultaten från kommunens resvanundersökningfrån 2009. Enligt denna utför de som bor i Kärnan i betydligt större grad sina ärenden till fotseller med cykel jämfört med övriga kommundelar, se diagrammet nedan. Detta resultat är vad mankan förvänta sig med hänsyn till att en stor andel av målpunkterna för de boende i Kärnan ligger påmycket korta avstånd, oftast inom 5 kilometer.resor/individ3,002,502,00BilKollGCAnnatantal resor/individ och vardag1,501,000,50Figur 80,00kärnanJönköpingutanför kärnanhuskvarnaFärdmedelsfördelning för invånare i olika kommundelarbankeryd,Tenhult, TabergmfllandsbygdResvaneundersökningen visar också att med ökande avstånd till målpunkterna och med glesare bebyggelseså ökar bilandelen. Restalet med bil är mer än dubbelt så stort för boende på landsbygdenjämfört de som bor centralt inom Kärnan.För att kunna erbjuda attraktiv kollektivtrafik krävs att bebyggelsen är tät och att underlaget är tillräckligtstort. Bedömningarna om möjligheten att utveckla kollektivtrafik har utretts separat.7.3 Sammanfattande analysFörtätningen i Kärnan, som medger ungefär hälften av den framtida befolkningsökningen, planerasför blandad bebyggelse med både bostäder och verksamheter. Detta skapar mycket goda förutsättningaratt tillgodose resbehoven med hållbara alternativ.Stadens läge kring södra Vättern, sjöarna Munksjön och Rocksjön och topografin har påverkatstadsstrukturen och det tillhörande vägnätet vars maskvidd varierar. Trafik i östvästlig riktningmåste antingen passera mellan Vättern och Munksjön eller söder om Munksjön. I den nordsydligariktningen fördelas trafiken huvudsakligen mellan Barnarpsgatan och Herkulesvägen/Östra Strandgatan.24

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingMålpunkterna i staden, dvs arbetsplatser, skolor, kommersiell och offentlig service ligger främst iStadskärnan (västra och östra centrum) och öster/söder om Munksjön och Rocksjön.Bostädernas lokalisering i förhållande till målpunkterna påverkar färdmedelsvalet och hur resornakommer att belasta transportsystemet. Som framgått tidigare innebär en utbyggnad i nordväst betydligtmer påverkan på biltrafiksystemet i Kärnan jämfört de båda andra utbyggnadsinriktningarna.Figur 9 Läge och koncentration av arbetstillfällen samt principiell påverkan på trafiksystemet i detre utbyggnadsriktningarnaNedan görs en sammanfattande analys av transportsystemet och möjligheterna att skapa hållbara alternativför de olika utbyggnadsriktningarna. I analysen används scenarierna Kortebo, Barnarp ochA6 som utgångspunkt för diskussionen. Observera att scenarierna inte är exakt likvärdiga vad gällerdet antal bostäder som är möjliga bygga ut.25

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingFärdmedelGång- och cykelKollektivtrafikBiltrafikUtbyggnadsriktningNordväst (Kortebo) Söder (Barnarp) Öster (A6)Ungefär halva området Avståndet till centrala Avstånd till stadskärnanligger utanför ett attraktivtJönköping är något större ligger inom cirka 5 kmcykelavstånd till än 5 km. Höjdskillnaden vilket ger goda förut-målpunkterna i centralaär också stor varför sättningar till cykelresor.Jönköping. Höjd-cykel blir ett tveksamt Dessutom ännu närmareskillnaden är stor vil ket alternativ.till arbetsplatser ochger mindre goda förutsättningarkommersiell service påför cykel.A6-center.Möjligt att skapa Möjligt att skapa Möjligt att skapaattraktiv kollektivtrafik. attraktiv kollektivtrafik. attraktiv kollektivtrafik.Påverkar trafiksystemeti Kärnan mest av de treriktningarna.Trafiken kommer att ökapå Kortebovägen sommed dagens utformningklarar viss trafikökning,dock inte med dubbleradtrafikmängd som blireffekten av cirka 4 500bostäder.Denna utbyggnads riktningger ungefär sammatrafikökning i gränsen tillKärnan som utbyggnadi öster. Trafiken kommertill stor del att belastaRåslätts trafikplats ochE4 som på denna delbedöms kunna ta emotytterligare belastning.Negativt är att dennariktning ger ganskastort trafiktillskott påHerkulesvägen.Detta alternativger ungefär sammatrafikökning i gränsen tillKärnan som utbyggnad isöder.Trafiken fördelas mellanväg 40 och E4.Kortsiktigt finns enfram komlighets problematikpå västra sidanav Ryhovs trafikplats.På längre sikt behövertroligen hela trafikplatsenuppgraderas till följd avkommunens tillväxt.Idag finns tecken påbristande framkomligheti tillfarten från väg 40i Ekhagens trafikplats.Genom utbyggnad påA6 med koppling motväg 40 förstärks dennaproblematik.Sammantaget bedöms en utbyggnad i öster (A6 ) vara bäst från ett hållbarhetsperspektiv genom attpåverkan på trafiksystemet i Kärnan blir minst och att det finns goda förutsättningar att skapa attraktivaoch hållbara transportalternativ med cykel och kollektivtrafik.26

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping8 TRAFIKANALYS AV FÖRSLAG TILL UTBYGGNADSSTRATEGI8.1 Förslag till utbyggnadsstrategiB 203 550Baserat på de olika studier och analyser som B genomförts 204 170 i samrådsskedet samt bland annat med deSumma 810 810kompletterande trafikanalyser som redovisas tidigare i denna rapport har StadsbyggnadskontoretTabergsdalen B 303 40B 305 100tagit fram ett förslag till utbyggnadsstrategi. Förslaget B 306 omfattar 190 något fler bostäder än vad målsättningenanger. I framförvarande analyser har utbyggnadsförslaget korrigerats mot målsättningen såB 307 120B 309 70B 311 370B 312 110att det motsvarar exakt 15 000 bostäder vilket B 315 redovisas i 30tabellen nedan och vidstående figur.huvudområde delområde bostädernedre kortebo B 102 490O:102 390VB 101 260Summa 1140 1140Samset-åsen B 201 90B 203 550B 204 170Summa 810 810Tabergsdalen B 303 40B 305 100B 306 190B 307 120B 309 70B 311 370B 312 110B 315 30B 316 0B 317 20Summa 1050 1050Södra ljungarum B 403 200barnarp B 407 130B 408 40B 410 10B 412 0B 413 60B 414 40B 415 40Summa 520 520nedre a6 B 501 80B 502 30B 503 520Summa 630 630huskvarna B 601 130Egna hem/hakarp B 602 190B 603 20B 606 270Summa 610 610Tenhult B 705 200B 706 40Summa 240 240Summa 5000huvudområde delområde bostädernedre kortebo B 102 490O:102 390VB 101 260Summa 1140 1140Samset-åsen B 201 90B 316 0B 317 20Summa 1050 1050Södra ljungarum B 403 200barnarp B 407 130B 408 40B 410 10B 412 0B 413 60B 414 40B 415 40Summa 520 520nedre a6 B 501 80B 502 30B 503 520Summa 630 630huskvarna B 601 130Egna hem/hakarp B 602 190B 603 20B 606 270Summa 610 610Tenhult B 705 200B 706 40Summa 240 240Summa 5000Tabell 10 Antal bostäder per delområde inom nybyggnads- ochomvandlingsområdenBostäderNybyggnadsområden 5 000Omvandling kring södra6 000MunksjönÖvrig förtätning i centrala4 000tätortenSumma 15 000Tabell 11 Sammanfattning avtillkommande bostäderI förslaget möjliggörs utbyggnad av 6 000 bostäder i omvandlingsområdet inom Kärnan samt förcirka 5 000 bostäder i övriga centrala tätorten som omfattar Jönköping, Huskvarna, Tabergsdalen,Barnarp och Tenhult. Genom förtätning inom ospecificerade delar av centrala tätorten bedömsatt det kan skapas ytterligare cirka 4 000 bostäder. När utbyggnad i övriga orter inom kommunenräknas med omfattar förslaget till utbyggnadsstrategi fler än 15 000 bostäder. I skrivande stund är deslutliga siffrorna till förslaget ännu inte fastlagda.De framtida tillkommande arbetsplatsområdena som totalt skall rymma cirka 12 000 sysselsattaUtb_omr_traf_alstr.xls Underlag_fr_Jkpglokaliseras främst till Kärnan, Torsvik och i Hedenstorp. Resterande sysselsatta antas fördelas jämnt2010-08-17över kommunen.Utb_omr_27

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingTORPPRINSERYDPTotalt +15 000 bostädervarav- 11 000 enligt dennafigur- 4 000 i ospecifieradelägen inom centralatätortenTRÅNGHALGNedreKorteboO:1021 140 bostäderBRUNSTORPO:610Totalt +12 000 sysselsattavarav- 10 700 enligt dennafigur- 1 300 ospecificeratinom centrala tätortenF:601AXAMOHULUKVARNV:201SAJÄRSTORPTSamset-Åsen810bostäderF:202F:103F:101F:819V:101O:101F:801F:803F:818F:820F:805F:809F:810F:806ÖSTERF:811F:812F:501F:505F:507 F:506O:502O:501F:513F:514F:515 F:516F:519F:517F:518F:522 F:523O:504F:602O:603F:604F:605F:607O:604O:605O:606O:607O:608F:608O:609F:609Huskvarna610 bostäderV:204F:209F:821V:501F:524F:525F:611F:612HedenstorpHEDENSTORP HNORRHEDENSTNSTORP SÖDRAV:2072+ 1 200 sysselsattaV:206F:816 6 000O:803bostäderKärnan+ 6 000F:402O:401sysselsattaF:404F:403B:502F:512F:527F:526630 bostäderF:613F:614V:209V:208F:405O:402B:403SANDSERYDSF:303F:301F:319V:402200 bostäderO:303O:304F:322HULUÄNTabergsdalen1 050bostäderB:305KRONHEDENKärnanBNedre A6TenhultBarnarpF:406320 bostäder240 bostäderNORRAHAMMARRSTENSLÄTTENB:306B:307V:303V:305AV:306V:307 V:323V:312V:313B:319O:316V:317V:316VB:301V:322V:321 V:324V:316Torsvik+ 3 500 sysselsattaV:314V:315Utbyggnadsförslag2010-06-29Förtätningsområden/omvandlingsområdenBostadsområdenBostads/verksamhetsområdenVerksamhetsområdenV:318V:319 V:317Strategiskt område för bostäderStrategiskt område för bostäder/verksamheterStrategiskt område för verksamheterAlternativa sträckningar för GötalandsbananAlternativa sträckningar för järnvägMöjliga vägprojektÖDESTUGUGFigur 12 Ovanstående fördelning av bostäderna och sysselsatta har legat till grund för trafikanalyserna28

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping8.2 Resbehov för den tillkommande befolkningenDe tillkommande cirka 25 000 invånarna beräknas sammantaget, med utgångspunkt från dagensresvanor, alstra omkring 75 000 resor ett normalt vardagsdygn. Om den framtida befolkningensfärdmedelsval skulle bli som idag skulle 42 000 av dessa resor ske med bil. I detta antagande ingåratt de framtida invånarna inom omvandlingområdet Kärnan gör samma färdmedelsval som dagensboende i västra och östra centrum, dvs en låg biltrafikandel och hög gång- och cykelandel.För att ge en uppfattning om hur målsättningarna skulle påverka de framtida biltrafikfödena tillföljd av den tillkommande befolkningen har ett räkneexempel tagits fram som framgår av figurennedan. Kommunens målsättningar om ökad andel resor med kollektivtrafik och cykel är visserligensvåra att uppfylla i områden med gles bebyggelse och på längre avstånd och dessutom är ju fråganvad som sker efter de årtal då målen skall vara uppfyllda. Trots detta kan det vara av intresse att fåen uppfattning om hur sambanden ser ut och hur tänkbara förändringar av resvanorna inverkar påbiltrafiken. Tabellen och figuren nedan redovisar beräkningsexemplet i siffror och med diagram.45 00040 00035 000-8 200-19%}antal resor och färdmedelsfördelning förtillkommande 25 000 invånareTotalt cirka 75 000 resor/vardagsdygnberäknings- bil koll Cykel gång SummaalternativResvanor 2009 Resor 42 100 7 700 9 600 15 700 75 100Andel 56% 10% 13% 21% 100%Baserat påkommunens målResor 33 900 13 000 12 500 15 700 75 100Andel 45% 17% 17% 21% 100%Förändring Resor -8 200 5 300 2 900 0 0Andel -19% 69% 30% 0% 0%Tabell 3 Räkneexempel om andelen hållbararesor ökar enligt kommunens målresor/vardagsdygn30 00025 00020 00015 00010 0005 0000+69% +30%+5 300 +2 900Dagens resvanorBaserat på ökadandel hållbara resorDagensDagenensMål ensDag-Dag-Mål Mål Målbil kollektivtrafik Cykel Till fotsFigur 13 Diagramillustration av räkneexempelExemplet visar att om målsättningarna uppfylls för ökad andel hållbara resor, genom att bilresoröverflyttas, skulle bilresorna istället bli cirka 34 000 vilket är 19% mindre jämfört scenariot somär baserat på dagens resvanor. Sambandet är alltså att vid en ökning av kollektivtrafikresorna med69% (inte 100% eftersom skolresor ligger utanför) och ökning av cykelresorna med 30% så skullebilresorna minska med 19%.8.3 NätanalyserFör att ge en uppfattning om hur de tillkommande bilresorna i den föreslagna utbyggnadsstrateginkommer att belasta vägnätet har översiktliga nätanalyser genomförts för ett ”beslutat” vägnät vilketär dagens vägnät som är utbyggt med förlängningen av Järnvägsgatan mot väster.I de framtida trafikflöden som redovisas i denna utredning ingår endast effekten av kommunensbefolkningstillväxt. Utöver denna påverkas de framtida trafikflödena i området av utvecklingen iJönköpingsregionen för de regionala resorna och i Sverige i övrigt för den långväga trafiken. Dåsyftet främst har varit att beskriva effekterna av kommunens utbyggnadsstrategi har de senare ejingått i denna analys.Den tillkommande trafikens belastning på vägnätet skall ses som en effekt av de önskade vägvalen,dvs där trafikanterna vill köra givet att det finns god framkomlighet i vägnätet. På flera gatuavsnitt29

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköpingoch i korsningar är det troligt att summan av befintlig och tillkommande trafik överskrider dentillgängliga kapaciteten. Detta kommer att innebära minskad framkomlighet som kan leda till andravägval och därmed annorlunda trafikbelastning på vägnätet.Analyserna har genomförts med två alternativa antaganden för de framtida resvanorna; dels medutgångspunkt från dagens resvanor och dels att målen om ökad andel hållbara resor uppfylls.Figuren till höger redovisar totala trafikmängder (fordon/vardagsdygn) på det beslutade vägnätet fördagens situation samt framtida trafikflöden med förutsättningen att kommunen vuxit med ytterligare25 000 invånare baserat på de två antagandena om resvanorna. Med hänsyn till att beräkningarna avde framtida trafikmängderna är överslagsmässiga är resultaten avrundade till 1000-tal.Analysens fokus är det övergripande vägnätet och det kommunala huvudvägnätet i de centraladelarna av kommunen enligt figuren till höger. Utöver detta vägnät finns väg- och gatuavsnitt sompåverkas och kan vara kritiska från kapacitetssynpunkt men inte framgår av figurerna utan därförbeskrivs verbalt.I beräkningen av hållbarhetsmålens effekter antas dessa enbart påverka de privata bilresor somalstras av Jönköpings befolkning vilket innebär att lastbilstrafik, övrig yrkestrafik samt privatabilresor som alstras av boende utanför kommungränsen undantas. Andelen av de sistnämnda kategoriernavarierar för olika delar av vägnätet men har här antagits vara 25% på alla väg- och gatuavsnitt.Eftersom Jönköpingsbornas andel bedöms vara lägre på det övergripande vägnätet överskattastroligen effekten av hållbarhetsmålen på detta medan effekten på det lokala vägnätet kan varaunderskattad.De två figurerna på nästa uppslag redovisar trafikökningarna, jämfört dagens trafikflöden, baserat påde två antagna färdmedelsfördelningarna. Nedan redogörs kortfattat för de effekter som framkommitur nätanalysen samt kommentarer kring kapacitet/framkomlighet och miljö för de olika delarnaav vägnätet.Övergripande vägnätE4 genom Jönköping, mellan Torsviks och Ekhagens trafikplatser, kommer baserat på dagens resvanoratt belastas med ytterligare cirka 7 - 11 000 fordon/dygn beroende på avsnitt. Jämfört dagenstrafikmängder motsvarar ökningarna 15 - 25%. De största ökningarna beräknas bli på avsnitten mellanA6 och Ekhagens trafikplatser samt mellan Råslätts och Ljungarums trafikplatser med ökningar istorleksordningen 10 - 11 000 fordon/vardagsdygn.Om hållbarhetsmålen uppfylls skulle trafikökningarna på E4 till följd av befolkningstillväxten iJönköpings kommun kunna begränsas till storleksordningen 1 - 3 000 fordon/vardagsdygn vilketistället som mest ger en relativ ökning på cirka 0 - 6%.På avsnitten mellan Ryhovs och A6 trafikplatser samt mellan Ekhagens och Österängens trafikplatserberäknas trafiken öka med 7 - 9 000 fordon/dygn. Från kapacitetssynpunkt bedöms E4, i stortmed sin fyrfältighet, kunna klara de tillkommande trafikmängderna. Dock innebär summan av befintligoch tillkommande trafik, givet dagens resvanor, att man är nära kapacitetsgränsen. En tänkbaråtgärd om framkomligheten minskar på E4 är att utöka antalet körfält mellan trafikplatserna vilketpå de flesta sträckor är förhållandevis enkelt. Undantag är sträckan mellan Österängen och Ekhagendär befintlig järnvägsbro är för kort och i sådant fall därför skulle behöva byggas om. Däremot omden ökade andelen hållbara resor ökar så ryms den tillkommande trafiken på befintlig E4.30

370003000033000560004900050000Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping2200016000190001100080001000035000260003100090009000800017000120001500023000190002000090008000800025000200002200020000150001800023000200002100020000160001800070007000600028000240002500020000160001800020000170001800022000200002000019000140001600016000150001400012000900011000240002200021000380003200033000100010001000120001100010000700060006000Munksjön200001700018000110001000010000210001600018000210001800019000A64000400040005000400040002900022000250002400018000210001800014000160002400018000210001700014000150008000700070005200045000460001700014000150001600013000150002000015000180001700013000150001400012000120001700013000150001700016000150005200045000460001700013000150001200080001000016000130001500057000470005000012000900010000Trafikmängder, fordon/vardagsdygn180001400016000000 Framtida baserat på dagens resvanor000 Dagens000 Framtida baserat på hållbarhetsmålenJönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Bas_02-Utb-strat-beslutat.veFigur 14 Dagens och beräknade trafikmängder på beslutat vägnät baserat på förslaget till utbyggnadsstrategiDate:04.01.2011och två alternativa Stefan Andersson antaganden om framtida resvanorJönköpings kommunAv trafikplatserna är det framförallt Ryhovs trafikplats som bedöms vara kritisk då främst den västradelen redan med dagens trafikmängder har bristande framkomlighet. Även Ekhagens trafikplats hari tillfarten från Nässjövägen framkomlighetsbrister med dagens trafikflöden varför ytterligare trafiktillskottskulle förvärra denna problematik.31

+ 7000+ 4000Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping+ 6000+ 3000+ 9000+ 4000+ 4000+ 4000+ 4000+ 1000+ 1000+ 4000+ 3000 + 2000+ 4000 + 5000+ 3000+ 3000+ 4000+ 6000+ 1000+ 5000Munksjön+ 4000+ 4000+ 5000+ 4000A6+ 1000+ 7000+ 5000+ 6000+ 3000+ 4000+ 4000+ 4000+ 3000+ 4000+ 1000+ 5000+ 1000+ 2000+ 3000+ 1000+ 7000+ 5000+ 7000+ 3000 + 3000+ 10000+ 5000TeckenförklaringMinskningÖkningFigur 15 Trafikflödesförändringar på beslutat vägnät, jämfört år 2008, baserat på förslaget till utbyggnadsstrategioch antagande om dagens resvanorJönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Bas_02-Utb-strat-beslutat.veHuvudvägnätetDate:27.12.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommunInfarterna till Kärnan beräknas få betydande trafikökningar baserat på dagens resvanor. Från norrökar trafikmängden på Kortebovägen vid Talavidskolan med cirka 9 000 fordon/vardagsdygn, frånsöder ökar trafikmängden på Jordbrovägen/Barnarpsgatan generellt med 5 - 6 000 fordon/dygn, påHerkulesvägen med 3 - 5 000 fordon/dygn och från öster ökar trafikmängden på Odengatan österom Artillerigatan med cirka 6 000 fordon/dygn.32

-100030002000Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping30002000500020002000200020002000-1000-10001000 2000-1000100010001000100010003000Munksjön100030001000A6-1000100020002000300010002000200020002000100020003000-100010001000200010001000 200030002000TeckenförklaringMinskningÖkningFigur Jönköping 16 utbyggnadsstrategi Trafikflödesförändringar SWECO Trafikanalys på beslutat & designvägnät, jämfört år 2008, baserat Jkpg_Bas_02-Utb-strat-beslutat.vepå förslaget till utbyggnadsstrategioch antagande om ökad andel hållbara transporterDate:04.01.2011 Stefan Andersson Jönköpings kommunPå Kortebovägens södra del, förbi Talavidskolan, kommer trafikmängden baserat på dagens resvanoratt öka från dagens 26 000 fordon/dygn till cirka 35 000 fordon/dygn. Denna del har omfattandebusstrafik som prioriteras i korsningspunkterna med Västra Storgatan (i framtiden Järnvägsgatan)och Dunkehallavägen vilket minskar kapaciteten för biltrafiken. En framtida ökning av busstrafikensamtidigt som biltrafiken ökar medför minskande framkomlighet för biltrafiken.Trafikökningen på Dunkehallavägen med cirka 3 000 fordon/vardagsdygn är osäker eftersom denorsakas av bostadsutbyggnaderna i Samset/Åsen som har ett likvärdigt vägval via Klockarpsleden-33

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingÅsenvägen som kan bli aktuell speciellt om framkomligheten på Kortebovägen vid Talavid är låg.Trots en reduktion av biltrafiken som en effekt av en ökad andel hållbara resor beräknas trafiken ökapå Kortebovägen, Jordbrovägen/Barnarpsgatan samt på Herkulesvägen.För Barnarpsgatan, mellan Torparondellen och Munksjörondellen, är en trafikökning bekymmersameftersom denna del av gatan är kritisk både ur framkomlighets- och miljösynpunkt.Huvudgatorna inom Kärnan såsom Norra Strandgatan, Munksjöbron, Kungsgatan och Kämpevägenberäknas belastas med ytterligare cirka 3 - 5 000 fordon/vardagsdygn baserat på dagens resvanor. Omandelen hållbara resor ökar blir ökningen istället 1 - 2 000 fordon/vardagsdygnDet östvästliga stråket Kungsgatan - Munksjöbron - Östra Strandgatan har med dagens trafikmängdertidvis låg framkomlighet vilket betyder att denna problematik förstärks genom befolkningstillväxten.För Munksjöbron, som idag belastas med cirka 24 000 fordon/vardagsdygn, är en ökning till 28 000fordon/vardagsdygn endast möjlig om trafiken under högtrafikperioderna sprids mer i tiden.Även Munksjörondellens kapacitet, vars funktion idag påverkas av närliggande trafiksignaler påKungsgatan, kommer på sikt vara otillräcklig.8.4 Biltrafik över gränsen till KärnanEnligt trafikmätningarna från april 2010 är det cirka 157 000 fordon som passerar över gränsentill och från Kärnan en genomsnittlig vardag. Enligt nätanalyserna beräknas trafikbelastningenöka i gränsen till Kärnan med cirka 31 000 fordon/vardagsdygn till följd av befolknings-tillväxtenbaserat på dagens resvanor. Detta motsvarar en relativ ökning med cirka 20%.Biltrafikmängder (avrundade värden)Totaltidag(fordon/vardagsdygn)Dagens resvanorTotalt iframtidenResvanorenligt målTotalt iframtidenInfartsgataÖkningÖkningKortebovägen 26 400 8 900 35 300 31 200 4 800Åsenvägen 9 000 200 9 200 8 200 -800Humlevägen 6 500 300 6 800 6 000 -500Lovisagatan 3 700 400 4 100 3 600 0Hagaleden 3 600 1 000 4 600 4 100 500Jordbrovägen 18 400 5 400 23 800 21 000 2 600Herkulesvägen 13 100 3 400 16 500 14 600 1 500Bangårdsgatan 13 500 3 800 17 300 15 300 1 800Solåsvägen 15 800 800 16 600 14 800 -1 000Odengatan 31 900 6 000 37 900 33 600 1 700Östra Storgatan 15 500 800 16 300 14 500 -1 000Summa 157 300 31 000 188 300 166 900 9 600Relativ ökning jämfört idag 20%6%Tabell 4 Trafikmängder över gränsen till Kärnan idag samt i framtiden med alternativafärdmedelsfördelningarOm resvanorna skulle förändras så att andelen hållbara resor ökar enligt kommunens mål visar analysenatt trafikökningen i gränsen till Kärnan skulle reduceras med 21 000 fordon/vardagsdygn tillcirka 9 600 fordon/vardagsdygn vilket motsvarar ungefär 6% i relativ ökning jämfört dagens trafikmängder.34

8.5 Analys per utbyggnadsområdeTrafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingUtbyggnadsområdeNedre A6KommentarOmrådet har goda förutsättningar för att en stor andel av resorna skall kunnaske till fots eller med cykel genom områdets närhet till stora målpunkter somKärnan och A6-center.Möjligheterna till god kollektivtrafikförsörjning är också relativt gynnsam.Befintligt linjesystem kan utökas som redan idag har turtäthet som är närastombusstrafikens.Från bilsynpunkt kan trafiken fördelas mellan väg 40/Ekhagsrondellen ochRyhovs trafikplats/E4 vilket är positivt. Dock finns indikationer på låg framkomligheti Ekhagsrondellen från väg 40 (Nässjövägen). Även Ryhovs trafikplats,speciellt på den västra sidan, har brister i framkomligheten.Nedre KorteboÄven om andelen hållbara resor skulle öka enligt kommunens mål beräknastrafikmängderna öka i de kritiska punkterna i Ekhagsrondellen och Ryhovstrafikplats.Avstånds- och även höjdnivåmässigt är förutsättningarna för detta områdegoda att cykla till och från stadskärnan. För målpunkter som ligger öster ochsöder om centrala Jönköping är dock avståndet alltför långt för att cykel skallvara attraktivt.Genom områdets närhet till Kortebovägen, där kollektivtrafikutbudet är 6turer/timma (10-minuterstrafik), har området mycket bra tillgänglighet tillattraktiv kollektivtrafik.Från biltrafiksynpunkt innebär områdets utbyggnad att trafikbelastningen påKortebovägen ökar med cirka 6 000 fordon/vardagsdygn. Redan idag är Kortebovägenkritisk från kapacitetssynpunkt vilket främst gäller den södra deleni korsningspunkterna med Dunkehallavägen och Västra Storgatan.Om andelen hållbara resor ökar kan trafikökningen på Kortebovägen, norrDunkehallavägen, begränsas till storleksordningen 3 000 fordon/dygn.35

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingUtbyggnadsområdeSamset-ÅsenKommentarFörutsättningarna att cykla till och från stadskärnan är genom den stora höjdskillnadenmycket dåliga.Möjligheterna till attraktiv kollektivtrafik är på sikt relativt goda. I dagslägetär utbudet inte så omfattande men genom områdets successiva utbyggnad kandetta utökas.Det närliggande biltrafiksystemet bedöms ha tillräcklig kapacitet för att taemot den ökade belastningen. Enligt analyserna kommer trafiken från denframtida bebyggelsen på Samset-Åsen att belasta Dunkehallavägen medytterligare cirka 3 000 fordon/dygn. Som nämnts ovan är Kortebovägenskorsningspunkt med Dunkehallavägen kritisk. Om det uppstår låg framkomligheti korsningen med Kortebovägen, vilket är sannolikt under högtrafikperioderna,är det troligt att fler kommer att välja Åsenvägen.TabergsdalenOm andelen hållbara resor ökar kan trafikökningen på Dunkehallavägen begränsastill cirka 1 000 fordon/dygn.Eftersom de föreslagna utbyggnadsområdena i Tabergsdalen ligger utspriddai nord-sydlig riktning varierar förutsättningarna att cykla till och från stadskärnan.De norra delarna, som ligger närmast centrum, har cirka 5 kilometersavstånd till stadskärnan vilket är den övre gränsen för attraktivt cykelavstånd.Generellt bedöms att utbyggnadsområdena i Tabergsdalen, genom de långaavstånden samt att flera av dessa är högt belägna, har mindre goda förutsättningarför cykelpendling till stadskärnan.Från kollektivtrafiksynpunkt finns ett relativt bra turutbud genom linjerna 27och 28. De föreslagna områdena ligger utmed befintliga kollektivtrafikstråkför buss, men har däremot en sämre tillgänglighet till tågstationerna som liggernere i dalen. Restiderna med buss till stadskärnan är tämligen ogynnsamjämfört med bil.Eftersom målpunkterna till allra största delen ligger norrut kommer den framtidabiltrafiken främst att belasta E4 via Torsviksvägen och Torsviks trafikplats.För att nå Kärnan belastar Tabergstrafiken Jordbrovägen/Barnarpsgatanoch i viss mån Herkulesvägen samt Odengatan för att nå östra centrum. Trafiksystemeti Tabergsdalen bedöms ha kapacitet för att klara trafikökningenfrån utbyggnadsområdena. Mer kritiskt kan det bli i Torsviks trafikplats medhänsyn till den planerade expansionen av verksamhetsområdet med ytterligare3 500 sysselsatta.Om hållbarhetsmålet uppfylls skulle trafikökningen på Torsviksvägen kunnabegränsas från cirka 3 000 fordon/vardagsdygn till cirka 2 000 fordon/vardagsdygn.36

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingUtbyggnadsområdeBarnarp/SödraLjungarumKommentarUtbyggnadsområdet i Barnarp har mindre goda förutsättningar att cykla tilloch från stadskärnan på grund av det långa avståndet och den stora höjdskillnaden.Däremot har utbyggnadsområdet vid Södra Ljungarum goda förutsättningarför att cykla till och från stadskärnan.Möjligheterna till attraktiv kollektivtrafikförsörjning är mindre gynnsam förBarnarp. I dagsläget behövs ett byte i Råslätt för att nå Kärnan. Utbyggnadsområdetvid Södra Ljungarum har gångavstånd till Herkulesvägen/Kraftgatansom har bra kollektivtrafik genom stombusstrafik.Trafikalstringen från utbyggnadsområdena i Barnarp kommer främst attbelasta Lovsjövägen/Barnarpsvägen för att nå det övergripande vägnätet viaRåslätts trafikplats. Det närliggande biltrafiksystemet bedöms ha kapacitet föratt ta emot den ökade belastningen. Trafiksystemet i Kärnan kommer främstatt belastas via Jordbrovägen/Barnarpsgatan och Herkulesvägen.TenhultÄven med ökad andel hållbara resor kommer trafikmängderna öka på Lovsjövägen/Barnarpsvägen.Saknar goda förutsättningar att cykla till och från stadskärnan genom detlånga avståndet och den stora höjdskillnaden.Möjligheterna till god kollektivtrafikförsörjning är relativt gynnsam genomatt områdena har goda gång- och cykelförbindelse till befintliga kollektivtrafikstråk,bland annat tågtrafik som leder direkt till stadskärnan.Det närliggande biltrafiksystemet bedöms ha kapacitet för att ta emot denökade belastningen. Utbyggnadsområdet i Tenhult kommer bland annat attbelasta väg 40 där anslutningen till Ekhagsrondellen är kritisk från kapacitetssynpunkt.HuskvarnaMed ökad andel hållbara resor skulle trafikmängden på väg 40 mellan Tenhultoch Jönköping inte öka utan i stort ligga kvar på dagens nivå.Har mindre goda förutsättningar att cykla till och från stadskärnan i såvälHuskvarna som Jönköping på grund av långa avstånd och stora höjdskillnader.Från kollektivtrafiksynpunkt är det möjligt att försörja områdena genom attförlänga befintliga linjer. Genom att det befintliga och tillkommande befolkningsunderlagetblir alltför lågt blir det svårt att skapa en riktigt attraktivkollektivtrafik. För att nå stadskärnan i Jönköping krävs byten vilket gör attkollektivtrafiken får svårt att konkurrera med bil.Biltrafikalstringen från utbyggnadsområdet Huskvarna kommer främst attbelasta Ådalsvägen och Grännavägen för att nå det övergripande vägnätet viaHuskvarna trafikplats. Det närliggande biltrafiksystemet bedöms ha kapacitetför att ta emot den ökade belastningen.Med ökad andel hållbara resor kan trafikökningarna halveras på Ådalsvägen.37

9 Slutsatser38Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingGenom förslaget till utbyggnadsstrategi beskrivs var ytterligare cirka 15 000 bostäder kan byggasför att möta kommunens planeringsmål om 25 000 ytterligare invånare. Bostäderna fördelas mellanolika delar av den centrala tätorten varav knappt hälften lokaliseras till omvandlingsområdet i Kärnan.Om antalet sysselsatta ökar i samma grad som befolkningen kommer det att finnas ytterligarecirka 12 000 sysselsatta i kommunen. De framtida arbetsplatserna koncentreras till omvandlingsområdeti Kärnan, Torsvik och Hedenstorp.Befolkningstillväxten i Jönköpings kommun skapar ett behov på ytterligare cirka 75 000 personresorunder ett normalt vardagsdygn.Det genomsnittliga avståndet per bilresa för den tillkommande befolkningen i utbyggnadsförslagethar översiktligt beräknats bli cirka 9 km. För omvandlingsområdet i Kärnan och A6 har den genomsnittligaresavståndet beräknats bli cirka 6 km och för Tabergsdalen cirka 16 km. Alltså väsentligtkortare resavstånd för de mest centrala utbyggnadsområdena och betydligt längre för det mest periferautbyggnadsområdet.Analys baserad på dagens resvanorAv det tillkommande resbehovet beräknas 42 000 ske med bil om man antar att de som bosätter siginom omvandlingsområdet i Kärnan får samma resvanor som de som idag bor i Stadskärnan, dvs enlåg bilalstring samt en hög andel gång- och cykelresor. För de övriga utbyggnadsområdena antas deboende få resvanor som är jämförbara med de som bor i centrala tätorten men utanför Kärnan.På det övergripande vägnätet kommer framförallt E4 att få betydande trafikökningar som enligt nätanalysernakommer att uppgå till storleksordningen 7 - 11 000 fordon/dygn. Störst trafikökning beräknasdet bli på sträckan mellan A6 och Ekhagens trafikplatser. Även sträckan mellan Ljungarumsoch Torsviks trafikplatser får betydande trafikökningar till följd av utbyggnadsområdena i Tabergsdalen,södra Ljungarum samt expansionen av Torsviks industriområde (”Logpoint South Sweden”).Kapaciteten på E4 bedöms i stort vara tillräcklig för den tillkommande trafiken från befolkningstillväxten.Dock kommer den framtida trafikmängden ligga nära kapacitetstaket med antagande om attresvanorna förblir som idag. En tänkbar åtgärd för att öka kapaciteten är att utöka med 1 körfält ivarje riktning mellan trafikplatserna.Av kopplingarna till det övergripande vägnätet bedöms Ryhovs trafikplats vara mest kritiskt frånframkomlighetssynpunkt. Detta då denna trafikplats kommer att bli den naturliga kopplingen motöster och norr för omvandlingsområdet inom Kärnan samt att trafikalstring från utbyggnadsområdetvid Nedre A6 kommer att belasta trafikplatsen. Framförallt är det västra sidan och bron över E4som är kritiska men på sikt bedöms även den östra sidan bli problematisk.De översiktliga nätanalyserna visar att biltrafikökningarna i infarterna till Kärnan fördelas relativtjämnt vilket är logiskt med hänsyn till fördelningen av bostäder mellan de föreslagna utbyggnadsområdenaoch deras lokalisering i olika riktningar. Ur framkomlighetssynpunkt bedöms Kortebovägenssödra del och korsningarna med Dunkehallavägen och Järnvägsgatan bli kritiska. I dessakorsningar prioriteras dessutom kollektivtrafiken idag och med framtida utökning av kollektivtrafikenkommer kapaciteten för biltrafik att minska.Genom utbyggnadsområdena Nedre Kortebo, Samset-Åsen och västra Munksjöstranden kommerresorna i östvästlig riktning genom Kärnan att öka till följd av att målpunkterna till största delenligger inom Kärnan eller öster om Munksjön och Rocksjön. De östvästliga stråken; Munksjögatan-Munksjöbron, Södra Strandgatan och Norra Strandgatan kommer därför att få ytterligare trafikbe-

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköpinglastning, där framförallt systemet kring Munksjöbron i dagsläget är hårt ansträngt under högtrafikperioderna.En tänkbar åtgärd som har diskuterats är en ytterligare bro över Munksjön. En svårighetmed denna är att skapa ett robust trafiksystem på den västra sidan av Munksjön där bebyggelsen ärtät. Dessutom föreligger en miljöproblematik på Barnarpsgatan mellan Torparondellen och Munksjörondellensom innebär att biltrafiken inte får öka.Analys baserad på ökad andel resor med hållbara färdmedelKommunen har antagit mål om att andelen resor med kollektivtrafik skall fördubblas från år 2007till år 2020 och att cykelresorna över gränsen till centrala staden skall öka med 30% från år 2010till år 2015. Målen måste uppnås för både befintliga och nyinflyttade kommuninvånare för att effektenav resvaneförändringen som redovisas i denna utredning ska uppnås. Här redovisas dels dentrafikökning som de 25 000 nya invånarna alstrar och dels den trafikreduktion som beräknas bli omkommunens hela befolkning förändrar sina resvanor. För att nå dessa mål kommer det att krävasbåde ”morötter” och ”piskor”. Med morötter avses utveckling av de hållbara färdmedlen såsomkollektivtrafik, till fots och cykel genom större turutbud, fler cykelvägar och att dessa färdmedelproriteras framför bil. Piskorna består i att biltrafiksystemet inte byggs ut utan istället får anpassasefter den kapacitet som finns i dagens system.Genom att skapa bostadsområden med hög täthet som ligger på nära avstånd till målpunkterna gesde bästa förutsättningarna för hållbara färdmedel. Omvandlingen av Kärnan kring södra Munksjönuppfyller dessa kriterier väl.Förutsättningarna för att öka andelen resor till fots och med cykel varierar för de olika utpekadeutbyggnadsområdena med hänsyn till deras avstånd och höjdskillnad till målpunkterna. Utbyggnadsområdetvid Nedre A6 har goda förutsättningar för höga andelar gång- och cykelresor.De utbyggnadsområden som ligger i eller i nära anslutning till befintliga starka kollektivtrafikstråkhar goda möjligheter att få höga andelar som reser med kollektivtrafiken. Här bedöms utbyggnadsområdenaNedre Kortebo, Nedre A6, Södra Ljungarum samt i viss mån Tenhult ha goda förutsättningartill hög andel kollektivtrafikresor.Som framgår av figur 16 beräknas trafikmängderna på E4 att öka med storlekordningen 1 - 3 000fordon/vardagsdygn även om andelen hållbara resor ökar enligt kommunens målsättningar.Trafikmängden på befintlig bro över Munksjön beräknas öka med cirka 1 000 fordon/vardagsdygnjämfört dagens trafikmängd om andelen hållbara resor ökar.För infartsgatorna beräknas Kortebovägen öka med cirka 5 000 fordon/vardagsdygn, Jordbrovägen/Barnarpsgatan med cirka 3 000 fordon/vardagsdygn och Herkulesvägen, Bangårdsgatan och Odengatanmed cirka 2 000 fordon/vardagsdygn. För Kortebovägen kan ökningen på den södra delen blimindre till följd av att trafiken från Samset istället för Dunkehallavägen väljer Åsenvägen.Som framgår av tabell 4 kan trafikökningarna i gränsen till Kärnan begränsas till cirka 10 000 fordon/vardagsdygn(+6%) om målen att öka andelen hållbara resor uppfylls jämfört 31 000 fordon/vardagsdygn (+20%) om dagens resvanor ligger fast.Analysen visar att med ökad andel hållbara resor kan trafikökningarna till följd av befolkningstillväxtenbegränsas betydligt och därmed helt eller delvis undanröja framtida krav på omfattandeåtgärder i biltrafiksystemet. Det är därför av största betydelse att satsningar på de hållbara transportsystemetgenomförs så att förutsättningarna ges för att uppfylla kommunens mål.39

40Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingBILAGAResultat från nätanalyser41

42Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping

300Scenario A6Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping300100400100100Befintligt vägnät40020060040029001900100100300100100530010010050040001005003002003003001400200100100200200Scenario A6, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)400200100193004004004008004001300100600290010040040011001100400800210021002100300400530050024002400120015001300400100500890057005009001200760010050070040001002800500Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_A6.ver300200800Date:12.12.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun300300Scenario A6, Befintligt vägnät, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)300431400200

24300100Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping100100Vägnät Munksjöbro40020060040029001900100100300100100490010010035001005003002003003001400200100100Scenario A6, Vägnät Munksjöbro,översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)400200200200100193006004004004004008001002900100400400400150040080017001700170030040049002000330033009001200810070035001002800500800300200120040090040010050052009300100500300300Scenario A6, Vägnät Munksjöbro, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_A6.ver300Date:12.12.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun44140

1900600700600Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping200500300Scenario Kärnan600Befintligt vägnät2003007001100300300700900400400430020033004008001006003002002001001001004001005006000600100030080024006008006006002001700400200100200Scenario Kärnan, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)400700400100600800400300400150018003100100031002001000900300600100300600400400560080043004002004005600400700840060005003200520032001200530080030070010010024004100390050001200100400600100018002400Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Kärnan.ver1600Date:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun800Scenario Kärnan, Befintligt vägnät, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)700800600457000

18006007600500300Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping300300Vägnät Munksjöbro200600500110060050040040043002003300400800100600300200200100100500600040090020080024006008006006002001700400Scenario Kärnan, Vägnät Munksjöbro,översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)2002001005001006006008001200120040040012001000120020010009003006001003006004004005600800400430050011001200120030015001200400560026003200600010058003200180042004000490012004009001800240000800800600120034001002001600Scenario Kärnan, Vägnät Munksjöbro, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)700Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Kärnan.verDate:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun46600700200

011004001500400Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping400400Scenario Kortebo500Befintligt vägnät400100200100600100169008006005009002002800200250020040030020010010010010010020010036005003004004001001800300Scenario Kortebo, Befintligt vägnät,översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)100100100169002002004002008700790079003006600300610051001000900200280020020085003700340034002700500510015003500350040020010037001500150040037002001003600Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Kortebo.verDate:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun1000Scenario Kortebo, Befintligt vägnät, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)40050030040010047

370011004001500400Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping400400500Vägnät Djupadalsled400100200100600100100168008006005009002002800200250020040030020010010010010010020010036005003004004001001800300Scenario Kortebo, Vägnät Djupadalsled,översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)100100168001002003008600200790020079003006600300610051001000900200280020020085003700340034002700500510015003500350040020015001003700150015004002001003600Scenario Kortebo, Vägnät Djupadalsled, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)100050048300Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Kortebo.ver400400Date:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun

370011004001500400400Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping500Vägnät Djupadalsled och Munksjöbro400100200100100600100168008006005009002002800200250020040030020010010010010010015002001003600500300400400Scenario Kortebo, Vägnät Djupadalsled och Munksjöbro, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)10018003001680010010020030086007900100790030066003006100510010009002002800200200850020053002001800180050051001500350035004002001500100370015001500400200100360010005004003001100Scenario Kortebo, Vägnät Djupadalsled och Munksjöbro, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)400Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Kortebo.ver100Date:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun49400

1500200600200200Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping200Scenario Nedre KorteboBefintligt vägnät2001002003001002006700300200400100110010010001002001001001001001001001400200100400200200100700Scenario Nedre Kortebo, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)100670060010020034003100100310010010026001002400200040040010011001001003300150013001300200200060014001400200100600150060060010010014004002002001001000Scenario Nedre Kortebo, Befintligt vägnät, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Nedre_Kortebo.50200Date:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun

1500200600200200200Vägnät DjupadalsledTrafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping2001002001003006700300200200400100110010010001002001001001001001001001400200100400200200100700Scenario Nedre Kortebo, Vägnät Djupadalsled, ,översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)670010010010034003100100310010010026001006002400200040040010011001001003300150013001300100020020006001400140020010060015006006001001001400Scenario Nedre Kortebo, Vägnät Djupadalsled, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)400200100Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Nedre_Kortebo.200200Date:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun51

1000100100100Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping100Scenario Samset - ÅsenBefintligt vägnät1001001005001002005001001002100700300300700100100200100100100400Scenario Samset-Åsen, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)1300130013001200300120012001000900200200500210070070040040040010070070070070010014002100130021001001001300300300100300300700200100100300200Scenario Samset-Åsen, Befintligt vägnät, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)100Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Samset-Åsen.ve100Date:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun53

00100Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingVägnät Munksjöbro1001001002005001001002200100600200500100100700900100700100100200100100100400Scenario Samset-Åsen, Vägnät Munksjöbro, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)1200120011001100110090080020020050030022005005002002002001006006006006001002200220017001600100900200100700100400 400300300100700300100400700Scenario Samset-Åsen, Vägnät Munksjöbro, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)200100Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Samset-Åsen.v54100100100Date:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun

100Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingScenario Nedre A6Befintligt vägnät1001001001001001001004001001004004001006001001300200800100100600200100100300Scenario Nedre A6, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)100100200200200100300100300400100600200200200400500400900900400400 400100400250028004001001300300200200200200300100200800600Scenario Nedre A6, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)200100Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Nedre-A6.ver10055

100Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping100100Vägnät Munksjöbro1001001001001004001001004004001006001001300200800100100600200100100300Scenario Nedre A6, Vägnät Munksjöbro, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)100100200200200100300300100400100600200200200400500400900900400400400 40010010013002500280030020020020020030010020080060000Scenario Nedre A6, Vägnät Munksjöbro, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)200100100Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Nedre-A6.ver56100Date:13.05.2010 Stefan Andersson Jönköpings kommun

2800Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping500Scenario Barnarp500500Befintligt vägnät5001002001005001002008005005002006008004000200270020040040020010010010040050009006800700500173004003002700300Scenario Barnarp, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)250010020024002004006002002000400800300600300110011006001004000500600600600400600440050021006004400500350050002800350017002200500100600100350040017001007009006800510010500Scenario Barnarp, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)520011000500Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Barnarp2.ver4001730057

1700Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för Jönköping100Scenario Tabergsdalen100100Befintligt vägnät10010020010020020020010030012001008001001001001001700100300500400230043002001007005100Scenario Tabergsdalen, Befintligt vägnät, översiktsvy, tillkommande trafik (fordon/dygn)1001001002002005800100100580050010020010030012002002006003003002002004001300100200100040013002005001700120050050010020020050010050020030023004004300Scenario Tabergsdalen, Befintligt vägnät, central vy, tillkommande trafik (fordon/dygn)40070058100Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Tabergsdalen2.

Trafikanalys av utbyggnadsstrategi för JönköpingScenario Huskvarna100100Befintligt vägnät200100200200200200800450049005900200300100200100100100100240030015002001001200100300100100100600Scenario Huskvarna, Befintligt vägnät, översiktsvy200100100300300100300100200500200500700300450050050050080070010001700450017002900240040050040040040050020030015001200Scenario Huskvarna, Befintligt vägnät, central vy300100100Jönköping utbyggnadsstrategi SWECO Trafikanalys & design Jkpg_Huskvarna2.ver10059

www.jonkoping.se/utbyggnadsstrategiSTADSBYGGNADSKONTORETJuneporten, V Storgatan 16Tfn 036-10 50 00, Fax 036-10 77 75stadsbyggnad@jonkoping.se