Foliehatt - nej tack - TechWorld - IDG.se

More documents

Recommendations

Info

SpårledningSpårledningsprincip. Det här är affärslogiken, mycket robust uttryckt. Vadgör algoritmen egentligen? Den undersöker om det finns faror runt omkringden tågväg den hanterar, i form av låsta tågvägar,som det kan komma andra tåg på. Om det intefinns det signalerar den full fart (180-kod). Finnsdet en röd signal i slutet av tågvägen, för att ettframförvarande tåg just har lämnat denna blocksträcka,signalerar den mellanfart (75-kod via signalreläet).Finns det låsta tågvägar runt omkringsignalerar den lågfart (spårledningsreläer 1-2-3).Att tåget kortsluter mellan rälerna spelar ingenroll. Innevarande spårledningsrelä faller,men signaleringsströmmen tar vägengenom första hjulaxeln i stället och kanändå uppfattas av antennerna.5 fördelar medsäkerhets systemetSystemet ser till att hålla tågen1 på säkert avstånd från varandraoch begränsar hastigheterna till säkravärden på banans alla delar.Logiken kan själv hitta säkra2 tågvägar och förhindra att andratåg kommer in på dem.Systemets order kan inte förbigåspå något enkelt sätt. 3Ett system med kontinuerligt4 signalbesked medger att tågenkan packas tätare än med BanverketsATC-system med punktformig information(baliser).Reläsystem är absolut EMI/EMC/5 EMP-säkra.signaler som samtidigt utgör kommandontill andra delalgoritmer. Samtidigt kontrollerarsystemet med vilken fart tåget kanframföras på den låsta tågvägen med tankepå kurvor, lutningar samt övriga tidsbestämmelser,säkerhetsavstånd med mera.Hastighetsbesked var 200:e meterBanan undersöks genom spårledning. Systemetlägger ut en skillnadsspänning (spårfas)mellan rälerna (stålskenan i järnvägsspår) ochundersöker hela tiden om spänningen finnseller om ett tåg kortsluter mellan rälerna. Bådarälerna är genomsågade var 200:e meteroch bildar isolerade sektioner som kan upptäckatåg. Hastighetsbesked ges genom spåretoch gäller alltså i intervall om 200 meter.Systemet har tre hastighetsbesked: 80, 50och 15 kilometer i timmen. Notera att systemetinte kan bromsa ned tåget till noll, utomom den vanliga färdbromsen inte fungerar.Då nödbromsas tåget. Systemet känner intetill tågets hastighet utan ger bara absolutabesked som inte får överskridas.Genom att se på signaler och hastighetstavlorska föraren inse begränsningarnasjälv, men skulle han eller hon brista i uppmärksamhetfinns det en andra algoritmovanpå den första som skickar ut hastighetsbeskedtill tåget så att det inte kan överskridatillåten hastighet. I annat fall bromsar tågetautomatiskt med färdbromsen. Det ärinte ens tekniskt möjligt att bryta mot denandra algoritmen och utsätta tåget för fara.Det sitter en antenn på varje sida om tåget framförframhjulen. Avsikten är att plocka upp signalspänningeninnan den kortsluts genom förstahjulaxeln.Hastighetsbeskeden består av 3 volt 75 hertz mellan rälerna. Så länge inget tåg finns somkortsluter lägger systemet ut 75 hertz kontinuerligt. När ett tåg upptäcks läggs hastighetsbeskedetut i form av olika typer av sönderhackad spänning. Den här typen av signaleringär mycket svår att störa och ta fel på. 75 hertzen skapas av en roterande omformare,en ordentlig järnklump som inte går sönder i första taget.Jörgen Städjes | 16 | Teknikaliteter
StrömförsörjningTraktionsspänningen är 700 volt och matas ut frånett antal likriktarstationer längs med banan. Primärspänningenpå 33 kilovolt leds också längs banan ochtappas av på lämpliga ställen. Spänningen likriktas ochmatas ut genom ett antal linjebrytare, så att man kanstänga av vissa sektioner för service och ändå ha spänningpå på andra ställen. Skulle en sektion råka bli strömlösav annan anledning finns frånskiljare till nästa sektion,så att man kan ta kraft därifrån.Eftersom spårledningsfunktionen kräver tre voltsspänning mellan spåren tas traktionsströmmens retur utpå mittuttaget på en stor induktans, som 75 hertzeninte kan passera. Likspänningsmässigt kopplar man ihopflera itusågade spårsektioner via induktanser på sammasätt. Ett tåg drar en megawatt vid acceleration, så detkan bli avsevärda strömmar."Med tunnel banans kontinuerligasystem kantågen därför packas tätare."Sköter sig bara föraren och efterlever signalsystemetsorder behöver säkerhets systemetaldrig ingripa. Det låter bra, men är en önskedröm.Om du har suttit i tunnelbanan ochkänt de plötsliga, våldsamma inbromsningarna,har du redan märkt av den saken.Kan inte tvinga iväg tågetSignalerna kan bara stoppa ett tåg. Det finnsingen signal som tvingar iväg ett tåg från enstation, föraren kör efter tidtabell. Skullehan eller hon inte köra iväg får man ta densaken per radio.Tågskydd fungerar genom att man samlarin en mängd enkla upplysningar om vartåget finns, var andra tåg finns samt vilkalägen olika växlar har, och sammanställerdem i ett antal i sig mycket enkla algoritmer,som när de samverkar resulterar i en säkertågväg och en säker hastighet.Tunnelbanans säkerhetssystem är av enannan typ än Banverkets. Tunneltågen fårsignal hela tiden från spåret, medan loken påjärnvägen bara får punktformiga besked, vidde så kallade baliserna. Ett av de svårasteproblemen med punktformiga system är attom balisen har indikerat röd signal och tågetStällverkstavlan visar allauppsatta tågvägar med vitalampor och alla upptagnadito med röda lampor.På så sätt kan man se tågensframfart genomStockholms undre värld.Eftersom logiken en våning ned är uppkopplad med en standardtågväg för hur varje tågbör röra sig, ställer logiken själv upp tågvägar och låser dem. Operatören behöver integöra särskilt mycket, utom under ombyggnasarbeten och annat som inte är inlagt i algoritmerna.Då måste växlar med mera läggas om för hand, med alla de härliga, blankaomkopplarna på panelen. Vi talar trots allt om en state machine från 1950- talet. Alla programändringarfår företas med lödkolv.börjat bromsa kan signalen ha blivit grön närtåget har hunnit fram till den. Då har manförlorat tid. Med tunnelbanans kontinuerligasystem kan tågen därför packas tätare.Idén med ett säkerhetssystem är naturligtvisatt det ska vara säkert. ”Säkert” i det härfallet innebär att systemet aldrig stannar ochatt det inte förlorar kontakten med tågen.Om det ändå gör det ska det bli stopp i trafikenomedelbart. Varje station har därför reservkraft.Normalt matas reläerna med 220volt. Varje station har både inkommandekraft från två håll och en dieselgenerator somdriver logiken, viss nödbelysning med mera.Inte en enda olyckaVi är övertygade om att hela blå linjen utanvidare skulle kunna köras på en enda pc. Ettbeslut om att sätta upp en tågväg kan intebli mer än ett par, tre programrader. Mendet behövs inte. Det fungerar så bra medreläer från 50-talet. Det har aldrig uppståtten enda olycka, om man bortser frånproblemet med obehöriga i tunnlarna, vilketmaskiner tyvärr aldrig kan klara av.Trots att systemet är så gammalt att detsnart inte finns några reservdelar kvarfungerar det alldeles utmärkt. Det viktiga ärinte hur algoritmen är realiserad, utan attden är tillräckligt driftsäker. Beklagligtvisska blå linjen i en kommande upphandlingdatoriseras, bland annat för att medgeförarlösa tåg. Vi kan bara beklaga att såvacker teknik går i graven.» Jörgen StädjeSå går du vidare» SL hittar du på www.sl.se.» Banverkets ATC-systemskildras i artikeln http://techworld.idg.se/2.2524/1.160472Jörgen Städjes | 17 | Teknikaliteter
Page 1 and 2: TECHWORLD PRESENTERARJÖRGEN STÄDJ
Page 3 and 4: Vi laddar upp inför en körning i
Page 5 and 6: 3 saker som gör Uniview uniktUnivi
Page 7 and 8: Lättlagat. Moderkorten var ovanlig
Page 9 and 10: Så gjordes filmen om Goya-incident
Page 11 and 12: Radiostationer ute i verklighetenDe
Page 13 and 14: Elen finns överallt, men det finns
Page 15: Här ser du en delalgoritm, en logi
Page 19 and 20: Månresor, missiler och strålvapen
Page 21: Här är författarna som tänkte i

Foliehatt - nej tack - TechWorld - IDG.se

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?