Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

246DEL 4 – NÅGRA SAKFRÅGORsom den förutsatte en kapacitetsförstärkning av Essingeledenåtminstone mellan Stora Essingen och Telefonplan.Det skulle sannolikt inte gå att uppnå sammakapacitetsökning genom att bredda Essingeleden sommed en ny väg. Den skulle inte heller ge förbifartstrafikenen möjlighet att slippa trängas med den täta trafikeni regionens centrala delar. Essingeledens Brommagrensågs därför endast som en temporär, kortsiktiglösning på förbifartsproblemen.Ålstensleden nämndes också i samrådsunderlagetsom en del av Inre tvärleden. Den skulle kunna medförastörre avlastning av Essingeleden, och kanske därmed avinnerstan, än en led längre västerut. Inre tvärleden avfärdadesdock i samrådsunderlaget eftersom den inteskulle ge samma stöd åt utvecklingen av en flerkärnigregion och inte heller ge förbifartstrafiken samma möjlighetatt undvika de hårt belastade vägarna i regioncentrum.Alternativet med Ålstensleden diskuterades trots alltoffentligt på ett öppet seminarium som kontoret arrangerade.Då presenterades det diskussionsunderlagsom konsultgruppen för ett miljömässigt uthålligt trafiksystemhade utarbetat på kontorets uppdrag 4 . Undersamrådet kom flera miljöorganisationer att hårt kritiseradet faktum att endast ett alternativ fanns för vägnätet.De hade velat se konsultrapporten som ett alternativi samrådet.Under våren 2000 gjorde Vägverket en översyn av tidigareutredningar om Förbifart Stockholm. Syftet varatt ge en aktuell bild av förutsättningarna och bedömadess konsekvenser och kostnader. Avsikten var inte attföreslå en bestämd lösning utan att peka på olika alternativ.Analyserna som gjordes för 2015 byggde på regionplanealternativK och Scenario Hög.Den analys som hade gjorts för Dennispaketet hadeförutskickat att Västerleden skulle få 55 000 fordon perdygn år 2010. Vägverkets analyser visade nu att leden,om den funnits redan år 2000, skulle ha attraherat45–50 000 fordon per dygn. Prognoserna för 2015 innebaren ökning till 95 000 fordon per dygn om ledenskulle byggas utan att avgifter infördes. Kostnaden föratt bygga leden uppskattades till mellan 7,8 och 11,2 miljarderkronor i 2000 års penningvärde. Detta var enkraftig ökning från Dennisöverenskommelsens 6,2 miljarderi 1995 års penningvärde. Fördyringen beroddedels på att man nu räknade med tunnel inte bara genomSkärholmen och under Lovön, utan även förbi Vällingby,dels att man nu räknade med att tre körfält skullekrävas i vardera riktningen. Alternativa förslag utgickfrån att vägen kunde byggas på markytan på vissa sträckoroch att vägen kunde finansieras genom avgifter.SAMRÅDET GER STÖD – OCH KRITIKSom resultat av samrådet kunde vi konstatera att detrådde stor enighet bland remissinstanserna om att trafiksituationeni Stockholmsregionen skulle kräva storainsatser. Synpunkterna följde i huvudsak två linjer.Merparten anslöt sig till de förslag som presenterades iRUFS. Ett flertal remissinstanser framhöll att det varangeläget att de föreslagna vägobjekten skulle kommatill så snart som möjligt då regionens nuvarande vägtrafiknätvar otillräckligt. Ett flertal kommuner framhöllatt också Ringen inklusive Österleden behövdes.Ett tjugotal kommuner i länet uttryckte att Yttre tvärledenhelt eller delvis måste byggas ut. Ekerö undvek attge Yttre tvärleden något direkt stöd och konstateradediplomatiskt ”att kommunen tagit ställning mot Västerledenoch att något nytt ställningstagande inte skett”.Man gjorde alltså inte något nytt ställningstagande. Sålångt kunde man gå i den känsliga frågan utan att detskulle bli politisk oenighet i kommunen. För dem somönskade se Förbifart Stockholm genomförd kunde dettill och med uppfattas som ett motvilligt medgivande.För regionens skull kunde kommunen låta sig bli överkörd.