Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

236DEL 4 – NÅGRA SAKFRÅGORdärefter ske enligt Miljöbalken. Om regeringen ger sittgodkännande till Citybanan kan den inte hindras av andramyndighetsbeslut, bara modifieras.Järnvägsplanen, det sista skedet i processen där järnvägensutformning klarläggs i detalj, kan vara klar 2005.Även järnvägsplanen ska innehålla en miljökonsekvensbeskrivningsom ska godkännas av Länsstyrelsen.Parallellt med detta sker detaljplanearbetet i Stockholmsstad under 2003–2005. Projektering och upphandlingtar ett år sedan järnvägsplanen är klar. Byggstartkan då ske vid årsskiftet 2005/2006 och tunnelnvara färdig 2011.Fortfarande är dock inte finansieringen klar. Citybananvar redan utpekad av regeringen i direktiven förinvesteringsplaneringen för perioden 2004–2015 ochskulle inrymmas i planerna. I förslaget till nationell banhållningsplananges endast en ram om 5,1 miljarder kronorför Citybanan med byggstart under perioden 2004–2007, motsvarande statens 75-procentiga andel. Återståendedel förutsätts bekostas av regionen. Detta haravvisats av såväl Stockholms stad som av landstinget.23 ÅRS PLANERINGSTIDPendeltågstunneln kommer att kunna tas i bruk tidigast2011, förutsatt att inte ytterligare utredningar nu kommeratt krävas, eller att komplikationer dyker upp. Denena utredningen efter den andra har fördröjt lösningenav den kanske allra viktigaste trafikfrågan i Stockholmmed mer än ett decennium. Befolkningen har ökat med150 000 invånare, bara mellan de två regionplanerna.Från det att spårutredandet började på allvar 1988 tilldess att tunneln eventuellt kan tas i bruk går det 23 år,nästan ett kvartssekel. Under den tiden hinner befolkningeni regionen öka med 300 000 personer, utan attdet går att sätta in tillräckligt med tåg förbi Centralen!Sällan har väl konflikterna mellan olika miljömål varittydligare än exemplet Getingmidjan. En utbyggnadav kollektivtrafiken i syfte att kunna vinna marknadsandelarfrån biltrafiken betraktas som en av de mest angelägnaåtgärderna från miljösynpunkt. Den maximaltutnyttjade järnvägskapaciteten i Getingmidjan är denstörsta begränsningen för större satsningar på lokaltågs-och regionaltågstrafiken. Ändå har den nödvändigakapacitetsförstärkningen försenats med 15–20 årpå grund av just miljöaspekterna i samband med en utbyggnad.LÄRDOMARVilka lärdomar bör man dra av svårigheterna att få tillstånd en lösning? Hade något kunnat göras annorlunda?Naturligtvis hade historien kunnat se annorlunda ut.Om landstinget och SJ till exempel gemensamt hade förordatKungsholmenbanan 1989 hade den kunnat varabyggd idag. Det är svårt att se att den skulle kunna ifrågasättasav en opinion av miljöskäl på liknande sätt somskett för tredje spåret. Å andra sidan hade den inte gettsamma avlastning av Stockholms Central som pendeltågstunnelneftersom en del pendeltåg ändå måste gåvia Centralen. Med facit i hand – tolv års utredningar– kan man nog dra slutsatsen att Kungsholmenbananinte hade varit den bästa lösningen. Det hade varitbättre om redan Regionplan 1991 hade förordat enpendeltågstunnel. Det regionala perspektivet fick förmycket skymma behovet av att få en kapacitetsförbättringtill stånd. Här hade landstinget kunnat agera annorlunda.Men det var inte Kungsholmenbanan som dåvar alternativet utan det tredje spåret. Det är alltså intesäkert att ett annat agerande hade ändrat utgången.Det är också troligt att det tredje spåret hade kunnatvara i drift idag om inte regeringen upphävt detaljplanen1995. Det är dock inte säkert att spåret kunnatbyggas ut även om detaljplanen hade vunnit laga kraft.Det kan inte helt uteslutas att en liknande situation hadeinträffat som vid almarna i Kungsträdgården 1971. Viär dock övertygade om att de kulturhistoriska värdena