Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

234DEL 4 – NÅGRA SAKFRÅGORett tämligen begränsat stöd. Något märkligt förespråkadeSJ och Banverket – samma remissinstanser somtidigare avvisat Kungsholmenbanan och förordat Tredjespåret – denna gång någon form av spårförbindelse överMälaren ännu längre västerut än via Kungsholmen!Kontoret drog i sitt tjänsteutlåtande i mars 2001 slutsatsenatt remissinstanserna delade kontorets uppfattningatt kapacitetsförstärkning över Saltsjö-Mälarsnittetvar den viktigaste åtgärden i kollektivtrafiknätet.En pendeltågstunnel genom City som ger separeringoch kraftig kapacitetshöjning för pendeltåg fick kraftfulltstöd och borde därför vara huvudalternativet i denregionala utvecklingsplanen. Kontoret bedömde att denskulle ge tillräcklig kapacitet under planperioden. Nämndengav i sina direktiv i juni 2001 kontoret i uppdrag attutarbeta utställningsförslaget med denna lösning.Utställningsförslaget till RUFS 2001, som presenteradesi oktober 2001, innehöll således endast ett förslagtill pendeltågstunnel. Inte ens reservat angavs längre, varkenför Kungsholmenbanan eller för det tredje spåret.År 2000 hade regeringen också tillsatt Stockholmsberedningen,med uppdrag att föreslå insatser för attförbättra transportsystemet inom Stockholms län samtmellan Stockholm och Mälardalen. I sitt delbetänkandei januari 2002 prioriterades en spårutbyggnad mellanSödra station och Stockholms Central. Beredningenföreslog enhälligt att en pendeltågstunnel skulle byggasvia Stockholms city. Beredningen motiverade inte valetav alternativ närmare. Frågor om finansieringen lämnadeberedningen därhän.I januari 2002 presenterade Banverket den förstudiesom enligt lagen om byggande av järnväg inleder planeringsprocessen.Lagen kräver nämligen att en ny förstudieska inledas, trots att olika järnvägsalternativ redanutretts i tolv år och parallellt med att en regionplaneprocessäger rum.Den förstudie, som Banverket presenterade i januari2002, ”Citybanan i Stockholm” 7 , innehöll en noggrannredovisning av alla alternativ som studerats eller förtsfram av olika aktörer genom åren. Inte mindre än artonolika spåralternativ som avförts redovisades översiktligt.Dessutom redovisades elva trafikeringsförslag somavförts från vidare utredning. Kvar fanns sex alternativsom utretts mer ingående, nämligen två alternativ medpendeltågstunneln, två alternativ för Kungsholmenbananoch två alternativ för det tredje spåret. Banverketsslutsats var att de enda alternativ som uppfyller demål som ställts upp, och därför borde föras vidare i planeringsprocessen,var de två alternativen för pendeltågstunneln.Tredje spåret skulle lösa problemen på kortmen inte på lång sikt. Kungsholmenbanan skulle varaett ineffektivt och otillräckligt alternativ som medfördenackdelar för trafikanterna på både kort och lång sikt.Banverkets studie stödde den slutsats som Regionplane-och trafikkontoret gjorde i samrådsunderlagetRegionplan 2000, det vill säga att Tredje spåret inteskulle vara tillräckligt utan kräva en utbyggnad av Kungsholmenbananpå sikt. Men dessa objekt skulle tillsammanskosta cirka 8 miljarder kr, medan pendeltågstunnelnskostnader stannade vid cirka 6–7 miljarder.FÖRSTUDIE INLEDS EFTER TOLV ÅRS UTREDANDE!I december 2000 hade Banverket fått i uppdrag att planeraför en utbyggnad av spårkapaciteten genom centralaStockholm. Arbetet inleddes med ett så kallat tidigtsamråd 6 . Ett sådant samråd ska enligt lagen betraktassom tidigt oavsett hur många utredningar som föregåttsamrådet!TRE ALTERNATIV I RUFS?I de remissvar som kom in med synpunkter på det utställdaförslaget till regional utvecklingsplan fanns ettöverväldigande stöd för att bygga ut en pendeltågstunneli Getingmidjan genom centrala Stockholm. EnligtLänsstyrelsens granskningsyttrande borde dock utöverpendeltågstunneln även tredje spåret och Kungs-