Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

GETINGMIDJAN – STOCKHOLMS PULSÅDER233tredje spår mellan Södermalm och Stockholms Central.Regeringen tillsatte i augusti 1997 en förhandlingsman,statssekreteraren Magnus Persson, för att träffa en överenskommelsemellan staten och Stockholms stad omvillkoren för en helhetslösning för väg- och järnvägstrafikengenom Stockholm. I december 1997 kom manfram till att Årstabron skulle byggas med gemensam finansieringav staten och regionen. Överenskommelseninnebar också att det tredje spåret skulle byggas i ytlägeförbi Riddarholmen vilket förutsatte en vägtunnel somersättning för Centralbron.JÄRNVÄGSTUNNEL OCH VÄGTUNNELEftersom underlaget till Riddarholmskommitténs förslagom en Centraltunnel ansågs vara bristfälligt, gav regeringen1998 Banverket och Vägverket i uppdrag attgenomföra en ny utredning. I rapporten ”Järnvägsspåroch vägförbindelser genom Centrala Stockholm” redovisades1999 två alternativ. Ett tredje spår kombineratmed en Centraltunnel som ersättning för Centralbronoch en pendeltågstunnel kombinerad med nuvarandeCentralbron. Två kompletterande utredningar presenteradesav Banverket under år 2000. I januari presenteradesen utredning om förbättrad kapacitet i pendeltågstunnlaroch i september en studie som redovisademöjligheten att samförlägga en pendeltågstunnel och enCentraltunnel vid Riddarholmen. Det viktigaste var attman kunde visa att ett beslut om en pendeltågstunnelnnu inte behövde hindra ett eventuellt framtida beslutom en Centraltunnel. Frågorna kunde alltså behandlasvar för sig.TVÅ ALTERNATIV I REGIONPLANENRegionplane- och trafikkontoret inledde arbetet med enny regionplan i augusti 1998, sedan nämnden hade godkäntprogrammet. Under den tid, från augusti 1998 tillmaj 2000, som samrådsförslaget Regionplan 2000 utarbetades,hade Banverket således alternativen för kapacitetsförstärkningförbi Riddarholmen i ytläge respektivei tunnel. De två alternativen fick därmed ingå i detvå regionplanealternativen. I alternativ K redovisadespendeltågstunneln med två nya spår under Stockholmsinnerstad, med en station i ytligt tunnelläge under Centralenoch en ny station vid Odenplan med omstigningsmöjlighettill tunnelbanan.I alternativ P redovisades i stället det tredje spåret iytläge. Eftersom det tredje spåret inte gav samma kapacitetsförstärkningför spårtrafiken som en pendeltågstunnel,kombinerades det tredje spåret i samrådsunderlagetsalternativ P med en utbyggnad av Kungsholmenbananpå längre sikt. Det antogs bli konsekvensen av attvälja det tredje spåret. Det var alltså en ny inställningjämfört med tidigare då vi bedömt att ett tredje spårborde räcka kapacitetsmässigt. Nu visade befolkningsscenariernapå snabbare tillväxt än tidigare. Dessutomhade vi flyttat blicken till 2030 i stället för 2020. Här serman betydelsen av långsiktighet. Ibland borde manblicka längre än 30 år framåt. Hur ser kapacitetsbehovenut om 50 år?Om Centralbron skulle förläggas i tunnel eller ej diskuteradesinte i samrådsunderlaget. Någon förändradkapacitet för biltrafiken skulle en vägtunnel i varje fallinte innebära. Dessutom kunde vi utgå ifrån att det inteskulle tilltala majoriteten av landstingspolitikerna attföreslå ett sådant alternativ. Hittills hade det framföralltframstått som ett intresse för Stockholms stad.PENDELTÅGSTUNNELN FÖRORDASResultatet av samrådet var entydigt. Banverkets färskautredningar belyste innebörden av de olika alternativenför remissinstanserna. Ett mycket brett stöd framfördesför att snarast utöka järnvägskapaciteten genom Stockholm.Flertalet remissinstanser förordade pendeltågstunnelnvia City och Odenplan. Ett fåtal förordadeTredje spåret i ytläge i kombination med biltunnel somskulle ersätta Centralbron. Kungsholmsbanan fick åter