Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

232DEL 4 – NÅGRA SAKFRÅGOR1871 till Centralbron 1967 – av på kort sikt motiveradeintressen utan helhetssyn på området.Jämfört med den sneda, låga och breda tunnelbanebron,den sexfiliga Centralbron och de två befintligajärnvägsspåren skulle det tredje spåret i sig knappastgöra vare sig till eller ifrån. Ville man på allvar återskapastadsbilden i ett av Stockholms vackraste partier med enobruten vattenspegel och med Riddarholmskanalen intaktkrävdes det större beslut. Det räckte inte att läggajärnvägsspåren i tunnel utan att även Centralbron ochtunnelbanan borde förläggas i tunnel. Det skulle varameningsfullt att inleda en sådan ytterst långsiktig strategimed en järnvägstunnel som första steg. Nämndenföredrog dock att inte ta med något av detta resonemangi sitt beslut.Vid samma tid föreslog byggföretaget Skanska en anpassningav Tredje spåret. Genom att bredda den nuvarandetvåspårstunneln vid Riddarholmen till tre spår ochgenom en förskjutning av tunneln så nära Centralbronsom möjligt, kunde det tredje spåret enligt Skanska byggasmed väsentligt mindre inverkan på de kulturhistorisktvärdefulla byggnaderna på Riddarholmen än enligttidigare förslag. Att bredda nuvarande tunnel med pågåendetrafik skulle naturligtvis bli svårare att genomföra,men det bedömdes ändå vara fullt möjligt.REGERINGEN STOPPAR TREDJE SPÅRETNya modifierade förslag utarbetades av Banverket 1994som begränsade ingreppen på Riddarholmen så gottsom helt. I stället skulle ett körfält på Centralbron tas ianspråk för spårutbyggnaden. Riksdagen, som då hadeborgerlig majoritet, anslog pengar till det tredje spåretoch Stockholms stad som också hade borgerlig majoritetupprättade en detaljplan för det Tredje spåret i en modifieradversion som antogs av kommunfullmäktige i juni1994. Detaljplanen överklagades emellertid till regeringen.I september 1994 segrade socialdemokraterna ivalen till såväl Stockholms stad, landstinget som riksdagen.I maj 1995 beslöt regeringen att upphäva detaljplanen.Samtidigt fick Banverket klartecken att gå vidaremed den nya Årstabron.Från saklig synpunkt var regeringens beslut märkligt.Dels var staten själv mer eller mindre beställare avdetaljplanen genom riksdagens anslag till utbyggnaden.Ingreppen på Riddarholmen var mycket begränsadesamtidigt som biltrafikens kapacitet minskades. Genomklartecknet till Årstabron låste man ändå fast sig vid enkapacitetsutbyggnad i Getingmidjan i stället för andrastråk utan att någon klar bild fanns om och hur denkunde lösas. De två ansvariga statsråden som skulle ansvaraför planärendet var miljöminister Anna Lindh ochkulturminister Margot Wallström. Man kan ana attbeslutet var en kompromiss mellan de olika delarna avregeringen.RIDDARHOLMSKOMMITTÉNRegeringen tillsatte 1995 också en kommitté, Riddarholmskommittén,under ledning av förra statsrådetGertrud Sigurdsen, för att utvärdera alternativa järnvägslösningarmellan Södra station och Centralen.Kommittén utredde med Banverkets hjälp olika alternativför att höja spårkapaciteten. Såväl tunnlar för fjärrtågensom för pendeltågen utreddes liksom nya varianterav det Tredje spåret i utredningen ”Nya spår genomStockholm 4 ” 1996. I augusti 1996 lade Riddarholmskommitténfram sitt betänkande 5 , med förslag om utbyggnadav det tredje spåret i kombination med nyatunnlar för vägtrafiken och tunnelbanan. Kommitténsbetänkande var en mycket välskriven vision av en lösningsom borde tilltala alla. Dock saknades förslag omfinansiering av det mycket omfattande paketet liksommer ingående tekniska utredningar.I februari 1997 tillkännagav regeringen att Dennispaketetvar upplöst. Dock skulle fortfarande kapacitetsförstärkningeni Getingmidjan genomföras. Centralbronskulle ersättas av en tunnel för att ge plats åt ett