Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

230DEL 4 – NÅGRA SAKFRÅGORTREDJE SPÅRET ELLER KUNGSHOLMENBANAN?Mot slutet av 1980-talet ökade Stockholmsregionensbefolkningstillväxt åter. Regionplanekontoret tog framSkiss 85 med en snabbare befolkningstillväxt och ettlängre tidsperspektiv än i de senaste regionplanerna. SJpåbörjade 1988 en förstudie om alternativa spårdragningargenom centrala Stockholm som presenteradesåret därpå. Huvudalternativet var ett tredje spår mellanCentralen och Södra station, samt två nya spår på en nyÅrstabro vid sidan om den befintliga. Förslaget, sominnebar en ny tunnel bredvid den befintliga under detHessensteinska huset på Riddarholmen, skulle medföraviss inverkan på den kulturhistoriska miljön. Ett annatalternativ var en ny spårtunnel Tomteboda-Centralen-Älvsjö i olika sträckningar genom innerstaden.Stockholms stad ville ha en spårtunnel men var inteberedd att skjuta till mer pengar än nödvändigt ochaccepterade därför även ytalternativet. Regionplaneochtrafiknämnden förespråkade däremot i enlighetmed kontorets förslag ett alternativ med en pendeltågstunnelÄlvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan-Karlberg, denså kallade Kungsholmenbanan. Vi ansåg att ett tredjespår förbi Riddarholmen borde undvikas av kulturhistoriskaoch stadsbildsmässiga skäl. Tanken bakom dettaalternativ var att samtidigt som man åstadkommer enstörre kapacitetsförstärkning minska trycket på City.De nya stationerna i Liljeholmen och Fridhemsplanskulle sprida tillväxten till nya områden väster om City.En del av pendeltågstrafiken skulle dock även framövertrafikera Centralen. SJ ansåg dock att uppdelningen avpendeltågstrafiken var olycklig och att all pendeltågstrafikunder överskådlig tid måste passera City.NY SPÅRTRAFIKRegionplane- och trafikkontoret och AB StorstockholmsLokaltrafik gjorde 1989 i utredningen Ny spårtrafik2 en studie av förutsättningarna för alternativetmellan Älvsjö och Karlberg via Kungsholmen. Anläggningskostnadenberäknades bli betydligt högre än förTredje spåret. Däremot skulle den ge restidsvinster ochminska koncentrationen till Centralen. I samrådsförslagettill Regionplan 1990 föreslogs därför att den såkallade Kungsholmenbanan borde byggas. Vid remissbehandlingenav regionplaneförslaget prioriterades docken breddning i nuvarande läge av såväl Banverket somSJ. Även om Stockholms stad var tveksam till det tredjespåret gav remissbehandlingen inget starkt stöd för attgå vidare med Kungsholmenbanan som huvudalternativ.I mars 1990 utsåg regeringen Bengt Dennis till statligförhandlingsman. I samband med Dennisförhandlingarnalyftes kapacitetsförstärkningen i Getingmidjan in ipaketet. I överenskommelsen sades att objektet heltskulle finansieras med statliga medel. Ytalternativetansågs vara bäst från kollektivtrafiksynpunkt, medanmiljö-, stadsbilds- och kulturhistoriska skäl talade för entunnel. Vilket alternativ som staten skulle välja var ännuoklart, men det gjordes klart att regionen inte skulleskjuta till pengar för att få en tunnel.Stadsbyggnadskontoret remitterade i december 1991förslag till detaljplaner för utbyggnaden av det Tredjespåret förbi Riddarholmen samt två nya spår mellanSödra station och Årsta i enlighet med Dennisöverenskommelsen.Regionplane- och trafiknämnden konstateradenu att vid en sammanvägning av olika motståendeintressen borde detaljplaneförslagen tillstyrkas.TREDJE SPÅRET OCH KUNGSHOLMENBANAN?I Regionplan 1991 redovisades därför på kort sikt en utbyggnadav det så kallade Tredje spåret och på längresikt Kungsholmenbanan.Regeringen beslöt i oktober 1992 att Stockholms stadskulle redovisa hur kommunen i sin planering enligtPBL för stambanans breddning avsåg att tillgodose intressensom rörde hushållningen med naturresurser. Vi-