Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

GETINGMIDJAN – STOCKHOLMS PULSÅDER229På den tiden gick det ett tiotal tåg varje dag på de två spåren. Idag passerar cirka 500 tåg varje dygn på samma spår!Järnvägen betraktades mer och mer som ett olönsamtoch föråldrat trafikslag. I började på 1970-talet stagneradedessutom Stockholmsregionens befolkningsutveckling.Den planerade kapacitetshöjningen över Saltsjö-Mälarsnittetansågs därför inte längre nödvändig. SJlät de gamla avtalen om fler spår rinna ut. I regionplanernafrån 1973 och 1978 kortades tidsperspektivet nedoch kapacitetsförstärkningarna ansågs inte heller därnödvändiga.HÖRJEL- OCH STRÄNGÖVERENSKOMMELSERNATrots detta växte lokaltrafiken. I december 1963 utsågregeringen en särskild förhandlings- och utredningsman,statssekreteraren i kommunikationsdepartementetNils Hörjel, för den kollektiva närtrafikens ordnandei Stockholmsområdet. Förhandlingar inleddes medStockholms läns landsting, Stockholms stad och StatensJärnvägar. I december 1964 träffades den så kalladeHörjelöverenskommelsen som innebar att Stockholmsstad och Stockholms läns landsting bildade ett kommunalförbund,KSL, som genom ett helägt dotterbolag,Storstockholms Lokaltrafik, skulle vara huvudman förkollektivtrafiken. KSL ersattes 1971 av det så kalladeStorlandstinget.Pendeltågstrafik skulle enligt avtalet vara i drift i fullskala våren 1968 på sträckan Märsta-Södertälje och från1970 på sträckan Kungsängen-Västerhaninge. En merdetaljerad överenskommelse slöts 1966, det så kalladependeltågsavtalet. Vid mitten av 1970-talet var det investeringsprogramsom ingick i Hörjelöverenskommelsenoch pendeltågsavtalet i stort sett genomförda 1 .Under slutet av 1960-talet och början av 1970-taletökade befolkningen mycket kraftigt. En stor del av tillväxtenägde rum i kranskommunerna som försörjdesmed pendeltågstrafiken. Behoven av en utökad pendeltågstrafikökade för att klara de växande resbehoven.Landstinget krävde en förstärkning av pendeltågstrafikenav SJ, och erbjöd sig att medverka i utökningen avvagnparken och delta i den ombyggnad av StockholmsCentral som SJ hävdade skulle vara nödvändig. SJkrävde också en utökning av spårkapaciteten mellanÄlvsjö och Flemingsberg och söderut samt mellan Karlbergoch Ulriksdal. Som ett alternativ till utökad tågtrafikfanns en parallell direktbusstrafik till innerstaden.Eftersom landstinget och SJ inte kunde komma överensom villkoren tillsatte regeringen 1982 en särskildförhandlingsman, f.d. finansminister Gunnar Sträng.I september 1983 godkände parterna slutligen den såkallade Strängöverenskommelsen. I överenskommelseningick investeringar i utökad spårkapacitet, Flemingsbergsstation, upprustning av stationer, nya motorvagnarmed mera. Kapaciteten för pendeltågstrafikenskulle som en följd av överenskommelsen kunna utökasmed 30 procent.