Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

4.5Getingmidjan– Stockholms pulsåderEn segsliten trafikfråga som kanske fått sin lösning isamband med RUFS-processen är behovet av ökad järnvägskapacitetgenom centrala Stockholm, den så kalladeGetingmidjan. I nuläget finns en bred majoritet för attbygga en ny spårtunnel för pendeltågen från Södrastation och under Riddarfjärden till en ny underjordiskstation i City och vidare till en station vid Odenplan.Därefter dras tunneln vidare mot Tomteboda där denansluter till Västerås- och Uppsalabanorna. Projektet ärmycket omfattande och komplicerat och om det är denslutgiltiga lösningen återstår att se. Banverket har genomförten förstudie för projektet och förbereder nu enjärnvägsutredning enligt den nya planeringsgången.I Regionplan 1991 föreslogs ett tredje spår förbi Riddarholmenför att förbättra kapaciteten på kort sikt.Detta var huvudalternativ fram till 1995, då regeringenunderkände detaljplaneförslaget. På lång sikt redovisadesi regionplanen ett reservat för en ny järnväg från Älvsjövia Liljeholmen och Fridhemsplan till Karlberg, denså kallade Kungsholmenbanan. När arbetet med RUFSinleddes var frågan helt öppen.SAMMANBINDNINGSBANAN BYGGS 1871Alternativa sätt att lösa spårkapacitetsfrågorna haremellertid diskuterats under mycket lång tid. För att förståsvårigheterna med att finna en lösning behöver mandärför först rekapitulera den långa planeringshistoriken.Sammanbindningsbanan öppnades med två spårmellan Södra station och Stockholms central 1871 i ungefärdet läge som tunnelbanespåren nu har mellanSlussen och Gamla stan. Redan då hade det funnits andraförslag på järnvägssträckningar, men det var NilsEricsons förslag som vann stöd både i staden och i riksdagen.Järnvägsbron hade en mycket begränsad fri höjdoch en öppningsbar del för sjöfarten som passerade Slussen.Årstaviken passerades vid Liljeholmen på en bank.Antalet broöppningar kunde dock minskas sedan dennya Hammarbyleden hade öppnats och den nya Årstabronfärdigställts 1929.