Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

218DEL 4 – NÅGRA SAKFRÅGORför att betalningsförmågan uteblir eller i varje fall reduceras,reduceras väl också styrningseffekten?Det kan synas som en paradox att vänsterpartiet ochmiljöpartiet är de som förordar att trafikens trängselochmiljöproblem skall lösas genom betalningsförmåganhos bilisterna. Det borde snarare vara moderaternasom förespråkar trängselavgifter, som ju är en utprägladmarknadsekonomisk lösning på ett fördelningsproblem.I den tidigare nämnda rapporten från Transek framgåratt en majoritet av bilisterna får det sämre. För merpartenav bilisterna blir avgifterna högre än värdet avtidsvinsten. I rapporten har bilisterna uppdelats i fyragrupper:1. Bilister som byter väg eller färdmedel då de anseratt avgiften är för hög. Dessa tvingas att välja ettsämre alternativ.2. Bilister som kör samma väg och erlägger avgiften,men inte tycker att tidsvinsten är värd avgiften.3. Bilister som anser att avgiften är värd sitt pris.Gäller framförallt yrkestrafik och tjänsteresenärer.Detta är den enda grupp som vinner på trängselavgifter.4. Trafikanter som inte berörs, det vill säga kollektivresenäreroch bilister som kör på avgiftsfria vägar.Enligt rapporten är det fler höginkomsttagare somdrabbas, av det enkla skälet att dessa utgör en större delav dem, som kör bil i innerstan under rusningstrafik.Även om låginkomsttagarna utgör en mindre del är avgifternagivetvis mest kännbara för denna grupp.VAR FINNS ALTERNATIVEN FÖR DE UNDANTRÄNGDA?Om man skulle införa trängselavgifter måste det givetvisfinnas några alternativ för dem som genom avgifternainte har möjlighet att färdas som man annars skulleha gjort. Det gäller att tillhandahålla alternativa vägaroch en kapacitetsstark kollektivtrafik. Det är risk för attinga av dessa förutsättningar kommer att finnas på långtid. Redan idag får många passagerare stå och trängas påpendeltågen, i tunnelbanan och bussarna.Den största flaskhalsen på vägsidan är Essingeleden,som kommer att få ökad trafikbelastning genom trängselavgifterna.Som en följd av landstingets dåliga ekonomihar SL-taxan höjts, vilket kommer att leda till atttrafikanter går över från kollektivtrafik till bil, i varje falli ytterområden som inte påverkas av trängselavgifterna.Det kommer att ytterligare öka trängseln på Essingeleden.Resultatet riskerar att leda till att delningen mellanregionens norra och södra delar förstärks.VAR FINNS ERFARENHETER FRÅN TRÄNGSELAVGIFTER?Erfarenheterna av trängselavgifter är mycket begränsade.Bristen på empiri gör att kalkyler och effektberäkningartill stor del måste bli teoretiska och modellbaserade.Trängselavgifter har hittills endast funnits iSingapore och de har nyligen införts i London. Förhållandenai Singapore är mycket speciella och kan svårligenjämföras med dem i till exempel Stockholm. Styrelseskicketi Singapore kan inte betecknas som demokratiskt.Trafikpolitiken uppvisar många ytterst specielladrag, som inte finns i Stockholm eller i andra storstäder.I London har den nya borgmästaren Ken Livingstoneinfört trängselavgifter i citykärnan. Erfarenheterna frånLondon är hittills positiva. Biltrafiken har minskat ochframkomligheten för busstrafiken förbättrats. Intäkternahar dock blivit mindre än beräknade. Förhållandenai London är inte direkt jämförbara med Stockholm. ILondon bor nästan lika många människor som i helaSverige. Trängselavgifterna där berör endast City, vilketkan jämföras med om avgifter skulle införas i Gamlastan i Stockholm. Det finns gott om alternativa färdvägarutanför avgiftszonen i London.Den viktigaste skillnaden är dock att systemet i Londonvar demokratiskt förankrat i ett val före införandet,och att lagstiftningen redan fanns klar. Dessutom