Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

TRAFIKFRÅGORNA215Resultatet av styrmedelsutredningen var att inget enskiltstyrmedel skulle vara tillräckligt för att åstadkommadetta, utan att en minskning måste ske genommånga olika samverkande åtgärder. En ytterligare slutsatsvar att ett sådant paket av åtgärder också måsteinnehålla någon form av avgifter på biltrafiken, eftersomde skulle få betydande effekt.Utredningen sändes på remiss i maj 1979. Fyra femtedelarav remissinstanserna var negativa till biltullar.Inget beslut om bilavgifter fattades dock, beroende påatt trafikmängderna ändå tenderade att sjunka under deförsta åren på 1980-talet, främst på grund av en svagkonjunkturutveckling. När trafikutvecklingen åter vändeuppåt 1983 hade frågan fallit bort från den politiskadagordningen. Socialdemokraterna, som då var i majoritet,ville inte längre driva frågan.Storstadstrafikkommittén (STORK) redovisade 1989hur bilavgifter skulle kunna införas 13 . Förslaget innebaratt en kommun, eller flera kommuner tillsammans,skulle få ta ut en avgift för att köra på det allmänna gatuochvägnätet inom ett visst område, för att reduceraolägenheterna med trafiken. Det primära syftet fick intevara att finansiera infrastrukturen. STORK föreslog enområdesavgift, som med en nivå på 25 kr/dag beräknadesreducera trafiken i innerstaden med cirka 15 procent.Enligt Dennisöverenskommelsen 1991 och 1992skulle de nya trafiklederna i paketet helt finansieras medavgifter på biltrafiken, utformade som biltullar. Förslagetledde till att regeringen presenterade en promemoria14 om vägtullar i Stockholm i januari 1994. Riksdagengodkände i princip finansieringen med vägtullar.Svenska Naturskyddsföreningen föreslog 1994 ettsystem med avgifter i tio innerstadszoner. Syftet var attstyra trafiken så att nya vägar inte skulle behöva byggas.Avgifterna sattes för att minska trafiken i innerstadenmed cirka 35 procent.En särskild utredare tillkallades för att föreslå enlämplig utformning av en lagstiftning om vägtullar iStockholmsregionen 15 . Lagförslaget lämnades till riksdagenoch behandlades i lagrådet. Det ledde emellertidinte till någon proposition i ärendet, eftersom regeringeni februari 1997 upplöste Dennisöverenskommelsen,varefter riksdagen upphävde sitt tidigare beslut.År 1997 presenterade Kommunikationskommittén(Komkom) sitt slutbetänkande 16 . Komkom föreslog ettsystem med differentierade bilavgifter. Om bilavgiftenskulle spegla de externa kostnaderna skulle den genomsnittligaavgiften bli 1,40 kr per fordonskilometer undermorgonens högtrafikperiod i Stockholm. I innerstadenskulle det vara motiverat med 6 kr per timme underhögtrafiktid, mot 2,50 kr per timme under lågtrafik.Komkom baserade sina förslag på underlagsrapportersom Transek hade tagit fram på uppdrag av SIKA 17och Vägverket 18 , för att belysa hur höga avgifterna bordevara för att de skulle motsvara vägtrafikens externa kostnaderför avgaser, trafikolyckor och trängsel.År 1999 avlämnades betänkandet Miljöstyrande avgifteri tätort 19 , med förslag om lagstiftning om miljöstyrandeavgifter på biltrafiken i tätorter. Sådana avgifterskulle enligt utredningen kunna införas efter beslut ien kommun. Tre fjärdedelar av intäkterna borde enligtförslaget gå tillbaka till kommunen eller kommunerna.Naturvårdsverket presenterade i november 2001 ettsystem för trängselavgifter 20 , utarbetat av konsultföretagetTransek. Enligt det föreslagna systemet skulleträngseln på Stockholms vägar försvinna nästan fullständigt,även med 2015 års trafiknivåer, om man infördeen avgift i rusningstid på 4 kr per kilometer i innerstadenoch 2 kr per kilometer i ytterstaden. Syftet varatt visa hur trängselavgifter skulle kunna ersätta nya vägar.Trots de höga avgifterna skulle dock vissa framkomlighetsproblembestå på delar av Essingeleden i rusningstid.Frågan har således varit mer eller mindre aktuell vidett flertal tillfällen under de senaste 25 åren utan att