Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

TRAFIKFRÅGORNA203bilavgifter, men för att det ska vara möjligt att införa avgiftermåste det också finnas en bred majoritet för dettaoch en sådan majoritet har saknats. Det måste också finnasacceptans bland trafikanterna, vilket förutsätter attalternativ finns.Ett annat styrmedel är parkeringspolitiken, det villsäga att reglera utbudet och prissättningen på parkering.Det finns studier som visar att enbart en effektivareförmånsbeskattning av fri parkering på arbetsplatsen,skulle minska trängseln i samma storleksordning somträngselavgifter 3 . Ett ytterligare sätt att styra biltrafikenär genom trafikinformatik, det vill säga genom att medtrafiksignaler och information till trafikanterna effektiviserautnyttjandet av gatuutrymmet.Ökade kollektivtrafikandelar måste bygga på en helhetssynpå trafiksystemet och på en kombination avmånga olika åtgärder. I RUFS 2001 ingår en mycket storutbyggnad av kollektivtrafiken, främst genom ny spårtrafik.Den leder till att kollektivtrafikens konkurrenskraftgentemot bilen kraftigt förbättras, men höjer intekollektivtrafikens marknadsandel, eftersom den ekonomiskatillväxten samtidigt ger fler och fler möjlighetbåde att skaffa bil och att också använda den.Frågan är om det kommer att finnas ekonomiskt utrymmeför att både finansiera investeringarna och föratt också driva trafiken? Och även om så sker, kommeren så omfattande utbyggnad att hinna genomföras på30 år med de långa planerings- och utbyggnadstider somnumera råder?En mer omfattande utbyggnad av kollektivtrafik änden som redan ingår i RUFS leder inte automatiskt tillen i motsvarande grad högre kollektivtrafikandel, utantill att alltfler tåg, spårvagnar och bussar går halvtomma.Kostnadseffektiviteten sjunker alltså. Vi trorinte att det skulle gå att skapa ett ekonomiskt utrymmeför en mer omfattande kollektivtrafiksatsning än densom redan ingår i RUFS.ALLT MINDRE PENGAR TILL INFRASTRUKTURDe ekonomiska resurserna för att bygga trafikleder varsom störst under 1960-talet. Under första hälften av1960-talet erhöll Stockholmsregionen en dryg tredjedelav de totala statsbidragen för vägbyggande. Under senaredelen av 1960-talet minskade bidragen till vägarmen detta kompenserades under en tid av stora bidragtill byggande av tunnelbanor. Från omkring 1970 sjönkanslagen till byggande av vägar i landet, och under senaredelen av 1970-talet sjönk Stockholmsregionens andeltotalt sett även om tunnelbanorna inräknades 4 . Deminskade anslagen kunde under 1970-talet motiverasmed att Stockholmsregionens befolkningstillväxt stannadeav. Under 1970-talet ökade regionens befolkningmed endast 50 000 invånare, mindre än en fjärdedel avökningen under 1960-talet.Under 1980- och 1990-talen ökade regionens befolkningstillväxtigen, men utan att anslagen till infrastrukturökade. Under 1980-talet ökade befolkningen med110 000 invånare och under 1990-talet med 180 000.På grund av regionalpolitiska hänsyn prioriterades istället utbyggnad av infrastruktur i andra delar av landet.Under slutet av 1990-talet hade Stockholmsregionensandel av de statliga utgifterna för drift, underhålloch byggande av infrastruktur med mera sjunkit tillfemton procent. I Stockholmsregionen står staten numeraför drygt en fjärdedel av kostnaderna för det regionalatrafiksystemet, medan kommuner och landstingstår för nästan tre fjärdedelar. I landet i övrigt är förhållandetdet omvända. Invånarna i Stockholmsregionensvarar själva genom kommunalskatt och landstingsskattför huvuddelen av de offentliga kostnaderna för kommunikationer.Det beror på den förda regionalpolitikenoch på att stockholmarna använder kollektivtrafik i såhög grad.De stora kapacitetsförstärkningarna på vägsidan mellanregionens norra och södra delar – det så kallade Salt-