Stockholm - SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR ...

REGIONPLANENS KONSEKVENSER135der, trafikinformatik och ökad beläggningsgrad i fordonenbidrog med 22 procent. För återstoden, hela60 procent, svarade åtgärder som handlade om nya drivmedeloch förbättrade motorer, det vill säga åtgärder utanförregionplanens räckvidd.Enligt rapporten bedömdes framtidens fordon varaett bränsledrivet elfordon, som inledningsvis körs påbensin och metanol ur vilket vätgas framställs via enreformer. Senare kommer dessa fordon att tanka väte.Minst halva fordonsparken bedömdes ha den nya teknikenår 2030. Medan miljömålsscenariot tillgodoräknadesig effekterna av denna utveckling var vi betydligtförsiktigare i RUFS, kanske överdrivet försiktiga.BÄTTRE MOTORER OCH BRÄNSLENVad miljömålsscenariot i själva verket mycket tydligt visadevar att varken bilavgifter eller alternativa regionplaneförslag,hur miljömässiga de än må vara, räcker tillför att nå de tuffaste miljömålen. I den antagna RUFS2001 anges att det också är nödvändigt att utveckla motoreroch bränslen, men ansvaret för detta ligger inte påden regionala utan på den nationella nivån.Eftersom vi inte kan veta hur snabbt den nya teknikenkan komma att introduceras, valde vi att redovisa effekternasom om ingen utveckling alls skulle ske, även omdetta är ett minst lika osannolikt scenario. Därmed bäddadevi för den kritik från miljöhåll, som sedan kom genomatt redovisa överdrivet negativa miljöeffekter. Viborde i stället ha beskrivit ett önskat framtida scenariodär ny miljövänlig fordonsteknik introduceras i viss taktoch sedan göra beräkningarna med denna förutsättning.FRÅN SAMRÅDSUNDERLAG TILL SLUTLIG UTVECKLINGSPLANUnder samrådet bedömde och kommenterade remissinstansernai första hand miljökonsekvenserna, framföralltutifrån trafiken och transportsystemet samt desseffekter. Bland de sociala effekterna kommenteradesfrämst segregationen. Många välkomnade den strategiskamiljöbedömningen men ville också se den utvecklas.En av de mest kritiska organisationerna var Naturvårdsverket16 . Verket ansåg att den strategiska miljöbedömningeninte fyllde kraven för att generera alternativoch identifiera olika strategiska val. Ingen annan avde tyngre remissinstanserna uttryckte sig så kategoriskt,samtidigt som det knappast fanns någon mall för huren strategisk miljöbedömning borde se ut. På en endapunkt kunde vi ge verket rätt, nämligen att bullereffekternainte nämndes. Den bristen rättades också till underdet fortsatta arbetet med utställningsförslaget, genomatt antalet boende inom vissa avstånd från vägarmed vissa bullernivåer beräknades idag och i framtiden.Samtidigt kan man konstatera att det är förenat medmycket stor osäkerhet att spekulera om omfattningen avframtida bullerstörningar om 15 eller 30 år. Behoven avbullerskydd behandlas inte i planen och inte heller redovisasnågon prognos om i vilken takt de kommer att införas.Några remissinstanser tog upp behovet av analyserav konsekvenserna av de nya miljökvalitetsnormerna,som införts i Miljöbalken. Även detta var något som viskulle belysa i det fortsatta arbetet.En erfarenhet av arbetet med konsekvensbedömningav samrådsförslaget var att det var svårt att i efterhandintegrera de tre perspektiven. Att arbeta med olika referensgrupperoch företrädare för olika perspektiv i skildaprojekt visade sig leda till en dragkamp mellan dessa,medan försök till avvägningar och samsyn försvårades.När arbetet inleddes med att utveckla samrådsunderlagettill ett färdigt förslag att ställa ut beslutades därföratt de tre konsekvensbedömningarna i det fortsatta arbetetskulle integreras till en samlad bedömning somsamtidigt skulle behandla alla de tre dimensionerna avhållbar utveckling – sociala och ekonomiska frågor samtmiljöfrågor. För arbetet anlitade Regionplane- ochtrafikkontorets projektledare Kajsa Bernergård Tina