Ladda ned (3,2 Mb) - Aeroklubben i Göteborg

december 2006 

mofly 

AEROKLUBBEN I GÖTEBORG 

Äventyr med Antonov 

i Kongo 

Uppe därnere 

Decembernumret är till formatet anpassat för ett tryckt pappersnummer. Därför kan vissa 

uppslag bli svårlästa på en skärm. Vi rekommenderar att du i din pdf-läsare väljer 

visningsläget ”motstående sidor”. Välj detta längst ned till höger i Adobe Reader-programmet. 

Nr 6 - 2006 

Problem med en villa 

1

mofly nummer 6 

Ordföranden har ordet 

December 2006. 

DAGS FÖR SUMMERING av flygåret 2006 

på de följande sidorna av årets tryckta 

Mofly. 

Flygåret 2006 har både under första och 

fjärde kvartalen präglats av mycket dåligt 

flygväder, vilket inneburit att flygtidsuttaget 

blivit betydligt lägre än föregående 

år. I skrivande stund är det cirka en månad 

kvar på året och vid normal väderlek torde 

vi komma upp i ungefär 2 600 timmar. 

Med tanke på att flera av våra flygplan 

var groundade under långa tider i somras, 

i väntan på service, får flygtidsuttaget 

betraktas som mycket bra. 

VAD SOM DÄREMOT inte varit bra är 

kostnadsutvecklingen när det gäller service, 

underhåll och reparationer av våra flygplan. 

Vi i styrelsen tyckte att vi tagit till ordentligt 

i budgeten för år 2006 för att vara på den 

säkra sidan. Tyvärr tog vi inte i tillräckligt 

och servicebudgeten kommer att spräckas 

med cirka 200 000 kronor, trots ett lägre 

Vi tackar och bugar 

EFTER SENASTE NUMRET av Mofly 

Newsletter har vi i redax fått många 

glada tillrop både personligen och via 

mail. Konsensus verkar vara att ni läsare 

gillar att läsa tidningen lika mycket som 

vi gillar att skriva den, och att få positiv 

feedback känns jätteroligt. Så tack till alla 

er som hört av er ! Vi ser dessutom fram 

emot många trevliga bidrag från läsekretsen 

under 2007. 

OM ALLT GÅR som planerat finns 

Aeroklubbens kalender ute till försäljning 

hos Marianne redan innan du får denna 

tidning i handen. När detta skrives har 

vi precis gjort urvalet, och det fanns 

många bra foton att välja på. Extra roligt 

var att fler fotografer än i 

fjol skickade in bilder. 

Refuserades din favorit ? 

Skicka gärna in den igen 

nästa år ! De vi valt ut är 

inte nödvändigtvis de 

flygtidsuttag. Vi har försökt att analysera 

orsakerna och kan konstatera att en stor del 

av kostnaderna beror på att vi inte är särskilt 

bra på att vårda våra flygplan. Vi bedömer 

att cirka 120 000 kronor av totalkostnaderna 

härrör från slarv och oaktsamhet. 

FLYGSÄKERHETSMÄSSIGT HAR det 

varit ett mycket bra år för Aeroklubben. 

Inga haverier eller allvarliga incidenter har 

inträffat. Flygsäkerhetsarbetet inom H50P 

kommer att fortsätta som vanligt under 

2007 och framåt. Luftfartsstyrelsen hade ju 

flaggat för ett minskat ekonomiskt engagemang, 

men har nu beslutat att H50Pverksamheten 

skall finansieras som tidigare. 

Mer om H50P på annan plats i tidningen. 

Ett annat stort glädjeämne är den stora 

tillströmningen av nya elever till flygskolan, 

detta är något av ett ” svenskt årsbästa ”. 

VI HAR, SOM JAG tidigare nämnt, 

under flera år försökt att få till stånd en 

kollektiv flygplansförsäkring i syfte att få 

lägre försäkringspremier, ett projekt som 

tretton bästa, men de speglar vår hobby 

på ett brett sätt. 

SOM VI LÄR OSS i H50P är Human 

Factors, det vill säga pilotens förmåga 

att hantera sin situation, en bidragande 

orsak i nästan alla haverier och tillbud. 

Ändå är ämnet, i den form det lärs ut i 

PPL-kursen, det kanske mest utskällda. 

En trolig orsak är att teoriprovet består 

av flervalsfrågor, och då blir det lätt att 

man fokuserar på saker som att den del av 

ögat som ser färg råkar heta tappar. ( Eller 

var det stavar ? ). Mofly redax tycker det 

finns mer att säga om Human Factors än 

vad som lärs ut i kursen, så vi startar en 

artikelserie i ämnet. Serien är tänkt att 

väcka funderingar hos läsaren; ämnet har 

inte precis raka svar på alla frågor och 

vi i redax är vare sig medicinare eller 

psykologer. Denna första gång handlar 

det om synvillor: varför 

uppstår de och vilka 

drivits intensivt av KSAK, och som skulle 

omfatta alla Sveriges flygklubbar. Tyvärr 

har inte någon acceptabel överenskommelse 

kunnat nås. Vi har tidigare fått en 

så kallad flygsäkerhetsrabatt på 10 procent 

av kaskopremien. Denna rabatt har nu 

höjts till 15 procent. Liksom tidigare gäller 

förutsättningen att vi uppfyller samtliga 

säkerhetskrav, varav ett är ett mangrant 

deltagande i H50P-verksamheten. 

JAG VILL OCKSÅ HÄLSA alla våra nya 

elever och nya medlemmar hjärtligt 

välkomna i vår gemenskap. Jag vill också 

hälsa våra nya styrelsemedlemmar välkomna 

till klubbarbetet 2007, där en av styrelsens 

uppgifter blir att skapa förutsättningar 

för praktisk flygträning inom områdena 

sidvind och omdrag samt kortfältsträning. 

TILL SIST VILL JAG önska alla våra medlemmar 

en riktigt God Jul och ett Gott 

Nytt Flygår 2007. 

Bertil Planvall 

Innehåll 

Säve i taket .................................. 4 

Runt med AN2 i Kongo ...............6 

Om Bokaplan.se .......................... 8 

Bana 04 /22 stängd ...................... 9 

Info från Luftfartsverket ............ 10 

Aeroklubbens flygskola ........... 11 

Europatur med Isakson ............. 12 

H50P-hösten ......................... 14 

Synvillor ................................ 16 

Info från styrelsen ..................... 19 

Flygning över Sydney ............... 20 

Kalendarium ......................... 23 

omslagsfoto: Martin Dohmen 

SE - LVB över Laesö hösten 2006 

konsekvenser kan de få ? Vi ser gärna att 

du som på grund av ditt yrke eller av andra 

skäl vet mycket om Human Factors hör av 

dig till oss för att hjälpa till i kommande 

nummer. 

Redax

Mofly är Aeroklubben i Göteborgs 

medlemstidning. Uppdraget är 

att berätta om flygverksamheten 

i och runt klubben, diskutera flygsäkerhetsfrågor 

och beskriva olika 

spännande resmål. Innehållet i 

tidningen bygger helt på medlemmarnas 

egna bidrag. 

En gång om året vid jul kommer 

Mofly ut som papperstidning och 

skickas ut till Aeroklubbens samtliga 

medlemmar. Dessutom får flera 

andra flygklubbar och aktörer inom 

flygbranschen tidningen skickad till 

sig. Är du intresserad finns oftast 

ett exemplar att hämta ute på Aeroklubbens 

klubbhus på Göteborg 

City Airport / Säve Flygplats. 

Under året kommer Mofly ut 

varannan månad som nättidning i 

pdf-format. Fortsätt gärna att läsa 

våra kommande nummer på nätet 

på Aeroklubbens egen webbplats 

www.aeroklubben.se. Nästa 

e-nummer kommer i mitten av 

februari . Fram till dess: 

Trevlig läsning! 

Utflykter 2006. Det fina vädret under sommarhalvåret gav medlemmarna 

goda möjligheter att se sig om. Här är SE-KMA på Visingsö. foto: Lars Molin 

Ansvarig utgivare : 


Redaktion: 

Peter Andersson 

peter.jp.andersson@ericsson.com 

0709 - 87 47 55 

Fredrik Edlund 

fredrik.edlund@telia.com 

0706 - 23 38 18 

Robert Grou 

robert.grou@bredband.net 

0704 - 22 85 66 

Carl - Johan Sundberg 

cjsundberg@hotmail.com 

0704 - 48 23 62 

tryckt på Informtrycket 

Göteborg, december 2006 

Nya PPL - certifikatinnehavare 2006. Carl - Johan Sundberg, Björn Lengstrand, 

Lars Börjesson, Anders Lundin, Anders Andreasson, Danko Durbić , Simon Finne 

och Marcus Klang ( saknas på bilden: Peter Koponen ). foto: Peter Andersson 

Grattis ! 

Alla som fått sina behörigheter i 

Aeroklubbens flygskola under 2006: 

PPL : 

Anders Lundin 2006-02-07 

Simon Finne 2006-05-05 

Peter Koponen 2006-05-08 

Anders Andreasson 2006-06-29 

Carl-Johan Sundberg 2006-06-29 

Marcus Klang 2006-07-13 

Lars Börjesson 2006-08-25 

Björn Lengstrand 2006-10-12 

Danko Durbić 2006-11-03 

Mörker: 

Jonas Nyman 2006-03-08 

Henrik Gildebrand 2006-03-09 

Jesper Vasell 2006-03-13 

Lars Olsson 2006-03-16 

Hans Johansson 2006-11-02


i horisonten 

SAS - plan slog 

hastighetsrekord 

Ett SAS - plan har flugit sträckan 

mellan Heathrow och Arlanda på 

en timme och 44 minuter. Normalt 

tar det två och en halv timme, skriver 

Dagens Industri. En höststorm 

i slutet av oktober gav MD-80:n en 

medvind på upp emot 140 knop. 

Kommunen tar över 

Kalmar flygplats 

Från årsskiftet släpper Luftfartsverket 

greppet om Kalmar flygplats, 

ESMQ, då den övergår då i kommunal 

ägo. På så sätt hoppas man få 

mer fart på verksamheten. 

– Det finns ingen anledning för 

oss att vara oroliga. Kommunen har 

intresse av att driva flygplatsen på 

ett bra sätt och det vill vi vara en del 

av, säger Ylva Johansson på Kalmar 

Flygklubb. 

Framöver ska den nya flygplatsägaren 

ta ställning till om Luftfartsverkets 

landningskort ska fortsätta 

gälla eller inte. 

Luftis byter logga 

I och med att Luftfartsstyrelsen 

bildades för två år sedan fick Luftfartsverket 

nya uppgifter. Ansvaret 

är idag i huvudsak drift och utveckling 

av flygplatser samt flygledning. 

För att markera den nya eran byter 

man dessutom logotyp och det är 

den danske designern Per Mollerup 

som ritat den. Det nya officiella 

namnet blir LFV. 

– Vi blir ofta förväxlade med 

Luftfartsstyrelsen och vill nu stärka 

vårt eget varumärke, säger Lars Röhne, 

informationsdirektör på LFV. 

Logotypbytet sker successivt under 

2007 eftersom det skulle bli alldeles 

för dyrt att att byta alla skyltar 

och jackor över en natt. 

MAX 58 000 RÖRELSER PER ÅR: 

Säve slår i taket 

Enligt ett domstolsbeslut 

får det på Göteborg City 

Airport förekomma maximalt 

58 000 flygplansrörelser per 

kalenderår. Det är nu mycket 

nära till taket. 

Som flygplansrörelse räknas en start eller 

en landning. En Cessna som ligger i varvet 

och gör tolv studsar genererar alltså 

24 flygplansrörelser. Gör man däremot 

en överflygning, en flyby, och inte sätter 

ned hjulen i banan räknas det inte alls. 

Flyger man bara runt i kontrollzonen 

utan att landa klassas det i stället som 

en ”aktivitet”. Sådana förs det också 

statistik på men omfattas inte av miljöbegränsningar 

på samma sätt. 

SÄVETORNET RÄKNAR kontinuerligt 

ihop rörelserna och de förs in i sina 

olika kategorier. Under året har VFR - 

flygningarna stått för 84 procent av 

rörelserna. 

Storleken på flygplanen har ingen betydelse 

i detta fall. Det räknas lika mycket 

som en rörelse oavsett om det rör sig 

om en Boeing B737, en Cessna eller ett 

ultralätt flygplan. Tidpunkten på dygnet 

spelar heller ingen roll. 

Uppgifter om att de större jetmaskinerna 

skulle ge fler rörelsepoäng är alltså 

felaktiga. Förmodligen har detta blandats 

ihop med en helt annan statistik som har 

med bullerbegränsningar att göra. 

Flygplansrörelser under 2006 

Göteborg City Airport / Säve flygplats 

 

 

 

 

 

 

 

Antalet flygplansrörelser på Göteborg 

City Airport har ökat successivt de senaste 

åren. I år har de ökat påtagligt. 

Innan utgången av 2006 kommer man 

vara mycket nära taket på 58 000 rörelser. 

Men det är inte alldeles lätt att hitta 

någon helt enkel förklaring till den stora 

ökningen. 

DEN KRAFTIGT ÖKANDE utrikestrafiken 

med lågprisbolagen pekas ofta ut 

som en syndabock. Visserligen har den 

bidragit en del, men ger ändå inte så 

stora avtryck i statistiken. Jämfört med 

2005 har den ökat med omkring 1 300 

rörelser och än så länge står den för en 

ganska liten del, 10 procent, av det totala 

antalet. En Boeing räknas ju som sagt 

inte som mer än något annat flygplan i 

detta fall. 

Även ambulans- och räddningshelikoptrarna 

genererar en hel del rörelser 

men här uppges ökningen endast ha varit 

marginell. 

Tvärtom mot vad man kan tro är det 

den vanliga VFR-trafiken som har ökat 

mest, under detta år med drygt 16 procent. 

Men påståendet att VFR-trafiken 

ökat så kraftigt rimmar ju illa med att vi i 

Aeroklubben har haft ett lägre flygtidsuttag 

än förra året. Har vi flugit mindre fast 

samtidigt studsat mer ? Det har inte gått 

att få svar på den frågan men samtidigt 

är vi ju i Aeroklubben inte de enda VFRflygarna 

på flygplatsen. 

 

Siffrorna för december månad var inte klara vid pressläggningen. 

 

 

källa : Sävetornet / bakgrundsbild : Flygare Palmnäs / grafik : Mofly 

4

december 2006 

mofly 

Syndabock ? Trots den kraftigt växande reguljärtrafiken på Göteborg City Airport är det den 

vanliga VFR - trafiken som stått för den största ökningen av flygplansrörelserna. foto : Mofly 

Bland VFR-trafiken uppges skolflyget 

stå för en stor del av ökningen. På Göteborg 

City Airport finns två flygskolor: 

Aeroklubbens flygskola och Svensk Pilotutbildning. 

Under PPL - utbildningen 

ligger eleverna mycket i varvet och tränar 

,, 

Det är en väntad 

situation och då 

får vi hantera det 

Göran L:son Hall 

vd, Göteborg City Airport 

studsar vilket belastar flygplansrörelsepotten 

hårt. 

PROBLEMATIKEN MED flygplansrörelserna 

har alltså tilltagit och i början av 

november började varningsklockorna 

ringa på allvar. Medlemmarna i Aeroklubben 

anmodades att i stället leta sig 

upp till Trollhättan för att där träna starter 

och landningar. 

Men oavsett hur situationen löser sig 

under 2006 års elfte timme finns ett 

framtida problem för flygplatsen. 

– Det är en väntad situation och då får 

vi hantera det, säger Göran L:son Hall, 

vd på Göteborg City Airport. 

Han menar att bland annat skolflyget 

måste förändra sin verksamhet. 

– Det finns inte utrymme för att 

kunna utbilda piloter med traditionella 

metoder. Ett sätt är att använda simulator 

i stället. Ett annat alternativ är att 

vända sig till andra flygplatser under utbildningen. 

Göran L:son Hall menar också att 

klubbreglerna bidrar till situationen. 

– I varje klubb finns det regler om att 

göra ett visst antal landningar. De borde 

göras någon annanstans. Jag betraktar 

det som en form av utbildning. Den kan 

man hushålla med och istället göra på 

andra flygplatser. 

Finns det ingen möjlighet få taket 

på 58 000 rörelser höjt ? 

– Det är en mycket komplicerad process 

som tar tio år och kostar ett 

antal miljoner. En risk man då 

tar är att det lika gärna istället 

kan sänkas till 35 000 rörelser. 

För att undvika missförstånd 

välkomnar Göran L:son Hall en 

bättre dialog mellan Aeroklubben 

och flygplatsledningen. 

– Bjud gärna in mig till klubben så får 

vi prata om situationen , säger han. 

JAN-OLOF WIKSTRÖM, utbildningsansvarig 

på Aeroklubbens flygskola, tror inte 

att en simulator är ett bra alternativ. 

– Man får ingen flygkänsla och det är 

svårt att träna landning i dem. Dessutom 

är de dyra, berättar han. 

I stället är det bättre att satsa på att 

gå till andra flygplatser som Trollhättan, 

Karlstad och kanske till och med Landvetter 

om man får till ett avtal med dem. 

Att träna på mindre gräsfält i närheten 

behöver heller inte vara någon nackdel, 

menar Jan - Olof Wikström. 

– Då får eleverna träna mer på kortfältslandningar. 

Backamo och Alingsås skulle 

kunna vara bra alternativ. Vi är också välkomna 

till Varberg att flyga mer där. 

Skulle det fungera att träna mer inflygningar 

på Säve men inte sätta hjulen 

så mycket i banan ? 

– Det är tveksamt, säger Wikström. 

Det är ju den sista biten, sättningen, som 

är svårast. 


artikelförfattaren har bidragit med 

292 flygplansrörelser under 2006 

Sidvinden 

blev för stark 

Statens haverikommission har utrett 

ett tillbud i januari 2006 på 

Landvetter flygplats då en Embraer 

ERJ145 efter landning var nära att 

kana av banan. Flygplanet hade 

tidigare legat i väntläge på grund 

av snöröjning. Under tiden hade 

piloterna missat att uppdatera väderinformationen. 

Sidvinden hade 

tilltagit vilket de inte var mentalt 

förberedda på. Mindre skador uppstod 

på bankantsljusen och på landställsluckan. 

Höga planer i Tibet 

Under hösten startades bygget av 

det som ska bli en av världens högst 

belägna flygplatser. Kangdingflygplatsen 

i Tibet kommer att ligga 

på en höjd av drygt 14 000 fot och 

kunna ta emot flygplan av storleken 

Boeing 737 och Airbus A319. Bygget 

beräknas vara klart år 2008 och landningsbanan 

blir 4 000 meter lång. 

Airbus i motvind 

Efter konstruktionsproblemen med 

superjumbon Airbus A380 har flygplanstillverkaren 

drabbats av stora 

ekonomiska problem. Projektet är 

kraftigt försenat och förlusterna beräknas 

vara uppe i 45 miljarder kronor. 

Bland annat har det rapporteras 

om sprickor vid hållfasthetstest och 

om problem med de 50 mil långa 

elledningarna. 

Det första flygplanet skulle ha 

levererats i oktober men det är uppskjutet 

i minst ett år. Fraktbolaget 

FedEx har tröttnat på att vänta och 

köper Boeing 777 i stället. Flera andra 

köpare har hotat att hoppa av. 

foto: Airbus, H Goussé 

5


Fel patient i fel land 

Har ni sett filmen Den engelske patienten? Om ni har det, då minns ni säkert den 

grymt härliga inledningen med det äldre öppna flygplanet som gled över ett oändligt 

ökenområde, den varma Afrikaluften svepandes över en öppen sittbrunn, bedårande 

vackert, och helt enkelt bara så läckert ... 

text och foto : 

Lars Molin 

Floden Kasai en sen 

eftermiddag från ovan. 

Just så kändes det för mig några dagar 

i provinsen Kasai Occidental ( i Demokratiska 

republiken Kongo ). Visserligen 

slutade filmens inledning med 

en flygkrasch och visserligen utspelade 

sig handlingen i historisk miljö. Mina 

dagar i Kasai får man nog kalla realtid 

och de slutade tack och lov inte med en 

krasch. Fast det kändes just som början 

på filmen. Att glida fram i sakta mak 

över det afrikanska landskapet pano- 

Arbetshästen Douglas med extrautrustad taklucka. Hur skall man annars äntra cockpit när kärran är fullastad?

december 2006 

mofly 

rerande förbi, se diamant ut grävningar 

som mest liknar 1800 - talets vilda västern, 

sidorutorna fullt öppnade, 30 - gradig 

luft fläktandes i kabinen, den afrikanska 

solen på väg att sätta sig i väster, 

och dessutom sitta i en flyg maskin 

utvecklad på 1940 - talet... Läckert! 

HUR HAMNAR MAN i denna miljö, 

på södra halvklotet, när man nu normalt 

huserar i Göteborg som tjänsteutövande 

konstapel ? För er som inte 

känner till det, har jag förmånen ( sitter 

i skrivandets stund i Kongos huvudstad 

Kinshasa ) att få representera Sverige 

som assisterande polisman genom Förenta 

Nationernas organisation i Kongo. 

FN har ytterligare drygt 360 internationella 

poliser i detta land, förutom 

mig, som alla tjänstgör i en assisterande 

mission, det vill säga vi agerar inte som 

operativa exekutiva poliser, utan är 

helt obeväpnade ( jo du läste rätt ! ) och 

fungerar mer som rådmän, än normala 

poliser. Jobbet kan vara bra intensivt 

ibland, men tack och lov kompenseras 

detta med lite ledighet av och till. 

Under en av dessa ledigheter tog jag 

tillfället i akt och for iväg öster ut, tack 

vare andra svenska flygarkänningar här 

i Kongo. Den svensk som jag kom i 

kontakt med driver ett kommersiellt 

flygbolag ( hur nu det är möjligt i detta 

land ! ) som har ett antal AN2:or i drift 

för regional matartrafik i distriktet 

,, 

Det fickparkerades 

baklänges med 

kuperad motor i 

fullastad maskin ... 

Kasai Occidental. Med dessa AN2: or 

flänger man runt med både passagerare 

och last, mellan en hoper små och 

ruffiga fält ( våra svenska åkrar känns 

lyxigt platta i jämförelse ) och eftersom 

vägarna är av icke befintlig art fungerar 

affärsidén ganska bra, vad jag förstått. 

Man flyger VFR ( lär inte hitta annat än 

gps-assistans i dessa nejder ) och singelpilot, 

vilket innebär att ena sätet fram 

alltid är ledigt för passagerare. 

NÄR JAG FICK erbjudandet om att 

haka på några dagar i en av dessa kärror 

var det bara att hugga på iden ! Och 

det var värt resan dit ner – Jag for runt 

med en Vlademir som uppenbar ligen 

hade väldigt många timmar AN2 i 

ryggen. Eftersom jag inte har lyckats 

få till några sporrhjulsövningar hittills 

i min flygarkarriär fick jag nöja 

mig med att assistera spak andet när vi 

var i luften ( Vlademir hade några lata 

dagar väl i luften ). På marken passade 

herr Vlademir dock på att visa vad han 

gick för. Det fickparkerades baklänges 

med kuperad motor i fullastad maskin 

i en flängandes fart – Tjoff, och 

så stod man där, snyggt inbackad mellan 

t räden med en maskin som bara 

har propellerkraft framåt, vad jag visste 

– Riktigt imponerande ! 

Men sedan kom andra akten i imponerandets 

art. In the middle of nowhere 

dök det plösligt upp en hoper lokala 

människor, från intet, och vips så 

hade man lastat av ett ton last bestående 

av hundratalet lösa småkollin – 

samma akt hemma i Sverige hade tagit 

en hel förmiddag ! 

FÖR ATT EXEMPLIFIERA flygets effektivitet 

i dessa trakter ( må vara gamla 

AN2: or till trots ) så var kortaste rutten 

på bara fem minuter luftledes. Visserligen 

flyger man då även över floden 

Kasai, fast landvägen handlar samma 

resa om flera timmar ! Inte nog med att 

man spar tid, det är dessutom fasligt 

vackert, och som ni vet, det är alltid 

lika kul att flyga, än mer när det känns 

som i filmen Den engelske pati enten, 

trots att patienten ( jag ) inte kom från 

England och trots att vi var i en annan 

del av Afrika. 

STORT TACK till ”pappa Lasse” utan 

vars hjälp detta, mitt äventyr i Kasai, 

aldrig hade blivit av ! 

Visst är det varmt i Kongo, fast att ha en 

ytter lufttermometer graderad upp till 150 o C 

är väl att ta i ? Som ni ser hade vi bara 

knappa 30 o C den dag bilden togs. 

Langen går - Vips så är kärran tömd ! 

7


Ettåring med få barnsjukdomar 

mejladress eller telefonnummer till den 

som redan har bokat och fråga. 

Omkring 3 500 bokningar har hittills gjorts på bokaplan.se i Aeroklubben. Illustration : Mofly 

Sedan ett år har Aeroklubben använt sig av bokaplan.se. Driftssäkerheten 

uppges ha varit hög och många har varit positiva till 

internetbokningen även om kritiska röster höjdes inför premiären. 

De flesta nymodigheter tycks genomgå 

en skärseld av ifrågasättande innan de 

slutligen accepteras. Så var det med 

järnvägen, så var det med jazzmusiken 

och så blev det också med internetbokningen 

av flygplan. Det befarades att 

klubbandan skulle dö ut när ingen åkte 

ut till klubbstugan längre för att kolla 

bokningspärmen. Andra riskanalytiker 

varnade för att medlemmarna skulle 

sluta prata med varandra och att flygsäkerheten 

därmed skulle försämras. Idag 

har de flesta kritiska röster tystnat. 

– Jag tycker bokaplan.se har funkat 

bra och den allmänna uppfattningen 

är att det är ett lyft, säger Hasse Hellström, 

webbansvarig på Aeroklub- 

ben. Det är nog inte färre ute på klubben 

nu än då. 

Det fanns flera liknande system men 

Aeroklubben valde just bokaplan.se för 

att det grafiskt liknade den gamla bokningspärmen. 

Dessutom var systemet 

väl beprövat eftersom det hade använts 

av flera andra flygklubbar sedan 2003. 

UNDER ÅRET som har gått har 

bokaplan.se bara haft ett par kortare 

driftsstopp och barnsjukdomarna uppges 

har varit få. Men några har ifrågasatt 

att det inte längre går att reservboka. 

– Många har hängt upp sig på det, 

berättar Hasse Hellström. Jag tycker att 

det fortfarande går. Det är bara att ta 

ETT ARV FRÅN den gamla boken som 

länge bara hade entimmesmarkeringar 

är att många bokar två hela timmar för 

att ändå bara flyga 40 - 60 minuter. 

– Standard är ju en och en halv timme, 

men i allmänhet bokar man längre 

för att ändå bara göra en stjärtsväng, 

menar Hasse Hellström. 

Ett mönster man också har sett är att 

enkelheten leder till att vissa bokar upp 

väldigt många tider utan att kanske utnyttja 

dem. Dessutom går det att boka 

mycket långt fram i tiden och då finns 

det risk att en del glömmer bort sina 

bokningar. 

BOKAPLAN.SE DRIVS helt ideellt av 

en flygentusiast i Markaryd och ett 

sjuttiotal flygklubbar över hela landet 

använder systemet. Till en början var 

tanken att man skulle kunna boka via 

mobiltelefonen. Fortfarande finns en 

sms-tjänst men det är mycket få som 

använder sig av den. Idag är bokaplan.se 

helt gratis men det finns planer på att 

efter årsskiftet ta ut en mindre administrativ 

avgift. 

ETT HÅRT SLAG MOT KLUBBFLYGET : 

Skatt på bensinen att vänta 

Nu talar allt för att det kommer 

att bli en skatt på flygbensin. 

EU -kommissionen accepterar 

inte att Sverige frångår de 

gemensamma riktlinjerna. 

Sent i oktober månad lämnade regeringen 

in en begäran till EU om fortsatt skattefrihet 

för bland annat flygbensin. 

– EU- kommissionen har nu analyserat 

och kommit fram till att man inte kan 

godta Sveriges begäran, säger Eric Degerbeck, 

mediechef på EU-kommissionens 

svenska representationskontor. 

Eric Degerbeck har talat med ansvarig 

handläggare på avdelningen för skattefrågor 

på EU-kommissionen i Bryssel. 

– Det blir inget fortsatt undantag för 

privatflyg enligt den begäran som Sverige 

hade ställt till kommissionen, säger han 

till Mofly. 

Beskedet är ett hårt slag mot landets 

klubbflyg. Hur mycket bensinen kommer 

att kosta med skatt är oklart. Men 

timpriserna väntas stiga rejält såvida inget 

mycket oväntat sker. 

Skatten kommer dock inte att införas 

direkt efter nyår utan dröjer. Först måste 

riksdagen formellt ta ett beslut i frågan. 

Enligt finansdepartementet kan Sverige i 

detta fall inte frångå EU:s riktlinjer. 

8 

Dyra droppar . 

foto : Mofly

GÖTEBORG CITY AIRPORT / SÄVE : 

Lilla banan stängd 

Från mitten av oktober stängdes 

bana 04 / 22. Orsaken är att 

skyltarna inte är godkända. 

Luftfartsstyrelsen har aktivt drivit frågan 

om så kallade runway incursions – 

intrång på banor utan klarering. För att 

förhindra att det sker måste landningsbanorna 

bland annat omges av godkända 

skyltsystem. 

Om man på Göteborg City Airport 

kommer från bana 04 / 22 och ska taxa 

bort mot terminalen är skyltarna till 

bana 01/19 helt obelysta, vilket strider 

mot kraven. Under sommarhalvåret 

2006 kunde den lilla banan ändå 

användas eftersom flygplatsen hade 

dispens. Men nu måste något göras åt 

pro blemet. 

– Vi kommer att byta ut skyltarna 

men det är en stor investering, säger 

flygplatschef Michael Klevbrant. Varje 

skylt går på mellan 10 000 och 20 000 

kronor och sedan tillkommer installationer. 

Dessutom måste vi gräva av vissa 

gamla militära taxivägar så att man 

inte av misstag kan köra där. 

Det är oklart när detta kommer att 

ske men förmodligen blir det till sommaren. 

Normalt är den lilla banan avstängd 

under vinterhalvåret eftersom 

den inte snöröjs, men förhoppningen 

är att den ändå ska kunna öppnas som 

vanligt igen i vår. Enligt NO TAM ska 

stängningen vara fram till 30 april 

nästa år. 

– Om det nya skyltsystemet kommer 

i drift till sommaren kanske vi kan få 

dispens ytterligare ett par månader på 

vårkanten, säger Michael Klevbrant. 

Att flygplatsledningen inte skulle ha 

något intresse av bana 04/22 är något 

som Klevbrant dementerar. 

– Banan är ett plus för våra kunder. 

Skolflyget och det mindre flyget har en 

otrolig nytta av den. Eftersom vi har en 

ökande reguljär trafik så kan vi också 

avlasta 01/19. Vid gräsklippning och 

andra bannnära arbeten på den stora 

banan kan vi dessutom flytta över trafiken, 

berättar han. 

Det är inte bara klubbflyget som använder 

bana 04 / 22, även en del affärsjetar 

utnyttjar den ibland. Men att förse 

banan med ljus lär inte bli aktuellt. 

Då krävs det mycket höga investeringskostnader. 

foto: Mofly 

PAPI:n har 

slutat blända 

Nu går det åter att dimma Glidbaneindikatorljusen, 

PAPI: n, på 

bana 01 på City Airport. Under 

hösten kunde den endast lysa med 

full ljusstyrka. Orsaken var ett kabelbrott 

som gjorde att den inte 

kunde regleras från tornet. 

Omkring 700 meter kabel har 

bytts ut mellan lamporna och ett 

styrskåp. På grund av svårighet att 

få tag i kabel dröjde åtgärden men 

nu slipper piloterna bländas vid 

mörkerinflygningar. 

När det otänkbara händer 

Som ni förstår kan Mofly inte undvika att ta upp den förfärliga olyckan 

som inträffade söder om Skåne på kvällen den 16 oktober. Vi är säkra på att 

alla medlemmars tankar gick till de omkomnas familjer och vänner i Borås 

Flygklubb. Tillsammans med helikopterkraschen i Göteborg för två år sedan 

var detta den svåraste olyckan på många år för allmänflyget i Sverige, och 

återigen är det Västsverige som drabbats. 

Inom Aeroklubben har vi en förberedd rutin på exakt vad som skall göras 

om det otänkbara händer och något av klubbens plan råkar ut för ett 

haveri, en rutin som förvaras i briefingrummet. Det är viktigt att följa denna 

och för alla att veta att endast ordföranden Bertil Planvall , samt Jan - Olof 

Wikström uttalar sig offentligt och att alla förfrågningar vi som enskilda 

medlemmar kan råka ut för vänligt men bestämt skall hänvisas till Bertil. 

Felaktig information och rena gissningar kan ställa till stor skada. 

9


Flygradar över 

Sverige på nätet 

På pilotmagazinet.se kan man 

sedan någon månad tillbaka följa flygtrafiken 

på en radarbild. Bilden uppdateras var 30:e 

sekund och än så länge är det bara flygplan 

med Mode S - transpondrar som syns. Området 

som visas sträcker sig från Kalmar i söder 

upp mot Arlanda i norr och bort mot 

Herrljunga i väster. 

info från Luftfartsverket 

DÅ BÖRJAR FLYGÅRET 2006 lida 

mot sitt slut och vad passar väl bättre 

än att liksom i förra pappersutgåvan 

av Mofly, summera det gångna året. 

Vissa ämnen riskerar ju att bli uttjatade 

men i och med att de i allra 

högsta grad påverkar säkerheten så är 

det uppenbart att det behövs en uppfräschning. 

VI BÖRJAR I JUST den änden och då 

förstår ni säkert att det handlar om 

flygning i kontrollerad luft utan klarering. 

Året som gått har inte bjudit 

på några speciella överraskningar utan 

dessa felflygningar fortsätter att förekomma. 

Problemet finns i hela landet 

men det är ju naturligtvis ingen ursäkt 

att för den skull begå dessa missar över 

Västra Götaland. Det bottnar sannolikt 

i ”complacency” (en välkänd term 

i flygkretsar) där man tror sig kunna 

men inte är påläst. Kunskaperna har 

passerat bäst-före-datum och man 

uppträder allt för laid-back. Man kan 

säga att självförtroendet är för högt i 

förhållande till kunskaperna. Hoppet 

är ju det sista som överger oss heter 

det, och vi får naturligtvis önska att 

statistiken för dessa olovliga flygningar 

hamnar så nära noll det bara går 

från och med nu. 

VI FLYGLEDARE ÄR nu i full gång 

med upplärning inför driftsättandet 

av Eurocat 2000E i maj 2007. Utbildning 

pågår i grupper om cirka 

fem flygledare åt gången vid 4 - 5 tillfällen 

under höst och vår. Vi kommer 

att kräva ATS-färdplan för dem som 

tänker flyga i Göteborg TMA under 

cirka 3 - 4 månader från att systemet 

tas i bruk fullt ut. 

Om man inte berör Göteborg 

TMA utan bara kontrollzonerna på 

Säve eller Landvetter krävs självklart 

ingen färdplan ( däremot klarering ! ). 

Detta kan emellertid ha det goda med 

sig att VFR - piloterna blir såpass vana 

vid att fylla i en färdplan via internet 

att detta inte längre är ett bekymmer ! 

Eller ? 

UNDER ÅRET HAR VI i Sverige övergått 

till att läsa frekvenserna med tre 

decimaler jämfört med två vilket vi 

gjort tidigare. Anledningen till detta 

är en överenskommelse för hela 

Europa. För er som glömt : I de fall 

frekvensen endast har en decimal 

(ex 118,6) kommer ingen förändring 

att ske jämfört med vad ni är vana 

med tidigare. När det gäller frekvenser 

med två decimaler där den andra 

decimalen slutar på en tvåa, femma 

eller sjua lägger vi till en sista decimal 

enligt följande ex: 128,625 / 119,050 / 

124,675. Jag antar att ni som piloter 

inte tänker på detta länge. Förändringen 

är ju inte större än att läsa tillbaka 

ytterligare en siffra jämfört med 

tidigare. 

ÅRET 2006 HAR varit händelserikt 

från båda sidor. Vi hoppas att ni trivs 

inom Göteborg Kontroll och att ni 

fortsätter att gästa oss med jämna 

mellanrum även under kommande 

år. Låt inte kravet på ATS-färdplaner 

hindra era flygturer, och hjälp oss att 

uppmärksamma de flygare som är 

vilsna i luften om att de bör kolla kartan 

ytterligare en gång. 

Vi hörs i luften ! 

Lasse Ek, LFV 

10

december 2006 

mofly 

AEROKLUBBENS FLYGSKOLA : 

Ett lyft för PPL - intresset 

av 

Jan - Olof 

Wikström 

utbildningsansvarig 

Jag är utbildningsansvarig för Aeroklubbens 

flygskola, vilket innebär att 

jag är den som har totalansvaret för 

skolans verksamhet gentemot Luftfartsstyrelsen 

som är en tillsynsmyndighet. 

De genomför kontroller minst en gång 

var tredje år, och vi kan förvänta oss en 

sådan under 2007. Man kontrollerar då 

att vi följer de förordningar som regleras 

av en skolhandbok. 

INTRESSET FÖR HÖSTENS teorikurs 

har varit enormt : 21 anmälda elever. Det 

är det högsta antalet sedan vi började utbilda 

enligt JAR i slutet av 1990 - talet. Vi 

har inte gjort några särskilda ansträngningar 

för att rekrytera, så anstorm- 

NINGSFLYGNING 

ningen måste bero på att vi har ett bra 

varumärke eller en erkänt bra flygskola; 

troligen är det en kombination. 

TEORIUTBILDNINGEN PÅGÅR för 

fullt, och som alltid med hög kvalitet. 

Men kan vi klara av att hantera så många 

elever ? Mitt svar är att det måste vi 

göra, men det kräver planering av både 

lärare och elever. Några elever önskar en 

komprimerad utbildning, men det kan 

bli svårt att genomföra eftersom de tillgängliga 

flygtimmarna under vinterhalvåret 

är så få. Det är många para metrar 

som skall passa ihop: lärare, elever, flygplan 

och väder. Allt måste klaffa, men 

det enda vi inte råder över är vädret. För 

närvarande har vi tre aktiva flyglärare: 

Anette, Christian och Michael. 

Intresset för flygcertifikat har varit enormt. Höstens teorikull 2006 blev den största på 

många år. På bilden Elisabeth Malmborg. 

Foto: Mofly 

SLUTLIGEN EN UPPMANING till nya 

och gamla elever: se till att klara av 

teoriproven, både skolprovet och Luftfartsstyrelsens 

prov, så snart som möjligt 

efter teorikursen. För höstens elever 

anordnar flygskolan skolprov lördagen 

den 13 januari. Efter 35 timmars skolning 

måste samtliga prov vara avklarade 

för att du ska få lov att få avsluta utbildningen. 

Störningsrapporter för allmänflyget 

Det tredje kvartalet 2006 var 

allmänflyget inblandat i ett drygt 

hundratal störnings rapporter. 

Som väntat gäller ett stort antal av dessa 

flygning i kontrollerad luft utan klarering. 

Ett påtagligt stort antal berör luften 

runt Norrköping. Anmälningsbenägenheten 

sägs där vara ovanligt hög. I Västsverige 

tycks det vara lugnare, men några 

rapporter berör ändå Säve / City Airport 

och Göteborgs TMA. 

En av dem gäller en Diamond DA - 40 

som efter landningen på Säve fick punktering. 

En efterföljande Boeing B737 blev 

då tvungen att göra en go around eftersom 

man behövde inspektera banan och 

bogsera bort Diamondflyg planet först. 

På samma flygplats fick en Cessna 

172 motorproblem direkt efter start. 

Historien slutade dessbättre lyckligt och 

piloten kunde landa lite längre fram på 

banan. Lite sämre gick det dessvärre 

för den PA-23 från SPU som flöt ut för 

tidigt vid landning och stallade på 20 

fots höjd. Ingen person skadades vid 

den hårda sättningen, men flygplanet 

totalhavererade. 

I Göteborgs TMA hade en Cessna 172 

klart att ligga på 5 000 fot men började 

stiga till 5 400 fot. Det blev inte bättre av 

att höjdrapporteringen visade 5 600 fot. 

Ett annat helt okänt flygplan irrade runt 

i TMA:t i tio minuter. 

På väg från Säve till Jönköping genade 

en Cirrus dessutom Landvetter kontrollzon 

utan klarering. 

En av rapporterna berör den PA-28 

från Aeroklubben som fick problem 

med transponderns höjdrapportering. 

Plötsligt visade den på 4 500 fot trots att 

flygplanet flög på 1 300 fot. TCAS:en 

på en Avrojet RJ85 på väg till Land vetter 

gick då igång. 

11


Huvudmålen för 

sommarens långtur var 

Skottland och Italien, 

via Frankrike där jag 

har familj och vänner. 

av 

Thomas Isakson 

FELET IDENTIFIERAS nästa förmiddag, 

mest av en slump. Medan mekanikern 

dubbelkollar tändkablarna innan 

han ska ge sig in på att felsöka magneten, 

ber jag honom förklara för mig hur mätinstrumentet 

fungerar. Han visar mig 

vilken indikering han borde få om tändkabeln 

var felaktig genom att kortsluta 

mätkontakterna. Här upptäcker han att 

instrumentet alltid ger en korrekt indi- 

Sommartu 

TILLSAMMANS MED 

min bror lämnar jag 

Säve med D-EPMM en måndag förmiddag 

i slutet av juli. Vi gör en första att det faktiskt är en tändkabel som är 

kering ! Med ett nytt instrument ser vi 

mellanlandning i Wyk auf Föhr i norra boven i dramat. 

Tyskland. Den vita långa sandstranden Vi har nu inte längre tid att besöka 

som vi såg från luften ligger knappt fem Islay, utan vi fortsätter direkt till vårt 

minuters promenad från fältet och vi börjar 

känna oss som på semester. 

idyllen man kan komma. Hotellet där vi 

nästa resmål, Glenforsa, som är så nära 

Nederländerna och Belgien är några av bor ligger direkt i anslutning 

till det fina gräsfäl- 

,, 

de mest tätbefolkade länderna i världen, 

vilket avspeglas i luftrummet som är relativt 

komplext. Jag måste lämna den lugna Hotellägaren är själv en Flygning 

tet, mellan berg och hav. 

luften på flygnivå 65 och sjunka ner till entusiastisk pilot som flyger 

Super Cub. Vi hyr en 

Alperna 

2 500 fot där det är ganska kyttigt. Efter 

löst till d 

en timmes krävande flygning med många bil och kör längs Isle of 

frekvensskiften blir det lugnare då vi passerar 

den franska gränsen, och vi landar snart Tobermory där vi äter en 

Mulls norra kust upp till spektak 

varit m 

i Saint-Cyr-l’Ecole, strax väster om Paris. god middag vid hamnen. 

Pisa. Från toppen på det lutande tornet har man 

en fin utsikt över staden Pisa och över den närbelägna 

livligt trafikerade San Giusto-flygplatsen. 

SKOTTLANDSTUREN STARTAR följande 

morgon med min vän Philippe. Den första 

etappen är Jersey, där vi fyller tankarna 

med skattebefriat bränsle. Vi ska till Islay, 

men dit får man inte flyga direkt från någon 

av kanalöarna. På grund av en regel 

som kallas för prevention of terrorism måste 

inpasseringen till Storbritannien ske via 

en designated airport. Detta är anledningen 

till att vi stannar på Gloucestershire 

flygplats. Efter en lunch vid restaurangen 

The Aviator är det dags att fortsätta. 

Motoruppkörningen går inte bra. 

Varvtalet sjunker först med 200 varv på 

ena magneten, sedan med 300 varv. Jag 

tar planet till en verkstad som snabbt har 

ett par mekaniker som felsöker. Tändstift 

görs rena, tändkablar kollas, men det 

drar ut på tiden och verkstaden stänger 

klockan 17.00 utan att problemet är löst. 

Vi tvingas till en ofrivillig övernattning i 

Gloucester. 

Nästa dag sätter vädret stopp för våra planer 

att göra en dagsutflykt till Plockton lite 

längre norrut. Jag får höra att det har varit 

oavbrutet strålande väder i hela Skottland 

de senaste tre veckorna, men detta är alltså 

slut nu. Vi ska sova i Glasgow ikväll och 

prognosen ser flygbar ut söderut hela eftermiddagen, 

så vi väljer att besöka destilleriet 

i Oban på vägen dit. Det blir en kort 

flygning under molntäcket på låg höjd 

12

december 2006 

mofly 

r i Europa 

de 18 nautiska milen mellan Glenforsa 

och Oban. 

Under tiden vi har lärt oss allt om 

hur whisky framställs har vädret tyvärr 

försämrats ytterligare under eftermiddagen. 

Det står klart att vi inte kommer att 

kunna flyga och vi gör vår andra ofrivilliga 

övernattning, den 

här gången i Oban. 

genom 

hör tveket 

mest 

ulära jag 

ed om. 

PÅ VÄGEN TILL Paris 

stannar vi för lunch i Elstree, 

norr om London, 

där jag träffar Ben, en 

brittisk pilot som också 

flyger en Comanche. 

Vi ser en imponerande 

mängd flygplan och helikoptrar i alla 

storleksklasser parkerade på fältet, och 

Ben berättar att sammanlagt runt 180 

baserade plan samsas om den 640 meter 

långa banan. Trafiken är enligt Ben så stor 

att det inte är ovanligt att man får ligga i 

väntläge i en halvtimme innan man kan 

landa. Jag börjar förstå varför det är PPR 

och att min ankomsttid och avgångstid 

efterfrågades. 

Efter några dagar i Paris 

påbörjas resan till 

Italien med min bror och min mor. Vår 

första destination är Siena, men vi kommer 

att mellanlanda i Grenoble och Barcelonnette 

på vägen dit. Valet av Grenoble 

beror på att det finns en bra restaurang på 

fältet, Barcelonnette på att det med sina 

3 710 fot över havet är Frankrikes högst 

belägna flygplats där man får landa utan 

en speciell nationell bergsflygningsbehörighet. 

Flygning genom Alperna hör tveklöst 

till det mest spektakulära jag har varit 

med om. 

Vi tillbringar tre underbara dagar i Toscana 

med besök i Siena, Florens och Pisa. 

Det finns så mycket att se att vi önskar att 

vi hade haft tre veckor på oss. 

DE ITALIENSKA FLYGLEDARNA pratar 

för det mesta utmärkt engelska, men jag 

lägger märke till att jag inte får riktigt 

samma service som italienska piloter. 

I-registrerade plan informeras om en Papa 

Alfa Due Quattro ( PA24 ) i närheten, men 

jag får ingen trafikinformation. Jag skiftas 

även från Grossetto till Rom på italienska. 

Tack vare att jag redan har den förväntade 

frekvens som standby på radion kan jag 

dock vara säker på att jag har uppfattat 

italienskan korrekt. Arrivederci Grosseto ! 

Inflygningen till flygplatsen Roma Urbe 

är mäktig, med utsikt över hela Rom 

på medvinden. 

Rom är en fantastisk stad och även här 

känns tre dagar otillräckligt. Första flygningen 

på vägen hem går till Calvi på 

norra Korsika. Vi har planerat ett kort besök 

i Calvi, men taxichauffören upplyser 

oss om att den åtta kilometer långa färden 

in till stan idag beräknas ta en och en 

halv timme på grund av strejker som leder 

till långa bilköer. Det får bli en lunch på 

stranden istället. 

Vi gör en andra mellanlandning för en 

fika i Mende i södra Frankrike. En pilot 

baserad på fältet kommer fram och ställer 

några frågor om Comanchen. Vi småpratar 

en stund och han erbjuder mig att visa 

mig runt i hangarerna. Jag får provsitta 

hans egna ensitsiga flygplan, en Colibri, 

och han visar mig ett exemplar av världens 

sannolikt minsta tvåmotoriga flygmaskin, 

en Cri Cri som har en tomvikt på 80 kilo 

och får plats under vingen på en ultralätt. 

EN INTENSIV FLYGSEMESTER med tolv 

flygdagar under knappt tre veckor börjar 

lida mot sitt slut. Det tar ett tag att smälta 

alla nyvunna erfarenheter, och det känns 

nästan skönt när helgens planerade bogsering 

av segelflyg ställs in på grund av dåligt 

väder, men jag längtar snart till nästa 

sommars flygäventyr. 

Glenforsa. Det perfekta resmålet i Skottland för 

den som flyger. Läs mer om platsen på 

www.glenforsa.com. 

13


Höstens träffar – säkra kort 

SÅ LÄGGER vi åter 

ett fint flygår bakom 

oss. 2006 blev 

året med den otroliga 

flygvädersommaren 

då många av oss 

passade på att ge sig 

av Lasse Bjurquist 

iväg ännu längre ut 

från gamla Säve än stjärtsvängsdistans. 

Bland dem fanns flera nybakade PPL: are, 

som kom hem från sin första långresa. 

” Vad kul, det gick ju bra !” Visst e’ de’ 

gött å’ höra. 

H50P-VERKSAMHETEN har rullat på 

som tidigare år, med en kanonbra uppslutning 

av de medlemmar som verkligen 

flyger våra flygplan. En hel del kaffe 

och bulle har gått åt, och undan för 

undan minskar antalet kamrater som 

inte tycker sig ha tid och möjlighet att 

vara med. De kvarvarande, som flyger 

mycket lite, har alla kontaktats. 

Efter en ordentlig diskussion på 

Höstmötet om H50P-deltagandet var 

våra kloka medlemmar snart överens: 

hela H50P-idén bygger från början på 

information, diskussion och frivillighet. 

Inga straff och pekpinnar ! Istället 

har klubben nu enats om att H50P bör 

betraktas som obligatoriskt, men att 

man tills vidare inte skall bestraffas om 

man av någon anledning skulle missa 

en kväll med gänget. Att anse sig ”inte 

behöva” är dock fel attityd. 

Senaste omgångsrundan av H50P 

resulterade i vilket fall i ett näst intill 

hundraprocentigt deltagande av våra aktiva 

piloter. Vi tror alltså på framtiden i 

Aeroklubben! 

NYLIGEN AVSLUTADE vi en omgång 

diskussionsträffar. På programmet stod 

sidvindsproblematiken och omdrag 

– företeelser som nu seglat upp som etta 

på haveritopplistan. Klart, tydligt och 

pedagogiskt lett av magister Kalle Kritz. 

Inte trodde jag att man kunde ha den 

övningen i lektionssalen på Kvibergs ka- 

serner, men Kalle kunde han. 

Kvällens avslutande diskussion: Hanterar 

vi våra flygplan på ett säkert sätt ? 

handlade inte om hur vi beter oss i luften. 

Nej, nu var det mera fråga om hur 

vi använder materielen före ( även under 

) och efter flygning. Ostädade flygplan, 

dragstänger på fel plats, halvfyllda 

oljeflaskor, rangeringsskador på vingtippar, 

slarvigt ifyllda böcker, insekter kvar 

på frontruta och vingframkanter, för att 

inte tala om avbrutet ( ! ) ryggstöd och 

rangeringsskador, som resulterade i att 

hela föräkringsbonusen gick åt pipan. 

NOG VAR VI överens om att en skärpning 

måste till – flygtimpriset är en direkt 

följd av hur rädda vi är om grejerna. 

Säkerhetsaspekten är ju självklart ännu 

viktigare i det här sammanhanget. Vad 

var det det stod i förra Mofly ? ”Planen 

är mjuka – piloterna hårda. ” 

Flygplan är som dom är, men vi piloter 

kan hela tiden påverka. 

Gott Nytt H50P-år 2007 ! 

Nya H50P - instruktörer i klubben 

Aeroklubben har fått två nya 

H50P - instruktörer. Jan - Erik 

Angelhed och Arne Karyd ska 

hjälpa till att föra säkerhetsarbetet 

vidare. 

Ordet instruktör är i H50P - sammanhang 

något missvisande. Tanken är inte 

att fungera som någon expert som ska 

lära resten hur man gör. I stället ska instruktörerna 

fungera som initiativtagare 

och diskussionsledare vid träffarna. 

Sedan tidigare är Bertil Planvall, Bengt 

Hermansson och Lasse Bjurquist utbildade 

H50P - instruktörer i Aeroklubben. 

Men med tanke på klubbens storlek 

fanns ett behov av fler, inte minst eftersom 

Lasse har annonserat att han avser 

stiga åt sidan och ge plats för nya krafter. 

Jan - Erik Angelhed och Arne Karyd 

gick tidigare i år en helgkurs för blivande 

Jan - Erik 

Angelhed 

450 flygtimmar 

PPL / mörker / AVA 

medlem i 

Aeroklubben 

sedan 1997 

– Det kan vara nyttigt att ibland 

planera och genomföra moment 

som man inte gjort tidigare eller 

som det var längesedan man 

gjorde : Kortbaneträning, orienteringsflygning 

eller flyga strax över 

stallfart en stund. 

Arne 

Karyd 

2 000 flygtimmar 

CPL / ME / IR 

medlem i 

Aeroklubben 

sedan 1981 

– Jag tycker att vi också ska 

köra lite H50P för instrumentflyg. 

Även en del av privatpiloterna 

med I-bevis havererar ju så det 

borde vi också kunna ta upp. 

Funderar på att utlysa en sådan 

träff framöver. 

H50P - instruktörer i Stockholm. Delta- 

garna från hela landet visade sig ha en 

stor variation av tidigare erfarenhet och 

en av dem hade inte ens tagit sitt PPL- 

certifikat än. Men det breda spektrumet 

av deltagare upplevde både Angelhed 

och Karyd som mycket positivt. 

14

Pilot bags 

Tre modeller där den stora har 

massor med fack för den längre 

resan. Den mindre passar för 

dagsflygningen 

Pris: 

Pilot bag 1 040:-, 

Cross Country 650:- 

Daily 320:- 

Cross Country 

Daily 

Randolph Pilotglasögon 

december 2006 mofly 

KKi Aviation representerar Randolph Engineering 

och de klassiska pilotglasögonen. Används bla av 

US Airforce och Top Gun. 

Vi för alla modellerna Aviator, Crew Chief, Concorde 

samt Intruder. 

Modellerna finns i Gold,Matt Black, Matt Chrome 

Pris från 985:- 

Pilot 

Aviator 

Headset bag 

Smidig väska för 

headset, pennor, 

karta, ficklampa, 

mm.mm. 

Pris: 250:- 

Lowrance GPS 

With Randolph Sunglasses the Sky Is Not a Limit Anymore! 

Lowrance GPSer finns i flera modeller bla. Airmap 600C liten 

smidig handhållen modell. Airmap 2000 C med 5” färgdisplay. 

Alla modellerna leveras med Jeppesen databas samt RAM 

mount med sugkopp eller yoke montering. Displayen kan 

visas i flera moder med delad skärm och överlagrad info som 

kompass etc. Nu med Topografisk display 

Pris: 

Airmap 2000C 

Airmap 600 C 5 900:- 

Airmap 2000 C 10 500:- 

Airmap 600C 

Nyhet! 

Log book 

Elegant omslag för din 

flygdagbok 

Pris 200:- 

IC-A6E/A24E 

Kompakt vattentålig 

konstruktion 

Enkelt handhavande 

200 Minneskanaler 

Li-ion batteri (tillbehör) 

VOR Navigering(A24) 

Pris: 

IC-A6 5 180:- 

IC-A24 5 950:- 

Knee board 

Knäbord modell Profi i storlek A5. 

"Antigliding bars" på baksidan gör 

att den sitter stadigt på benet. 

Utrustad med plastfickor och 

ringpärm på höger sida för dina 

flygfältkort 

Pris 290:- 

Färdplanering 

Navbox ProPlan 5 

Programvara för färdplanering. Innehåller karta för hela 

Europa. Mycket snabb och enkel att använda, klicka 

och dra tracken till ny waypoint, skapa egna waypoints. 

Funktion för att automatiskt hämta väder, notam för vald 

färdplan. Utskrift av driftfärdplan, frekvenser, enkel karta 

etc etc. 

Pris: 1 100:- 

Prenumeration på uppdateringar via internetanslutning 

650:-/år 

Peltor headset 

Aviation 8000 serien täcker alla 

behov, effektiv brusdämpning, 

tillförlitlighet och hög 

kommunikationskvalitet. Mikrofonen 

kan lätt svängas runt för att passa för 

höger eller vänster sida. 

Pris: 

Modell 8006 2 750:- 

Mer information, fler produkter och erbjudanden hittar du på www.kkiaviation.se 

Där kan du även beställa via vår webshop. Du kan också kontakta oss per telefon, säkrast kvällstid: 

Kontor 08 758 81 79, Lasse Lindström 0702 141 221 , Lennart Abrahamsson 0708 703 203 

Priser är inkl moms, frakt tillkommer 

KKi Aviation Rystavägen 11 

187 33 Täby Tel: 08-758 81 79 

www.kkiaviation.se 

Email: sales@kkiaviation.se 

Produktblad 617 

datum:2006-12-01 

15


HUMAN FACTORS 

SYNVILLOR 

Undanmanöver blev 

en farlig manöver 

Synvillor och illusioner är ofta delorsaker till haverier och störningar, 

så det är inte utan skäl att vi lär oss om dem i Human Factors. 

H50P har ännu inte ägnat ett speciellt 

kompendium om saken, men det kommer 

kanske ? Flight Safety Foundation, 

en internationell sammanslutning för det 

kommersiella flyget, analyserade i slutet 

av nittiotalet olyckor i samband med 

approach och landning. I det detaljerade 

materialet som studerades, 76 olyckor och 

incidenter, fann man att illusioner var en 

bidragande orsak i 21 procent av fallen. 

Och då skall man betänka att en kommersiell 

pilot skall vara betydligt bättre 

tränad i att hantera illusioner och att lita 

på instrumenten snarare än vad man ser 

genom vindrutan. 

OM MAN SÖKER efter exempel på nätet 

hittar man många referenser till en olycka 

som skedde i december 1965 över New 

York. Med dagens TCAS - system skulle 

den inte inträffa, men det som hände 

är i högsta grad intressant för oss VFR - 

piloter. De inblandade flygplanen var en 

Boeing 707 på väg från San Francisco till 

John F Kennedy-flygplatsen och en Lockheed 

Constellation som åkte från Boston 

till Newark. De flög ( givetvis ) IFR 

och hade fått höjderna 11 000 respektive 

10 000 fot. Vädret var inget vidare: 

flera lager BKN och OVC på upp till 

cirka 10 000 fot. Toppen på molntäcket 

såg plant ut från ovan, men sluttade något. 

Eftersom man inte hade någon horisont 

gick detta inte att upptäcka. Planen 

var mer eller mindre på kontrakurs, 

och det faktum att båda två låg ungefär 

lika 

högt 

ö v e r 

molnen 

fick besättningen 

på 

Constellationplanet 

att tro att de 

låg på kollisionskurs. De 

började därför stiga, och nu hamnade 

man på kollisionskurs med 707:an. När 

man flyger mot varandra finns det ju 

inte mycket tid att spela på, men Boeingpiloten 

väjde åt höger och började sjunka. 

Den totala katastrofen kunde då undvikas, 

men vänster vinge slog sönder vänstra 

– Jag ser det ju med mina egna ögon ! 

Hanteringen av synintrycken 

är en komplicerad process. 

Information ska via synnerverna 

korsas och skickas till hjärnan. 

Där de sedan bearbetas och 

slutligen tolkas. Inte konstigt 

om det blir lite fel i slutänden. 

Människan utvecklades en gång i tiden 

till att leva i en betydligt primitivare miljö 

än dagens. Tanken var nog inte att hon så 

småningom skulle hamna i en cockpit och 

där utsättas för de mest tänkbara komplicerade 

visuella intryck. 

Synvillor uppträder ofta då vi iakttar 

föremål på lite längre avstånd. Klassiska 

exempel är att man kan få fel inflygningsvinkel 

på grund av att själva banan lutar 

samt att en smalt plogad bana tenderar 

att se längre ut. Det är den vanliga VFR - 

flygaren som lättast drabbas av synvillor. 

Instrumentpiloterna är däremot mer förskonade 

eftersom de har sitt mesta fokus 

på själva panelen. De är också mer tränade 

i att inte lita på sina sinnen. 

En påtagligt stor del av flygandet berör 

olika former av avståndsbedömning. 

Människan har ganska lätt att avgöra distansen 

till föremål som ligger någorlunda 

nära. Dels tittar ögonen lite inåt och dels 

skiljer de båda ögonens bilder något från 

varandra. Hjärnan bearbetar dessa informationer 

och gör på så sätt en någorlunda 

korrekt bedömning av avståndet. 

Men när det gäller objekt längre bort än 

200 meter måste vi använda andra taktiker 

för avståndsbedömning. Ett sätt är att utgå 

från föremålets storlek. Det är därför vi har 

svårt att avgöra avståndet till ett cumulusmoln 

eftersom vi inte vet hur stort molnet 

egentligen är. På samma sätt kan vi lätt ta 

fel på distansen till ett annat flygplan om 

vi misstar oss på flygplansmodell. 

Ett annat sätt vi uppskattar avståndet 

på är genom att se hur klart föremålet 

är. Vi vet av erfarenhet att det som ligger 

längre bort brukar vara lite disblått. Men 

en vacker höstdag med extremt klar luft 

kan vi få problem eftersom halva Sverige 

verkar ligga inom ett stenkast. Motsatt 

förhållande kan uppstå när det är dålig 

sikt. Det mesta tycks ligga ganska långt 

bort och, ännu farligare, vi tror att vi 

flyger betydligt högre än vi gör ! 

VÅR HJÄRNA är mycket bra på att ge 

oss en bra öveblicksbild istället för att 

vi ska fastna för mycket i detaljer. Det 

är därför som hela bokstäver kan fattas i 

en text utan att vi alltid ser det. Märkte 

du förresten att det var ett felstavat ord 

fem rader upp ? Sannolikt fyllde din hjärna 

i det saknade r : et åt dig . 

16

december 2006 

mofly 

Trots att mellan 70 och 80 procent av flygolyckorna 

beror på den mänskliga faktorn 

är det sällan vi inom klubbflyget pratar 

human factors-frågor. Mofly inleder 

en artikelserie om våra fysiska 

och mentala brister. 

foto: Thomas Wal 

Så minskar 

du risken 

att drabbas 

● Lär dig känna igen de 

situationer då du är som 

mest utsatt 

tredjedelen av 

det karaktäristiska 

stjärtpar tiet 

på Lockheedmaskinen. 

OTROLIGT NOG 

lyckades 707:an landa 

utan problem trots att 

vingspetsen var av, och ännu 

mer otroligt lyckades Lockheedpiloten 

genomföra en någotsånär kontrollerad 

nödlandning i en grässlänt. 

Han hade ingen styrförmåga kvar, men 

använde motorerna. Av de 49 passagerarna 

omkom två av skador från kraschen 

och en av rökskador. Tragiskt 

nog omkom även kaptenen av rökskador 

då han begav sig tillbaka till flygplanet 

för att rädda en handikappad 

passagerare. 

VAD KAN VI som hobbypiloter lära av 

denna historia ? Vi bör framförallt vara 

medvetna om hur svårt det kan vara att 

bedöma var andra flygplan befinner sig, 

speciellt om vi har dåliga yttre referenser. 

Horisonten är ett viktigt verktyg, och den 

har vi ju inte tillgång till alla gånger: på 

sommaren är den ofta otydlig även om 

sikten är fin. Och flyger man on-top 

finns risken att man blir komplett lurad 

av de yttre referenserna. I fallet ovan hade 

man ingen Flight Information Service, 

som ju inte skall behövas när alla vektoreras 

och ges flyghöjder, så den skall vi dra 

nytta av. 


● Träna dig i att läsa av 

instrumenten 

● Undvik hastiga manövrar 

med flygplanet 

● Var kritisk till det du ser 

● Förvänta dig inte att se 

något 

● Ta gärna hjälp av dina 

passagerare 

● Se till att rutorna är rena 

● Undvik trötthet och 

stress 

● Tänk på att flygning på 

hög höjd (syrebrist), tobak 

och stora mängder kaffe 

kan öka risken för synvillor 

På ett liknande sätt hjälper hjärnan till när 

vi blickar ut genom vindrutan. 

– Människan knyter omedvetet ihop de 

lösa fragmenten i en observation. Sedan 

fyller hon i luckorna för att få ihop en helhetsbild, 

berättar Roger Skoog på organisationen 

Vetenskap och Folkbildning. 

Roger Skoog har bland annat kritiskt 

granskat ufo-iakttagelser. 

HJÄRNAN HAR EN fantastisk förmåga 

att hjälpa synen. Det är tydligt i dålig 

sikt när den inte har så mycket information 

att utgå ifrån. Men det finns också 

en risk att hjärnan begår misstag i sin iver 

att hjälpa till, att den fyller i de saknade 

synintrycken helt galet. 

– Det finns många exempel på att erfarna 

piloter har misstolkat saker som 

senare kan visa sig vara något helt annat. 

Vissa tror på allt de ser och andra är mer 

självkritiska, berättar Roger Skoog. 

Att man har sett något med egna ögon 

behöver alltså inte alltid innebära att det 

verkligen har funnits där. Och stress kan 

förvärra läget ytterligare. 

– Man är mer känslig om man är i psykisk 

obalans att reda ut situationen, berättar 

Roger Skoog. Då kan man mer falla in 

att tro än att tolka synintrycken. 

Intressant är också att våra förväntningar 

kan påverka det vi ser. 

– Om man utgår från att se någonting 

så skapar hjärnan en bild av det förväntade. 

Det man vill se, det ser man. 

Skoog har bland annat sett detta i 

samband med granskningarna av ufoiakttagelser. 

Och självklart kan förväntningarna 

också ställa till det även för oss 

piloter. 

SYNVILLOR KAN LÄTT leda till farliga 

situationer. Att göra oss fria från dem är 

nog omöjligt men vi kan lära oss att de 

finns där och när riskerna att drabbas är 

som störst. 


FAKTA : 

Synen 

Synen är högt utvecklad 

hos människan och det 

sinne som en pilot skulle 

klara sig sämst utan. 

Nästan tre fjärdedelar, 

130 miljoner, av människans 

sinnesceller 

sitter i ögonens näthinnor. 

Det är det perifera seendet 

som vi mest använder för 

vår rumsuppfattning. Det 

är också det som vi uppfattar 

rörelse mest med. 

Vid stress drabbas vi lätt 

av så kallat tunnelseende 

och får det svårare med 

den spatiala ( rumsliga ) 

förmågan. 

Källor: Nationalencyklopedin, sjukvardsradgivningen.se, 

Flight Safety Foundation ISSN 1057-55456 

17


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SÖDERGÅRDS 

FLYGSERVICE 

service och underhåll 

korrosionskontroller 

gångtidsförlängningar 

kontroll av fart- / höjdmätare 

Flygplatsvägen 12 B 

541 91 Skövde 

tel 0500 - 46 31 90 

e-mail : sodergard.fl ygservice@swipnet.se 

18

december 2006 

mofly 

Ett ruskigt höstväder 

Under större delen av 

hösten har vädret varit uselt ur 

VFR -perspektiv. Det har talats 

om det sämsta flygvädret i 

mannaminne. 

Även om mannaminnet är påfallande 

kort har november och början av december 

bjudit på ett mycket milt, fuktigt och 

blåsigt väder. Och värmen, fukten och 

blåsten hänger ihop. 

– Det är ovanligt att det är så här under 

en så pass lång sammanhängande period, 

berättar meteorolog Lars Elgeskog. 

Just nu är det mycket varmt i vattnet och 

det triggar lågtrycken. 

Och nederbördsrapporterna har duggat 

tätt under hösten med bara några få 

helt regnfria dagar. På bara två och en 

halv månad har det i Göteborg kommit 

runt 500 millimeter regn. Då ligger 

normalmängden under ett helt år på 

750 millimeter. Dessutom har det blåst 

en hel del. Utefter kusterna har det varit 

kuling nästan varje dag. 

– Man kan kalla vädret för stabilt 

ostadigt, fortsätter Lars Elgeskog. Det är 

svårt att hitta en bra förklaring, mycket 

beror på slumpen. Men risken ökar med 

växthuseffekten. 

Lars Elgeskog berättar också att det 

kan finnas ett samband mellan en varm 

sommar och ett ruskigt höstväder. Vädret 

ska under 1997 ha visat ett liknande 

mönster. 

Men alla är inte fullt så bittra över tillvaron. 

Desto nöjdare är Aeroklubbens 

instrumentskolelever Pontus Boman, 

Anders Eriksson och Magnus Falck som 

uppges njuta av den dåliga sikten och 

den låga molnbasen. 

Men det får väl å andra sidan stå för 

dem … 

Ny motorflygchef 

Efter årsskiftet 

tillträder Lars 

Öhberg som ny 

motorflygchef i 

Aeroklubben. Lasses 

ambition är att 

under våren ordna 

Lars Öhberg tekniska träffar en 

kväll i månaden ute på klubbhuset. 

Syftet är att få igång en diskussion om 

tekniska frågor men också att medlemmarna 

fortlöpande ska informeras om 

det som berör flygplansflottan. 

– Min vision är att maskinerna ska 

stå mindre tid på verkstaden och vara 

mer tid i luften, säger Lars Öhberg. 

Lasse har varit medlem i Aeroklubben 

sedan 1998 och tog sitt cert ett 

par år senare. Som motorflygchef efterträder 

han Jan - Olof Wikström. 

info från styrelsen 

ARBETET MED H50P fortskrider precis 

som beskrivs på annat håll i tidningen. 

Det är dock så viktigt att jag 

tar upp det även här. Höstmötet beslutade 

att Aeroklubbens hållning skall 

vara att alla medlemmar skall delta i 

H50P-arbetet. I skrivande stund har 

två av fyra tillfällen hållits där vi diskuterar 

sidvind och uteblivna omdrag 

samt hur vi sköter våra flygplan. Hittills 

har dryga 60 medlemmar deltagit 

vilket lämnar cirka 100 medlemmar 

till de resterande tillfällena. 

PRECIS SOM ORDFÖRANDEN skriver 

är det av största vikt att vi blir bättre på 

vården av våra flygplan. Vi som har varit 

med lite längre måste sätta en standard 

och visa nyblivna medlemmar 

och elever hur vi vill att skötseln av 

flygplanen ska gå till på Aeroklubben . 

Låt oss tillsammans hjälpas åt att vårda 

flygplanen på ett sätt som gör det både 

säkrare och billigare att flyga ! 

HÖSTENS OMGÅNG PPL-elever är 

den största på mycket länge ( säkert 

minst tio år ). Glädjande nog verkar 

det som om i stort sett samtliga som 

påbörjade teorikursen går vidare till 

praktisk skolning. Jag vill även här 

passa på att å styrelsens vägnar hälsa 

dem välkomna ! 

UNDER NOVEMBER HAR för första 

gången hållits en introduktionskurs 

för nya medlemmar som riktar sig 

både till dem som är elever och till nya 

medlemmar som redan har certifikat. 

Merparten av eleverna dök upp men 

tyvärr kom mycket få av de redan flygande 

nya medlemmarna. När nästa 

tillfälle ges hoppas vi på ett bättre deltagande. 

Enligt styrelsens beslut är introduktionskursen 

nu obligatoriskt för 

nya medlemmar innan de börjar flyga i 

klubben. Det är viktigt att vi för att hålla 

en hög flygsäkerhet följer en gemensam 

standard och likadana rutiner -! 

VI HAR EN FORTSATT ambition 

att sälja SE - GYX. Hållningen har 

hittills varit att vi ska ersätta det 

vi säljer med någonting likadant, i 

det här fallet en Cessna 172. Liksom 

inför köpet av SE - LVB kommer 

vi att efterfråga en livlig debatt 

om vad vi ska köpa. Tveka inte att 

tala med någon i styrelsen om dina 

åsikter! 

INOM EN SNAR FRAMTID kommer 

Aeroklubben att erbjuda sina 

medlemmar tillfällen att fördjupa 

sina avionikkunskaper. Ivan Hedin, 

bland andra, kommer att hålla ett 

antal kurstillfällen med information 

om de gps:er som sitter i våra 

flygplan. Kurstillfällen som rör annan 

navigationsutrustning kommer 

också. 

Styrelsen genom Kalle Kritz 

19


Flygning DOWN UNDER UNDER 

DOWN 

När jag nyligen åkte på semester 

till Sydney, Australien, läste 

jag givetvis på i Mofly i förväg 

för att få lite tips om var man 

bäst kan flyga en sväng. 

Tack vare Bob Peacocks artikel i fjol 

hittade jag Clamback and Hennessey 

som håller till på Bankstown Airport i 

Sydneys sydvästra utkanter. Efter att ha 

bokat tid och ägnat en halvtimme åt att 

åka färja från Manly i nordost, en knapp 

timme att åka tåg, och en kvart i taxi var 

jag framme vid det föga impo nerande 

kontoret ( se bild ) med de trevliga flygarna. 

JAR gäller inte i Australien, men 

för att åka med instruktör en gång och 

logga tiden som Dual så går det fint. 

MIN INSTRUKTÖR Jeff och jag skulle 

åka ”Sydney Scenic Tour” som innebär 

att man efter start flyger norrut och sedan 

österut mot kusten norr om stan 

på 1 500 fot. Där vänder man söderut 

och får klarering vid Manly som ligger 

vid inloppet till Sydneys hamn och sedan 

får man flyga över Sydney Harbour 

så länge man håller sig norr om södra 

kusten och öster om den välkända Sydney 

Harbour Bridge. När man tröttnat 

( om man nu gör det ) lämnar man vid 

inloppet, sjunker till 500 fot och flyger 

en speciell VFR-rutt söder ut utefter 

kusten, bland annat förbi den berömda 

Bondi Beach. Till sist vänder man och 

stiger när man kommit norr om stan 

och återvänder unge fär samma väg 

man kom. Landning blir oftast bana 

11, men man vet inte förrän på final 

om det blir 11L, 11C, eller 11R. Här 

finns nämligen tre parallella banor. 

JAG GJORDE daglig tillsyn och Jeff 

tankade planet. Vi satte oss i, jag gick 

igenom checklistan och startade motorn. 

Då skriker Jeff ”Shut down ! Shut 

down ! ”. Det hade nämligen blivit någon 

kortslutning i cigarettändaren och 

små glada blå flammor slog emot min 

instruktör. Felet gick inte att fixa, så 

vi fick byta till ett annat likadant plan 

och vi kom iväg på vår tur. 1,4 timmar 

blev det, och det kostade mig 255 AUD 

eller cirka 1 400 SEK. En tusenlapp i 

timmen alltså, och det med instruktör ! 

Mycket prisvärt. 

Clamback & Hennesseys kontor: 

enkelt men hemtrevligt. 

Rangering i lyxstil. 

text och bild : Peter Andersson 

20

december 2006 

mofly 

foto : Martin Wallgren 

I förra numret 

efterlyste Mofly 

foton till årets 

kalender. En stor 

mängd bilder strömmade 

in så alla fick inte plats. 

Här är några av dem. 

foto : Martin Wallgren 

foto : Christer Karlsson 

foto : Anders Arnlinder foto : Pontus Boman foto : Hasse Hellström 

21


nytt från klubbgruppen 

Under höstmötet fastställdes 

valberedningens 

förslag till 2007 års styrelse. 

Efter årsskiftet får styrelsen 

följande sammansättning : 

Ordförande 


Genomgång för nya medlemmar 

NÄST SISTA HELGEN i november 

samlades en stor del av Aeroklubbens 

färska teorielever tillsammans med ett 

fåtal nya medlemmar för att gå igenom 

praktisk information och klubbens 

rutiner. Det bjöds på kaffe och bulle 

i klubbhuset samtidigt som medlemmarna 

informerades om vad som kan 

vara bra att veta om klubbens lokaler, 

hur man bokar utrustning samt var den 

finns. Därefter visades hangaren och 

rutiner gällande flygplanshantering och 

tankanläggning. Uppslutningen hade 

kunnat vara bättre – totalt deltog 14 

nya klubbmedlemmar vid denna sammankomst. 

FÖR DIG SOM känner dig osäker på 

klubbens rutiner eller var du hittar 

materiel i klubbhuset, så kommer en 

ny träff att arrangeras under våren. 

Håll utkik på klubbens hemsida eller 

kontakta Klubbgruppen för mer 

information. 

foto : Fredrik Edlund 

Ordinarie ledamöter 

Kalle Kritz 

Henrik Holmberg 

Catarina Rüetschi 

Pontus Boman 

Hans Hellström 

Andreas Martin 

Suppleanter 


Lars Börjesson 

Henrik Gildebrant 

Alex Johansson 

Anders Lundin 

Albert Nummelin 

Dessutom tillträder en 

ny valberedning: 

Anders Eriksson 

Lars Peter Karlsson 

Erik Öhman 

Andreas Martin – Fredrik Edlund – Hasse Hellström 

AJ ! 

Knuffas inte ! 

Håll klaffen ! 

Trots den goda sammanhållningen var det lite spänt emellanåt. 

Mofly nr 5 – 2006 

foto : Lars Molin 

 

22

december 

2006 

mofly 

kalendarium 

JANUARI : 

● söndag 14 januari 11.00 

Öppet hus för nya elever 

● måndag 15 januari 

Konstituerande styrelsemöte 

Den nya styrelsen samlas för första gången 

● onsdag 17 januari 18.00 

Öppet hus för nya elever 

● onsdag 24 januari 18.00 

Start för PPL -teorikursen VT-07 

● torsdag 25 januari 18.30 

Teknikträff på klubbhuset 

Tema: Är våra flygplan individer ? 

FEBRUARI : 

● tisdag 13 februari 

Nästa Mofly Newsletter. Finns att läsa på www.aeroklubben.se. 

Handlar bland annat om IFR-skolning. Vi fortsätter också att gräva i Human Factors-frågor. Manusstopp den 5 februari. 

Finns det något du tycker ska vara med i nästa kalendarium ? Kontakta redaktionen. 

mofly NEWSLETTER 

Tvätt & vax 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mofly rättar 

 

Aeroklubbens kalender 2007 

Succén är tillbaka ! 

Tretton nya bilder tagna av våra medlemmar och deras passagerare. 

Nu finns 2007 års kalender till försäljning ute på 

klubbhuset. Du kan också beställa via hemsidan. 

 

 

Nytt på nätet 

 

 

 

 

 

 

 

Hårdare regler för 

instrumentflygning ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mofly nr 5 / 06 

 

 

 

 

 

 

I förra numret av Mofly påstods felaktigt 

Marcus Klang vara den medlem 

som i limboställning låg under 

SE-KMG i samband med Tvätt- & 

vaxdagarna. Redax ber om ursäkt för 

misstaget. Den verklige entusiasten 

i bar överkropp på bilden har dock 

bett att få vara anonym. 

pris : 125 kronor 

KALENDER 

2007 

23

Motorflyginformation från Aeroklubben i Göteborg 

Aeroklubben i Göteborg • Säve Flygplatsväg 32 • 423 73 Säve 

Telefon 031-92 61 00 • Telefax 031-92 64 43 • Västkustflyg 031-92 59 15 

pg 24 06 12-2 • bg 508-00 15 • www.aeroklubben.se • mofly@aeroklubben.se

Ladda ned (3,2 Mb) - Aeroklubben i Göteborg

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?