S_174_11 Karl_Erik Delrapport.pdf - Statens Haverikommission

13
På morgonen den 28 november kl. 0.50 (enligt AIS 12 -spår) började ekipaget
dragga 13 och hade fram till kl. 2.20 förflyttat sig cirka 0,17 nm åt sydost (se figur
9).
Figur 9 fartygets position 02.21
Överstyrman som befann sig på bryggan, uppmärksammade draggningen omkring
klockan 2 och ringde på interntelefonen till befälhavaren som var i hytten.
Överstyrman ville på så sätt uppmärksamma befälhavaren om situationen och
informerade om att huvudmaskinen måste startas omedelbart för att stoppa
draggningen.
Befälhavaren kom snabbt upp på bryggan och beslöt något senare i samråd med
överstyrman att de skulle ankra om. Detta var ett tämligen vanligt förfarande då
erfarenheten ombord var att fartyget började dragga när vind och sjö ökade.
Befälhavaren har uppgett att han hade gjort bedömningen att ekipaget skulle ligga
kvar på sin position eftersom de hade legat till ankars under två dygn utan att visat
tendens på att dragga.
Befälhavaren ringde den tekniska chefen kl. 2.20 och gav order om att starta
huvudmaskinen, vilket den tekniske chefen gjorde mellan 02.25 och 02.30. I
samband med att maskin startades vaknade även reparatören som begav sig ner till
maskinrummet för att ta reda på vad som hände.
Överstyrman och befälhavaren kom överens om att den mest erfarne och senare
förolyckade matrosen skulle följa med styrmannen fram till backen 14 när ankaret
skulle hivas och omkring klockan 02.40 var ankaret uppe i ankarklyset.
12 Automatic Indentification System (data som SHK inhämtat från fartygets egen utrustning)
13 Fartygets ankare tappar fästet från havets botten
14 Fördäck där bl.a. ankar/förtöjningsspelen fanns