S_174_11 Karl_Erik Delrapport.pdf - Statens Haverikommission

More documents

Recommendations

Info

12 Figur 7 Ankrings position Enligt noteringarna i skeppsdagboken under den 26 november vred vinden till nordväst mitt på dagen med styrka omkring 15 m/s för att sedan på natten mot den 27:e vrida tillbaka till sydväst och öka i styrka, upp till 20 m/s under hela dagen. Bryggbefälet på <strong>Karl</strong>-<strong>Erik</strong> hade mottagit väderprognoser (se även 2.1.2) från den hemmavarande befälhavaren på morgonen den 27 november. Dessa visade en tydlig vindkantring åt nordväst samt ökande styrka under natten den 28 november. Figur 8 Prognosen kl. 1.00 den 28 november
13 På morgonen den 28 november kl. 0.50 (enligt AIS 12 -spår) började ekipaget dragga 13 och hade fram till kl. 2.20 förflyttat sig cirka 0,17 nm åt sydost (se figur 9). Figur 9 fartygets position 02.21 Överstyrman som befann sig på bryggan, uppmärksammade draggningen omkring klockan 2 och ringde på interntelefonen till befälhavaren som var i hytten. Överstyrman ville på så sätt uppmärksamma befälhavaren om situationen och informerade om att huvudmaskinen måste startas omedelbart för att stoppa draggningen. Befälhavaren kom snabbt upp på bryggan och beslöt något senare i samråd med överstyrman att de skulle ankra om. Detta var ett tämligen vanligt förfarande då erfarenheten ombord var att fartyget började dragga när vind och sjö ökade. Befälhavaren har uppgett att han hade gjort bedömningen att ekipaget skulle ligga kvar på sin position eftersom de hade legat till ankars under två dygn utan att visat tendens på att dragga. Befälhavaren ringde den tekniska chefen kl. 2.20 och gav order om att starta huvudmaskinen, vilket den tekniske chefen gjorde mellan 02.25 och 02.30. I samband med att maskin startades vaknade även reparatören som begav sig ner till maskinrummet för att ta reda på vad som hände. Överstyrman och befälhavaren kom överens om att den mest erfarne och senare förolyckade matrosen skulle följa med styrmannen fram till backen 14 när ankaret skulle hivas och omkring klockan 02.40 var ankaret uppe i ankarklyset. 12 Automatic Indentification System (data som SHK inhämtat från fartygets egen utrustning) 13 Fartygets ankare tappar fästet från havets botten 14 Fördäck där bl.a. ankar/förtöjningsspelen fanns
Page 1: Delrapport S-174/11 Dödsolycka i s
Page 4 and 5: 4 Innehåll 1 FAKTAREDOVISNING ....
Page 6 and 7: 6 Oxelösund Flaggstat/fartygsregis
Page 8 and 9: 1.4 Räddningsinsatsen Nedan är en
Page 10 and 11: Sent på kvällen den 24 november s
Page 14 and 15: 14 Befälhavaren manövrerade däre
Page 16 and 17: 16 Figur 13 Överstyrmans resp. mat
Page 18 and 19: 18 Trots upprepade försök att få

S_174_11 Karl_Erik Delrapport.pdf - Statens Haverikommission

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?