S_174_11 Karl_Erik Delrapport.pdf - Statens Haverikommission

Delrapport S-174/11
Dödsolycka i samband med omankring ombord på
ekipaget Karl-Erik/Oxelösund –SJFD/ SKYU - utanför
Dagö, Estland den 28 november 2011
För SHK:s del står det var och en fritt att, med angivande av källan, för publicering eller annat ändamål
använda allt material i denna rapport.
Rapporten finns även på vår webbplats: www.havkom.se
Enligt 13 b § tredje stycket förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor ska en delrapport
offentliggöras i de fall en slutrapport inte har publicerats inom tolv månader från dagen för
olyckan.
Innehållet i delrapporten bygger på de fakta som inhämtats inom ramen för säkerhetsutredningen.
Publiceringen av delrapporten inträffar emellertid under en fas där faktainsamlingen ännu inte är
avslutad, varför innehållet i det nu redovisade materialet kan komma att kompletteras, ändras eller
inte tas med i slutrapporten.
SHK kan mot bakgrund av det anförda inte garantera att allt som redovisas i denna delrapport
kommer att ingå i – eller vara identiskt med – innehållet i den slutligen publicerade rapporten över
händelsen.
Statens haverikommission (SHK) Swedish Accident Investigation Authority
Postadress Besöksadress Telefon Fax E-post Internet
Box 12538 Sveavägen 151 08-508 862 00 08 508 862 90 info@havkom.se www.havkom.se
102 29 Stockholm Stockholm

Allmänna utgångspunkter och avgränsningar
Statens haverikommission (SHK) är en statlig myndighet som har till uppgift
att undersöka olyckor och tillbud till olyckor i syfte att förbättra säkerheten.
SHK:s olycksundersökningar syftar till att så långt som möjligt klarlägga såväl
händelseförlopp och orsak till händelsen som skador och effekter i övrigt. En
undersökning ska ge underlag för beslut som har som mål att förebygga att en
liknande händelse inträffar igen eller att begränsa effekten av en sådan
händelse. Samtidigt ska undersökningen ge underlag för en bedömning av de
insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med händelsen
och, om det finns skäl för det, för förbättringar av räddningstjänsten.
SHK:s olycksundersökningar syftar till att ge svar på tre frågor: Vad hände
Varför hände det Hur undviks att en liknande händelse inträffar
SHK har inga tillsynsuppgifter och har heller inte någon uppgift när det gäller
att fördela skuld eller ansvar eller rörande frågor om skadestånd. Det medför
att ansvars- och skuldfrågorna varken undersöks eller beskrivs i samband med
en undersökning. Frågor om skuld, ansvar och skadestånd handläggs inom
rättsväsendet eller av t.ex. försäkringsbolag.
I SHK:s uppdrag ingår inte heller att vid sidan av den del av undersökningen
som behandlar räddningsinsatsen undersöka hur personer förda till sjukhus
blivit behandlade där. Inte heller utreds samhällets aktiviteter i form av socialt
omhändertagande eller krishantering efter händelsen.
Utredningen
Statens haverikommission (SHK) underrättades den 28 november 2012 kl.
09:50 om att en dödsolycka inträffat ombord på ekipaget Karl-Erik och pråmen
Oxelösund i samband med omankring utanför Dagö, Estland samma dag vid kl.
04:30.
Händelsen undersöks av SHK som företräds av Carin Hellner som ordförande
t.o.m. januari 2012, Mikael Karanikas som ordförande fr.o.m. mars 2012, Ylva
Bexell som utredningsledare t.o.m. 17 januari 2011, Richard Blomstrand som
utredningsledare fr.o.m. 18 januari 2011, Jens Olsson som utredare
beteendevetenskap och Fred Hansson som teknisk utredare fr.o.m. 1 augusti
2012.
Utredningen följs av Jörgen Zachau på Transportstyrelsen.

4
Innehåll
1 FAKTAREDOVISNING ............................................................................. 5
1.1 Fartygs data ............................................................................................................... 5
1.2 Uppgifter om resan .................................................................................................... 7
1.3 Uppgifter om sjöolyckan/tillbudet .............................................................................. 7
1.4 Räddningsinsatsen ..................................................................................................... 8
1.5 Besättningen .............................................................................................................. 8
2 Händelseförloppet ....................................................................................... 9
2.1 Väder ....................................................................................................................... 19
2.1.1 Intervjuer med besättningen ...................................................................................... 19
2.1.2 Utskickad väderinformation till fartyget ..................................................................... 19
2.1.3 SMHI ..................................................................................................................... 19

5
1 FAKTAREDOVISNING
1.1 Fartygs data
Karl-Erik
Flaggstat/fartygsregister
IMO-nummer/
anropssignal
Sverige
7388657/SJFD
Fartygsdata
Typ av fartyg Bogserbåt/Pusher
Nybyggnadsvarv/år AB Åsiverken/1974
Registertonnage 324
Längd, över allt 32,58 m
Bredd
10,06 m
Djupgående, max 5,05 m
Huvudmaskin, effekt 2 stycken Caterpillar Typ 3516 TA, 2102 kW
Framdrivningsarrangemang
Vänstergängad propeller med ställbara
propellerblad
Sidopropeller Nej
Roderarrangemang Standardroder
Servicefart
9 knop
Ägarförhållanden och drift
Klassningssällskap
Säkerhetsbesättning 5
Östersjöfrakt AB/Österström Nordic AB
Lloyds Register
Figur 1 Karl-Erik

6
Oxelösund
Flaggstat/fartygsregister
Identitet
IMO-nummer/
anropssignal
Sverige
Oxelösund
8835853/SKYU
Fartygsdata
Typ av fartyg Pråm
Nybyggnadsvarv/år AB Finnboda varf/1984
Registertonnage 2911
Längd, över allt 93,04 m
Bredd
21 m
Djupgående, max 4,85 m
Dödvikt sommar vid 6475 mt
max djupgående
Huvudmaskin, effekt Inget framdrivningsmaskineri
Roderarrangemang Inget roder
Bogpropeller Nedsänkbar Aquamaster 400 HP
Ägarförhållanden och drift
Klassningssällskap
Östersjöfrakt AB/Österström Nordic AB
Lloyds Register
Figur 2 Oxelösund

7
Pråmen Oxelösund och bogserbåten Karl-Erik var byggda för att vara
sammankopplade under sjöresorna med ett kolvsystem. På var sida i fören på
Karl-Erik fanns en hydrauliskt utskjutbar kolv som hakade i pråmens akterkants
sidor efter att lossning respektive lastning var slutförd.
Figur 3 Kolv på styrbord sida
Figur 4 Utrymmet där Karl-Erik placerades i
pråmens akterkant för att koppla ihop
ekipagen. Ombord kallat för ”hacket”.
Vid avgång från Kunda, Estland hade Karl-Erik 46,4 m 3 MDO 1 ombord i sina
bunkertankar. Fartyget förbrukade omkring 8-9 m 3 per dygn till sjöss.
1.2 Uppgifter om resan
Anlöpshamnar
Typ av resa
Lastuppgifter/antal
passagerare
Bemanning 6
Kunda, Estland/Oxelösund, Sverige
Internationell
6 389,5 MT kalksten/1
1.3 Uppgifter om sjöolyckan/tillbudet
Typ av sjöolycka
Personolycka
Datum och klockslag 2011-11-28 omkring kl. 4.30
Position och plats för
sjöolycka
Väder
Konsekvenser
Personskador
Miljö
Fartyg
N 59° 06,0 E 022° 49,0, NNO Dagö, Estland
NV 20-25 m/s, sjö omkring 3-6 m
1 omkommen
Inga kända
Inga kända
1
Marine Diesel Oil

1.4 Räddningsinsatsen
Nedan är en sammanfattning av utdrag 2 från loggboken från Tallin JRCC 3 samt
SAR 4 debriefing som SHK har tagit del av.
Kl. 4.35 den 28 november 2011 fick Tallin JRCC information från Tallin VTS 5
om att en person hade fallit överbord från fartyget Karl Erik som låg på redden
utanför Lehtma på Dagö, Estland. Den informationen skickades ett par minuter
senare vidare till vakthavande vid Kuressare MRSC 6 .
8
Kl. 4.38 larmades räddningshelikopter av Tallin JRCC och ungefär samtidigt
ringde Kuressare MRCS för att höra om helikopter hade beordrats ut, vilket
bekräftades. Tallin JRCC hade gjort bedömningen att det var möjligt att flyga
helikopter under den rådande väderleken men det slutgiltiga beslutet skulle tas av
helikopterbesättningen när dessa studerat vädersituationen närmare.
Kl. 4.40 meddelade besättningen till Tallin JRCC att vädret medgav flygning samt
att de var på väg till flygfältet i Tallin.
Kl. 5.45 kontaktades räddningshelikoptern av Tallin JRCC.
Helikopterbesättningen informerade om att de tankat och var klara att lyfta. Tio
minuter senare bekräftade helikopterbesättningen att de hade lyft kl. 5.45 från
flygplatsen och att de hade ytterligare cirka 30 minuters flygtid till området där
olyckan hade skett.
Omkring kl. 6.25 anlände helikoptern till området och påbörjade eftersök av
matrosen som hade fallit överbord. Kl. 8.05 kallade helikopterbesättningen upp
Tallin JRCC och informerade om att man hade hittat matrosen samt att denne var
avliden. Vidare önskade besättningen att någon skulle ta emot kroppen vid
flygplatsen dit de skulle anlända kl. 8.35.
1.5 Besättningen
Befälhavaren var vid tillfället 54 år och innehade behörigheten sjökapten. Han
hade arbetat som befäl sedan 1981 och som befälhavare sedan 2001. Som
befälhavare hade han ingen tidigare operativ erfarenhet av bogserbåtar. Han hade
varit befälhavare ombord på Karl-Erik sedan februari 2010 och hade 06-12/18-24
vakten.
Överstyrman var vid tillfället 55 år och innehade behörighet sjökapten och hade
mer än 20 års erfarenhet ombord på Karl-Erik. Han gick 00-06/12-18 vakten
under sjödygnen.
Den tekniska chefen var vid tillfället 58 år. Han hade varit teknisk chef ombord i
drygt tre och ett halvt år.
Övrig besättning ombord bestod av en reparatör och en kock/matros samt den
förolyckade matrosen.
På resan medföljde även en passagerare.
2
Översatt från estniska till engelska av den estniska haverikommissionen
3
Joint Rescue Co-ordination Centre
4
Search And Rescue
5
Vessel Traffic Service
6
Maritime Rescue Sub-Centre

2 HÄNDELSEFÖRLOPPET
Kl. 19.45 på kvällen den 24 november 2011 var pråmen Oxelösund färdiglastad
med cirka 6390 MT 7 kalksten från Kunda, Estland, med destination Oxelösund,
Sverige.
Strax innan avgång embarkerade lotsen Oxelösund med uppdraget att assistera
befälhavaren vid avgång från hamnen och ut till sjöss.
När lotsen klev ombord på Oxelösunds däck möttes han av överstyrman och en
kort konversation uppstod dessa emellan. Lotsen berättade för överstyrman om
det annalkande sämre vädret och rekommenderade att fartyget skulle ankra
utanför Muuga för att invänta bättre väder, eftersom pråmen Oxelösund inte var
försedd med lastluckor som skyddade mot överspolande sjö.
Lotsen informerade även befälhavaren om den kommande sydvästliga stormen
och lotsen rådde honom att antingen ankra utanför Muuga eller Tallin.
Tillsammans gick de även igenom de tänkta platserna på sjökortet varvid lotsen
informerade befälhavaren om att den exakta ankringspositionen skulle
överenskommas med den aktuella VTS:en i området.
9
Kl. 21.05 den 24 november avgick ekipaget Karl-Erik och pråmen Oxelösund från
Kunda assisterade av lots. Vädret vid avgång var klart med god sikt och vind
sydväst 10 m/s. Lotsen debarkerade cirka 15 minuter efter avgång.
Omkring kl. 22 fick befälhavaren ombord ett telefonsamtal från den person som
alternerade som befälhavare på Karl-Erik och som befann sig hemma. Då han var
bekymrad över väderutsikterna ville han försäkra sig om att befälhavaren ombord
hade tagit del av prognoserna. Han fick svaret att ”det ska nog gå” varvid samtalet
avslutades utan ytterligare diskussioner i ämnet.
Befälhavaren ombord har uppgett att han löpande tagit del av väderprognoser,
såväl före som efter avgång och var väl medveten om prognosen som innebar att
resan till Oxelösund skulle kantas av SV 15-17 m/s vindar (vilket för honom
ansågs vara en maxgräns, dock ingen absolut gräns, för fartyget att befinna sig i).
7
Metriska ton, 1 ton=1000 kg

Sent på kvällen den 24 november skickade den hemmavarande befälhavaren ett
e-post meddelande med en prognoskarta som gällde den 25 november kl.18.00
UTC (19.00 skeppstid)
10
Figur 5 Första väderkartan som skickades till Karl-Erik med prognosen för den 25
november vilken visar att det skulle blåsa omkring sydväst med cirka 30-35 knops
styrka (15-18 m/s).
Omkring kl. 4.00 på natten den 25 november hade vinden ökat något till sydväst
10-12 m/s. Strax efter kl. 5.00 passerade fartyget cirka 13 nm 8 norr om Muuga
bukten och omkring en timme senare även Tallin på ungefär samma avstånd.
Under dagen den 25 november fortsatte ekipaget sin resa västerut i ökande
sydvästlig vind. Kl. 8.00 blåste det, enligt notering i skeppsdagboken, sydväst 12
m/s. Inga våghöjder hade noterats men dock att ekipaget satte 9 för sydvästlig sjö.
Någon gång mellan kl. 14.30-15.00, innan sin ordinarie vakt 18-24, blev
befälhavaren uppringd av överstyrman som informerade honom om att farten hade
gått ner till två knop (eftersom vinden hade uppskattningsvis ökat till 20 m/s) samt
att han trodde att den storm som framgick av prognoserna nu var på väg.
Befälhavaren replikerade då med att det hårda vädret inte skulle komma förrän på
söndag den 27 november varvid överstyrman svarade att med nuvarande fart
skulle de inte komma fram till Oxelösund innan måndag eftermiddag den 28
november.
Befälhavaren gick kort därefter upp på bryggan för att bedöma vädersituationen.
8
1 nm=1852 meter
9
Rörde sig långskepps i motsjön

11
Reparatören, som vid det tillfället också befann sig på bryggan, informerade
honom om att han kände till en plats NNO om Dagö där han visste att fartyg legat
till ankars tidigare när han varit med. Överstyrman frågade under samtalets gång
befälhavaren om det inte hade varit bättre att gå ner till Paldiski, Estland men fick
svaret att de skulle ligga lika bra NNO om Dagö.
Omkring kl.18.00 den 25 november beslutade befälhavaren, på grund av de under
dagen mottagna väderprognoserna (VHF, rundradio och TV) som talade om
sämre väder, att gira 10 söderut för att ankra i lä från Dagö, Estland.
Han kontaktade även Tallin VTS efter giren för att meddela sina avsikter att ankra
NNO om Dagö, vilket accepterades av Tallin VTS.
Figur 6 Position för giren
Den 26 november kl. 0.25, ankrade Karl-Erik och Oxelösund på position
N 59° 6,2 E 022° 48,6 med 6 schacklar 11 i vattnet (ekipagets enda ankarspel
föröver fanns på pråmens styrbord sida). Positionen var omkring 4,2 sjömil
nordost om Lehtma vilket enligt befälhavaren skulle ge bra skydd för den
sydvästliga vinden och sjön.
Vid den tidpunkten var vinden omkring sydväst 10-15 m/s.
10 Ändra kurs
11 Schackel som längdmått används för att ange längd på ankarkätting som tillverkas i längder på 15 famnar
(cirka 27,5 meter).

12
Figur 7 Ankrings position
Enligt noteringarna i skeppsdagboken under den 26 november vred vinden till
nordväst mitt på dagen med styrka omkring 15 m/s för att sedan på natten mot den
27:e vrida tillbaka till sydväst och öka i styrka, upp till 20 m/s under hela dagen.
Bryggbefälet på Karl-Erik hade mottagit väderprognoser (se även 2.1.2) från den
hemmavarande befälhavaren på morgonen den 27 november. Dessa visade en
tydlig vindkantring åt nordväst samt ökande styrka under natten den 28 november.
Figur 8 Prognosen kl. 1.00 den 28 november

13
På morgonen den 28 november kl. 0.50 (enligt AIS 12 -spår) började ekipaget
dragga 13 och hade fram till kl. 2.20 förflyttat sig cirka 0,17 nm åt sydost (se figur
9).
Figur 9 fartygets position 02.21
Överstyrman som befann sig på bryggan, uppmärksammade draggningen omkring
klockan 2 och ringde på interntelefonen till befälhavaren som var i hytten.
Överstyrman ville på så sätt uppmärksamma befälhavaren om situationen och
informerade om att huvudmaskinen måste startas omedelbart för att stoppa
draggningen.
Befälhavaren kom snabbt upp på bryggan och beslöt något senare i samråd med
överstyrman att de skulle ankra om. Detta var ett tämligen vanligt förfarande då
erfarenheten ombord var att fartyget började dragga när vind och sjö ökade.
Befälhavaren har uppgett att han hade gjort bedömningen att ekipaget skulle ligga
kvar på sin position eftersom de hade legat till ankars under två dygn utan att visat
tendens på att dragga.
Befälhavaren ringde den tekniska chefen kl. 2.20 och gav order om att starta
huvudmaskinen, vilket den tekniske chefen gjorde mellan 02.25 och 02.30. I
samband med att maskin startades vaknade även reparatören som begav sig ner till
maskinrummet för att ta reda på vad som hände.
Överstyrman och befälhavaren kom överens om att den mest erfarne och senare
förolyckade matrosen skulle följa med styrmannen fram till backen 14 när ankaret
skulle hivas och omkring klockan 02.40 var ankaret uppe i ankarklyset.
12 Automatic Indentification System (data som SHK inhämtat från fartygets egen utrustning)
13 Fartygets ankare tappar fästet från havets botten
14 Fördäck där bl.a. ankar/förtöjningsspelen fanns

14
Befälhavaren manövrerade därefter ekipaget bort från grundområdet och ankrade
omkring kl. 3.45(se Figur 10) om på en position cirka 0,55 nm NNO om den
tidigare ankringspositionen med nio schacklar (all tillgänglig ankarkätting) i
vattnet.
Figur 10 Fartygets position 03.45, då man precis ankrat på den nya positionen.
Efter omankringen beslutade överstyrman att de skulle förflytta sig från backen
upp till däcket ovanför backen eftersom sjön började gå hög. De hade precis
hunnit upp till det övre däcket när en större sjö kom och slungade in dem i förkant
av lastrumsskottet (se figur 11).
Figur 11 Höjden från vattenytan upp till relingskanten är uppmätt strax efter ankomst
till Oxelösund den 6 december 2011.

15
Med hjälp av VHF-radio meddelade han därefter befälhavaren att de begav sig
akterut eftersom överstyrman ansåg att det var livsfarligt att befinna sig där
framme. Väl ombord på Karl-Erik bytte de om till torra kläder och satte sig i
mässen och drack kaffe. I mässen träffade de både reparatören och den tekniska
chefen varvid den senare anmodade dem att ta det försiktigt där ute.
Ekipaget fortsatte att dragga trots att all ankarkätting användes och strax innan kl.
4.30 beslutade sig befälhavaren för att göra ytterligare ett ankringsförsök. Han
anropade överstyrman via VHF och sade att ankaret inte tog och att de måste gå
föröver igen för att hiva upp ankaret ytterligare en gång.
Innan överstyrman och matrosen begav sig ut föröver, iklädda flytjackor med
reflexer, beslutade överstyrman att de skulle gå i utrymmet under lastrummet och
mellan barlasttankarna på grund av det dåliga vädret (se figur 12).
Figur 12 Rörtunnel 15 under lastutrymmet och barlasttankarna
När de kom fram till dörren som ledde ut till backen bad överstyrman matrosen att
öppna dörren på glänt för att han då skulle kunna få kontakt med bryggan via
VHF, vilket inte fungerade under tiden de befann sig i rörtunneln.
När matrosen väl hade öppnat dörren fick överstyrman kontakt med befälhavaren
varvid han uppmanade honom att lägga Oxelösund så att sjön kom in på babord
sida, vilket åtföljdes av befälhavaren. Överstyrman informerade även
befälhavaren ytterligare en gång att han ansåg att det var livsfarligt där framme.
Det har under intervjuer framkommit att denna kommunikation överhördes av
reparatören och den tekniske chefen som befann sig i maskinrummet.
Befälhavaren dock har uppgett att han inte vid något tillfälle hör något som
indikerade på att det upplevdes som farligt framme på backen.
Matrosen gick därefter direkt ut och ställde sig vid manöverspakarna vid
svinryggen och överstyrman ställde sig vid spelet för att lossa på bromsen innan
de skulle börja hiva upp ankaret (se figur 13).
15 Tomt utrymme som inte är avsett för last och barlast

16
Figur 13 Överstyrmans resp. matrosens positioner vid olyckstillfället
Överstyrman hann precis lossa bromsen till ankarspelet då det kom en våg som
han bedömde var minst fem meter hög. Den översköljande vågen fyllde upp hela
backen med vatten och tryckte upp överstyrman via lejdaren 16 upp till det övre
däcket.
Figur 14 Ekipagets position vid det troliga olycksögonblicket kl. 4.31
16 Trappa/stege

17
Enligt AIS-informationen från fartyget kan man se att fartyget vred ner från 354°
kl. 4.26 till 228° kl. 4. 34 (se Figur 15 och 16).
Figur 15 Klockan 04.26 Figur 16 Klockan 04.34
Befälhavaren har uppgett att han trodde att fartygen hade börjat vrida på grund av
att besättningen hade börjat hiva på ankaret, men enligt överstyrman hann de
aldrig börja med detta innan sjön slog in över backen.
Överstyrman sprang omedelbart ner till backen igen och letade och ropade efter
matrosen men upptäckte kort därefter att han blivit spolad överbord och låg
bredvid Oxelösund och trampade vatten. Överstyrman meddelade befälhavaren
detta och sa åt honom att kalla ut hela besättningen.
Befälhavaren ringde då ner till maskin och bad reparatören väcka övriga
besättningsmedlemmar, vilket i praktiken var kocken.
Överstyrman började springa akterut längst brädgången på styrbords sida. Dock
såg han inte att en lucka (se figur 17) som ledde ner till två stycken
förtöjningspollare var öppen, varvid han föll ner igenom öppningen men lyckades
få ut armarna som stoppade fallet. Han klarade av att kravla sig upp i brädgången
igen och fortsatte akterut och fick tag i en livboj med ljus som han kastade mot
matrosen i vattnet cirka 20 meter från pråmen.
Figur 17 Lucka ner till förtöjningspollare i styrbords brädgång

18
Trots upprepade försök att få kontakt med matrosen visade denne inga tecken på
att uppmärksamma ropen. Överstyrman bedömde att det gick 8-9 minuter från det
att olyckan skedde tills det att han kastade ut livbojen i vattnet.
Under tiden som överstyrman begav sig akterut på pråmen förberedde
befälhavaren livbojen på bryggvingen på styrbords sida så att han skulle kunna
kasta i den därifrån ifall att matrosen skulle glida längst pråmens styrbordssida
och komma ut akter om denna, vilket överstyrman tidigare hade meddelat.
Reparatören väckte kocken, tog på sig en jacka och begav sig därefter ut på
båtdäck på styrbordssida och stod beredd att kasta ut livbojen som fanns på
platsen. Han såg dock aldrig matrosen i vattnet utan endast ljuset från den livboj
överstyrman kastat i strax innan.
Figur 18 Reparatörens position
Kl. 4.40 larmade befälhavaren sjöräddningen (Tallin VTS) och meddelade dem att de
behövde omedelbar helikopterassistans då en av besättningsmedlemmarna fallit överbord.
Kl. 6.00 fick befälhavaren meddelande om att en helikopter skulle anlända till området kl.
6.15.
Besättningen på Karl-Erik siktade räddningshelikoptern vid kl. 6.30 som då påbörjade
eftersöket efter matrosen.
Omkring kl. 8.20 kontaktades befälhavaren av helikopterbesättningen som meddelade att
de hittat matrosen, bärgat honom och att han var avliden.
Under hela händelseförloppet var fartygets huvudmaskin igång.

19
2.1 Väder
2.1.1 Intervjuer med besättningen
Uppgifterna om den aktuella sjöhävningen vid olyckstillfället gick isär något
under intervjuerna med besättningen.
Befälhavaren har uppgett att han bedömde att våghöjden var cirka två meter hög
och jämn medan de andra ombord upplevde att sjön var betydligt högre, minst 5-6
meter. En av besättningsmedlemmarna kunde inte uppskatta höjden på vågorna.
2.1.2 Utskickad väderinformation till fartyget
Kl. 8.50 på morgonen den 27 november skickade den hemmavarande
befälhavaren ytterligare väderprognoskartor (BizMet), Estniskt sjöväder samt den
Finska och Svenska sjörapporten via e-post till Karl-Erik, eftersom han var osäker
på om de hade möjlighet att koppla upp på internet. Kartorna var utfärdade kl.
8.05 av SMHI och enligt överstyrman tog befälhavaren ombord del av dessa.
De utskickade väderprognoserna visade med tydlighet att vinden skulle vrida till
nordväst och öka i styrka under natten den 28 november.
2.1.3 SMHI
Enligt uppgifter som SHK har erhållit från SMHI efter olyckan var
vindförhållandena enligt deras prognoskörning på olyckspositionen enligt nedan.
Datum 17 Tidpunkt Våghöjd, sign Vågriktning Vågperiod Våglängd Vindriktning Vindhastighet
(GMT) (meter) (grader) (sek) (meter) (grader) (m/s)
2011-12-27 0 3 251 6 23 220 9,3
3 3.9 248 6.3 25 241 10,5
6 3.6 252 6.1 23 249 9,7
9 2.8 250 5.7 20 237 8,8
12 3.5 240 6 23 229 12,5
15 5.2 241 6.4 26 231 13,9
18 5.4 248 6.3 25 260 13,4
21 5.1 255 6.3 25 249 11,3
2011-12-28 0 4.3 284 6.1 24 303 14,5
3 4.8 313 6.3 25 326 17,7
6 5 315 6.3 25 326 17,5
9 4.7 312 6.2 24 317 16
12 4.1 306.4 6.1 23 309 13,4
Vattentemperaturen i området var omkring 7 °C.
17 Tabellen är en sammanslagning av information som har inkommit till SHK från SMHI. En del av
informationen är från en position något norr om olycksplatsen men stämmer helt överrens med data från den
aktuella positionen.