UPPHANDLING AV TAXIS TJÄNSTER - - Trum - Umeå universitet

UPPHANDLING AV TAXIS TJÄNSTER -
EN STUDIE AV UPPHANDLING AV SJUKRESOR I
VÄSTERBOTTENS LÄN
Aurora Pelli 1,2
Margareta Puu 1,3
1
Transportforskningsenheten, Umeå Universitet
2
CERUM Umeå Universitet
3 Statistiska institutionen. Umeå Universitet
2001:02
TRUM
Transportforskningsenheten
Umeå Universitet, 901 87 Umeå
Tel 090-786 55 40
E-post: office.trum@trum.umu.se
ISSN 1403-6924
1

Rapportens titel:
Upphandling av taxis tjänster - en studie av upphandling av sjukresor i
Västerbottens län
Författare:
Pelli, Aurora, PM
Puu, Margareta, FK
Projekt:
Förändrade förutsättningar för trafikförsörjning i glesbygd – mot effektivisering av linjetrafik
och samhällsbetalda resor (KFB Dnr 1997-0634, VINNOVA Dnr 1999-0127)
Finansieringsorgan:
Kommunikationsforskningsberedningen - KFB
Projektledare:
Westin Kerstin, FD
Indexord:
Avreglering
Konkurrenslagen
Sjukresor
Taxi
Upphandling
Antal sidor: 28
Pris: 100 kr
2

Förord
Den 1 juli 1990 avreglerades taxitrafiken i Sverige. Avregleringen av taxi var en i raden av
avregleringar inom transportsektorn som genomfördes under 1980-talet och en bit in på 1990-
talet.
Ett antal studier har belyst olika aspekter av denna avreglering - genomförande och
implementering, prisutveckling, serviceutbud, upphandling av samhällsbetalda resor, etc. Vid
Transportforskningsenheten vid Umeå Universitet (TRUM) har taxi och branschens
utveckling följts sedan 1980-talet.
Föreliggande rapport behandlar samhällsbetalda resor. I rapportern redovisas grunderna för
upphandling av sjukresor, exemplifierat med Västerbottens läns landstings upphandling av
taxitransporter.
Rapporten är skriven inom ramen för det av KFB-finansierade projektet ”Förändrade
förutsättningar för trafikförsörjning i glesbygd – konsekvenser av taxis avreglering och
förändrade regler för upphandling” (Dnr 1997-0634).
Umeå i april 2001
Aurora Pelli
Margareta Puu
3

INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1 INLEDNING 1
1.1 Bakgrund 1
1.2 Syfte och avgränsningar 2
1.3 Metod 2
1.4 Studieområde – Västerbottens län 3
2 SAMHÄLLSBETALDA RESOR 4
2.1 Färdtjänst 5
2.2 Skolskjuts 6
2.3 Sjukresor 7
3 AVREGLERINGEN AV TAXIMARKNADEN 8
4 UPPHANDLING AV SAMHÄLLSBETALDA TAXIRESOR 9
4.1 Upphandling av sjukresor 10
4.2 Anbudsförfrågan 13
4.3 Faktorer som avgör upphandlingen 15
4.4 Ersättning 16
5 JÄMFÖRELSE AV OFFERTER 17
6 KONKURRENS I SAMBAND MED UPPHANDLING 21
7 SAMMANFATTANDE SLUTSATSER 25
8 FORTSATT FORSKNING 27
REFERENSER 28
4

1 INLEDNING
1.1 Bakgrund
I Sverige finns cirka 8 600 taxiföretag med sammanlagt ca 14 600 taxibilar 1 , vilka dagligen
kör passagerare till och från flygplatser, järnvägsstationer, sjukhus, vårdcentraler, affärer,
restauranger, teatrar mm. En stor del av de taxiuppdrag som utförs är samhällsbetalda eller
samhällssubventionerade uppdrag, d.v.s. uppdrag som helt eller till större del betalas via
skatter.
En typ av samhällsbetalda resor är skolskjuts, dvs. kommunernas upphandling av taxitjänster
för att skjutsa barn till och från skolan. När kollektivtrafiken inte kan nyttjas av handikappade
och äldre är färdtjänst alternativet, och färdtjänst sker i väsentlig omfattning med taxi.
Landstingen upphandlar sjuktransporter för de patienter som inte kan nå sjukvård med
allmänna kommunikationsmedel eller på egen hand (exempelvis pga. sjukdom, avstånd, eller
avsaknad av kollektivtransporter), och ofta är det taxi som upphandlas. I kommuner där
passagerarunderlaget är för litet för att motivera reguljär linjetrafik med buss sätts ofta taxi in
i antingen reguljär trafik, eller som kompletteringstrafik.
För taxinäringen är omfattningen av de samhällsbetalda uppdragen betydande. I
storstadsområdena kan de samhällsbetalda uppdragen utgöra 25-30 procent av omsättningen, i
medelstora städer är andelen något högre, och i glesbygd utgör de samhällsbetalda uppdragen
upp till 90 procent av intäkterna.
Under 1990-talet förändrades på flera sätt villkoren för verksamhet i taxinäringen. Den 1 juli
1990 avreglerades taxi, vilket öppnade för konkurrens mellan företag och
beställningscentraler. En ny Konkurrenslag infördes 1993, en lag vilken i stort sett förbjöd allt
samarbete mellan företag och därigenom påverkade många taxiföretag som samverkade i
beställningscentraler. Men även villkoren för upphandling har förändrats, först genom att
ansvaret för sjukresor överfördes år 1992 från försäkringskassan till landstingen. Därefter, i
januari 1994, ändrades reglerna för offentlig upphandling, vilket påverkade de
1 Uppgifterna avser år 2000
1

samhällsbetalda tjänsterna. Lagen innebär att den upphandlande enheten genom att utnyttja
den konkurrens som finns på marknaden, här mellan taxibolag, antar det bästa anbudet utan
ovidkommande hänsyn.
Sammantaget innebar de första åren på 1990-talet stora omvälvningar av förutsättningarna för
taxirörelser i största allmänhet men även när det gällde samhällsbetalda resor. Ett av motiven
bakom förändringarna var att effektivisera de samhällsbetalda resorna. Ett annat var att genom
ökad samordning sänka kostnaderna för det allmänna.
1.2 Syfte och avgränsningar
Rapportens övergripande syfte är att beskriva upphandlingen av en typ av samhällsbetalda
resor; sjukresor. Syftet är även att visa hur anbud på sjukresor specificeras, antas, hur
kostnaderna varierar mellan olika anbud samt hur konkurrenssituationen har sett ut under
perioden.
Resor som helt eller delvis ersätts av den offentliga sektorn omnämns ibland som
samhällssubventionerade resor, ibland som samhällsbetalda resor. I föreliggande rapport
används begreppet samhällsbetalda resor. De samhällsbetalda resorna utgörs i regel av
sjukresor, färdtjänst (riksfärdtjänst) samt skolskjuts. I rapporten studeras sjukresor i
Västerbottens län under perioden 1993-1998. Samtliga exempel är hämtade från Västerbottens
läns landsting, ett landsting som under år 1996 upphandlade sjukresor för ca 42 miljoner
kronor per år (Johansson, 1997). Västerbottens läns landsting upphandlar sjuktransporter för
ett geografiskt sett omfattande område, områden som rymmer både urbana kommuner och
utpräglade glesbygdskommuner.
1.3 Metod
Materialet som insamlats kommer i huvudsak från Västerbottens läns landsting, men också
från personliga intervjuer. Kostnadsjämförelsen som redovisas i kapitel 5 har utförts genom
att landstingets dokument från anbudsupphandling samt inkomna offerter vid några
2

upphandlingstillfällen har studerats. Kostnaderna för olika offerter har därefter jämförts för
två specificerade typresor. Beskrivning av konkurrenssituationen under åren 1993-1998,
Kapitel 6, grundar sig också på granskning av Västerbottens läns landstings upphandlade
offerter.
1.4 Studieområde – Västerbottens län
Västerbottens län har ca 255 000 invånare. Länet sträcker sig från Bottenviken i öster till
norska gränsen i väster. Befolkningen är koncentrerad till kustområdet, och i de fyra
kustkommunerna (Nordmaling, Umeå, Robertsfors och Skellefteå) återfinns 75 procent av
befolkningen. I Umeå återfinns regionsjukhuset (Norrlands universitetssjukhus - NUS), i
Skellefteå och Lycksele finns lasarett.
Karta 1.Hälso- och sjukvård i Västerbottens Läns Landsting. Källa: Johansson, 1997.
3

2 SAMHÄLLSBETALDA RESOR
Samhället ansvarar idag för att alla medborgare skall ha samma rätt att delta i olika
samhällsaktiviteter och samma möjlighet att erhålla sjukvård. För att kunna tillgodose
människors behov av kvalitetssäkrad sjukvård på ett effektivt sätt uppstår givetvis ett
valproblem mellan att decentralisera vårdinsatserna och därmed minska res- och
tidskostnaderna för transporter eller att centralisera vårdinsatserna, vilket leder till ökade
transportkostnader. De olika alternativen kräver olika kommunikationslösningar.
Människors behov att trots handikapp eller ålderdom förflytta sig har dock inte alltid
prioriterats inom den offentliga sektorn. Under det tidiga 1900-talet utfördes stor del av
transporterna för sjuka och handikappade av frivilligorganisationer, bl.a. Röda Korset och
Lions. Diskussionen om kommunikationsmöjligheterna för funktionshindrade, ålderdomliga
eller sjuka personer har förts under lång tid och år 1982 infördes, genom socialtjänstlagens
tillkomst, färdtjänst som en obligatorisk skyldighet för kommunerna. Den ökade
medvetenheten om vikten för funktionshindrade att kunna resa kan sammanfattas genom
begreppen normalisering och integrering. Det innebär att i samhällsplaneringen ska de
funktionshindrades behov beaktas och tas hänsyn till. Syftet är att personer med
funktionshinder ska ingå i samhällsgemenskapen och ha samma levnadsvillkor som andra
människor (Svenska kommunförbundet, 1999). En viktig del av arbetet för jämlikhet mellan
individer är att underlätta kommunikationer och resor för funktionshindrade och äldre.
Samhällsbetalda resor omfattas av de typer av transporter som helt eller delvis betalas av
samhället, dvs. av stat, landsting eller kommuner och som riktar sig till speciella grupper, t.ex.
rörelsehindrade, barn med långa avstånd till skolan och sjukresenärer. I vissa fall betalar
användarna/brukarna själva en begränsad egenavgift för nyttjandet av tjänsten.
Samhällsbetalda resor utgörs i regel av färdtjänst (och riksfärdtjänst), sjukresor samt skolresor
och samhällets kostnader för dessa resor uppgår totalt till cirka 5-6 miljarder kronor per år. I
flertalet län är dessutom kostnaden för de samhällsbetalda resorna högre än kostnaderna för
den linjelagda kollektivtrafiken (Svenska kommunförbundet, 1999).
En stor del av de samhällsbetalda persontransporterna utförs av taxi, och för delar av
taxinäringen är dessa transporter mycket viktiga. Enligt Svenska Taxiförbundets uppskattning
4

(se Tabell 1) är även majoriteten (56 procent) av alla taxitransporter iSverige samhällsbetalda
resor. Privatpersoner och företag svarar således för mindre än hälften av den totala
taximarknaden.
Tabell 1. Taximarknaden i Sverige år 1999.
Segment Oms. (mkr) Andel i procent
Kommuner/landsting 4 500 56
- varav färdtjänst 2 250 28
- sjukresor 1 370 17
- skolskjuts 880 11
Privatpersoner 1 800 23
Företag 1 700 21
Totalt 8 000 100
Källa: SOU 1999:60 ”Kundvänligare Taxi” s. 31
Fördelningen av uppdrag på typ av uppdrag varierar dock kraftigt över landet. I
glesbygdsområdena beräknas de samhällsbetalda resorna uppgå till ca 90 procent av den
totala marknaden medan motsvarande resor i Stockholmsområdet svarar för 15-20 procent
(SOU 1999:60).
Eftersom de samhällsbetalda resorna utgör en sådan betydande del av marknaden för
taxinäringen i glesbygdskommunerna och utfallet för upphandling för exempelvis sjukresor
eller färdtjänst därigenom kan påverka förutsättningarna inom övriga segment, finns det skäl
att här redogöra och diskutera de tre segmenten något utförligare.
2.1 Färdtjänst
Kommunens ansvar och skyldigheter avseende färdtjänst regleras genom Lagen om färdtjänst
SFS 1997:736).
3 § Varje kommun ansvarar, såvitt gäller kommuninvånarna, för att färdtjänst
anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen
5

och en annan kommun. En kommun får för sina kommuninvånare anordna
färdtjänst också i eller mellan andra kommuner. (SFS 1997:736)
Kommunerna har rätten att själv bestämma giltighetsområde, när färdtjänsten får användas
och avgift för resenären (egenavgift).
Genom Socialtjänstlagen från 1982, blev det obligatoriskt för kommunerna i Sverige att
införa färdtjänst. Därmed är kommunerna också huvudmän för trafiken, vilket innebär det
yttersta ansvaret för upphandling om inte en samordning med andra huvudmän, t.ex.
landstinget, sker. 2 Färdtjänst definieras som en kompletterande kollektiv transportform, som
efter behovsprövning är tillgänglig för personer som p.g.a. långvariga funktionshinder har
svårigheter att förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikationsmedel.
Fram till 1989 ökade antalet berättigande till färdtjänst och 445 000 personer (5,2 procent av
befolkningen) hade då erhållit tillstånd till färdtjänst. Kommunernas sammanlagda kostnader
för transporttypen uppgick till 1,8 miljarder kronor, d.v.s. drygt 4 000 kronor per person.
Därefter har antalet färdtjänstberättigade minskat, år 1997 hade antalet reducerats till 420 000
personer. Det motsvarar 4,7 procent av befolkningen. Majoriteten av de färdtjänstberättigade
är 80 år eller äldre. Eftersom antalet äldre personer antas öka under kommande år finns risk
för att det nuvarande färdtjänstssystemet leder till eventuella höjningar i avgift, minskat antal
resor både totalt och per färdtjänstberättigad, eller ökade offentliga anslag för att kunna
matcha ett ökande behov av samhällssubventionerad färdtjänst (Svenska kommunförbundet,
1999).
2.2 Skolskjuts
Kommunerna är enligt Skollagen skyldiga att ansvara för att skolskjuts anordnas om det finns
ett sådant behov bland eleverna. Därigenom är kommunerna även huvudman för den
offentliga upphandlingen av skolskjuts, vilken sker antingen genom att kommunen anordnar
särskilda skolskjutsturer, via taxiföretag, eller med vanlig kollektivtrafik. För att skolskjuts
skall aktualiseras tar kommunen hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållanden, eventuella
2 Anm. Huvudman för färdtjänsten i Stockholms län är landstinget.
6

funktionshinder hos eleven eller någon annan särskild omständighet. Rätt till skolskjuts
varierar beroende på om eleven går i grundskola eller gymnasieskola. Flera kommuner har ett
skolskjutsreglemente där elevers rätt till transport anges.
I största möjliga utsträckning samordnar skolskjuts med annan kollektiv linjelagd trafik för att
därigenom reducera kostnaderna.
2.3 Sjukresor
Sjukresor omfattas av den allmänna sjukförsäkringen varifrån ersättningen också utgår. 1992
överflyttades ansvaret för ekonomi och administration från försäkringskassan till sjukvårdshuvudmännen
(landstingen). Sjukvårdshuvudmännen innehar rätten att lokalt fastställa
grunder för beräkning av sjukreseersättning, bestämma att bokning av resor skall ske via
särskilda centraler och att ersättning endast utgår om resan genomförts med taxiföretag vilka
innehar avtal med Landstinget. Landstinget ersätter sjukresor till egna inrättningar samt till
avtalande privata vårdgivare. I Västerbottens län ersätter landstinget sjukresor både till egna
inrättningar och till privata vårdgivare som har avtal med landstinget. De vanligaste resorna
går till läkare, tandläkare och sjukgymnast.
Resersättning erhålls vid sjukresor med egen bil, taxi, specialfordon, linjelagda sjukresor samt
kollektivtrafik. Vid flera färdsättsalternativ skall patienten välja det billigaste, som i de flesta
fall är buss eller tåg i 2:a klass, för att erhålla resersättning (SOU 1995:70). Vid de flesta
landsting tas även en egenavgift per enkel resa ut. Sjukresa med taxi kan beviljas
vårdpersonal, men resan får inte beställas av patienten själv utan beställning ska ske via
landstingets Reseservice.
Sjukresorna upphandlas vanligen i anbudskonkurrens för sänka kostnaderna för transporten.
Under 1999 utgjorde sjukresorna 17 procent av taxiföretagens omsättning. I jämförelse med
annan taxitransport är siffrorna för sjukresor med taxi relativt låga trots att samhällets totala
kostnad för sjukresor stigit de senaste åren. Graden av samordning med kollektivtrafiken (t.ex.
Sambulans), samordning med andra huvudmän och samåkning har däremot ökat, vilket leder
till ett minskat antal taxiresor.
7

3 AVREGLERINGEN AV TAXIMARKNADEN
Fram till juli 1990 var taxipriser, etableringsrätt samt antal taxibilar på marknaden noggrant
reglerade och endast en beställningscentral var tillåten inom respektive trafikområde. Ett syfte
med den tidigare regleringsprincipen var att regeringen eftersträvade kontroll för att garantera
medborgarnas tillgång till taxi till rimliga priser oavsett landsdel, samt garantera tillgång till
taxi dygnet runt. Avsikten med regleringen var att skapa en samhällsekonomiskt effektiv
produktion av taxitjänsterna. Den hårt reglerade marknaden visade sig dock fungera
undermåligt, t.ex. blev långa taxiköer vanliga och svårigheter uppstod med att ha en
gemensam taxa över hela landet. Av dessa anledningar genomfördes avreglering av
taximarknaden den 1 juli 1990. Förhoppningen var att den fria taximarknaden skulle resultera
i förbättrad service, bättre balans mellan utbud och efterfrågan samt att kostnaderna för både
privata och samhällsbetalda resor skulle minska. Därigenom skulle ökad effektivitet uppnås
samtidigt som stordriftsfördelar i taxinäringen skulle utnyttjas bättre.
För taxiföretagen innebar avregleringen att fri prissättning infördes, begränsningen av antal
taxibilar upphörde, fri etableringsrätt för beställningscentraler och att kravet på att en taxibil
måste tillhöra en beställningscentral avskaffades. Men för att inte servicen på mindre
lönsamma tider och platser skulle upphöra, såsom i glesbygdsområden, tog statsmakten ett
fortsatt samhällsansvar genom upprättandet av avtal och förhandlingar i samband med
upphandlingar (NUTEK, 1996).
Avregleringen av taximarknaden betraktas också som en omreglering eftersom andra krav
kom att skärpas. Det blev exempelvis svårare att erhålla yrkestillstånd. Yrkestillståndet
omfattar krav på personlig lämplighet (bl.a. straffrihet), yrkeskunnande och ekonomisk
lämplighet. Dessutom infördes krav på registrerande och kvittoskrivande taxameter samt att
kunden ska ha rätt att känna till taxan redan innan resan påbörjas. Sedan avregleringen har fler
regler införts bl.a. för att skydda kunder samt för att motverka den ekonomiska brottslighet
som har uppdagats (NUTEK, 1996).
Stora delar av Västerbottens län kan karaktäriseras som glesbygd med långa avstånd till
vårdcentraler och sjukhus. Det resulterar i att nyttjandet av samhällsbetalda resor är
omfattande samtidigt som taxi för privata ändamål förekommer i mindre skala. Ett av motiven
8

akom avregleringen av taximarknaden var som nämnts att ge ökat spelrum åt den fria
konkurrensen för att på så sätt reducera den offentliga sektorns utgifter för samhällsbetalda
sjukresor.
4 UPPHANDLING AV SAMHÄLLSBETALDA TAXIRESOR
Målet med samtliga samhällsbetalda resor är tvåfaldigt. Dels, som tidigare diskuterats, finns
ett fördelningsmål vilket syftar till att även rörelsehindrade personer ska ha tillgång till
persontransportsystem för att kunna förflytta sig i samma utsträckning som andra medborgare.
Det andra målet innebär att de samhällsbetalda tjänsterna skall produceras till en lägsta
möjliga kostnad men till en given kvalitetsnivå (NUTEK, 1996).
All upphandling som utförs av staten, kommuner eller landsting skall följa Lagen om offentlig
upphandling (LOU), vilken också är tvingande. Ytterst syftar lagen till att på ett affärsmässigt
sätt i upphandlingen begränsa kostnaderna för de upphandlade tjänsterna. Det tar sig främst
uttryck i att den konkurrens som finns på marknaden utnyttjas. Kommunerna ansvarar, som
tidigare har påpekats, för upphandling av färdtjänst samt för skolskjutsar. Kommunen avgör
själv vilken instans som skall genomföra upphandlingen av t.ex. färdtjänst, vilket kan vara
den nämnd som har ansvar för färdtjänsten, det kan vara kommunens inköpsnämnd eller en
annan kommunal nämnd.
Vad beträffar sjukresorna är det landstingets centrala upphandlingsfunktion, i de flesta fall
organiserad under landstingsstyrelsen, som ansvarar för upphandling och samordning. Det är
vanligt att upphandlingsarbetet och planeringen av trafiken sker i samverkan mellan kommun,
landsting och trafikhuvudmännen. Både färdtjänst och skolskjuts kan vara ett komplement till
den kollektiva trafiken där det också finns olika typer av samhällssubventionerade resor,
exempelvis linjelagd färdtjänst och servicelinjer. En stor del av sjukresorna används av de
som har färdtjänsttillstånd. Eftersom det dessutom finns färre transportföretag i glesbygden
kan samarbetet leda till ett ökat antal köruppdrag per fordon, vilket också leder till ett mera
effektivt resursutnyttjande (Svenska kommunförbundet, 1999).
9

4.1 Upphandling av sjukresor
Fram till år 1992 ansvarade försäkringskassorna för sjuktransporterna. En patient ringde det
taxibolag hon/han önskade vid behov av sjuktransport och erhöll därefter reseersättning från
försäkringskassan. För staten ansågs detta vara ett dyrt alternativ att hantera sjukresorna på
och år 1992 övertog landstingen ansvaret för sjukresorna från försäkringskassorna. Den
bakomliggande tanken med denna omstrukturering var att landstingen skulle börja med en
offentlig upphandling av sjukvårdstransporter. Detta ansågs vara fördelaktigt då en
samordning av sjuktransporter skulle kunna organiseras och i förlängningen leda till en
reducerad kostnad för de statliga utgifterna för sjuktransporter.
Den offentliga upphandlingen av sjuktransporter med taxi innebär att taxibolag, vid
annonsering om uppköp av sjukresor, har möjlighet att lämna anbud till landstinget. Inkomna
anbud utvärderas därefter och de från landstinget sida sett ”mest lönsamma” anbuden
kontrakteras. Prövning av inkomna anbud kan ske på två olika sätt, beroende på vad en
upphandlingsenhet har angivit i upphandlingsunderlaget. Antingen baseras prövningen på
enbart angivna priser i anbuden eller så görs en sammanvägning av samtliga omständigheter,
t.ex. kostnad, fordonens miljövänlighet, förstahjälpen utbildning av åkarna, etc.
En förutsättning för att en upphandling skall vara lönsam för ett landsting är att det råder
konkurrens mellan anbudsgivarna. Konkurrensen innebär att taxibolagen tvingas pressa
priserna i anbuden för att därmed förbättra sina möjligheter till ett kontrakt i slutändan.
Vanligt är att enskilda taxiföretag samverkar i en beställningscentral (BC). Samarbetet
innebär många fördelar för taxiföretagen. Positivt för taxiföretagen är att fordonen utnyttjas
mera rationellt i en beställningscentral och nyinvesteringar som kostar mycket pengar kan
fördelas mellan delägarna vid ett samarbete. Taxiföretagen som ingår i en beställningscentral
kan dessutom tillsammans lämna konkurrenskraftiga anbud vid offentliga upphandlingar.
Frågan är givetvis om beställningscentralerna erhåller ett monopol på svaga marknader som
på något sätt gör det svårt att erhålla en samhällsekonomiskt effektiv taximarknad
Upphandlingsfasen av taxi för sjukresor omfattas, som tidigare nämnts, av två huvudsakliga
lagar varför det finns skäl för en utförligare beskrivning av dem.
10

Konkurrenslagen
1993 infördes den nya konkurrenslagen med syfte att motverka alla konkurrenshinder på
marknaden:
”Denna lag har till ändamål att undanröja och motverka hinder för en effektiv
konkurrens i fråga om produktion av och handel med varor, tjänster och andra
nyttigheter.” (SFS 1993:201)
Konkurrenslagstiftningen förbjuder samarbete mellan företag om samarbetet har till syfte att
hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen på ett märkbart sätt eller om det ger ett sådant
resultat (SFS 1993:20) Motivet till denna bestämmelse är att inköpssamarbete kan medföra
hinder för nyetablering och därmed påverka konkurrensen negativt. Konkurrenslagen har stor
påverkan på taxiföretagen eftersom de ofta samarbetar om en beställningscentral, vilken
därmed kan falla under förbudet i KL. Beställningscentraler drivs ofta som ekonomisk
förening av flera taxiföretag och fungerar som gemensam telefonväxel, samordnad bas för
marknadsföring, fakturering och anbudsgivning. En beställningscentral som har under 15
procent marknadsandel omfattas inte av konkurrenslagen. Ligger marknadsandelen mellan
15–35 procent måste beställningscentralen söka individuellt undantag. För att en
beställningscentral ska få ett individuellt undantag måste dock fyra villkor vara uppfyllda.
För att samarbete i BC ska tillåtas krävs att fyra villkor är uppfyllda. För det första måste det
visas att samarbetet i beställningscentralen bidrar till en förbättrad ekonomi, gynnsammare
villkor för teknologisk utveckling eller ett effektivare utnyttjande av fordonsbeståndet. Ett
andra villkor är att konsumenten får ta del av den vinst som uppstår till följd av samarbetet
inom beställningscentralen genom lägre priser. För det tredje får samarbetet bara ålägga de
berörda företagen begränsningar som är nödvändiga för att uppnå målen i den första punkten,
d.v.s. det får inte förekomma några onödiga restriktioner i transportöravtalen. För det fjärde
får samarbetet inte ge de berörda taxiföretagen en möjlighet att sätta konkurrensen ur spel.
Taxiföretagen inom glesbygdsområden eller på landsbygden är ofta beroende av samarbete i
form av beställningscentraler, dels för att kunna upprätthålla en godtagbar servicenivå men
även för att i upphandling av samhällsbetalda resor kunna lämna konkurrenskraftiga anbud.
11

Konkurrenslagen kan därmed utgöra ett problem för företagens överlevnad i en begränsad
marknad.
Lagen om offentlig upphandling
Stora delar av de transporter som skall utföras i kommuner eller landstinget köps in av
entreprenörer. Uppköparna, kommuner eller landsting, är således ansvariga för att en
upphandling kommer till stånd. Landstingens upphandling av sjuktransporter omfattas av
Lagen om offentlig upphandling (LOU), vilken trädde i kraft den 1 januari 1994. Lagen
innebär att all upphandling av tjänster som utförs av staten, kommuner, landsting eller bolag
inom offentlig förvaltning skall ske enligt lagen om offentlig upphandling, som ställer
långtgående krav på hur upphandlingen skall gå till. Enligt LOUs huvudregel (4§) syftar
upphandlingslagen ytterst till att genom affärsmässig upphandling begränsa kostnaderna för
de varor och tjänster som upphandlas.
”Upphandling skall göras med utnyttjande av de konkurrensmöjligheter som
finns och även i övrigt genomföras affärsmässigt. Anbudsgivare, anbudssökande
och anbud skall behandlas utan ovidkommande hänsyn”.(SFS 1992:1528)
Det sker genom att i upphandlingen utnyttja den konkurrens som finns på marknaden. För att
den upphandlande enheten på bästa sätt skall kunna utnyttja konkurrens krävs således att
anbudsgivare, anbudssökare och att anbud behandlas utan ovidkommande hänsyn. Därmed
ska den upphandlande enheten anta det anbud som har det lägsta priset eller det anbud som är
mest fördelaktigast med hänsyn till samtliga omständigheter.
Införandet av LOU innebar en rad nya bestämmelser. Längre anbudstider och ett mera
reglerat upphandlingsförfarande över vissa tröskelvärden infördes, bl.a. skall upphandling
över tröskelvärden utannonseras och annonseringen skall även göras i EU:s officiella tidskrift
”Official Journal”. Annonseringen syftar till att ge samtliga EES-länder möjlighet att delta i
anbudsgivningen och därmed öka konkurrensen mellan anbudsgivarna. Förenklad
upphandling skall användas i de fall där det totala värdet för upphandlingen understiger
tröskelvärdet. Vid förenklad upphandling kan ett enklare förfaringssätt tillämpas, exempelvis
12

ehöver inte annonsering i ”Official Journal” ske. Införandet av LOU innebar även
tillämpning av stramare bedömningsgrunder vid anbudsprövningen.
För anbudsgivaren innebär LOU möjlighet att få överprövning i länsrätt innan beslut om
upphandling är fattat. Syftet med överprövningsmöjligheten är att anbudsgivaren ska kunna få
prövat om något brott mot lagens bestämmelser förelegat. Länsrätten kan då om så är fallet
ålägga upphandlaren att vidta åtgärder eller avbryta upphandlingen och göra om den. Vidare
finns numera även rätt att efter avslutad upphandling föra skadeståndstalan i tingsrätt. Om
upphandlingsbrott resulterar i skada för leverantör kan denne efter det att upphandlingen är
avslutad gå till tingsrätt och begära skadestånd (Svenska Taxiförbundet, 1994).
4.2 Anbudsförfrågan
Försörjningsförvaltningen inom Västerbottens läns landsting är den enhet som ansvarar för
sjukresor. Verksamheten är gemensam för hela länet och vid varje sjukhus i länet, d.v.s. i
Lycksele, Skellefteå och Umeå, finns ett reseservicekontor som administrerar sjukresor. Vid
reseservicekontoret i Skellefteå sammanställs också det statistiska materialet för sjukresor.
I Västerbottens läns landstings anbudsförfrågan för perioden 1 januari 1995 t.o.m. 31
december 1996 specificeras bland annat vilket område upphandlingen avser och vilka faktorer
som den upphandlande enheten (Västerbottens läns landsting) anser vara viktiga vid
bedömningen av vilka taxibolag som lämpligen kontrakteras. Vidare finner man i
anbudsförfrågan en beskrivning av uppdraget, hur transporterna kommer att fördelas, vilka
krav som ställs på fordon och personal samt hur ersättning för sjukresor beräknas.
I sjuktransportuppdraget ingår att ta ut den egenavgift av resenären som landstinget fastställt.
Dessutom skall föraren ge resenären normal service, vilket innebär att vid behov hjälpa denne
in och ut ur fordonet, att hjälpa passageraren till och från ytterdörr eller lägenhetsdörr, att bära
bagage och handikapphjälpmedel, att följa passagerare in i dennes bostad, hjälpa denne på och
av med ytterkläder, och följa patienten till och från en avdelning.
13

I anbudsförfrågan nämns också att kvalitetsutveckling utgör en viktig del i samarbetet mellan
den upphandlande enheten och entreprenörer. En kontrakterad entreprenör åtar sig att
medverka i kontroll och kvalitetsutveckling av sjuktransporter. Entreprenören har skyldighet
att kontrollera den egna verksamheten och rapportera eventuella störningar till landstinget.
Dessutom skall entreprenören lämna förslag på åtgärder för korrigering av eventuella
störningar. Var fjärde månad skall entreprenören delta i ett sammanträde och redovisa de
störningar som har uppstått och presentera åtgärder för att förbättra sjuktransporterna.
Entreprenören skall medverka till att genomföra enkätundersökningar bland resenärerna för
att följa verksamhetens kvalitetsutveckling. Rapporterar entreprenören inte störningar till den
upphandlande enheten riskerar entreprenören att kontraktet upphävs. Avstår entreprenören
från att genomföra utlovade åtgärder, för att undvika störningar, kan den upphandlande
enheten kräva att en straffavgift skall betalas ut.
I anbudsförfrågan finns också krav uppställda på de fordon som skall användas vid
sjuktransporter. Fordon som används vid sjuktransporter skall uppfylla flera krav, varav ett är
att bilarna skall vara godkända av Svensk Bilprovning för de uppdrag avtalet avser. För att
undvika att resenärerna får allergiska besvär av transporten poängteras också att fordonen i
största möjliga utsträckning skall vara tillverkade av icke- allergiframkallande material, vidare
är rökning förbjuden i fordonet. Den upphandlande parten ställer även krav på att samtliga
fordon som används för sjukresor skall vara utrustade med taxameter som är godkänd av
Trafiksäkerhetsverket/Vägverket samt kommunikationsradio eller mobiltelefon. För att beakta
de yngre och mindre resenärerna skall samtliga fordon vara försedda med bilbarnkudde, och
bilbarnstol skall kunna förbeställas.
Utöver de specifika krav som ställs på fordon som används för sjukresor ställs även krav på
personalen. Förarna skall ha speciell klädsel i form av uniform. För att på ett tillfredsställande
sätt ta hand om resenärerna krävs särskild kompetens och därför skall förarna vara utbildade
för ändamålet. Bland annat skall personalen ha tillförskansat sig kunskap om akutsituationer
genom kurs i akut omhändertagande samt hjärt- och lungräddning. Utöver sjukvårdskunskap
är det viktigt att föraren känner till gällande avtal, regler samt bestämmelser för
sjuktransporter. Vidare framkommer att föraren av säkerhetsskäl, samt för att kunna ge
fullgod service vid tunga lyft, ej bör vara äldre än allmän pensionsålder. Dessutom anses det
också vara av vikt att personalen talar god svenska samt innehar god lokalkännedom.
14

4.3 Faktorer som avgör upphandlingen
Upphandling av sjukresor innebär att den upphandlande enheten på något sätt måste utvärdera
inkomna anbud. Denna utvärdering kan ske på två olika sätt, beroende på vad som anges i en
anbudsförfrågan. Endera kan utvärderingen baseras enbart på priser. Det innebär att den
upphandlande enheten kontrakterar de billigaste alternativen och bortser från anbudsgivarnas
övriga fördelar kontra brister. Att en upphandlande enhet i en anbudsförfrågan anger att
bedömningen enbart baseras på priset förekommer sällan. Vanligare är att den upphandlade
enheten i en anbudsförfrågan anger att en helhetsbedömning görs. Faktorer som Västerbottens
läns landsting tar hänsyn till vid offentlig upphandling av sjuktransporter är 3
- det pris taxiföretaget anger att transporten kostar,
- taxiföretagets totala resurser och möjlighet att fullgöra uppdraget på ett ändamålsenligt
sätt,
- den upphandlande enheten beaktar också taxiföretagets garanterade servicenivå,
- dessutom ser man vikten av att företagen har vilja och förmåga att medverka till rationella
transportlösningar,
- att fordonen som transporterar resenärer är lämpliga genom inredning och säkerhet tas
givetvis också i beaktande, samt
- totala resurser och möjlighet att fullgöra uppdraget bedöms utifrån företagets ekonomi och
personal, antalet fordon, garanterad servicenivå, antalet samverkande företag och
samverkansform.
Företagets ekonomiska situation avgörs genom kontroll av skatter och avgifter samt krav på
bankgaranti.
Garanterad servicenivå bedöms utifrån inställelsetid för bilar områdesvis, taxiföretagets
beställningsmottagnings öppettider, utbildning av förarna (genomförd utbildning eller
utbildningsplan) samt straffavgiften. En högre straffavgift bedöms som fördelaktigare.
Vad beträffar fordon så tittar den upphandlande enheten på antalet bilar, lokaliseringen av
bilar och lämpligheten hos de fordon som ska komma att användas vid sjuktransporter.
3 Anbudsförfrågan som avser perioden 1 januari 1995 till 31 december 1996
15

Samverkansförmågan bedöms utifrån referenser från taxiföretagets övriga kunder samt den
upphandlande enhetens tidigare erfarenheter av en anbudsgivare.
4.4 Ersättning
I Västerbottens läns landstings upphandlingsunderlag för perioden 1 januari 1995 till 31
december 1996 angavs önskemål om prisuppgifter för samtliga typer av fordon på följande
komponenter:
- Startavgift inklusive framkörning i startområde.
- Framkörningsersättning
- Kilometerersättning för hela transporten med passagerare eller enbart gods.
- Hämtersättning för personer och gods.
- Stoppersättning
- Ersättning för att fordon är utrustad med bår
- Returrabatt i procent på hela returresans pris.
Startavgiften inkluderar framkörningsavgiften inom 10 km från centrum av ett taxiområde.
Taxiområdet definieras som den plats där taxibilarna normalt är lokaliserade. Framkörningsersättning
utgörs av en km-ersättning som tas ut för framkörningssträckor som överstiger 10
km från ett taxiföretags beräknade centrum. Km-ersättningen utgår för den sträcka som
passagerare eller gods medföljder fordon.
Hämtersättning utgår för varje hämtning av person eller gods. Stoppersättning utgörs av en
fast summa som utbetalas om fördröjning uppstår till följd av att en patient exempelvis måste
hämta ut medicin på apotek. Extra avgift utgår som ett fast belopp vid transport av liggande
person.
Returrabatt finns angivet i procent på hela returresans pris beräknat med startavgift, kmersättning,
hämtersättning och eventuellt övriga ersättningar. Ingen väntetidsersättning utgår,
returrabatten anges däremot i olika intervaller för olika långa väntetider och för retur mot och
fram till och med startområde.
16

Dessutom ska anbudsgivarna ange en straffavgift, vilken erläggs om landstinget eller
entreprenören inte fullgör sina åtaganden. Denna avgift uttas om transporten inte genomförs
enligt uppdragsbeskrivningen och i de fall där transporten inte utförs med förare som
uppfyller avtalen, som tidigare nämnts; exempelvis om föraren inte klär sig efter
överenskommelse, överstiger viss ålders, utför undermålig service samt inte genomgått
utbildning som enligt avtal krävs. Eftersom det upphandlade företaget åtar sig att garantera
viss servicenivå, vilket till stor del är beroende av förarens uppfyllande av avtalet, har
landstinget även rätt att ta ut straffavgift vid undermålig service. Vidare tas straffavgift ut på
transporten utförs med fordon som inte följer avtalet. Det kan vara fordon som t.ex. har
olämplig komfort eller med inredning som kan vara allergiframkallande eller annat som
påverkar fordonets säkerhet. Straffavgift blir också aktuell i de fall då entreprenören eller
landstinget inte genomför de åtgärder som man föreslagit och enats om för att undvika att
störningar och fel upprepas. Kvalitetskontroll och utveckling utgör ett av åtagandet vid
upphandling och straffavgift kan därmed tas ut om entreprenören eller landstinget inte
genomför de åtgärder som föreslagits och som parterna enats om i syfte att förbättra kvalitén
transporten.
5 JÄMFÖRELSE AV OFFERTER
I syfte att jämföra kostnaderna för hur en viss typ av resa varierar i pris mellan olika områden,
olika taxiföretag och över tiden har priser för två specificerade typresor beräknats.
Kostnaderna för typresorna har beräknats utifrån kontrakterade företags offerter vid
upphandling av resor i två städer, samt i två inlandskommuner. Typresorna har beräknats för
perioden 1 januari 1995 t.o.m. 31 december 1996, samt perioden 1 januari 1997 t.o.m. 30 juni
1998.
I avsnitt 3.4 beskrevs de olika priskomponenter som ett taxiföretag skall lämna bud på vid en
offentlig upphandling av sjukresor. I samma avsnitt finns också en närmare beskrivning av
vad respektive priskomponent utgör för ersättning. I de typresor som följer här nedan, har inte
samtliga priskomponenter inkluderats i beräkningarna. Istället har priset för vad man kan
tänka sig vara mera frekventa resor beräknats.
17

För typresa 1 tänker vi oss en patient som har fem mils resa enkel väg till sjukhus eller
lasarett. Sjukhusbesöket tar över en timme och under den tiden väntar chauffören på att
patienten skall bli klar för hemresan. Under hemresan gör chauffören ytterligare ett stopp för
att patienten måste hämta ut medicin på apoteket. I den här resan är totalt fem olika pris
komponenter inkluderade. Startavgift, km-ersättning, hämtersättning, returrabatt som alltid
utgår vid transport och en stoppersättning som utgår till följd av ett extra stopp.
För typresa 2 tänker vi oss istället en patient som har tio km resa enkel väg till sjukhuset.
Besöket vid sjukhuset tar mindre än en timme och under den tiden väntar chauffören på att
patienten skall bli klar. I denna resa är fyra olika priskomponenter inkluderade, startavgift,
km-ersättning, hämtersättning och returrabatt.
De båda typresorna kan sammanfattas som:
Typresa 1.
Fem mils resa med en passagerare + stoppersättning
+ väntetid på patient > 60 min.
För typresa 1 beräknas ersättningen;
( Startavgift + km-ersättning * 50 + hämtersättning )
( 2–returrabatt) + stoppersättning (1-returrabatt)
Typresa 2.
En mils resa med en passagerare + väntetid på patient < 60 min.
Ersättningen för typresa 2 beräknas enligt;
(startavgift + km-ersättning * 10 + hämtersättning)
( 2 – returrabatt)
18

Tabell 2. Typresor som avser perioden 1 januari 1995 t o m 31 december 1996
Typresa 1 Typresa 2
Offert 1 Offert 2 Offert 1 Offert 2
Stad 1 839 607 252 162
Stad 2 786 --- 203 ---
Inlandskommun 1 599 --- 148 ---
Inlandskommun 2 i.u. i.u. i.u. i.u.
Tabell 2 visar kostnaden för respektive typresa i kronor, för de olika taxiföretag som
kontrakterats i respektive område under tidsperioden 1 januari 1995 till 31 december 1996.
Av tabellen framgår att i Stad 1 upphandlades två företag, medan det i exemplen från
inlandskommunerna endast kontrakterades ett företag. Jämförelsen av typresor visar att det
skiljer nästan 30 procent mellan det billigaste bolaget och det dyraste bolaget för en typresa 1.
För en typresa 2 skiljer det drygt 40 procent mellan det billigaste och det dyraste taxibolaget.
Vid en närmare jämförelse mellan taxiföretagens enskilda priskomponenter, finner man att
startavgiften är 45 kronor i det dyraste bolaget jämfört med 30 kronor i det billigaste. Vad
beträffar km-ersättningen begär den högre offerten 7.25 kr/km jämfört 5.70 kr/km i den lägsta
offerten. Vad beträffar stoppersättning och hämtersättning, så tar inte den lägsta offerten ut
någon extra avgift för dessa tjänster medan den högsta tar 53 kronor i stoppersättning och 35
kronor i hämtersättning. Den enda priskomponent där det billigaste bolaget tar en högre avgift
är på returrabatten. Bolaget med det sammantaget lägsta priset ger 30 procents rabatt på
returresan om den sker inom loppet av en timme och 10 procent rabatt om återresan sker efter
en timme. Motsvarande rabatter för det dyraste bolaget är 35 procent respektive 20 procent.
Tabellen indikerar att det verkar föreligga stora variationer i det pris Västerbottens läns
landsting måste betala för exakt samma resa, beroende på vilket taxiföretag som anlitas för ett
uppdrag.
Frågan är om det sker några förändringar över tiden i offerterna. Lär sig bolagen hur
marknaden fungerar Tabell 3 visar kostnaden för respektive typresa i kronor, för de olika
taxiföretag som var kontrakterade i de olika regionerna under tidsperioden 1 januari 1997 till
30 juni 1998
19

Tabell 3. Typresor som avser perioden 1 januari 1997 t o m 30 juni 1998
Typresa 1 Typresa 2
Offert 1 Offert 2 Offert 1 Offert 2
Stad 1 531 804 156 193
Stad 2 908 450 192 90
Inlandskommun 1 666 --- 176 ---
Inlandskommun 2 872 973 290 336
Tabell 3 visar att under denna period kontrakterades fler taxiföretag i de exempelkommunerna
jämfört med tidigare upphandlingsperiod. För typresa 1 är den högsta offerten dubbelt så dyr
(973 kronor) som den lägsta (450 kr). Det framgår också att de övriga kontrakterade bolagen
ligger relativt jämnt fördelade mellan det dyraste och det billigaste, dvs. det är en stor
variation i priser. För typresa 2 är landstingets ersättning till det billigaste taxiföretaget 90
kronor. Om istället det dyraste taxiföretaget skulle anlitas för samma sjukresa är ersättningen
336 kronor, dvs. nästan fyra gånger så dyr jämfört med det billigaste företaget.
En närmare jämförelse av de enskilda priskomponenterna visar att det dyraste bolaget har en
dyrare km ersättning än det billigaste (8.48 kr/km jämfört med 4.50 kr/km). Vad beträffar
priskomponenterna startavgift, hämtersättning och stoppersättning så är detta tjänster som det
billigare bolaget inte tar ut någon extra avgift för. Det dyraste bolaget tar däremot 71.40 kr i
startavgift, 32.72 kr i hämtersättning och 58.03 kr i stoppersättning. Slutligen lämnar det
billigaste bolaget inte någon returrabatt medan det dyraste lämnar 25 procent returrabatt på
hemresan. Vad som bör tilläggas är att det billigaste bolaget hade två extra villkor med i sitt
kontrakt under denna tidsperiod. Dessa villkor var att om färdväg för transport avvek från
E4:an så skulle ett påslag på 55 procent läggas till den totala ersättningen för utförd tjänst.
Likadant som i Tabell 2 visar Tabell 3 på stora variationer i pris för samma typ av resor,
beroende på vilket taxiföretag som Landstinget väljer att anlita.
Vad som kan ses utifrån dessa typresor är att det förekommer stora variationer vad beträffar
den ersättning landstinget betalar taxiföretagen för en och samma sjukresa. Då ett kontrakt
mellan Västerbottens läns landsting och ett taxiföretag består av ett stort antal olika enskilda
20

priskomponenter borde det troligtvis innebära problem för den upphandlande enheten att
avgöra vilka taxiföretag som bör kontrakteras därför att de är mest lönsamma.
6 KONKURRENS I SAMBAND MED UPPHANDLING
En förväntad effekt på taxis avreglering, tillkomsten av LOU och nya Konkurrenslagen var att
stora upphandlare, som kommuner och landsting, skulle reducera sina kostnader för
sjuktransporterna. Genom Västerbottens läns landstings material om upphandlade sjukresor, i
form av avtal, kan följande resultat om hur landstingets upphandling av taxiföretag för
sjukresor har sett ut under 1990-talet redovisas. De redovisade företagen utgörs av
huvudentreprenörer, d.v.s. taxiföretag som har direktavtal med landstinget. Redovisningen ger
en fingervisning om hur marknaden har sett ut under 1990-talet, men exakta siffror om hur
många bolag som egentligen berörs av landstingets upphandling framgår inte eftersom
huvudentreprenören i många fall har flera underleverantörer. Huvudentreprenören kan ha upp
till ca 100 underleverantörer som ofta utgörs av mindre enmanstaxibolag. Huruvida
taxiföretagen byter samordningsföretag eller står som enskilda finns i rapporten ingen
redogörelse för. Därmed finns uppenbara svårigheter med att påvisa exakta tal för hur många
bolag som berörs av upphandlingen. Resultaten skall därför tolkas som indikatorer på antal
taxiföretag i Västerbottens län som upphandlats av landstinget för att utföra
sjukresetransporter.
21

Upphandlade taxiföretag för sjukresor
30
25
20
15
10
Antal
5
taxiföretag
0
1993-1994 1995-1996 1997-1998
År
Figur 1. Upphandlade taxiföretag för perioden 1 januari 1993 t.o.m. 31 december 1998
Åren 1993-1994, d.v.s. några år efter avregleringens införande, upphandlade landstinget i
Västerbottens län 17 taxiföretag. Dessa taxiföretag har relativt stor geografisk spridning över
länet, och några av taxiföretagens hemorter är Dorotea, Boliden, Gargnäs, Vilhelmina,
Skellefteå, Storuman, Umeå och Vindeln. Av materialet framgår att åtminstone fyra av
entreprenörerna är huvudentreprenör med avtal till mindre taxibolag. Bland
huvudentreprenörerna återfinns dock även mindre företag med ett fordonsbestånd på en eller
två bilar för sjukresor. Fem av de sjutton taxibolagen från den tidigare avtalsperioden fick
fortsatta uppdrag under kommande upphandlingsperiod 1995-1996, varav ett av dem är ett
större samordningsföretag. De övriga taxiföretagen som landstinget upprättade avtal med var
nya på upphandlingsmarknaden och liksom tidigare avtalsperiod har dessa stor geografisk
spridning, bl.a. återfinns Borgafjäll, Dikanäs, Fredrika, Umeå och Vilhelmina som hemorter
för några av företagen. Sammantaget minskade alltså antalet upphandlade under
mittenperioden till endast elva taxiföretag. Åtminstone två av de elva taxibolag som ingick i
avtalsperioden är större upphandlare, varav det ena bifogar en förteckning över 102 mindre
företag som ingår i upphandlingen. Det är alltså tänkbart att några av de taxiföretag som under
1993-1994 utgjorde huvudentreprenör nu, 1995-1996, fungerar som underleverantör till något
av de två större taxibolagen.
22

Fyra av taxibolagen från 1995-1996 fick fortsatta avtal under nästa avtalsperiod 1997-1998.
Av materialet framgår att ett av taxibolagen därmed har utfört sjukresor för landstingets
räkning under hela 1990-talet. Företaget är huvudentreprenör och informationen tyder på att
det är ett mindre bolag i Västerbottens inland. Under 1997-98 sker en markant ökning av
antalet upphandlade och taxiföretagen uppgår till 27 bolag. Förutom de fyra bolag som sedan
förra avtalsperioden har fått fortsatt förtroende är de övriga antingen nya som
huvudentreprenörer eller har tidigare ingått som underleverantör men återfinns nu som egna
direktavtalande företag. I avtalen från denna upphandlingsperiod framgår tydligt vem
huvudentreprenören är och vilka taxibolag som utgör underleverantörer. En intressant
iakttagelse är därför att fler bolag under 1997-98 tycks beröras av upphandlingen eftersom
majoriteten av entreprenörerna innehar avtal med flera taxiföretag som utför delar av
transporterna. Det största samordningsföretag har avtal med 46 underleverantörer och finns i
Umeå. Den geografiska spridningen tycks återigen vara omfattande genom att många mindre
inlandsbyar utanför Storuman, Sorsele, Norsjö, Nordmaling och Åsele finns angivna som
hemorter för taxibolagen.
Antalet upphandlade företag ger ingen tydlig indikation på konkurrenssituationen, däremot
påvisar resultaten att det tycks ha funnits en vilja till etablering efter avregleringen samt att
etableringen har pågått i cykler. Materialet påvisar att cykeln har en topp de första åren (1993-
1994), för att därefter minska, 1995-1996. En markant ökning sker mellan 1997-1998. Det
finns förmodligen flera faktorer som påverkar cykelns fluktuation och frågor om
konkurrenssituationen väcks; vilka typer av företag slogs ut till avtalsperioden 1995-1996, av
vilken anledning och vilka typer av företag gjorde entré på marknaden. En tänkbar orsak till
svängningarna är att konkurrensen de facto hårdnade efter ca 5 år samtidigt som landstingets
krav på taxiföretagen hårdnade. En annan tänkbar förklaring till det minskade antalet är att de
enskilda taxiföretagen gick in som underleverantör till en huvudentreprenör. Därmed kan
antalet taxiföretag som på något sätt berördes av landstingets upphandling ha ökat, trots att det
inte tydligt framgår av materialet.
Vid en jämförelse av Västerbottens läns upphandlade anbud framgår att kraven på
taxiföretagen har skärpts från 1993 till 1998. Avtalsmodellen från 1993-1994 har en
översiktlig karaktär med få ingående detaljer. Utöver ett standardinnehåll, med
överenskommelse om pris och geografiskt område, finns mer specifika detaljer om hjälp i
23

samband med transport. Föraren ska bl.a. hjälpa passageraren samt ansvara för bagaget.
Utöver servicen finns även uppställda krav på föraren; denne skall vara utbildad inom
området, vara uniformerad samt inte vara äldre än 65 år. De fordon som används för
transporterna vara godkända av Svenska Bilprovning. Utöver dessa krav uppställs även regler
för beställning/samordning samt gällande försäkringar.
Den därpå följande avtalsmodellen, 1995-1996, är betydligt mer djupgående och kraven på
entreprenören har ökat. Standardinnehåll är i stort sett detsamma men något utförligare.
Reglerna för personalen har skärpts; föraren skall ge resenären ”normal service”, vilket
innefattar bl.a. hjälp till och från bilen samt hjälp med bagage och handikapphjälpmedel.
Förarens skyldigheter i samband med transporten specificeras utförligare än i det tidigare
avtalet. Dessutom finns tydligt uppställda krav på godstransport i samband med sjukresan till
skillnad från den förra avtalsmodellen. Krav på entreprenörens personal har också skärpts.
Förutom, som i den tidigare avtalsmodellen att föraren skall ha lämplighet i form av t. ex.
utbildning, ställs nu även krav på att ”personalen skall tala svenska, ha god
lokalkännedom…etc”.
Att entreprenören skall medverka i kontroll och kvalitetsutveckling är en ny aspekt som
tjänsteutföraren skall utföra. Arbetet skall ske i form av kontinuerlig kontroll av den egna
verksamheten, rapportering av störningar samt förslag till åtgärder för att förbättra
verksamheten. I kvalitetsutvecklingsarbetet ingår bl.a. att genomföra enkäter bland
resenärerna för att följa utvecklingen av verksamheten.
Avtalsmodellen från 1997-1998 har till stor del samma krav som avtalet från 1995-1996, men
är ytterligare specificerad. Till skillnad från de tidigare har landstinget nu en utförlig
information (Allmänna villkor) om rutiner för sjukresor samt allmänna krav för fordon och för
de personbilar som är utrustade med bår. Av avtalen framgår att samtliga fordon som används
för sjuktransport skall vara utrustade med mobiltelefon eller kommunikationsradio samt att
rökning är förbjuden, vilket inte har nämnts tidigare. Entreprenören skall avlämna en
förteckning över fordon som används för uppdraget och eventuella förändringar av bestånd
skall redogöras. Vad beträffar förarna skall dessa, förutom tidigare ställda krav, inneha
gällande taxiförarlegitimation samt sådan hälsostatus att denne klarar t.ex. tunga lyft.
Kvalitetsutvecklingen är inte förändrad sedan tidigare avtalsperiod, däremot innefattar det
24

senare avtalet miljökrav på företagen. Entreprenören skall i största utsträckning använda den
på marknaden mest miljövänliga bensin- eller dieselprodukten som drivmedel. Samma regler
gäller för smörjoljor samt andra kemiska produkter. Landstinget ställer i avtalet också krav på
att etik/affärsmässighet skall råda parterna emellan samt andra berörda instanser. Kravet har
inte ställts i de tidigare avtalen.
7 SAMMANFATTANDE SLUTSATSER
Rapportens syfte har dels varit att beskriva landstingets upphandling av sjukresor som utförs
av taxiföretag, dels att påvisa hur anbud specificeras, antas, hur kostanden mellan olika anbud
varierar samt hur konkurrenssituationen har sett ut under perioden.
Rapporten påvisar att avregleringen av taximarknaden har påverkat taxinäringen i form av ett
stort intresse att erhålla transportavtal med landstinget. Frågan som i sammanhanget kan
ställas är om önskad grad av konkurrens mellan taxiföretagen har uppnåtts i samband med
upphandlingen. För att svara på frågan krävs en omfattande studie av taximarknaden i form av
antal taxiföretag, taxiföretagens storlek och där ett jämförande perspektiv mellan kommuner,
landsting, befolkningsunderlag, befolkningsstruktur m.m. tas i beaktande. Föreliggande
rapport kan dock peka på vissa företeelser som sedan avregleringen av taximarknaden,
införandet av Konkurrenslagen och förändringen av Lagen om Offentlig upphandling
uppkommit i Västerbottens län.
Ett primärt syfte med avregleringen av taximarkanden var att reducera den offentliga sektorns
omfattande utgifter för samhällsbetalda resor. Av rapporten framgår att landstinget både
ställer utförliga krav på de företag som konkurrerar i upphandlingen samt att inkomna anbud
noggrant granskas. Alltsammans syftar till att de mest prisvärda anbuden skall upphandlas,
utan att servicen på något sätt minimeras. Eftersom ett kontrakt mellan landstinget och
taxiföretaget består av många priskomponenter finns uppenbara svårigheter att avgöra vilket
företag som är mest lönsamt. En första slutsats är att kostnadsjämförelsen mellan
taxiföretagen påvisar att de upphandlade företagen inte alltid är de som utför transporten till
lägsta pris.
25

• Den första slutsatsen är att kostnadsjämförelsen tyder på att syftet med avregleringen inte
uppnåtts och att konkurrensen därmed inte har lett till önskad effekt.
Visserligen utgörs upphandlingsmarknaden av konkurrens mellan taxiförtagen men
konkurrensens syfte framkommer inte eftersom det inte alltid är det billigaste anbudet som
upphandlas.
• En andra slutsats är att många taxiföretag med stor geografisk spridning i Västerbottens
län har berörts av upphandlingsföretagen även då endast huvudentreprenören är
avtalsinnehavare med landstinget.
Taxiföretagen i glesbygd är intäktsberoende av samhällsbetalda resor och utgör i många fall
90 procent av intäkterna. Betydelsen av att erhålla upphandlingsavtal med landstinget framgår
också tydligt då intresset för att erhålla sjukreseavtal var relativt omfattande åren 1993-1994.
Många företag upphandlades, den geografiska spridningen var stor likaså fanns en mix mellan
mindre, enmansföretag och större samordningsföretag. De följande upphandlingsåren påvisar
en kumulativ ökning av samordningsföretagen och en mindre andel enmansföretag. De senare
årens ökning av större företag indikerar att fler taxiföretag uppmärksammar
upphandlingsmöjligheten vilket också tyder på att konkurrensen får ett uppsving. För att i en
mer konkurrensutsatt marknad erhålla anbud krävs samgående mellan flera parter för att
således utföra sjukresetransporterna till en lägre kostnad samtidigt som det geografiska
området utvidgas.
• Den tredje slutsatsen är att de successivt striktare landstingsavtalen kan ha utgjort en
faktor som påverkar konkurrenssituationen mellan de taxiföretag som upphandlades i
Västerbottens län under tre perioder.
Avtalen under 1993-1994 var mindre utförliga och ställde lägre krav på entreprenören och de
anställda. Antal taxiföretag som upphandlades uppgick till 17, vilket är ett relativt högt tal
som påvisar att många av de konkurrerande företag uppfyllde kraven enligt avtalen. Svackan
som uppkom nästföljande period med elva upphandlade taxiföretag kan således har orsakats
av landstingets allt strängare krav. Vid en jämförelse av avtalen från 1993 och 1997 framgår
26

tydliga skillnader vilket i viss uträckning bör ha resulterat i att många av taxiföretagen inte
uppfyllde kraven. Trots att miljöaspekten tillkom i avtalet från 1997-1998 upphandlades ett
flertal företag under denna tidpunkt, vilket indikerar att fler företag anpassat sig efter kraven
och därmed upphandlades av landstinget.
• Rapportens fjärde slutsats är att geografiska variationerna för upphandlade taxiföretagen
förekommer i relativt stor utsträckning.
Huruvida konkurrens är mer förkommande i länets städer än i länets glesbygd svårt att dra
någon slutsats om inom ramen för den här rapporten.
8 FORTSATT FORSKNING
Både landstingen och taxiföretagen har troligen genomgått en lärdomsperiod under 1990-talet
vad gäller upphandling och hur marknaden fungerar. Lärdomsperioden påverkar givetvis
antalet inlämnade offerter, kostnaden för dem och samordning av företag. Därför skulle en
ytterligare studie säkerligen svara på frågor som föreliggande rapport väcker. Vid fortsatt
forskning skulle det vara intressant att detaljstudera antalet inkomna offerter från taxiföretag i
kommunerna. Att studera taxinäringens förutsättningar på upphandlingsmarkanden är också
intressant, vilket kan göras genom att undersöka antalet nyetableringar samt undersöka hur
koncentration eller spridning av företagen förekommer.
27

REFERENSER
Johansson, P. (1997): Västerbottens läns landsting och Norrbottens läns landsting – geografisk
indelning, befolkningsunderlag och sjukresor. Umeå: GERUM arbetsrapport.
NUTEK (1996): Avreglering av taximarknaden. En analys av regionala effekter. Stockholm:
NUTEK Rapport R 1996:67
SOU 1995:70: Allmänna kommunikationer - för alla. Betänkande av Samreseutredningen.
Stockholm: Norstedts förlag.
SOU 1999:60: Kundvänligare Taxi. Betänkande av 1998 års Taxiutredning. Stockholm: Norstedts
förlag.
Svensk Författningssamling 1992:1528: Lag om Offentlig upphandling
Svensk Författningssamling 1993:20: Konkurrenslag
Svensk Författningssamling 1997:736: Lag om Färdtjänst
Svenska Kommunförbundet (1999): Färdtjänsthandbok. Handboken om färdtjänst och
riksfärdtjänst. Stockholm: Kommentus förlag.
Svenska Taxiförbundets tidskrift Branschläget 1994
Svenska Taxiförbundet (2000): Branschläget 2000. Svenska Taxiförbundet, Stockholm.
28