Projekt Slussen â SjÃ¶fart och hamnar ... - Structor

Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, 

Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och 

ombyggnad av Slussen 

Underlag till miljökonsekvensbeskrivning 

Beställare: Exploateringskontoret, Stockholms stad. 

2011-12-21 

Ansvarig: Åsa Fernell Modigh, Tyréns AB 

Kvalitetsgranskad: Björn Forsman SSPA , Gunnar Fredriksson Tyréns 

Medarbetare: Susanna Bruzell, Kaisa Nugin, Elisabet Höglund, Maria Broberg och 

Marit Brandt, samtliga Tyréns

Konsekvensbedömning ny 

reglering av Mälaren och 


2 (70) 

Sammanfattning ...................................................................................................................... 5 

1 Syfte ................................................................................................................................. 7 

2 Avgränsningar i huvudalternativet ................................................................................. 7 

2.1 Tid ............................................................................................................................. 7 

2.2 Geografi.................................................................................................................... 7 

2.3 Miljöaspekter ............................................................................................................ 8 

3 Förslag till ny reglering samt nollalternativ ................................................................... 9 

4 Metodik för analyserna.................................................................................................. 16 

4.1 Höjdsystem ............................................................................................................ 16 

4.2 Nationella höjddatabasen ...................................................................................... 16 

4.3 Geografiska analyser ............................................................................................. 16 

4.3.1 Hamnar och sjöfart vid höga vattenstånd .......................................................... 18 

4.3.2 Hamnar och sjöfart vid låga vattenstånd ........................................................... 18 

4.3.3 Hamnar och sjöfart vid förändrade vattenflöden ................................................ 18 

5 Riksintressen ................................................................................................................. 20 

5.1.1 Hamnar ............................................................................................................ 20 

5.1.2 Farleder ........................................................................................................... 21 

6 Beskrivning av nuläge och förutsättningar .................................................................. 22 

6.1 Hamnar ................................................................................................................... 22 

6.1.1 Hamnar i Mälaren............................................................................................. 22 

6.1.2 Hamnar i Saltsjön ............................................................................................. 24 

6.2 Farleder .................................................................................................................. 24 

6.2.1 Farleder i Mälaren ............................................................................................ 24 

6.2.2 Farleder i Saltsjön ............................................................................................ 26 

6.3 Sjöfart ..................................................................................................................... 26 

6.3.1 Sjöfart i Mälaren ............................................................................................... 26 

6.3.2 Sjöfart i Saltsjön ............................................................................................... 27 

6.4 Slussar ................................................................................................................... 27 

7 Bedömningsgrunder ..................................................................................................... 29 

7.1 Miljömål och Riksintressen ................................................................................... 29 

7.2 Specifika bedömningskriterier för hamnar och sjöfart ........................................ 29 

7.2.1 Hamnar ............................................................................................................ 29 

7.2.2 Sjöfart .............................................................................................................. 30 

8 Konsekvenser normaldrift – nollalternativet ................................................................ 31




3 (70) 

8.1 Hamnar ................................................................................................................... 31 

8.1.1 Höga vattenstånd i Mälaren .............................................................................. 31 

8.1.2 Flöden Söderström ........................................................................................... 32 

8.1.3 Flöden Norrström ............................................................................................. 34 

8.1.4 Flöden Hammarbyslussen ................................................................................ 34 

8.1.5 Flöden Södertälje sluss .................................................................................... 35 

8.2 Sjöfart ..................................................................................................................... 35 

8.2.1 Låga vattenstånd i Mälaren .............................................................................. 35 



8.2.4 Flöden Hammarby sluss ................................................................................... 38 

8.2.5 Flöden Södertälje sluss .................................................................................... 38 

9 Konsekvenser normaldrift – huvudalternativet............................................................ 39 

9.1 Hamnar ................................................................................................................... 40 

9.1.1 Höga vattenstånd i Mälaren .............................................................................. 40 



9.1.4 Flöden Hammarbysluss .................................................................................... 48 

9.2 Sjöfart ..................................................................................................................... 48 

9.2.1 Låga vattenstånd i Mälaren .............................................................................. 48 

9.2.2 Flöden.............................................................................................................. 49 

10 Konsekvenser extrema händelser-nollalternativet .................................................. 51 

10.1 Hamnar ................................................................................................................... 51 

10.2 Sjöfart ..................................................................................................................... 52 

11 Konsekvenser extrema händelser-huvudalternativet .............................................. 53 

11.1 Hamnar ................................................................................................................... 53 

11.2 Sjöfart i Saltsjön .................................................................................................... 59 

11.3 Sjöfart i Mälaren ..................................................................................................... 61 

12 Byggtiden................................................................................................................... 61 

13 Påverkan på riksintressen......................................................................................... 62 

13.1.1 Hamnar och sjöfart- nollalternativet .................................................................. 62 

13.1.2 Hamnar och sjöfart – huvudalternativet ............................................................ 63 

14 Förslag på åtgärder för att minimera riskerna för hamnar och sjöfart .................... 63 

14.1 Förslag på åtgärder ............................................................................................... 63




4 (70) 

14.1.1 Vid parallell slussning och tappning i Söderström (normaldrift och vid extrema 

händelser) ....................................................................................................................... 63 

14.1.2 Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen vid extrema händelser .............................. 65 

14.1.3 Åtgärder för Hammarbyhamnen vid extrema händelser .................................... 66 

14.1.4 Åtgärder för Hammarbysluss och Södertäljesluss vid extrema händelser .......... 66 

15 Samlad bedömning med och utan vidtagna åtgärder .............................................. 67 

15.1.1 Måluppfyllnad avseende miljömål ..................................................................... 67 

15.1.2 Bedömning utan åtgärder ................................................................................. 67 

15.1.3 Förslag till åtgärder .......................................................................................... 67 

15.1.4 Bedömning med åtgärder ................................................................................. 68 

16 Övrigt ......................................................................................................................... 68 

17 Referenser ................................................................................................................. 69

Sammanfattning 

Denna promemoria beskriver förväntade konsekvenser för sjöfart och hamnar till följd av ett nytt 

förslag på reglering av Mälaren, nedan kallat huvudalternativet. Huvudalternativet har jämförts 

med dagens reglering, nedan kallat nollalternativet. 

Klimat- och sårbarhetsutredningen 1 har konstaterat att dagens översvämningsrisker för Mälaren 

är oacceptabelt stora. För att minska översvämningsriskerna behöver Mälarens 

avtappningskapacitet byggas ut. När avtappningskapaciteten ökar behöver en ny reglering av 

Mälaren tas fram. SMHI har på uppdrag av Projekt Slussen ansvarat för att ta fram förslag på ny 

reglering av Mälaren. Huvudalternativet innebär i stort att dagens maxtappning genom Slussen/ 

Söderström förändras från 300 m 3 /s till 1 400 m 3 /s vid s.k. extrema händelser. 

I denna rapport analyseras konsekvenserna av huvudalternativet jämfört med nollalternativet 

utifrån specifika bedömningskriterier som redovisas i kapitel 7. 

Den samlade bedömningen innebär att huvudalternativet under normaldrift ger måttligt till stora 

positiva konsekvenser för såväl hamnar som sjöfart i Mälaren. Bland annat kan omnämnas att 

risken för översvämning minskar och att det lägsta lågvattenståndets marginaler utökas jämfört 

med nollalternativet, vilket medför en minskad risk för grundstötning. 

Huvudalternativet medför, vid s.k extrema händelser 2 , stora positiva konsekvenser för hamnarna i 

Mälaren, jämfört med nollalternativet. 

* Färre hamnar drabbas av översvämningar, 

* sjöfarten kan trafikera hamnar i större utsträckning än i nollalternativet. 

Vid extrema händelser innebär det att tappning sker genom slussarna. Detta innebär 

inskränkningar för sjöfartens möjlighet att slussa både för huvudalternativet och för 

nollalternativet. Inom ramen för de gällande tappningsvillkoren finns en flexibilitet som innebär 

att man kan låta yrkessjöfart passera om situationen tillåter. Under förutsättning att flexibiliteten 

nyttjas bedöms nollalternativet och den nya regleringen medföra små- måttligt negativa 

konsekvenser för yrkessjöfarten. Bedömningen utgår från att denna typ av flöden inträffar mycket 

sällan och att yrkessjöfarten har begränsad framkomlighet. Om flexibiliteten inte kan nyttjas i 

tappningsvillkoren kommer konsekvenserna bli måttligt-stora negativa för yrkessjöfarten. 

Extrema flöden i huvudalternativet pågår ungefär hälften så kort tid som i nollalternativet. 

Huvudalternativet bidrar således till att minska omfattningen och därmed störningen. 

Huvudalternativet innebär för slussningen in och ut ur Mälaren mer positiva konsekvenser för 

sjöfarten jämfört med nollalternativet. 

Huvudalternativet innebär vid s.k extrema händelser en inskränkning av nyttjandegraden för en 

del av kajerna vid Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen som ligger närmast Slussen. För 

hamnverksamheten bedöms huvudalternativet ge upphov till måttligt till stora negativa 

konsekvenser då hamndelarna är av riksintresse. I nollalternativet sker inte en sådan 

inskränkning. 

1 Regeringen tillsatte 2005 den så kallade Klimat och sårbarhetsutredningen, för att klarlägga det svenska 

samhällets sårbarhet för globala klimatförändringar. 

2 Se vidare kapitel 11 för definition




6 (70) 

Vatten- och anläggningsarbetena i samband med att en ny sluss i Slussen/Söderström anläggs 

kommer främst att lokalt beröra sjöfarten i östra Mälaren och delar av Saltsjön. Yrkesfartyg och 

fritidsbåtar kommer att få vissa begränsningar under byggskedet. Begränsningarna består av att 

Slussen/Söderström stängs av under hela byggskedet och att slussning därmed inte kan fortgå. 

Detta gäller all trafik. Vissa kajer vid Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen kommer inte att kunna 

trafikeras alternativt få begränsningar i sitt nyttjande. 

Konsekvenserna för hamnverksamheten bedöms bli små till måttligt negativa under byggskedet. 

Att konsekvenserna inte bedöms som större beror på att byggtiden är begränsad samt att 

Stockholms Hamn AB, nedan kallad Hamnen, i förväg kommer känna till vilka arbetsmoment 

som berör vilka kajer och då kan planera för detta (t.ex. omdirigeringar av fartyg). Birka Cruises 

fartyg kommer att kunna lägga till och avgå från den kajplats som de använder i dagsläget. Viking 

Lines kajplats och skyddsobjektet Masthamnen berörs inte. För Skeppsbrohamnen är det framför 

allt Djurgårdsfärjornas trafik som kommer bli anvisad en annan plats. 

Att slussning inte kommer att kunna utföras under byggtiden innebär en måttligt negativ 

konsekvens för sjöfarten. 

Anledningen till bedömningen är att farleden genom Slussen/Söderström inte är av riksintresse, 

att Hammarbyslussen ligger på kort avstånd från Slussen/Söderström och att Hammarbyslussen 

har kapacitet att ta all trafik från Slussen/Söderström. För sjöfart som trafikerar Hammarbyslussen 

kan en omförläggning av slussningstrafiken innebära en liten negativ konsekvens då fördröjningar 

kan förekomma vid slussning in och ut ur Mälaren. 

Sammanfattningsvis kan det ur risksynpunkt sägas att fartygstrafiken närmast arbetsområdet utgör 

en ökad risk i Strömmen/Saltsjön. Detta berör den temporära bussterminalen, Birka Paradise och 

Djurgårdsfärjan. Den ökade trafiken i Hammarbyleden (som är av riksintresse) utgör under 

sommarhalvåret en ökad risk för kollision i farleden. Med olika åtgärder t.ex. tät trafik 

information kommer dock riskerna vara acceptabla.




7 (70) 

1 Syfte 

Följande rapport är ett underlag till miljökonsekvensbeskrivningen för ansökan om tillstånd enligt 

miljöbalken för ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen. Syftet med rapporten är att 

beskriva konsekvenserna för sjöfart och hamnar. 

2 Avgränsningar i huvudalternativet 

2.1 Tid 

Konsekvenserna beskrivs både för byggtid och för driftstid. Inom Projekt Slussen gäller följande 

tidshorisonter: 

 

 

 

Byggnadsarbetena har bedömts pågå under 6-7 år. 

Regleringen kommer att behöva justeras runt mitten på seklet. Avtappningskapaciteten i 

de nya vattenanläggningarna bedöms dock vara tillräcklig fram till slutet av seklet. 

Slussen med kajer, sluss, avtappningskanaler med mera dimensioneras för en teknisk 

livslängd på cirka 100 år. 

2.2 Geografi 

Förändrade nivåförhållanden på grund av ändrad reglering påverkar strandzonen längs hela 

Mälaren. Påverkansområdet, och således det område som konsekvenserna beskrivs för, är det 

område som påverkas av Mälarens vattenståndsfluktuationer under normaldrift eller vid extrema 

händelser. 

Den geografiska avgränsningen för sjöfart och hamnar utgörs av Mälaren, Saltsjön och 

innerskärgården fram till Oxdjupet, se kapitel 5 bild 5.2. Utanför detta område kan inte påverkan 

särskiljas från de normala strömvariationer som förekommer i recipienten. 

Områden och funktioner som inte utreds vidare är gäst-, natur- eller fritidsbåtshamnar samt 

bryggor i Mälaren där viss passagerartrafik förekommer. Det geografiska avgränsningsområdet 

för sjöfart och hamnar som studeras vad avser vatten- och anläggningsarbeten m.m. i 

Slussen/Söderström är delar av Mälaren och Saltsjön invid Slussen lokalt.




8 (70) 

Tabell 2.1 Möjlig påverkan på sjöfart och hamnar kopplat till olika geografiska påverkansområden 

Påverkansområde 

/Påverkas av 

Låga vatten-stånd i 

Mälaren 

Höga vatten-stånd i 

Mälaren 

Flöden ut från 

Mälaren 

Slussen-området 

Nedströms 

Hammarby kanalen 

Mälaren 

regionalt 

Sjöfart/farled 

Hamnar/sjöfart 

Saltsjön samt 

inner- och 

mellanskärgården 

Hamnar/sjöfart Hamnar/sjöfart Sjöfart * Hamnar/Sjöfart 

** 

* Avser endast Östra Mälaren. Områden som inte hänförs till farleder eller hamnområden, men där högre 

strömhastigheter och virvelbildningar kan förekomma som en konsekvens av huvudalternativet. 

** Fram till Oxdjupet 

2.3 Miljöaspekter 

I denna PM analyseras påverkan av följande direkta aspekter som följer av en ny reglering och 

ombyggnad av Slussen: 

1. Varaktighet och frekvens för vattenståndsvariationer (låg-, och högvattenstånd): 

 

 

Framkomlighet för sjöfart i Mälarens och Saltsjöns farleder för i huvudsak kommersiell 

fartygstrafik 

Påverkan på hamnverksamhet i Mälaren 

2. Varaktighet och frekvens för flödesvariationer: 

 

 

 

 

 

Flödets påverkan på hamnverksamhet i Saltsjön och Hammarbykanalen 

Påverkan på slussning: Slussen/Söderström, Södertälje- och Hammarbyslussen 

Möjlighet för fartyg att komma in och ut från varv i Mälaren och Saltsjön 

Fritidsbåtar och kanoter/kajakers möjlighet till manövrering i Östra Mälaren och Saltsjön, 

vid slussning i Slussen/Söderström samt Hammarby slussen. 

Inverkan på verksamhet Beckholms- och Långholmsvarvet 

Samtliga nivåer i dokumentet anges i RH2000.




9 (70) 

3 Förslag till ny reglering samt nollalternativ 

Nollalternativet definieras som dagens reglering med maximal tappningskapacitet om cirka 800 

m 3 /s för Mälaren. Avtappningskapaciteteten är som idag i samtliga tappningsställen och 

regleringen av Mälaren följer dagens vattendom/miljödom. Nollalternativet beskriver en 

utveckling som innebär att den planerade utbyggnaden inte kommer till stånd och 

konsekvensbeskrivs som ett prognosticerat nuläge 2020. Mälarens avtappningsställen visas i 

figuren nedan. 

Figur 3.1. Mälarens avrinningsområde. Till höger visas var de olika dammarna och slussarna i Stockholm 

och Södertälje ligger. Illustrationen är framtagen utifrån underlagskarta enligt © Lantmäteriverket S2011- 

08-24_1 

Alla analyser genomförs med modellerade värden. Observerade värden är inte ändamålsenliga vid 

jämförelse mellan nollalternativet och den nya regleringen eftersom det genomförts bland annat 

tätningsåtgärder av luckor. Tätningsåtgärderna innebär att observerade värden innan tätningen 

utfördes, inte är relevanta längre. 

SMHI har tagit fram förslag på en ny reglering (SMHI, 2011-12-21a) i en iterativ arbetsprocess 

där flera avvägningar mellan intressen gjorts.




10 (70) 

Syftet med den nya regleringen av Mälaren är att: 

• Minska risken för översvämningar runt Mälaren (Mälarens vattenstånd ska vara < 1,39 meter 

RH2000) 

Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning, bebyggelse och infrastruktur, sjöfart, jordbruk 

• Minska risken för låga vattennivåer i Mälaren (Mälarens vattenstånd ska vara > 0,69 meter) 

Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning och sjöfart 

• Förhindra saltvatteninträngning (Mälarens vattenstånd Vattenståndet i Saltsjön). 

Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning 

Vid utformningen av den nya regleringen tas särskild hänsyn till värdefulla strandnära naturmiljöer 

genom att eftersträva årstidsvariationer som gynnar strandnära naturmiljö. Regleringen 

ska eftersträva att sänka vattenhastigheterna i syfte att begränsa erosion på bottnar och 

anläggningar samt påverkan på sjöfarten uppströms och nedströms Slussen. Utformningen av 

regleringen eftersträvar vidare, om möjligt, särskild hänsyn till det allmänna fiske-intresset och 

kulturmiljön genom längre tidsperioder med önskade flöden i Stockholms ström, vid Riksbron, 

särskilt under vår och höst. 

Regleringsförslaget förutsätter flödesreglering som innebär möjlighet att få en mjuk reglering med 

jämnare flödesändringar i Söderström och Norrström. 

I den nya regleringen har avtappningskapaciteten ur Mälaren ökats till omkring 2000 m 3 /s varav 

kapaciteten i Söderström ligger på 1400 m 3 /s. Kapaciteten i Hammarby har ökats från 70 m 3 /s till 

140 m 3 /s. 

Statistik för Mälarens vattenstånd för nollalternativet respektive huvudalternativet redovisas i 

tabellerna och figurerna 3.1–3.4. Data är hämtade från (SMHI, 2011-12-21a). Högsta 

högvattenstånd är den högsta observerade vattennivån under den observerade perioden, i detta fall 

30 år mellan 1976 och 2005. 

Tabell 3.1. Statistik för huvudalternativet och nollalternativet över medel-, hög och lågvattenstånd samt 

Q100. Statistiken avser perioden 1976-2005 (efter SMHI 2011-12-21a). 

Högsta 

högvattenstånd 

Nollalternativ 

Huvudalternativ 

1,47 1,24 

Medelvattenstånd 0,88 0,87 

Lägsta 

lågvattenstånd 

0,55 0,59 

Q100* 1,86 1,28 

*avser saltsjövattenstånd 0,77 meter samt maximal tappning 1400 m 3 /s genom Söderström. Q100 avser ett 

flöde som uppstår i genomsnitt vart 100:e år.




11 (70) 

Figur 3.2. Mälarens vattenstånd med huvudalternativet redovisat som medel, max och min för varje dag på året 

under perioden 1976-2005 (röd, blå respektive grön kurva). Som jämförelse/komplement redovisas motsvarande 

vattenstånd för reglering enligt nollalternativet (svarta kurvor) från SMHI 2011-12-21a. 

Vintervattenstånden har i medeltal sänkts och vårvattenståndet har höjts jämfört med 

nollalternativet. Vattennivåerna under våren styrs av Mälarens tillrinning vilket ger mer naturliga 

vårvattenstånd under mars-april än i nollalternativet. Ett mål för arbetet har varit att låta nivåerna 

variera mer med tillrinningsmönstret. Det högsta högvattenståndet är 1,24 meter med 

huvudalternativet vilket är en minskning med 23 centimeter jämfört med nollalternativet. 

Medelvattenståndet är 0,87 meter i huvudalternativet vilket är ungefär samma som i 

nollalternativet (0,88 meter). Det lägsta lågvattenståndet är 0,59 meter i huvudalternativet, vilket 

är 4 cm högre än nollalternativet (0,55 meter). 

Antalet dagar då vattenståndet i Saltsjön (Ws) är högre än vattenståndet i Mälaren (Wm) ökar från 

0,1 i nollalternativet till 0,5 i huvudalternativet. Detta beror på att Mälarens vattenstånd hålls nere 

Värden för medelvattenstånd vid olika årstider framgår av tabell 3.2. Det genomsnittliga 

vårvattenståndet höjs något medan vintervattenståndet sjunker.




12 (70) 

Tabell 3.2. Modellerat medelvattenstånd för de två alternativen perioden 1976-2005, vinter: 1/12-29/2, vår: 

1/3-31/5, sommar: 1/6-31/8, höst: 1/9-30/11. Beräknat ur data från SMHI 2011-12-21a. 

Nollalternativ Huvudalternativ 

VINTER 0,90 0,86 

VÅR 0,94 0,99 

SOMMAR 0,83 0,83 

HÖST 0,82 0,82 

Statistik avseende nolltappning redovisas i tabell 3.3. Antalet dagar då ingen tappning sker 

reduceras betydligt jämfört med nollalternativet och den längsta perioden med nolltappning 

minskar med omkring en månad (från 185 dagar i nollalternativet till 154 dagar i 

huvudalternativet). På årsbasis inträffar nolltappning vid färre tillfällen i huvudalternativet (2 

tillfällen/år) än i nollalternativet (4 tillfällen/år). 

Tabell 3.3. Statistik över nolltappningstillfällen för huvudalternativet samt nollalternativet. Statistiken avser 

perioden 1976-2005 (efter SMHI, 2011-12-21a). 

Nolltappning 

Nollalternativ Huvudalternativ 

Antal dagar per år 57 37 

Antal år 27 21 

Antal tillfällen per år 4 3 

Längsta period 185 154 

Vattenstånd beräknade för extrema tillrinningar, vilket innebär flöden med 1000 års återkomsttid 

(Q1000), med 10 000 års återkomsttid (Q10000) samt dimensionerande tillrinning enligt 

flödeskommitténs riktlinjer (FLK1) redovisas i tabell 3.4. Nivån för FLK1 återkommer ungefär 

vart 10 000:e år och används tillsammans med Q1000 i konsekvensbedömningen av extrema 

händelser. Av tabellen framgår att vattenstånden har sänkts betydligt i huvudalternativet för 

samtliga fall. 

Tabell 3.4. Statistik över Mälarens högsta vattenstånd vid extrema flöden för huvudalternativet samt 

nollalternativet. Resultaten gäller för ett statiskt Saltsjövattenstånd på 0,77 meter. Maximalt flöde genom 

Söderström 1400 m 3 /s. (efter SMHI 2011-12-21a). 



Q1000 >2,7 1,33 

Q10000 >2,7 1,47 

FLK1 >2,7 1,48




13 (70) 

SMHI har av försiktighetsskäl utgått från att ett högt havsvattenstånd sammanfaller med en stor 

tillrinning till Mälaren 

Osäkerheten i nivåberäkningarna blir mycket stora då nivåerna överstiger 1,7 meter (för 

Nollalternativet). Anledningen till detta är att det i modellen inte varit möjligt att ta hänsyn till, 

eller bestämma, vilka vägar vattnet tar vid dessa höga översvämningsnivåer. I tabell 3.4 anges 

därför att nivåerna hamnar över 2,7 meter, men inte de exakta beräknade nivåerna. Nivåerna 

beräknade med dimensionerande flöde och 10 000-årsflöde är dock större än nivån beräknad med 

1 000-årsflödet, vilket inte framgår av tabellen. 

För Nollalternativet resulterar 1 000-årsflödet i nivån 2,88 meter om Saltsjön samtidigt skulle stå 

högt (0,77 meter). Det dimensionerande flödet resulterar i nivåer som ligger 16 cm högre (=3,04 

meter). Osäkerheten i dessa nivåer är större än för beräknade nivåer som ligger närmre upplevda 

vattenstånd, där vattenytans utbredning är mer känd (SMHI, 2011-12-21a). 

Tabell 3.5. Frekvens då tappningen vid Söderström överskrider värdena 1000, 750, 500, 290, 250, 200, 

150, 100, 50 respektive 0 m3/s. Statistiken avser perioden 1976-2005. (efter SMHI 2011-12-21a) 

Tappning Söderström 

större än 1300 1000 750 500 290 250 200 150 100 50 0 = 0 


Antal dagar/år 0 0 0 1,3 8,3 11,1 14,8 35,1 84,9 114,2 359,3 5,9 

Antal år 0 0 0 5 17 18 20 29 30 30 30 9 

Antal tillfällen/år 0 0 0 0,2 0,9 1,2 1,3 2,2 7,1 7,7 0,3 0,5 

Längsta period 0 0 0 17 48 53 75 88 96 101 2964 90 


Antal dagar/år - - - - - 6,5 9 10 39 63 63 302 

Antal år - - - - - 9.0 12 12 27 29 29 30 

Antal tillfällen/år - - - - - 0,6 1 1 2 4 4 3 

Längsta period - - - - - 44 49 49 112 127 127 614 

Tabell 3.6 Antal dagar som tappning sker i Norrström, Mälaren under den studerade 30-årsperioden. 

Statistiken avser perioden 1976-2005 Nollalternativet i jämförelse med huvudalternativet Sammanställd 

tabell av Tyréns. (efter SMHI 2011-12-21a). 

m 3 /s Nollalternativet Huvudalternativet 

0-100 4241 4891 

100-150 3140 3131 

150-200 57 980 

200-250 436 1389 

250-300 2490 191 

300-350 535 375* 

350-380 60 0 

* maxtappning av Norrström i huvudalternativet är 335 m 3 /s




14 (70) 

Tabell 3.7 Mälarens lågvattenstånd med noll – och huvudalternativet, skillnad i varaktighet antal dagar 

(efter SMHI 2011-12-21a). Avser perioden 1976-2005. 

Nollalternativet 

Alternativ 

Huvudalternativet 

Skillnad 

Låga vattenstånd Under 69 cm (RH2000) 

Antal dagar/år 8,4 5,5 ~3 dagar 

Antal år 6 5 1 år mindre 

Antal tillfällen/ år > 0,66 0,23 Reduktion med 

nästan 50 % 

Längsta period 112 90 21 dygn mindre 

Tabell 3.8 Mälarens lågvattenstånd under 0,65cm Med noll – och huvudalternativet, skillnad i varaktighet 

antal dagar (efter SMHI 2011-12-21a). Avser perioden 1976-2005. 

Låga vattenstånd Under 65 cm (RH2000) 

Nollalternativet Huvudalternativet Skillnad 

Antal dagar/år 4,5 2,1 Drygt 2 

dygn 

mindre 

Antal år 3 2 1 år 

mindre 

Antal tillfällen/ år > 0,2 0,27 Något fler 

tillfällen 

Längsta period 88 27 60 dagar 

kortare 

period




15 (70) 

Tabell 3.9 Frekvens av öppna och stängda luckor vid slussarna i Hammarby och Södertälje. Avser perioden 

1976-2005 (efter SMHI 2011-12-21a). Tabellen avser ”normaldrift”. 

Nollalternativet 

Huvudalternativet 

Sluss Hammarby Södertälje Hammarby Södertälje 

Öppet antal dagar/år 3 3 0 0 

Stängt antal dagar/år 362 362 365 365 

Öppet antal år 5 5 0 0 

Öppet antal tillfällen 9 9 0 0 

Öppet längsta period 33 33 0 0 

Diagram 3.9 Varaktigheter för normaldrift och riskflöden( Q1000 och Q 10000) i Slussen/Söderström med 

den nya regleringen. Avser vattenstånd i Saltsjön (ws) 0,27 meter och 0,77 meter (SMHI 2011-12-21a).




16 (70) 

4 Metodik för analyserna 

4.1 Höjdsystem 

Runt Mälaren förekommer i första hand de fyra höjdsystemen RH00, RH70, RH2000 samt 

Mälarens höjdsystem. I vissa kommuner förekommer även lokala höjdsystem. Alla nivåer i detta 

dokument anges i RH2000 där inte annat anges. 

Förhållandet mellan RH2000 och RH00 skiljer sig åt beroende på var man är i Sverige. 

Förhållandet för några orter runt Mälaren är enligt tabellen nedan: 

RH2000 RH00 Mälarens 

Södertälje 0 - 0,52 

Västerås 0 -0,58 3,263 

Stockholm 0 -0,525 

Uppsala 0 -0,62 

Köping 0 -0,573 

Enköping 0 -0,567 

4.2 Nationella höjddatabasen 

Den höjdmodell som har använts bygger på höjdmätningar utförda under 2011. Höjdmodellen 

utgör ett regelbundet rutnät av punkter (celler) med 2 meter mellan varje punkt. Noggrannheten i 

höjdled kan variera på grund av olika omständigheter i terrängen men de vanligaste orsakerna till 

en försämrad noggrannhet är brant terräng samt låg och tät vegetation. Den beräknade 

noggrannheten på plana ytor med hård beläggning (till exempel asfalt) ligger på omkring 

0,06 meter och mer varierad terräng kring 0,24 meter. 

4.3 Geografiska analyser 

Geografiska analyser har genomförts för att beskriva konsekvenserna vid höga vattennivåer 

(översvämningsskikt). De dataskikt som använts är baserade på resultatet från SMHIs modellering 

(kapitel 3). 

Dataskikten har tagits fram genom att välja ut de celler ur höjddatamodellen som har ett höjdvärde 

som är lägre än en viss nivå och slå ihop dessa till ett skikt. Ytor som har ett höjdvärde som är 

lägre än den aktuella nivån, men som inte ligger i anslutning till Mälaren betraktas som instängda 

och kan inte nås från Mälaren. De instängda ytorna har gallrats bort från dataskikten.




17 (70) 

Nedanstående vattennivåer ligger till grund för de geografiska översvämningsanalyserna. 

Modelleringsresultatet för vattennivåer > 2,7 meter är osäkert (se kapitel 3). 

Dataskikt 

Högsta högvatten för den modellerade 

perioden 1976-2005 

Vattennivå 

(meter) 

1,47 

100-års nivå i nollalternativet 1,86 

100-års nivå i ny reglering 1,28 

1000-årsnivå i nollalternativ 2,88 

1000-årsnivå i reglering 1,33 

10000-årsnivå i nollalternativ 3,04 

10000-årsnivå i ny reglering 1,48 

100-årsnivåerna avser nivåer vid en ungefärlig 100-årstillrinning i kombination med 

Saltsjövattenståndet 0,77 meter. 

1 000-årsnivåerna avser nivåer vid en ungefärlig 1000-årstillrinning i kombination med 

Saltsjövattenståndet 0,77 meter. 

10 000-årsnivåerna avser dimensionerande nivå enligt Flödeskommitténs riktlinjer i kombination 

med Saltsjövattenståndet 0,77 meter. 

Som underlag för analysen av översvämningsrisker i nollalternativet och huvudalternativet har 

projektets GIS databas används som grund Då Lantmäteriet utfört sin laserscanning av Mälaren 

har projektets GIS-databas uppdaterats med nya data. 

Utifrån Eniros kartunderlag har Tyréns där så varit möjligt markerat de kommersiella kajerna 

Detta underlag har Sweco/Tyréns analyserat i sin GIS-databas och därefter har uppgifter om 

kajkrönsdata erhållits. GIS-analysen är inte lämplig att utföra på alla hamnkonstruktioner. Om de 

består av bryggor/pirar i vattnet kommer de markeras som översvämmat område oavsett 

konstruktionens höjd över vattenytan. GIS-analysen har mer syftat till att ge en indikation på 

översvämningsrisken, då data i vissa fall varit bristfälliga. (Tyréns, 2009-08-18) 

Därefter har Tyréns gjort en bedömning av möjlighet att angöra/avgå från hamnen då ytterligare 

+50 cm krävs som marginal för sjöfart. 

SMHI:s rapport (SMHI 2011-12-21a)har används som underlag för bedömning och analyser 

avseende vattenflödenas varaktighet och frekvens. 

Nedanstående vattennivåer ligger till grund för de geografiska översvämningsanalyserna. 

Modelleringsresultatet för vattennivåer > 2,7 meter är osäkert (se kapitel 3). 

Utöver de hamnar och den sjöfart som påverkas av huvudalternativet har en bedömning även 

gjorts av vilka hamnar som inte påverkas. Dessa är:




18 (70) 

 

 

 

 

 

 

Uppsala och Enköpings hamnar. Översvämningskarteringen i GIS visar att hamnarnas 

geografiska lägen långt upp i Fyrisån respektive Enköpingsån innebär att de inte kommer 

att bli berörda av huvudalternativet (Tyréns, 2009-08-18) 

Värtahamnen, Frihamnen och Loudden (oljehamn). Flödena bedöms inte påverka 

hamnverksamheten på grund av deras geografiska läge. (SSPA, Björn Forsman, muntligen 

november 2009) 

Bergs oljehamn. Flödena bedöms inte påverka hamnverksamheten och inte heller 

sjöfarten. (SSPA, Björn Forsman, muntligen november 2009) 

Stora Höggarn och Kvarnholmen. Dessa hamnar är nedlagda och ingen verksamhet 

bedrivs för närvarande. (Transek, rapport 2006:50) 

Södertälje hamn. Flöden från Södertälje sluss vid extrema händelser bedöms inte påverka 

hamnverksamheten på grund av dess geografiska läge. 

Långholmens och Beckholmens varv kommer heller inte att beröras av de ökade flödena. 

(SSPA, 2011-12-21a). 

GIS-analysen har använts till att ge en indikation på översvämningsrisken för hamnanläggningar 

som riskerar att bli översvämmade i Mälaren. 

4.3.1 Hamnar och sjöfart vid höga vattenstånd 

Efter genomförd GIS-analys och sammanställning av kajkrönsdata har Tyréns gjort en bedömning 

av möjligheten för fartyg att anlöpa och avgå från hamnen då detta kräver ytterligare + 50 

centimeter i marginal mellan vattenyta och kajkrön (Tage Edwardsson, Sjöfartsverket, muntlig 

information, oktober 2009). 

4.3.2 Hamnar och sjöfart vid låga vattenstånd 

Utifrån statistik från Sjöfartsverket 1975-2004 har Tyréns gjort en analys av låga vattenstånd som 

utgått från sjöfartens behov av erforderligt djup. Antalet djupgående fartyg har analyserats i 

förhållande till frekvens och varaktighet för låga vattenstånd samt när på året som de djupgående 

fartygen passerar. Eftersom hamnanläggningar inte påverkas av låga vattenstånd ingår dessa inte i 

analysen. 

4.3.3 Hamnar och sjöfart vid förändrade vattenflöden 

Strömmarna i Saltsjön och Östra Mälaren påverkas av en ökad tappning i Slussen/Söderström. 

SMHI har på uppdrag av projektet tagit fram data om hur strömmarna påverkas vad avser riktning 

och vattenhastighet. ( SMHI 2011-12-21a). 

I vattenområdet mellan Slussen/Söderström samt från Hammarbyslussen ut mot Oxdjupet 

påverkas hamnarna i olika utsträckning av strömmarna. Tyréns har bedömt vilka hamnar som 

påverkas. De hamnar som påverkas, och som därmed varit föremål för föreliggande rapport, 

redovisas i bilderna nedan.




19 (70) 

Klara mälarstrand 

Strömkajen 

Munkbrohamnen 

Bild 4.1. Hamndelar vid närområdet Slussen/Söderström nedströms befintlig 

avtappningskanal(Illustration av Hans Bergström, Stockholms Hamn AB) 

Hammarbyhamnen 

Bild 4.2. Hamndelar vid närområdet vid Södra Hammarbyhamnen nedströms tappkanalen 

(Illustration av Hans Bergström, Stockholms Hamn AB)




20 (70) 

På uppdrag av Tyréns, och utifrån SMHI:s data, har konsulter från SSPA övergripande bedömt 

olägenheter och risker för sjöfarten till följd av de förändrade flödena som ger förändrade 

strömmar. Bedömningar om hur sjöfartens påverkas har utgått från fem avtappningsfall (tre 

avtappningsfall avser normal drift och två representerar tappningar vid extrema händelser) 

tillsammans med strömbilder som redovisar olika strömmars riktning och eventuella 

virvelbildningar. För att öka kunskapen om hur strömmarna och vindar påverkar fartyg som idag 

anlöper och nyttjar kajerna i området har det under arbetets gång även visat sig vara nödvändigt 

att genomföra mer noggranna studier i form av en manövreringssimulering 3 . 

SSPA har även studerat kumulativa konsekvenser för sjöfarten av förändrade strömmar i 

Norrström, Hammarbyslussen och Slussen/Söderström och eventuell påverkan på ankringsplats i 

Saltsjön och på farleder. Därtill har konsekvenser analyserats av förändrade strömhastigheter för 

sjöfarten i Östra Mälaren i snäva passager, trånga sund och i farleder. 

5 Riksintressen 

Att en hamn eller farled klassas som riksintresse 4 innebär att den bedöms ha så höga värden att 

det är av vikt för hela landet. I planeringen ska därför dessa värden ges företräde framför 

motstående intressen. 

5.1.1 Hamnar 

I Mälaren är Västeråshamn och Köpingshamn av Sjöfartsverket utpekade som riksintresse enligt 3 

kap 8 § Miljöbalken. I Saltsjön är hamnarna Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen utpekade som 

riksintresse (Sjöfartsverkets hemsida www.sjofartsverket.se). Det finns även andra hamndelar som 

är av riksintresse (se bild 5.4), men som inte kommer beröras av regleringen. 

3 En simulering där indata som strömmar, riktningar, flöden, vindriktning kombineras med data från fartyg som 

trafikerar område där till exempel antal motorer, storlek på fartyg med mera läggs in i ett dataprogram. I virtuell miljö 

kan fartyget sedan ”testköras” och ge en känsla för om manövreringen är möjlig eller om ytterligare åtgärder behöver 

vidtas. 

4 Ett riksintresse är inte statiskt utan omprövas när förutsättningarna för hamnverksamheten ändras. När det ska prövas 

om en åtgärd kan påverka ett riksintresse negativt, har det ingen betydelse om åtgärden vidtas inom området av 

riksintresse eller utanför området. Det är själva funktionen hamn som är avgörande för bedömningen




21 (70) 

5.1.2 Farleder 

I Mälaren har följande farleder pekats ut av Sjöfartsverket som riksintresse enligt 3 kap. 8 § 

miljöbalken samt genom beslut från Sjöfartsverkets beslut om riksintressen 2001-10-22. Se bild 

5.1 nedan. 

* 901, 902, 903 och 907 till Västerås; 

* 904 till Köping 

* 911 till Hammarby och Vårby 

Farleden 915B i Saltsjön är av riksintresse. Farlederna 511, 539 och 541 bedöms inte påverkas av 

föreslagen reglering. 

Bild 5.1. Farleder i Mälaren källa Sjöfartsverket (www.sjofartsverket.se)




22 (70) 

Bild 5.2. Farleder i Saltsjön och Stockholms inre skärgård källa Sjöfartsverket 

(www.sjofartsverket.se) 

6 Beskrivning av nuläge och förutsättningar 

6.1 Hamnar 

En hamns uppgift är att tillhandahålla kajplatser där fartygen kan anlöpa, utföra lastning och 

lossning av gods och/eller passagerare samt att förse fartygen med nödvändig service såsom 

färskvatten, avfallshantering m.m. En förutsättning för att verksamheten i hamnarna ska kunna 

fortgå är att transporterna till och från hamnområdena och i farlederna kan ske på ett 

ändamålsenligt sätt. 

6.1.1 Hamnar i Mälaren 

I Mälaren finns ett 20-tal hamnar. I bild 5.3 nedan illustreras samtliga hamnar i Mälaren som 

hanterar gods och som har fartyg som anlöper i kommersiell drift. Åtta stycken av dessa är 

godshamnar. Hamnarna illustreras av bilden nedan.




23 (70) 

. 

Bild 5.3. De kommersiella hamnarna i Mälaren ©Lantmäteriet GD2007/001 

Mälarhamnarna Västerås och Köping står tillsammans med Hässelbyverket för 90 procent av 

godsomsättningen i Mälaren. (Mariterm AB, 2002-10). 

Västerås och Köping bildar gemensamt ”Mälarhamnar” som är en av de största 

hamnanläggningarna i Sverige för containers och flak . Av Mälarens yrkesmässiga sjöfart på 4,6 

miljoner ton gods står Mälarhamnarna för cirka 3,9 miljoner ton gods/år. 

Hamnarna i Västerås och Köping är även så kallade allmänna hamnar 5 . Västerås hamn är 

dessutom en importhamn och Nordens största insjöhamn. Den har ett strategiskt läge vid en 

knutpunkt för olika transportslag. Huvudprodukterna i Västerås är containergods, oljor, kol, 

biobränslen, trävaror, spannmål m.m. 

Antalet anlöp till Västerås och Köpings hamnar är i snitt under en period 2000-2005 cirka 1200 

styck/år. En generell trend är att antalet anlöp har minskat sedan 1970-talet, men att kvantiteten 

gods i ton ökat per fartyg. Inriktningen går mot allt längre och bredare fartyg. Fartygens djup i 

vattnet har dock inte förändrats i någon större omfattning (Länsstyrelsen i Västmanland, 2005- 

05). 

5 Allmän hamn= En allmän hamn enligt (SOU 1943:21 och Prop 1981/82:130) medför att fartyg endast får avvisas av 

hamnen på grund av utrymmesskäl eller karantän eller andra särskilda bestämmelser så som till exempel risk för brand 

eller dylikt.




24 (70) 

Hamnen vid Hässelbyverket är en relativt stor godshamn och på årsbasis tas där emot dryga 

250 000 ton med cirka 120 anlöp. Med anledning av produktionsökning beräknas 

årsförbrukningen öka till 1 200 000 m 3 vilket innebär att transporterna kommer att öka med 

mellan det dubbla och det tredubbla (www.sjofartsverket.se). 

6.1.2 Hamnar i Saltsjön 

Hamnverksamhet och sjöfart har förekommit i Stockholm i flera hundra år. Redan på 1200-talet 

förekom hamnverksamhet i Gamla stan. Hamnområdet som Stockholms Hamn AB ansvarar för 

omfattar såväl hamnar i Mälaren som i Saltsjön. (Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 

2005:17) 

I vattenområdet mellan Slussen Söderström och Oxdjupet finns nio kommersiella hamnar som är i 

drift: Värtahamnen, Frihamnen, Loudden, Bergs oljehamn, Nybrokajen, Södra Blasieholmskajen, 

Skeppsbrohamnen, Stadsgårdshamnen och Strömkajen. Dessa hamnar har anlöp av kommersiell 

trafik. Stadsgården och Skeppsbrohamnen är s.k. allmänna hamnar. 

I vattenområdet nedströms Hammarbyslussens kanal mot Saltsjön ligger Södra 

Hammarbyhamnen med två industrihamnar, Jehanders hamn samt Fortums energihamn (Sweco, 

2007-06). 

Förutom att förlägga fartyg vid kaj är det möjligt för fartyg att ankra på redden, inom 

ankringsplats i Strömmen, cirka 200 meter ut från Stadsgårdsterminalen. Denna möjlighet nyttjas 

då det råder brist på kajplatser eller då vattendjupet vid kaj inte är tillräckligt djupt med avseende 

på fartygens djup. Ankringsplatsen är markerad på sjökort och nyttjas främst av militära fartyg 

och kryssningsfartyg. 

6.2 Farleder 

6.2.1 Farleder i Mälaren 

Mälaren utgör en viktig transportled genom den s.k. Mälarleden, som sträcker sig från Södertälje 

till hamnarna i Västerås och Köping. I bild 5.1 illustreras de farleder i Mälaren som är av 

riksintresse. 

Sträckan mellan Södertälje sluss och Köping är 68 Nautiska mil, eller omvandlat till km drygt 125 

km, och tar normalt mellan 6 till 7 timmar. Farleden mot Köping har en tillåten maxfart av 12-15 

knop. Många begränsningar i fart förekommer på grund av att flera ”grunda” farledsavsnitt 

(Sjöfartsverket, 2008-04-01). 

Inseglingsavsnittet till Västerås och Köping är relativt komplicerad med avseende på många 

grunda passager och det faktum att farleden är ”slingrig”, det vill säga att den har många girar. På 

vissa ställen är både farledsbredden och djupet begränsat. I bild 5.1 redovisas farleder i Mälaren 

som kommersiell sjöfart trafikerar (www.sjofartsverket.se). 

Sjöfartsverket har för Mälaren en sammanställning med 14 stycken avsnitt där det finns låga 

vattendjup och-/eller att passagerna är snäva, se bild 5.4 nedan.




25 (70) 

Bild 5.4. Passager som är snäva och/eller har låga vattendjup i Mälaren (bild från 

Sjöfartsverket). 

Vattenståndet i farlederna påverkar sjöfarten. Medelvattenståndet är 0,87 meter i nuvarande 

reglering. Dagens reglering anger att låga vattenstånd under +0,69 meter inte bör förekomma 

under längre perioder eftersom det i farlederna krävs lämpligt djup för att ha en marginal mot 

grundstötningar. Därtill får inte fartygens köl, dess djupgående, överskrida 6,8 meter i Mälaren. 

(Sjöfartsverket, Anders Nordin, telefonsamtal mars 2010) 

Marginalen i Mälaren är i nuläget relativt liten. UKC (Under keel clearence) för farlederna i 

Mälaren är 0,8 meter, det vill säga det faktiska avståndet mellan fartygets köl och botten. I 

Mälaren finns det enligt Sjöfartsverket 14 grunda passager inom farleder av riksintresse, se bild 

5.4. Dessa grunda passager utgör därmed en potentiell risk för grundstötning vid låga vattenstånd. 

En rad faktorer påverkar variationer i fartygens djupgående i Mälaren och därmed risken för 

grundstötning. 

 

 

Vattenståndet kan variera under ett dygn med ±7-8 centimeter relativt ett 

medelvattenstånd. 

Flytläge vid fartygens stillaliggande kan variera med ±10-15 centimeter, beroende på 

avläsning och lastkondition.




26 (70) 

Squateffekten 6 för ett fartyg vid 8-9 knop kan bli mellan + 40-70 centimeter och vid 15 

knop upp mot en meter. 

De nämnda variationerna kan samspela eller motverka varandra. Totalt för ett ”worst case 

scenario” skulle osäkerheten kunna uppgå till hela ±1,23 meter. Utöver detta kan 

framhållas att sjömätningar har en generell noggrannhet på +/- 5 -10 centimeter, vilket ger 

mätningarna ytterligare felmarginal. (Sjöfartsverket, 2008-04-01) 

Enligt statistik från SOS (Sjöolycksdatabas, SjöOlycksSystemet, Handels-, passagerar- och 

fiskefartyg Mälaren) har det under perioden mellan 1975-2004 inrapporterats 87 olyckor, 37 

händelser och fem tillbud. (Transportstyrelsen, Sjöfartsavdelningen, Gunnel Persson, mail och 

brev 2010-04-26). Den sammanställda statistiken visar att nästan hälften av olyckorna relateras till 

grundstötningar medan en sjättedel beror på kollision med andra fartyg. Det är inte möjligt att 

utifrån tillgänglig olycksstatistik bedöma om grundstötningar är större i Mälaren än i andra 

svenska farleder men det är känt att det finns ett antal trånga passager med ett begränsat 

vattendjup i Mälaren. Flera av de rapporterade grundstötningarna har skett i dessa identifierade 

trånga passager. (SSPA, 2011-12-21a). 

6.2.2 Farleder i Saltsjön 

Mellan Stadsgården och Skeppsbrohamnen ligger Slussen som förbinder Saltsjön med Mälaren. 

Farleden in till Mälaren via Hammarbyslussen från Saltsjön är av riksintresse, se bild 5.2. 

Passagen via Slussen är inte en farled av riksintresse 

6.3 Sjöfart 

6.3.1 Sjöfart i Mälaren 

Totalt omfattar den yrkesmässiga sjöfarten på Mälaren cirka 4,6 miljoner ton gods per år. Det 

gods som transporteras till sjöss är till största delen inkommande råvaror och energi till industrin 

för förädling och produktion. (Mariterm AB, 2002-10). 

Förutom godstrafik förekommer passagerartrafik på Mälaren. Denna bedrivs främst sommartid 

med utflyktsbåtar från Stockholm till Drottningholm, Mariefred, Skokloster, Sigtuna, Uppsala 

m.m. Det förekommer även en omfattande trafik med chartrade passagerarbåtar utan fast rutt i 

Mälaren (Tyréns, rapport 2007). Bilfärjeförbindelser finns mellan Slagsta i Botkyrka och 

Jungfrusund på Ekerö. Bilfärjor kan även i mindre omfattning frakta gods. (SOU, rapport 

2007:58). 

Passagerartrafiken och bilfärjorna sker på fartyg/färjor som inte har något stort djupgående och 

berörs därmed inte på samma sätt av låga vattenstånd som godstrafiken. 

Sjöfarten på Mälaren har långa traditioner och sjöfartens betydelse bedöms öka i framtiden. Ur ett 

klimatperspektiv är det gynnsamt med en avlastning av vägtransportnätet till förmån för en 

6 När fartyg med stort djupgående framförs uppstår en s.k. squateffekt, vilket innebär att fartyget sjunker 

ned när det rör sig framåt. Squat är starkt kopplat till farten. Vid låg fart är squaten knappt märkbar.




27 (70) 

utvecklad närsjöfart. Den tilltagande handeln innebär att hamnarnas betydelse för en hållbar 

utveckling kommer att växa (EU:s vitbok ” Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: 

Vägval inför framtiden). 

6.3.2 Sjöfart i Saltsjön 

Den sjöfart som i första hand kan komma bli berörd av den nya regleringen är främst den som 

förekommer till Skeppsbro- och Stadsgårdshamnen. Totalt sker cirka 2 000 – 2 500 fartygsanlöp 

årligen till Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen. Huvuddelen av dessa fartyg utgörs av 

godsfartyg, passagerarfärjor och kryssningsfartyg. De flesta anlöp sker från maj till september. 

(Sweco, 2007-12). 

Den godstrafik som angör nedströms Hammarbyslussen till Fortum samt Jehanders 

industrihamnar skulle endast kunna påverkas av den nya regleringen vid så kallade extrema 

händelser 7 

Avbördning av Mälaren sker bland annat via tre slussar, se kapitel 5.5 samt via Norrström. Vid 

Norrström kan tappningar upp till 380 m 3 /s förekomma med dagens reglering vilket i sin tur kan 

påverka den sjöfart som trafikerar Strömkajen. Därtill finns ett antal mindre kulvertar för 

avbördning av Mälaren i Skanstull med mera men dessa tappflöden är marginella för sjöfarten. 

6.4 Slussar 

I Mälaren finns tre slussar, Södertälje, Hammarby och Söderström. Lastfartygens dimensioner in 

till Mälaren begränsas av slussarna vid Hammarby i Stockholm och Södertälje. Genom 

Söderström kan inga lastfartyg gå. 

Tabell 5.1. Max tillåten storlek på fartyg i slussarna 8 (www.sjofartsverket.se) 

SLUSS 

Max 

Längd 

Max 

Bredd 

Max 

Djupgående 

Karl Johan slussen 75 10 3,90 4) 

Hammarbyslussen 110,00 3) 15,00 3) 5,60 3) 

17,00 6,80 

Södertälje sluss 124,00 

135,00 2) 19,00 2) 

124,00 1) 18,00 1) 6,50 1) 

Som framgår av tabell 5.1 har slussen i Södertälje större kapacitet än Hammarbyslussen och Karl 

Johanslussen. Slussen i Södertälje är den största i Norden. Eftersom inseglingen till Södertälje är 

7 Se vidare kapitel 10 för definition. 

8 1) Alternativa max mått. 2) Tillstånd efter särskild prövning. 3) Större mått efter särskilt tillstånd av 

Stockholms hamnkapten. 4) Segelfri höjd över Karl Johanslussen: 3,8 m




28 (70) 

snabbare och mindre komplicerad än till Hammarbyslussen väljer även fartyg som kan passera 

Hammarbyslussen i de allra flesta fall att passera in och ut i Mälaren via Södertälje. 

Via Hammarbyslussen passerar cirka 6 000 fartyg/år för yrkestrafik. Förutom den kommersiella 

trafiken som passerar genom slussarna passerar även cirka 35 000 fritidsbåtar/år men då under 

sommarmånaderna. För Karl Johan slussen sker det cirka 16 000 -21 000 fritidsbåtspassager och 

mellan 2100 till 2400 passager av kommersiell trafik. 

Tabell 5.2. Genomsnitt av passager i Slussen/Söderström mellan 2007 och 2010, avrundningar av 

data har utförts (Statistik Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, mail mars 2011). 

Medel Min Max 

Yrkestrafik 

2 250 2 100 2 400 

Fritidsbåtar 

19 000 16 600 21 300 

Genom Södertälje sluss passerar i snitt tio fartyg/dygn, främst under natten. Antalet fritidsbåtar 

som passerar är cirka 10 000 mellan maj och september Av diagram 5.1 nedan framgår statistik 

över passager via Södertälje sluss 2004. Enligt uppgift från Sjöfartsverket har statistiken inte 

förändrats nämnvärt över åren därefter. (Sjöfartsverket, Johan Axiö, mail, maj 2009). 

350 

300 

250 

antal passager 

200 

150 

100 

50 

0 

januari februari mars april maj juni juli augusti september oktober november december 

månad 

Diagram 5.3. Fartygsstatistik Södertälje sluss 2004




29 (70) 

Samtliga slussar används till att avbörda Mälaren i enlighet med gällande vattendom. Södertälje 

och Hammarbyslussen används dock mindre frekvent för sådan tappning än Slussen/Söderström. 

Södertälje och Hammarbyslussen har i dagsläget en kapacitet att kunna avbörda 70 m 3 /s vardera. I 

Slussen/ Söderström kan det i dagsläget tappas upp till cirka 300 m 3 /s. 

7 Bedömningsgrunder 

Både flöden och vattenstånd inverkar på konsekvenserna i Mälaren och Saltsjön för hamnar och 

sjöfart. En bedömning görs därför av vilka konsekvenser som huvudalternativet och 

nollalternativet medför för hamnar och sjöfart. 

7.1 Miljömål och Riksintressen 

Relevanta nationella, regionala och lokala miljömål specifikt för sjöfart och hamnar redovisas i 

bilaga 5B till miljökonsekvensbeskrivningen. 

7.2 Specifika bedömningskriterier för hamnar och sjöfart 

De faktorer som kan påverka hamnar och sjöfarten positivt eller negativt är frekvensen och 

varaktigheten av 

 

 

 

höga vattenstånd, 

låga vattenstånd, samt 

ökade flöden, vilka ger ökade strömhastigheter. 

Dessa tre faktorer ingår i det som bedöms som störning. För att analysera störningens storlek och 

därmed påverkan på hamnar och sjöfart har bedömningskriterier utarbetats. 

Bedömningskriterierna ligger till grund för analys och bedömning av konsekvenser av 

nollalternativet och huvudalternativet i kapitel 8, 9 och 10. 

Konsekvenserna bedöms enligt skalan små/måttliga/stora konsekvenser. 

7.2.1 Hamnar 

För hamnar inne i Mälaren är vattenstånden av stor betydelse då hamnar blir obrukbara vid för 

höga vattenstånd. Kajer med låg krönhöjd drabbas oftare av översvämning. Hamnverksamhet 

påverkas inte av låga vattenstånd varför denna faktor inte bedömts nedan. 

Fartyg kan inte trafikera en hamn om det är mindre marginaler än cirka + 50 centimeter mellan 

vattenytan och kaj (Sjöfartsverket, Tage Edvardsson, muntligen möte oktober 2009). 

Bedömningen av konsekvenserna utgår från att: 

1. Hamnar av riksintresse och tillståndspliktiga hamnar med en hög anlöpsfrekvens per år är 

viktigare för samhällets funktioner. 

2. Översvämningar för en hamn av riksintresse eller som är tillståndspliktig innebär en 

större störning (och därmed en större negativ konsekvens) än om en mindre hamn som 

inte är tillståndspliktig med få anlöp per år översvämmas




30 (70) 

3. Att marginalerna mellan vattenytan och kajkrön inte är tillräckliga för att kunna trafikeras 

av fartyg. Störningens storlek beror på hur länge höga vattenstånd varar och hur ofta 

(frekvens) dessa uppstår. 

Bedömningen av konsekvenser för flöden har utgått från SSPA:s riskmatris, se tabell 9.2 (SSPA, 

2011-12-21a). Då innebörden av att inga störningar sker är positivt har Tyréns utökat tolkningen 

av SSPA:s bedömning till att konsekvenserna kan ge små till måttligt positiva konsekvenser för 

sjöfarten. Detta för att ge en entydighet mellan skalorna av vattenstånd och flöden. 

Höga flöden genererar höga strömhastigheter. Detta kan medföra att hamnar inte kan ta emot alla 

fartygskategorier på grund av manövreringssvårigheter för sjöfarten (riskökning) eller att fartyg 

inte kan ligga förtöjt invid kaj och lasta eller lossa. Då hamnens nyttjandegrad reduceras är detta 

en störning. Störningen bedöms som större (och därmed en större negativ konsekvens) om flödet 

begränsar nyttjandegraden av en hamn som är av riksintresse eller är tillståndspliktig hamn än en 

mindre hamn som inte är tillståndspliktig och som har få anlöp per år. Störningens storlek beror 

även på hur ofta flödena förekommer (frekvens) och varaktighet. 

7.2.2 Sjöfart 

Låga vattenstånd påverkar sjöfartens marginaler i farleden då avståndet mellan fartygets köl och 

botten är dimensionerande. Bedömningen av konsekvenserna utgår från att ökade marginaler i 

farleden ger minskad störning och därmed positiva konsekvenser för trafik med stort djupgående. 

Risken minskar för grundstötningar. Höga vattenstånd påverkar fartygens marginaler till kajkrön 

och behandlas under kapitlet 7.2.1 Hamnar. 

Värdeskalan för flöden har utgått från SSPA:s riskmatris, se tabell 9.2 (SSPA, 2011-12-21a). Då 

innebörden av att inga störningar sker är positivt har Tyréns utökat tolkningen av SSPA:s 

bedömning till att konsekvenserna kan ge små till måttligt positiva konsekvenser för sjöfarten. 

Detta för att ge en entydighet mellan skalorna av vattenstånd och flöden. 

Höga flöden genererar höga strömhastigheter och ibland virvelbildningar. Detta kan ge ökad risk 

för sjöfarten då de får svårigheter att manövrera. Höga flöden inverkar på möjligheten till 

slussning vid Slussen/Söderström samt att det kan påverka sjöfart i farleder. 

Bedömningen av konsekvenserna utgår från att det är en större störning (och medför en större 

negativ konsekvens) om yrkessjöfartens framkomlighet begränsas än om fritidsbåtar drabbas av 

begränsad framkomlighet. Det bedöms också som en större störning om detta sker i farleder av 

riksintresse än om samma sak sker i en farled som inte är av riksintresse. Störningens storlek 

beror även på hur ofta flödena förekommer (frekvens) och varaktighet.




31 (70) 

8 Konsekvenser normaldrift – nollalternativet 

I avsnittet som följer beskrivs konsekvenserna av nollalternativet vid normaldrift. 

Med normaldrift avses vattenstånd som är ofta förekommande. Normaldrift avser även ett 100- 

årsflöde, dvs. där sannolikheten för att ett flöde av denna karaktär inträffar räknas till 63 procent 

eller högre under en 100-årsperiod. Vattennivån i normaldrift kan som högsta högvattenstånd 

uppgå till 1,47 meter och för 100-årsnivån gäller 1,86 meter. 

8.1 Hamnar 

8.1.1 Höga vattenstånd i Mälaren 

Resultaten av GIS-analysen och kajkrönsdata visar att tre hamndelar riskerar att översvämmas vid 

den högsta högvattennivån på 1,47 meter. Ett sådant vattenstånd förekommer en gång under den 

studerade 30-årsperioden. 

 

 

 

Munkbrohamnen (ingen trafik i dagsläget) 

Klara Mälarstrand (ej tillståndspliktig hamn men sightseeing- och charterbåtstrafik i stor 

omfattning ) 

En av Jehanders hamnar i Tyska botten (tillståndspliktig industrihamn). I hamnen finns 

det enligt GIS analysen ytterligare en kaj som har högre kajkrönshöjd. 

Som en indirekt effekt av högvattennivån kommer även följande två hamndelar inte kunna 

trafikeras: 

 

 

En av Västerås hamns kajer (hamn av riksintresse) 

Kornhamnskajen (ingen trafik i dagsläget) 

Anledningen är att fartyg kräver en marginal om minst + 50 cm mellan vattennivå och kajkrön för 

att kunna anlöpa en hamn. 

Vid ett vattenstånd för 100-årsnivån (1,86) kvarstår konsekvenserna enligt ovan samt att följande 

hamndelar inte kommer ha tillräckliga marginaler för att kunna trafikeras av sjöfart: 

 

 

 

 

 

Köping (lägsta kaj) hamn av riksintresse 

Västerås (lägsta kaj) hamn av riksintresse 

Enhörna/Underås (industrihamn) 

Hela Jehanders hamn (tillståndspliktig industrihamn) i Tyska botten. (En kaj kommer att 

vara översvämmad vid vattenstånd för 100-årsnivån.) 

Löten (industrihamn) 

Konsekvenserna för Munkbrohamnen och Klara Mälarstrand bedöms som små negativa då de inte 

är tillståndspliktiga. Konsekvenserna bedöms som måttliga för Jehanders anläggning då 

anläggningen är tillståndspliktig och industriell. De indirekta effekterna som uppstår bedöms som 

mycket små för Kornhamnskajen och måttligt negativa för den aktuella kajen i Västerås hamn då 

den har cirka 150 anlöp per år (Västerås hamn, Hans Müller, mail, 2011-11-30) och är av 

Riksintresse. 

Konsekvenserna av nollalternativet för hamnar vid höga vattenstånd (1,47) bedöms sammantaget 

bli måttligt negativa.




32 (70) 

Att nollalternativet med därtill ökad översvämningsrisk inte bedöms leda till allvarligare negativa 

konsekvenser, beror på att de höga vattenstånden sannolikt kommer att inträffa under 

vintermånaderna. då Klara Mälarstrand inte har någon trafik samt att Jehanders verksamhet och 

Västerås hamn har flera kajer som kan nyttjas. 

För 100-årsnivån bedöms konsekvenserna bli måttligt negativa då tre hamnar är översvämmade 

och sex hamnar inte kan trafikeras (se punktlistor ovan). De negativa konsekvenserna kan dock bli 

måttliga till stora om möjligheterna att anlöpa Köpings och Västerås hamnar begränsas under en 

alltför lång tid, det vill säga mer än en månad. Varaktigheten kan uppgå till så lång tid som 60 

dagar. 

8.1.2 Flöden Söderström 

Nolltappning, det vill säga då ingen tappning sker, ger inga negativa konsekvenser på eller 

riskökning vid nyttjande av Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen vilket är gynnsamt. 

Hamnarna kan nyttjas fullt ut. Nolltappning sker nästan varje år (under 29 år inom en 30- 

årsperiod). Nolltappning förekommer i snitt vid fyra tillfällen per år. Nolltappning sker i snitt 

under 63 dagar men kan förekomma upp till 127 dagar i sträck som mest. Orsaken till att kajerna 

vid Franska bukten fram till kajplats 152 har vissa svårigheter i nyttjandegraden vid maxtappning 

illustreras i bild 8.2 nedan. Avtappningen genererar en avlösningsvirvel med cirkulation medsols 

(SSPA, 2011-12-21a). Virvelbildningen är besvärlig för vissa fartyg, vilket innebär att hamnens 

nyttjandegrad för dessa kajer minskas något. För återstående del av Stadsgårdshamnen uppstår 

inte dessa problem. Tillgängligheten till dessa delar är därmed tillfredställande vid maximal 

tappning i nollalternativet. 

Generellt sett uppstår ingen påtaglig störning för hamnverksamheten vid Stadsgårds- och 

Skeppsbrohamnarna med det flöde som nollalternativet medger (upp till cirka 300m 3 /s). 

Hamnarna kan trafikeras och nyttjas obehindrat. Problem finns dock för vissa kajer i samband 

med maxtappning. Vid dagens maxtappning om cirka 300 m 3 /s förekommer problem att avgå från 

kaj för de fartyg som ligger invid Franska bukten fram till kajplats 152. För övriga kajer vid 

Skeppsbrohamnen och den förtöjningsboj som ligger i Strömmen föreligger inga problem med 

tillgängligheten även om maxtappning sker. Av bilden 8.1 nedan framgår kajernas geografiska 

läge. (Stockholms Hamn, Torbjörn Persson, muntligen juni 2009).




33 (70) 

Strömkajen 

Bild 8.1. Kajernas geografiska läge i Strömmen och Saltsjön 

Bild 8.2. Strömhastighet vid dagens maxtappning, tappningsfall 0 (SMHI Rapport 2010-34).




34 (70) 

För kajplats 108 i Skeppsbrohamnen har operatören för Djurgårdsfärjan framhållit att besvär finns 

med dagens situation vid maxtappning. Erfarenheter visar att strömmar gör det omöjligt att hålla 

färjan mot kaj, även med stort maskinpådrag, och att virvlar och tvärströmmar längs Skeppsbron 

kan få färjan att röra sig. (SSPA, 2011-12-21a). SSPA har visserligen inte gjort några simuleringar 

men gör ändå bedömningen i sin analys att flöden från Norrström och Söderström kan samverka, 

vilket skulle göra det svårt för viss trafik att anlöpa Skeppsbrohamnens kaj 108. Även om 

maxtappningen genererar vissa problem för specifika kajplatser är frekvensen för maxtappning 

relativt låg, Maxtappning förekommer under nio år inom en 30-årsperiod, med en varaktighet om 

i snitt om 6,5 dagar. Dock är variationen stor och maxtappningen sker upp till 44 dagar som mest. 

För 100-årsflödet skulle varaktigheten uppgå till 60 dagar som mest. 

Konsekvenserna av de flöden som skapas vid maxtappning i nollalternativet i Slussen/Söderström 

bedöms bli små till måttligt negativa. Detta beror på de olägenheter och riskökningar som uppstår 

vid några kajplatser vid Franska bukten, Stadsgårdshamnen och vid kajplats 108 

Skeppsbrohamnen. 

Påverkan av strömmarna minskar nyttjandegraden något av Stadsgårdshamnen och 

Skeppsbrohamnen. Att de negativa konsekvenserna inte bedöms som större beror på att 

maxtappning dels inte sker särskilt ofta (låg frekvens), dels på grund av att maxtappningen, när 

den ändå sker, inte pågår särskilt länge (kort varaktighet). För 100-årsflödet kan det uppstå en 

situation som blir måttligt negativ, eftersom flödenas varaktighet då ökar till två månaders tid. 

8.1.3 Flöden Norrström 

Södra Blasieholmshamnen och Strömkajen påverkas till viss grad negativt av maxtappning från 

Norrström som sker med upp mot 385 m 3 /s. Trafik som vill anlöpa hamnarna får svårare att parera 

i de strömfält som skapas. (Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, möte 2009-12-09) 

En maxtappning i Norrström om 350-385 m 3 /s genererar strömmar som till viss grad försvårar 

nyttjandegraden av kajerna. Vid Skeppsbrohamnen närmast norr om avtappningskanalen 

(Djurgårdsfärjans hållplats 108) kan det dock finnas anledning att särskilt uppmärksamma hur 

flödesfördelningen mellan Norrström och Söderström kan påverka strömningsbildens 

nyttjandegrad av kajerna. Dessa strömmar bedöms uppkomma med en mycket låg frekvens. 

Hamndelarna vid Södra Blasieholmshamnen och Strömkajen är inte tillståndspliktiga och inte av 

riksintresse, vilket gör att flödena som uppstår i nollalternativet bedöms medföra små negativa 

konsekvenser. 

Hamndelen vid Skeppsbrohamnen är tillståndspliktig och av riksintresse. Flödena från Norrström 

bedöms generera små negativa konsekvenser men i samverkan med Söderström kan det generera 

måttligt negativa konsekvenser då trafiken ingår i SL:s kollektiva nät och sker med en hög 

turtäthet. 

8.1.4 Flöden Hammarbyslussen 

Södra Hammarbyhamnen ligger i direkt anslutning till Hammarbyslussen. Kommersiell sjöfart 

anlöper hamndelen under hela året och dygnet om, se bild 4.2. 

Fortum har för sin verksamhet mellan år 2007 och 2010 haft mellan 40-80 anlöp årligen. Anlöpen 

utgörs till största delen av pråmtransporter men även tankfartyg förekommer. (Fortum, Bo 

Berndtsson, mail 2011-06-01 )




35 (70) 

Jehanders hamn har i snitt mellan åren 2000-2006 haft mellan 100-250 anlöp per år och dessa 

består till största delen av pråmtransporter. (Sweco, 2007-06). 

I Hammarbyslussen kan tappningar i dagsläget förekomma upp mot 70m 3 /s . Tappning sker vart 

sjätte år inom en 30-årsperiod. Då tappning förekommer pågår den i snitt vid nio tillfällen per år. 

Varaktigheten av tappningen via Hammarbyslussen är i snitt tre dagar per år men kan förekomma 

upp till 33 dagar i sträck som längsta period. 

I nollalternativet innebär inte tappning av Hammarbyslussen någon begränsning för 

hamnverksamheten i Hammarbyhamnen. Nollalternativet bedöms därför inte medföra några 

konsekvenser för hamnverksamheten. 

8.1.5 Flöden Södertälje sluss 

I Södertälje sluss kan tappningar i dagsläget förekomma upp mot 70 m 3 /s. Tappning sker vart 

sjätte år inom en 30-årsperiod. Då tappning förekommer pågår den i snitt vid nio tillfällen per år. 

Varaktigheten av tappningen är i snitt tre dagar per år men kan förekomma upp till 33 dagar i 

sträck som längsta period. 

Ingen hamn kommer att påverkas av flöden från Södertälje sluss. Sydhamnen i Södertälje hamn 

som ligger inte inom ett påverkansområde för flödet. 

8.2 Sjöfart 

8.2.1 Låga vattenstånd i Mälaren 

Låga vattenstånd begränsar fartygens framkomlighet i farleden, särskilt på de grunda stråken i 

Mälaren, och risk finns för grundstötning. Enligt Klimat- och sårbarhetsutredningen uppstår 

problem vid 20-30 centimeters sänkning av vattenståndet under medellågvattenstånd, det vill säga 

till nivåer på 0,54 - 0,66 meter om sänkningen varar mer än cirka en vecka. (SOU 2006:94). 

Låga vattenstånd under + 0,79 meter innebär att fartyg med ett djupgående över 6,8 meter vid 

Södertälje sluss behöver reduceras i lastvolym med motsvarande antal centimeter. 9 För att en 

tankbåt av ”normalstorlek” ska kunna justera tio centimeter i djupgående behöver mellan 300-600 

ton gods lastas av. (Tage Edwardsson, Sjöfartsverket, muntlig information, februari 2009) 

Under 2009 trafikerade 85 fartyg Södertälje sluss med ett djupgående som var 6,8 meter eller mer. 

I snitt innebär detta drygt sju djupgående passager per månad. När dessa låga vattenstånd inträffar 

blir fyra procent av sjöfarten på Mälaren berörd av någon form av åtgärd. (Sjöfartsverket, Ulf 

Kassander, 2010-02.) 

Låga vattenstånd, under + 0,69 meter, är som mest förekommande under september till november 

under den studerade 30-årsperioden. (SMHI 2011-12-21a) Statistiska underlag från Sjöfartsverket 

9 Tidigare har fartyg kunnat gå in i Mälaren med ett djupgående på sju meter: Detta har dock efter en olycka 

med grundstötning i september 2002 ändrats till nuvarande 6,8 meter. [Statens haverikommision, Rapport 

RS2004:01, ISSN1400-5735].




36 (70) 

indikerar att det under november månad förekommer fler passager av djupgående fartyg (6,8 

meter) på Mälaren än normalsnittet under ett år. (Sjöfartsverket, Ulf Kassander, 2010-02.) 

Under vart femte år inträffar i snitt låga vattenstånd under + 0,69 meter och varar då i snitt 8,4 

dagar (SMHI 2011-12-21a). Som en följd av detta skulle det vid varje sådant tillfälle innebära att 

tre till fyra fartyg i snitt behöver vidta åtgärder (reducera lastvolym eller vänta in högre 

vattenstånd) för att kunna passera Södertälje sluss. (SSPA, 2011-12-21a). 

Då lågvattenstånd under + 0,69 meter varar som längst 112 dagar under den studerade 30- 

årsperioden, skulle 28 fartyg förhindras att passera via Södertälje sluss. Ett alternativ är att vidta 

någon form av åtgärd som till exempel avlastning i Södertälje hamn. Ett sådant förfarande är dock 

förenat med extra omkostnader eftersom den avlastade delen också ska transporteras vidare till 

mottagaren. Därtill är det inte alltid möjligt att avlasta alla kategorier gods i Södertälje hamn. 

(Sjöfartsverket, Hans Karlsson, muntlig information, februari 2010). Med dagens 

kommunikationsmöjligheter är det troligt att under en lång period av lågvatten + 0,69 meter varar 

i över 100 dygn så finns det tid att anpassa lastmängd och djupgående till förväntat vattenstånd 

redan i avgångshamnen. (SSPA, Björn Forsman, mail, januari 2012). Det innebär att 28 fartyg är 

överskattat och att det i realiteten kan handla betydligt färre fartyg som förhindras passera. 

För de fartyg som ändå riskerar påverkas av fördröjning är de stora och djupgående fartygstransporterna 

till industrier. Godstransporter som blir försenade medför negativa konsekvenser för 

bland annat dess varuägare, industriella processer och bränsleförsörjning. Ett stillastående fartyg 

kan ur varuägarens perspektiv vara kostsamt. Intäktsbortfallet per dygn för ett stillastående fartyg 

med gods ligger i spannet 100 000-200 000 SEK (Sjöfartsverket, Tage Edwardsson, muntlig 

information, oktober 2009). 

I nollalternativet kan även lågvattenstånd förekomma med en lägsta nivå under + 0,65 meter som 

inträffar en gång var tionde år. Då detta sker varar detta vattenstånd i snitt 4,5 dagar och som 

längst 88 dagar. Det lägsta lågvattenståndet som förekommer i Mälaren i nollalternativet är 0,55 

meter. 

Låga vattenstånd under + 0,69 meter i nollalternativet bedöms sammantaget medföra små 

negativa konsekvenser för sjöfarten. Då lågvattnet varar som längst, 112 dagar, bedöms dock de 

negativa konsekvenser för sjöfarten som små till måttliga, eftersom störningen inte är att betrakta 

som temporär och att störningen med största sannolikhet infaller under november månad då fartyg 

med stort djupgående förekommer mer frekvent. 

Låga vattenstånd under + 0,65 meter i nollalternativet bedöms sammantaget medföra måttligt till 

stora negativa konsekvenser då de inträffar en gång vart tionde år men med en kort varaktighet. 

När lågvattenstånd med denna nivå varar som längst, i 88 dagar, bedöms de negativa 

konsekvenserna för sjöfarten som mycket stora då risken ökar för grundstötning. I bedömningen 

har hänsyn tagits till de grunda passagerna i Mälaren (se bild 5.3) som ligger i farleder av 

riksintresse. 


I dagsläget kan slussning i Slussen/Söderström inte utföras vid de tidpunkter då tappning sker av 

volymer större än 140 m 3 /s eftersom slusskanalen då används för tappning. Detta medför 

inskränkningar för såväl arbetsfartyg som fritidsbåtstrafik som passerar genom Slussen. 

(Stockholms Hamn AB, Hans Bergström, möte juni 2009) Under en period på 30 år har det enligt 

SMHI:s statistik varit omöjligt att slussa vid 287 dagar. Variationen i varaktigheten av flödena




37 (70) 

varierar kraftigt mellan en till ett par dagar upp till 31 dagar i sträck. (SMHI, Excelfil flödesdata, 

Fas 3c och nollalternativ, 2011-12-21) I bild 8.3 nedan illustreras strömsituationen vid tappning. 

Bild 8.3. Nollalternativet med tappning genom befintlig avtappnings- och slusskanal (SMHI, 

Rapport 2010-35.) 

Nolltappning är för sjöfarten gynnsam då fartygen inte behöver ta hänsyn till strömmar eller 

virvelbildning vid trafikeringen i farleden och slussning kan fortgå utan hinder. 

De strömhastigheterna som indirekt uppstår vid en tappning av Mälaren i nollalternativet ger inga 

negativa konsekvenser för farleden i Mälaren eller i Saltsjön. Maxtappning i nollalternativet 

påverkar inte heller Oxdjupet. (SSPA, Björn Forsman, oktober 2009). Nollalternativet bedöms 

sammantaget medföra måttligt-stora positiva konsekvenser för sjöfarten. 


En maxtappning i Norrström om 350-385 m 3 /s genererar strömmar som till viss grad kan verka 

försvårande för trafikeringen i områdena vid Skeppsbrohamnen och Strömkajen. (Stockholms 

Hamn AB, Torbjörn Persson, möte 2009-12-09) Då dessa flöden förekommer sällan och de inte 

påverkar slussningen bedöms sjöfarten få mycket små negativa konsekvenser av detta flöde. 

Bedömningen grundar sig på att flödet är relativt begränsat i påverkansområde, att det 

förekommer mycket sällan och inte inverkar på någon farled.




38 (70) 

8.2.4 Flöden Hammarby sluss 

I Hammarbyslussen påverkas inte sjöfarten negativt. Fartygen har inga problem med den ström 

som bildas i Hammarbykanalens ränna vid tappningstillfällena (Stockholms Hamn AB, Torbjörn 

Persson, möte juni 2009) 

Normalt sker tappningen från Mälaren genom Hammarbyslussen då Mälarens nivå är +1,29 

meter, vilket inträffar väldigt sällan. 

Bild 8.3. Hammarbyleden enligt tappningsfall 7, 70 m 3 /s. (SMHI 2011-08-30) 

Sannolikheten för att en störning förekommer med anledning av tappning och höga flöden 

bedöms som låg i nollalternativet. Då störningen är temporär och inte ger några konsekvenser för 

farleder av riksintresse eller sjöfarten i övrigt bedöms flöden i nollalternativet inte ge upphov till 

vare sig positiva eller negativa konsekvenser för sjöfarten. Möjligen kan flödena inverka på 

fritidsbåtstrafikens framkomlighet på grund av begränsade slussmöjligheter med små negativa 

konsekvenser som följd. 

8.2.5 Flöden Södertälje sluss 

Tappning av Mälaren via Södertälje sluss innebär normalt inte några negativa konsekvenser för 

sjöfart som ska slussas i Södertälje. Sjöfartsverket får uppgifter i god tid om planerade rutter för 

fartygen vilket gör att en optimering för sjöfarten görs vid de enstaka tillfällen då tappning 

behöver ske. Genom Södertälje sluss passerar i snitt 10 fartyg per dygn och främst under natten, 

anledningen är att få en bra logistik så att godset anländer tidigt på morgon i hamnarna. Det är 

dock troligt att antalet fartyg i framtiden kommer att öka något.




39 (70) 

Då en slussning tar cirka en halvtimme per fartyg innebär detta att maximalt 14 stycken fartyg 

skulle kunna passera även om en tappning per dygn behöver ske. Det är svårt att bedöma om detta 

kommer täcka in de framtida behoven för sjöfarten, men för dagens trafik är detta tillräckligt. 

(Tyréns 2009-10-05). 

I snitt sker tappning via Slussen i Södertälje vart sjätte år, med en varaktighet på tre dagar. Som 

längst kan tappningen pågå i 33 dagar. Sjöfartsverket anser att dagens förhållande inte innebär 

någon negativ påverkan för sjöfarten. (Sjöfartsverket Johan Axiö, muntligen juni 2009). Om 

tappningen pågår i närmare en månads tid bedöms de negativa konsekvenserna bli små till 

måttligt negativa då kommersiella fartyg skulle kunna bli fördröjda och farleden av riksintresse 

via Södertälje sluss inte kan trafikeras hela dygnet då hänsyn behöver tas till tappningen. 

9 Konsekvenser normaldrift – huvudalternativet 

Ett nytt planförslag har arbetats fram av Stockholms stad. Planförslaget innebär en ny rak 

kajformation vid Stadsgårdshamnens västra kajer, istället för den nuvarande Franska Bukten. I 

bild 9.1 nedan illustreras planförslaget. 

Bild 9.1. Illustration av planförslag med nytillkomna kajarealer markerade i rosa. (Teknisk 

beskrivning Projekt Slussen, Per Vallander 2011-12-21)




40 (70) 

9.1 Hamnar 

9.1.1 Höga vattenstånd i Mälaren 

GIS-analysen och kajkrönsdata visar att ingen kommersiell hamn i Mälaren kommer att 

översvämmas vid högsta högvattenstånd (1,24 meter). 

För sjöfarten skulle föreslagen reglering innebära att följande hamndelar inte kan trafikeras på 

grund av för liten marginal mellan vattennivå och kajkrön: 

 

 

 


det enligt GIS-analysen ytterligare en kaj som har högre kajkrönshöjd. 


Klara Mälarstrand (Ej tillståndspliktig hamn men sightseeing- och charterbåtstrafik 

förekommer i stor omfattning.) 

För 100-årsnivån (1,28 meter) riskerar en kaj i en av Jehanders hamnar i Tyska botten att bli 

översvämmad. Skillnaden mellan föreslagen reglering och nollalternativets 100-årsnivå nivå är 

betydande. Huvudalternativet medför (vid 100-års nivån) en marginal om +58 centimeter jämfört 

med nollalternativet. 

Följande hamndelar blir översvämmade i huvudalternativet: 

 

 

 


det enligt GIS analysen ytterligare en kaj som har högre kajkrönshöjd. 


Klara Mälarstrand (Ej tillståndspliktig hamn men sightseeing- och charterbåtstrafik 

förekommer i stor omfattning.) 

För hamnarna i Mälaren bedöms huvudalternativet ge stora till mycket stora positiva 

konsekvenser jämfört med nollalternativet. Anledningen till bedömningen är att ingen störning 

kommer beröra någon hamn av riksintresse och att ingen industrihamn i Mälaren riskerar att inte 

kunna trafikeras. 


Huvudalternativet ger möjlighet till en högre tappning vid Slussen/Söderström än nollalternativet. 

De ökade flödena och strömhastigheter som en högre tappning medför kommer inte att innebära 

någon nämnvärt försämrad situation för hamnverksamheten vid Stadsgårdshamnen och 

Skeppsbrohamnen vid normaldrift. Det beror bland annat på att den nya utformningen av slussen 

ger ett homogenare utflöde utan virvlar. I underlag från SMHI har olika tappningsalternativ 

studerats i Slussen/Söderström. (SMHI, rapport 2011-61.) 

Vid normaldrift i huvudalternativet uppgår tappningar från 0 till 750 m 3 /s. Med ett 100-års flöde 

kan dock tappningar uppgå till 950 m 3 /s. (SMHI, PM 2011-06-28) 

Höga strömhastigheter kan påverka i vilken utsträckning som kajerna kan nyttjas. Hur 

nyttjandegraden kan komma att påverkas beror på hur kajerna ligger i relation till 

avtappningskanalerna, hur strömmarna går, eventuella virvelbildningar samt vilka fartygstyper 

som anlöper. Tabell 9.1 nedan redovisas kajernas nyttjandegrad till följd av olika 

strömhastigheter.




41 (70) 

Tabell 9.1 Sammanställning av manövreringssimuleringens resultat (nästa sida). Matrisen avser 

jämförelser av risker för sjöfart och hamnar avseende på huvudalternativets olika tappningsfall 

vid normaldrift. Bedömning av och jämförelser av risker Saltsjösidan nedströms (SSPA, 2011-12- 

21a). 

0 Ingen negativ påverkan, riskökning eller påtaglig olägenhet jämfört med fall då ingen 

tappning sker i Slussen Söderström 

1 Viss negativ påverkan – olägenheter kan kompenseras med smärre åtgärder. 

2 Påtaglig negativ påverkan – olägenheter och riskökningar bör så långt möjligt kompenseras 

med säkerhetshöjande åtgärder. 

3 Maximal negativ påverkan – betydande riskökning, kajplatsens kan inte användas för 

samma ändamål som i nuläget. Inga realistiska åtgärder kan identifieras för tillräcklig 

riskkontroll.




42 (70) 

I vilken utsträckning som hamnarna påverkas av de olika tappningsförslagen framgår nedan. 

Normaldrift tappfall 

Fall 4 är 100 års flöde 

Kajplats/situation 

Tappningsfall 

Nuläge 

Fall 0 

288 m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 1x 

(Ny 

sluss) 

300 m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 2 

500 m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 3 

750 m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 4 

1000 

m 3 /s 

Förtöjningsplatser vid Söderström 1 Ej bedömd – tilläggsplatser inte 

inplanerade 1 

Förtöjningsplatser i Franska Bukten 

respektive vid kajplats 152 

Fast förankrade fartyg, 

Stadsgårdens västra kajer 

Trafik på Stadsgårdskajen 

– kajplats 154 Birka 


– kajplats 161 


– kajplats 164 Viking Line 

2 2 1 3 2 3 2 3 3 3 

1 0 1 2 2 

1 1 1 1 2 4 

1 0 1 1 2 

0 0 1 1 2 

Förtöjningsbojen på Strömmen 1 0 1 1 1 

Djurgårdsfärjans tilläggsplats på 

Skeppsbron 

Övriga kajer och förtöjningsplatser 

vid Skeppsbron 

1 0 1 1 1 

0 0 0 0 1 

Övrig trafik inom påverkansområdet 0 0 0 1 1 

1) Detaljutformning av förtöjningsplatser ej presenterade men den avsevärt reducerade 

utloppshastigheten från 

från sluss- och tappningskanalerna torde ge bättre förutsättningar för användbara 

förtöjningsplatser än tidigare. 

2) Åtgärden; ingen avgång/ankomst vid tappning är genomförd, tillämpas redan idag. 

3) Franska bukten ersätts av rak kaj enligt nya förslaget, bedömning avser stävtilläggning 

med skärgårdsbåt. 

4) Negativ påverkan accentueras av starka nordliga vindar >15 m/s.




43 (70) 

Nolltappning (ingen tappning sker) 

Vid nolltappning kan nyttjandegraden av hamnarna sägas vara som störst, eftersom ingen hänsyn 

behöver tas till olika flöden. Med huvudalternativet kommer nolltappningen dock att minska, både 

i frekvens och i varaktighet. Antalet år som ingen tappning kommer att ske (nolltappning) från 

Slussen/Söderström minskar med det nya förslaget jämfört med nollalternativet från 27 till 21. 

Konsekvenserna av en minskad nolltappning bedöms ge små negativa konsekvenser för 

hamnverksamheten då hamnarna som ligger i påverkansområdet är av riksintresse. 

Tappning cirka 300 m 3 /s (huvudalternativet) 

Flöden till följd av tappning på mellan cirka 0-300 m 3 /s skulle vara de vanligast förekommande 

flödena till följd av huvudalternativet. Flöden om cirka 300 m 3 /s kommer att förekomma drygt 17 

av 30 år, med en varaktighet i snitt på 8,2 dagar. Som längst skulle varaktigheten sträcka sig upp 

till 48 dagar i sträck. Flest antal tappningar med dessa volymer skulle förekomma i juli till och 

med oktober, men tappningarna skulle förekomma relativt jämnt fördelat över årets alla månader. 

(SMHI, Excelfil Statistik Fas 3c, 1976-2005). 

Tappningarna bedöms ge upphov till små till måttligt positiva konsekvenser för nyttjandegraden 

av hamnar 10 jämfört med nollalternativet, se resultat i tabell 9.1 ovan. Anledningen är att då 

strömhastigheterna reducerats väsentligt, ökar hamnkapaciteten för hamndelar som är av 

riksintresse. 

Bild 9.2 Tappningsfall 0, huvudalternativet med tappning om cirka 300 m3/s (avser normaldrift) i 

Slussen/Söderström. (SMHI, 2011-08-30) 11 

10 Inkluderar även en ankringsplats på redden i Saltsjön vid boj. 

11 Notera att Norrströms strömhastighet i bilderna 9.2, 9.3 och 9.4 är densamma som 350 m 3 /s.




44 (70) 

Tappning 500 m 3 /s 

Tappningar om 500 m 3 /s förekommer en gång vart sjätte år under den studerade 30-årsperioden, 

och flödena varar då i snitt 1,3 dagar. Som längst skulle varaktigheten sträcka sig upp till 17 dagar 

i sträck. Sannolikheten är som störst för att tappningar med dessa volymer inträffar under april, 

maj och december. (SMHI, Excelfil Statistik Fas 3c, 1976-2005). 

Flöden till följd av tappningarna bedöms ge upphov till små negativa konsekvenser för 

nyttjandegraden av hamnar (se resultat i tabell 9.1 ovan), även när tappningarna varar som längst. 

Konsekvenserna är likartade med dem som uppstår med nollalternativet. Dock blir 

påverkansområdet, det vill säga antalet kajer som påverkas, något större jämfört med 

nollalternativet då tappningen maximalt är cirka 300 m 3 /s. 

Bild 9.3 Tappningsfall 1, med tappning om 500 m3/s (avser normaldrift) i Slussen/Söderström. . 

(SMHI 2011-08-30) 12 

Tappning över 500 men under 950 m 3 /s ( ej 100-årsflöde) 

Vid normaldrift är det ovanligt med tappningar över 500 m 3 /s. Sådana tappningar förekommer 

endast vid 28 dagar under den studerade 30-årsperioden. Sannolikheten är som störst för att 

tappningar med ovanstående volymer inträffar under april, november och december. (SMHI, 

Excelfil Statistik Fas 3c, 1976-2005). 

Flöden till följd av tappningarna bedöms ge upphov till små negativa konsekvenser när det gäller 

nyttjandegraden av Stadsgårdshamnen. I bedömningen vägs in att dessa tappningar är mycket 

ovanliga, vilket begränsar konsekvenserna och att Birkas reguljära trafik inte störs. 

Konsekvenserna är likartade som de som uppstår med nollalternativet. Påverkansområdet, det vill 

säga antalet kajer som påverkas är något större än vad som följer av tappning i nollalternativet. 

12 Notera att Norrströms strömhastighet i bilderna 9.2, 9.3, 9.4och 9.5 är densamma som 350 m 3 /s.




45 (70) 

500-fallet liknar nollalternativet men 750-fallet ger högre strömhastigheter vid Stadsgårdskajen 

och möjligen även totalt sett ett något större påverkansområde. 

Tappning över 500 men under 950 m 3 /s (100-årsflöde) 

Sannolikheten för att ett 100-årsflöde ska inträffa under en 100-årsperiod är 63 procent. Vid ett 

sådant tillfälle kan tappning ske med upp till 950 m 3 /s. Flödet avtar sedan successivt, se bild 9.4 

och 9.5 nedan. Efter cirka 12 dagar bedöms flödena uppgå till runt 750 m 3 /s. 

Sannolikheten för att ett 100-årsflöde ska inträffa under någon viss period eller några månader 

under ett år går inte att bedöma. Därför grundar sig analysen på att 100-års flödet inträffar vid 

sämsta möjliga tid på året, vilket är maj till oktober månad då nyttjandegraden av kajerna är hög. 

Flöden till följd av tappningen bedöms ge upphov till små-måttligt negativa konsekvenser för 

nyttjandegraden av hamnarna. Dessa tappningar är mycket ovanliga, vilket begränsar 

konsekvenserna samt att det endast är delar av Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen som 

påverkas. Påverkansområdet för detta tappningsfall blir dock det största av alternativen ovan. 

Bild 9.4 Tappningsfall 2, med tappning om 750 m3/s (avser normaldrift) i Slussen/Söderström. . 

(SMHI 2011-08-30). 13 

13 Notera att Norrströms strömhastighet i bilderna 9.1, 9.2, 9.3 9.4 och 9.5 är densamma som 350 m 3 /s.




46 (70) 

Bild 9.5 Tappningsfall 3, med tappning om 1000 m 3 /s (avser 100-års flöde) i Slussen/Söderström. . (SMHI 

2011-08-30). 14 

I Figur 9.1 nedan har SSPA med SMHI:s underlag plottat strömmar som en funktion av avståndet 

till avtappningskanalerna vid Söderström (25 m från kajkanten och på ett djup av 0,2-0,6 m under 

ytan) Det kan noteras att de höga strömhastigheterna avtar fort efter tappningskanalerna och efter 

ca 200 m är hastigheten ganska konstant för att sedan avta långsamt efter ca 1 000 m. 

Av figurerna framgår att strömhastigheten i tappningsfall 1x är lägre än i nuläget (Fall 0). 

Strömhastigheten i tappningsfall 2 är i stort identisk med Fall 0, medan tappningsfall 3-7 har en 

högre strömhastighet än nuläget (Fall 0). 

De höga strömhastigheterna direkt nedströms tappningskanalerna i Fall 2 -7 har i stort avtagit 

efter ca 200 m. 

Kurvan som illustrerar nuläget (Fall 0) visar inte strömhastigheten direkt nedströms Nils 

Ericsonkanalen och Karl Johansslussen som i tidigare SSPA rapport, utan följer samma 

längdsektion som tappningsfall 1x -7. Det skall dock noteras att de höga strömhastigheterna direkt 

nedströms tappningskanalerna i nuläget (Fall 0), påverkar sjöfarten påtagligt direkt nedströms 

Slussen Söderström. 

14 Notera att Norrströms strömhastighet i bilderna 9.1, 9.2, 9.3 och 9.4 är densamma som 350 m 3 /s.




47 (70) 

7,0 

Tappningsfall 0, samt 1x - 7 

6,0 

154 161 

11 

163 

Strömhastighet (knop) 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

Fall 1x (290m3/s) 

Fall 2 (500 m3/s) 

Fall 3 (750 m3/s) 

Fall 4 (1000 m3/s) 

Fall 5 (1200 m3/s) 

Fall 6 (1400 m3/s) 

Fall 7 (1470 m3/s) 

Fall 0 (288 m3/s) 

1,0 

0,0 

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 

Avstånd från Karl-Johan slussen (m) 

Figur 9.1 Strömhastighetens avtagande i olika tappningsfall med avseende på kajplatser vid 

Stadsgårdshamnen. Observera att strömhastigheten anges i knop 15 istället för meter per sekund. 

Siffrorna i ringarna motsvarar Stadsgårdshamnens kajplatser. Observera att fall 7 i figuren inte 

är aktuellt utan ska endast ses som en referens.( SSPA, 2011-12-21a) 16 

I figuren har tre olika kajplatser markerats för att visa på möjlig inverkan för sjöfarten. Det är 

dock inte enbart det totala flödet som påverkar sjöfarten, utan också avtappningskanalernas 

dimensioner, utloppshastigheter och placering i förhållande till tilläggsplatserna. 

För kajplats 154 (Birka Line), som ligger närmast Slussen Söderström, kan noteras att 

strömningshastigheten för tappningsfall 3 till 7 överstiger dagens strömhastighet för tappningsfall 

0 (288m 3 /s). 

För kajplatsen 161 och 163 ligger strömhastigheten i tappningsfall 3-7 också över dagens 

tappningsfall 0, (288m 3 /s) (SSPA, 2011-12-21a). 

15 1 knop = 0,514 m/s , 1 m/s =0,94 knop 

16 Observera att tappningsfall 5 och 6 inte är normaldrift utan tillhör så kallade extrema händelser: Dessa 

återges endast i bilden för att kunna relatera till olika strömhastigheter längs med Stadsgårdskajen. 

Observera att fall 7 i figuren inte är aktuellt utan ska endast ses som en referens.




48 (70) 


I samband med att huvudalternativet utarbetats har även tappningen från Norrström beaktats. 

Förslaget medför att låga flöden mellan 0-100 m 3 /s kommer att vara vanligast. Tappningsvolymer 

i intervallet 350-380 m 3 /s kommer inte att förekomma då denna volym kommer att tas ut i 

Söderström istället. 

Erfarenheter från operatörer som trafikerat Skeppsbrohamnen 2009 har indikerat att flödena i 

Söderström och Norrström kan samverka och därmed påverka flödesbilden kring Slussen och 

anlöp till Skeppsbrohamnen. (SSPA, 2011-12-21a). 

Att de höga tappningsvolymerna minskar och de låga flödena ökar i Norrström bedöms 

sammantaget medföra små positiva konsekvenser för nyttjandegraden av hamnarna. Att 

konsekvenserna inte bedöms som mer positiva beror på att hamnverksamheten vid Södra 

Blaiseholmskajen och Strömkajen inte är tillståndspliktig. 

9.1.4 Flöden Hammarbysluss 

I normaldrift kommer slussen vid Hammarby inte att användas för tappning. För 

hamnverksamheten innebär detta vare sig positiva eller negativa konsekvenser jämfört med 

nollalternativet i och med att tappningen inte innebär någon restriktion eller hinder för 

hamnverksamheten vid Södra Hammarbyhamnen. 

9.2 Sjöfart 

Huvudalternativet medför endast en marginell förändring av medelvattenståndet i snitt över 

helåret (-1 cm) jämfört med nollalternativet. Denna förändring är att betrakta som försumbar och 

ger därför inga konsekvenser. Den finns dock variationer mellan årstiderna. Huvudalternativet 

innebär att medelvattenståndet sänks något under vintern jämfört med nollalternativet, vilket 

skulle medföra små till måttligt negativa konsekvenser för sjöfarten. Under våren ökar dock 

medelvattenståndet med som mest sex centimeter, vilket skulle medföra små positiva 

konsekvenser för sjöfarten. Fartygen skulle kunna utöka sina lastmarginaler utan att riskera att gå 

på grund. (Sjöfartsverket, Tage Edwardsson, muntligen augusti 2009) 

9.2.1 Låga vattenstånd i Mälaren 

Låga vattenstånd under +0,59 meter kommer med huvudalternativet att inträffa mer sällan och 

med kortare varaktighet jämfört med nollalternativet. Under den studerade 30-årsperioden skulle 

sådana vattenstånd uppstå vart sjätte år och då med en varaktighet om i snitt 5,5 dagar, jämfört 

med nollalternativet då sådana vattenstånd uppstår var femte år och med en varaktighet i snitt om 

8,4 dagar. 

Låga vattenstånd under +0,69 meter kommer att vara som längst 90 dagar i sträck i stället för 112, 

vilket skulle medföra att färre fartyg förhindras att passera via Södertälje sluss, utan någon form 

av åtgärd (21 fartyg jämfört med 28 i nollalternativet). 

Förekomsten av låga vattenstånd fördelat över året med huvudalternativet liknar i stora delar de 

fluktuationer i lågvattenstånd som finns i nollalternativet. Skillnader finns dock främst under årets 

första kvartal, från januari till april. Under denna period skulle ett låg vattenstånd som är lägre än 

nollalternativet kunna förekomma men fortfarande över +0,69 meter. Detta skulle kunna ge 

upphov till små negativa konsekvenser för sjöfarten eftersom mars är en transportintensiv månad




49 (70) 

och många djupgående fartyg förekommer då. Under mars skulle tio fartyg komma att behöva 

vidta någon form av åtgärd för att kunna passera Södertälje sluss. 

Låga vattenstånd under +0,65 meter kommer med huvudalternativet att inträffa en gång vart 

femtonde år, jämfört med nollalternativets en gång var tionde år. Lågvattenståndet varar i 

huvudalternativet i snitt 0,23 dagar. Som längst kan vattenståndet vara i upp till 29 dagar, att 

jämföra med nollalternativets 88 dagar. Huvudalternativet medför vid detta vattenstånd små till 

måttligt positiva konsekvenser eftersom det låga vattenståndet både inträffar mer sällan än vid 

nollalternativet och att varaktigheten är reducerad med nästan två månader vid de tillfällen då 

vattenståndet varar som längst. Risken för grundstötning minskar därmed med huvudalternativet. 

Det lägsta lågvattenståndet kommer till följd av huvudalternativet uppgå till +0,59 meter, jämfört 

med +0,55 meter i nollalternativet. Detta ger sammantaget stora positiva konsekvenser för 

sjöfarten eftersom marginaler i farleden ökar jämfört med nollalternativet. Risken för 

grundstötning för djupgående fartyg minskar därmed. 

9.2.2 Flöden 

Söderström 

Huvudalternativet innebär att tappning och slussning av yrkestrafik och fritidsbåtar vid den nya 

Slussen/Söderström kan ske samtidigt i tappningsfall upp till 675 m 3 /s. Strömhastigheten skulle då 

inte överskrida två knop, förutom under själva tunnelbanebron där den skulle uppgå till tre knop. 

En begränsning av slussningen uppstår enbart vid de högsta av flödena för normaldrift och för 100 

årsflöden, det vill säga vid en tappning av 1 000 m 3 /s. (SSPA, 2011-12-21a samt kompletterande 

mail januari 2012) 

Alla båtar och fartyg som passerar Slussen/Söderström antas ha en motoreffekt av minst fyra knop 

genom vattnet. Detta innebär att de kan passera kortare avsnitt med motström upp mot cirka tre 

knop. Om strömmen är oregelbunden och virvlande eller om båtar tvingas passera tvärs igenom 

strömmen kommer motorsvaga och svårmanövrerade båtar att få problem, särskilt under 

tunnelbanebron. 

För kanoter och kajaker utan motoreffekt ska kunna trafikera området uppströms 

Slussen/Söderström kan endast tappningsfall upp till 300 m 3 /s, som genererar en strömhastighet 

om högst 1,5 knop, tillåtas. Tunnelbanebrons passage dimensionerar förutsättningarna för 

kanoternas och kajakernas manövreringsförmåga. Tappningsfall över 300 m 3 /s medför ökad risk 

för dessa flytetyg. (SSPA, 2011-12-21a samt mail november 2011 och januari 2012). 

Om de säkerhetsmässiga konsekvenserna av en ökad tappning om 300 m 3 /s (för kanoter/kajaker) 

eller 675 m 3 /s och samtidig slussning i Slussen/Söderström inte kan lösas behöver användningen 

av Hammarbyslussen utökas. Det vill säga en omdirigering av sjöfart till Hammarbyslussen 

behöver ske. Detta kan leda till förseningar för fritidsbåtstrafiken då yrkessjöfart har företräde. 

Bilden nedan visar strömhastigheterna uppströms Slussen/Söderström med den nya utformningen, 

dock inte med cykelbron inritad men analysen förändras inte i sak (SSPA, Björn Forsman, 

muntligen november 2011). I bilden är slusskanalen stängd.




50 (70) 

Bild 9.6 Tappningsfall om 750 m 3 /s uppströms Slussen/Söderström. A, B och C i bilden utgör 

referenspunkter som studerats med avseende på strömhastigheternas variation. (SMHI, Rapport 

2010-35) 

Möjligheten att nyttja Slussen/Söderström för slussning ökar därmed i huvudalternativet, vilket 

skulle ge små, positiva konsekvenser för fritidsbåtarna och små till måttligt positiva konsekvenser 

för yrkestrafiken. (SMHI, excelfil flödesdata, Fas 3c och nollalternativ, 2011-12-21) 

Huvudalternativet innebär att övriga slussar som Södertälje och Hammarbyslussen inte kommer 

att nyttjas för tappning under normaldrift, till skillnad från nollalternativet. Konsekvenserna av att 

dessa slussar inte tappas bedöms som försumbara eftersom slussning och tappning i 

nollalternativet inte ger några konsekvenser avseende framkomligheten för sjöfarten. 

Huvudalternativet påverkar inte farlederna i Mälaren eller Saltsjön negativt vid normaldrift 

(SSPA, 2011-12-21a). 

Hammarbyslussen 

Huvudalternativet innebär att ingen tappning sker i Hammarbyslussen i normaldrift. Att 

tappningarna minskar något bedöms som försumbara eftersom slussning och tappning i 

nollaternativet inte ger någon konsekvens avseende framkomligheten för sjöfarten. För 

Hammarbyslussen gäller dock annat under byggtiden, se kapitel 12.




51 (70) 

Bild 9.7 Hammarbyslussen ( Wikipedia) 

Att konsekvenserna inte bedöms som mer positiva beror på tappningen inte föranleder något 

hinder för hamnverksamheten vid Södra Hammarbyhamnen. 

10 Konsekvenser extrema händelser – nollalternativet 

Extrema händelser definieras som vattenstånd som uppkommer vart 1 000:e och 10 000:e år 

(dimensionerande vattenstånd). Det dimensionerande flödet är mycket extremt och beräknas 

utifrån en rad förhållanden som leder till ett högt flöde. 

Sannolikheten för att en extrem händelse sker är fem procent för ett 1 000-årsflöde under en 50- 

årsperiod. Sannolikheten för att en sådan extrem händelse sker under en 100-årsperiod uppgår till 

9,5 procent. För det dimensionerande flödet om 10 000 år är sannolikheten för att det uppstår 0,5 

procent under en 50-årsperiod och en procent under en 100-årsperiod. 

Alla extremnivåer över 2,7 meter är mycket osäkra. Beräkningarna utgår från att allt vatten 

stannar i sjön. Vid dessa nivåer är det dock inte känt vart vattnet tar vägen och hur stor den 

faktiska sjöytan blir. Det är ej heller känt hur avbördningen påverkas när vattnet rinner över lite 

varstans. (SMHI, Johan Andreasson, mail 28 juni 2011). 

Bedömningen av konsekvenserna kommer göras som generella antaganden om en förmodad 

utveckling och ska inte tolkas med samma noggrannhet som bedömningar i normaldrift. 

10.1 Hamnar 

Resultatet av GIS-analysen och kajkrönsdata visar att vid ett 1000-års högvattenstånd på 2,88 

meter i 1 000-årsvattenstånd kommer ytterligare hamnar översvämmas (samt de tidigare 

omnämnda för 100-årsflödet). De hamnar som riskerar översvämmas är följande: 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kalmarsand (industrihamn) 

Kornhamnstorg (ingen trafik) 

Bällsta Carlberg (nyttjas dock inte i dagsläget) 

Jehanders bägge kajer vid Tyska botten 

Enhörna/Underås (industrihamn) 

Köping (lägsta kaj) 

Västerås (lägsta kaj) 

Hässelby (industrihamn) Strängnäs




52 (70) 

Vid 1 000-årsnivå riskerar hamnen i Köping att inte kunna trafikeras, på grund av för liten 

marginal till kajkrön. 

Vid ett dimensionerande vattenstånd i Mälaren på 3,04 meter, ett så kallat 10 000-årsvattenstånd, 

kommer samtliga hamnar runt om Mälaren utom Bålsta (Gyproc och Cementa), Västerås (högsta 

kaj) och Slagsta/Vårby, att vara översvämmade. 

Sammantaget är sannolikheten för att dessa flöden inträffar mycket låg. 

Varaktigheten av ett 1 000-årsvattenstånd högvattenstånd och ett 10 000-årsvattenstånd 

högvattenstånd skulle dock kunna fortgå i över 100 dagar, vilket innebär att när detta sker skulle 

det ge upphov till mycket stora negativa konsekvenser för hamnar av riksintresse och andra stora 

industrihamnar. Dessa hamnar skulle då inte kunna nyttjas i över tre månaders tid. 

10.2 Sjöfart 

Vid extrema vattenstånd kommer strandlinjen att förändras, vilket kan ge problem med att läsa 

sjökort om till exempel GPS inte fungerar. (Sjöfartsverket, Patrik Wiberg, muntligen maj 2009) 

Ett 1 000- och 10 000-årsflöde innebär behov av tappning i slussarna i Södertälje, Hammarby och 

Slussen/Söderström. Tappning genom slussarna innebär inskränkningar för sjöfartens möjligheter 

att slussa. Inom ramen för de gällande tappningsvillkoren finns en flexibilitet som innebär att man 

kan låta yrkessjöfart passera. Under förutsättning att flexibiliteten nyttjas i tappningsvillkoren 

bedöms nollaternativet medföra små- måttligt negativa konsekvenser för yrkessjöfarten mot 

bakgrund av att farleder av riksintresse inte kan trafikeringen utan svårighet och därmed påverkas 

negativt. 

Om flexibiliteten i tappningsvillkoren inte nyttjas skulle det teoretiskt innebära att fartygen inte 

kan passera in eller ut i Mälaren under 100 dagar. Detta skulle innebära stora negativa 

konsekvenser för yrkessjöfarten då farleder av riksintresse in och ut ur Mälaren inte kan trafikeras 

upp till tre månaders tid. Omfattningen av detta skulle innebära att 3 500 yrkesfartyg och cirka 

18 000 fritidsbåtar skulle hindras från att passera via slussarna in och ut i Mälaren. 

Flödena från Norrström med tappningsvolym upp till 380 m 3 /s kommer även inverka något 

inskränkande för Strömkajen. 

Oxdjupet riskerar inte att påverkas i nollalternativet.




53 (70) 

11 Konsekvenser extrema händelser – huvudalternativet 

11.1 Hamnar 

Med huvudalternativet kommer vattenståndet för 1 000-årsnivån att vara 1,33 meter och 1,47 för 

10 000-årsnivån i Mälaren. Detta innebär att vattenståndet vid extrema händelser kommer att ha 

en lägre nivå än vad nollalternativet har vid normaldrift (100-årsnivån), vilket är en mycket stor 

positiv konsekvens och avsevärd förbättring. 

Resultatet av GIS-analys och kajkrönsdata visar att en av Jehanders två kajer i Tyska Botten 

(industrihamn) kommer stå under vatten för 1 000-års högvattenstånd. För ett dimensionerande 

vattenstånd om + 1,48 meter för 10 000-årsvattenstånd kommer konsekvenserna vara samma som 

i nollalternativets högsta högvattenstånd, det vill säga förutom Jehanders kaj blir även 

Munkbrohamnen och Klara Mälarstrand översvämmade. 

Huvudalternativet medför därmed i jämförelse med nollalternativet stora positiva konsekvenser 

för hamnarna vid extrema händelser. Hamnar av riksintresse och ett stort antal industrihamnar 

riskerar inte att översvämmas, till skillnad mot nollalternativet. 

Varaktigheten för det 1 000-åriga vattenståndet skulle uppgå till 14 dagar och för det 10 000-åriga 

vattenståndet till 28 dagar. Varaktigheten i båda dessa fall skulle därmed vara betydligt kortare 

jämfört med nollalternativet. 

Nedan bedöms konsekvenserna för hamnarna vid 1 000- och 10 000-årsflödena. Det finns dock 

inte någon uppgift om vilken eller vilka månader som de extrema händelserna skulle kunna 

uppstå. Bedömningen utgår därmed från att det är högsäsong för hamnverksamheten i Saltsjön, 

det vill säga maj till oktober, samt att påverkan av kraftig vind från SSPA:s analys tabell 10.1 

nedan kan ske samtidigt som tappningen.




54 (70) 

Tabell 10.1 Sammanställning av manövreringssimuleringens resultat. Matrisen avser jämförelser 

av risker för sjöfart och hamnar avseende på huvudalternativets samtliga tappningsfall. (SSPA, 

2011-12-21a). 

Tappningsfall 

Kajplats/situation 

Nuläge 

Fall 0 

288 m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 1x 

(Ny sluss) 

300 m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 2 

500 m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 3 

750 m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 4 

1000 

m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 5 

1200 

m 3 /s 

Fas 3c 

Fall 6 

1400 

m 3 /s 

Förtöjningsplatser vid 

Söderström 

1 

Förtöjningsplatser i 

Franska Bukten 

respektive vid kajplats 

152 

Fast förankrade fartyg, 

Stadsgårdens västra kajer 


– kajplats 154 Birka 


– kajplats 161 


– kajplats 164 Viking Line 

Förtöjningsbojen på 

Strömmen 

2 2 1 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 

1 0 1 2 2 2 2 

1 1 1 1 2 4 2 4 2 4 

1 0 1 1 2 2 2 

0 0 1 1 2 2 2 

1 0 1 1 1 1 1 

Djurgårdsfärjans 

tilläggsplats på 

Skeppsbron 

Övriga kajer och 

förtöjningsplatser vid 

Skeppsbron 

Övrig trafik inom 

påverkansområdet 

1 0 1 1 1 1 2 

0 0 0 0 1 1 1 

0 0 0 1 1 1 1 

1) Detaljutformning av förtöjningsplatser ej presenterade men den avsevärt reducerade utloppshastigheten 

från 

från sluss- och tappningskanalerna torde ge bättre förutsättningar för användbara förtöjningsplatser än 

tidigare. 

2) Åtgärden; ingen avgång/ankomst vid tappning är genomförd, tillämpas redan idag. 

3) Franska bukten ersätts av rak kaj enligt nya förslaget, bedömning avser stävtilläggning med skärgårdsbåt. 

4) Negativ påverkan accentueras av starka nordliga vindar >15 m/s.




55 (70) 

Tappning 1300 m 3 /s (1 000-årsflöde) 

Vid ett 1 000-årsflöde sker tappning av 1240 m 3 /s. En sådan tappning skulle ge upphov till 

måttligt negativa konsekvenser för nyttjandegraden av Stadsgårdshamnen. Bedömningen grundar 

sig på att dessa tappningar förekommer mycket sällan och att Stockholms Hamn AB, som 

kommer ha det operativa ansvaret för regleringen, själv i förväg kan informera fartyg om 

förhållandena och därmed möjliggöra andra alternativa tillfälliga omlokaliseringar till andra kajer. 

Tappningen om 1300 m 3 /s avtar successivt efter tio dagar. Då uppgår flödet till runt 1000 m 3 /s. 

Konsekvenserna blir då desamma som för 100-årsflöde vid normaldrift, det vill säga små 

negativa. 

Bild 10.1 Tappningsfall 5, tappning om 1300 m 3 /s (avser 1000-års flöde) i 

Slussen/Söderström. (SMHI 2011-08-30).




56 (70) 

Tappning 1400 m 3 /s (10 000-årsflöde) 

Vid ett 10 000-årsflöde sker tappning av upp till 1400 m 3 /s. Flöden till följd av sådan tappning 

bedöms ge upphov till måttliga till stora negativa konsekvenser för hamnverksamheten eftersom 

nyttjandegraden av Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen inskränks och att hamnarna har 

riksintresse har vägts in i bedömningen. Bedömningen av dessa konsekvenser avser den tidperiod 

upp till 28 dagar tappningen har därefter nått flödet till runt 1000 m 3 /s, det vill säga små negativa 

konsekvenser. 

Påverkansområdet för detta tappningsfall blir det största av de studerade tappningsfallen. Att 

konsekvensen inte bedöms som större grundar sig på att dessa tappningar förekommer mycket 

sällan. Stockholms Hamn AB, det operativa ansvaret för regleringen och kan i förväg kan 

informera fartyg om förhållandena och därmed möjliggöra alternativa tillfälliga omlokaliseringar 

till andra kajer. 

Bild 10.2 Tappningsfall 6, tappning om 1400 m 3 /s (avser 10 000-års flöde) i Slussen/Söderström. 

(SMHI 2011-08-30)




57 (70) 

Utöver problemen att passera in och ut ur Mälaren, kommer antalet fartyg som kan nyttja vissa 

kajer i Stadsgårds- och Skeppsbrohamnarna samt vid Hammarbyhamnen att minska med 

anledning av 1000- och 10 000-årsflödena. Det är dock svårt att exakt kvantifiera hur många 

fartyg som skulle beröras. För att kalkylera hur många fartyg det totalt kan komma att handla om 

behöver en bedömning göras per kaj. 

 

 

Kajplats 152 (Stadsgårdshamnen): Om det finns kollektivbunden färjetrafik vid kajplats 

152 med en liknande turtäthet som Djurgårdsfärjan innebär detta cirka 50 anlöp per dygn. 

Det anses inte realistiskt att möjliggöra något avkall på tappningssituationen vid 50 

tillfällen per dygn i 10 dagar. Det innebär att kollektiva färjor vid 1000-års flöden behöver 

omdirigeras till annan kaj, vilket skulle kunna beröra cirka fem stycken. Fartyg av större 

dimensioner skulle dock kunna trafikera kajplatsen om säkerhetshöjande åtgärder vidtas 

vid kaj. (SSPA, Björn Forsman, muntligen augusti 2010) 

Med 10 000-årsflödet kommer samma antal fartyg att beröras som i 1000-årsflödet men 

under 28 dagar. 

Kajplatser 153-161 (Stadsgårdshamnen): Resultaten i tabell 10.1 visar fartyg som nyttjar 

kajerna 153-161, bland annat Birka Cruise, och som vid ett 1 000- och 10 000-årsflöde 

kommer att behöva omdirigeras till andra kajer när strömhastigheterna uppgår till mellan 

1 000-1300 m 3 /s och vid vissa vindsituationer. En sådan omdirigering kommer vid ett 

1 000-årsflöde att vara nödvändig under en tiodagarsperiod och skulle sammantaget 

beröra cirka tio fartyg. Med 10 000-årsflödet kommer samma antal fartyg att beröras som 

i 1000-årsflödet men under 28 dagar. 

Ett alternativ till omdirigering av fartyg är att vidta säkerhetshöjande åtgärder. Vilka 

dessa åtgärder skulle bestå av behöver närmare undersökas. För att underlätta specifikt för 

Birka Cruise, som är styrda av tidtabell och ligger vid kaj enbart under ett par timmar, 

skulle tappningen kunna minskas då fartygen ligger vid kaj till cirka 1000 m 3 /s. 

För 10 000-årsflödet påverkas även Skeppsbrohamnen. 

Bild 10.3 Tappningsfall 6, 1400 m 3 /s, strömhastighet i meter per sekund i Saltsjön. (SMHI 2011-08-30)




58 (70) 

 

Kajplats 108 (Skeppsbrohamnen): Djurgårdsfärjan kommer att behöva omdirigeras från 

tilläggsplats vid kaj 108 på Skeppsbrohamnen. Färjan anlöper cirka 50 gånger per dygn. 

Ett alternativ till förflyttning av Djurgårdsfärjan till en annan kaj kan vara 

säkerhetshöjande åtgärder. Vilka dessa åtgärder skulle bestå av behöver närmare 

undersökas. 

Vid Strömkajen innebär de extrema händelserna en viss svårighet för fartygen att anlöpa 

kajplatserna. En tappning från Norrström kommer kunna innebära flöden runt 380 m 3 /s. Denna 

konsekvens skiljer sig inte från extrema händelser i nollalternativet. 

Tappning 140 m 3 /s i Hammarbysluss 

För extrema händelser och byggskedet, se kapitel 12, kommer Hammarbyslussen att behöva utöka 

sin tappning upp till 140 m 3 /s. I nollalternativet är det maximala 70 m 3 /s. 

Figuren nedan illustrerar strömhastigheten i Hammarbyleden. De kritiska passagerna är 

Hammarbyslussen och Danvikskanalen. Vid tappning av 140 m 3 /s blir strömhastigheten cirka 3 

knop i Hammarbyslussen och cirka 1,5 knop i Danvikskanalen. 


4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

0,0 

Hammarby 

-slussen 

Hammarbyleden 

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 

Avstånd från hammarbyslussen [m] 

Danvikskanalen 

140 

70 

Figur 10.1. Hammarbyleden, strömhastighet för tappningsfall 70 och 140 m 3 /s. (SSPA, 2011-12- 

21a). 

Tappning av 140 m 3 /s kommer att generera en ström som inte överstiger 1 knop vid kaj. Det 

innebär inga negativa konsekvenser för hamnverksamheten, inklusive Fortum och Jehanders 

verksamhet, som är knuten till del av Södra Hammarbyhamnen. (SSPA, Björn Forsman, mail 14 

november 2011)




59 (70) 

11.2 Sjöfart i Saltsjön 

Slussning av trafik i Slussen/Söderström bedöms som omöjlig så länge som tappflödena ligger 

över 750 m 3 /s. I 1000-årsflödet kommer flödeshastigheter över 750 m 3 /s att förekomma under 

cirka 40 dagar. För 10 000-årsflödet bedöms flödeshastigheterna vara högre än 750 m 3 /s under 

cirka 50 dagar. 

Ett 1 000- och 10 000-årsflöde innebär behov av tappning i slussarna i Södertälje, Hammarby och 

Slussen/Söderström. Tappning genom slussarna innebär inskränkningar för sjöfartens möjligheter 

att slussa. Inom ramen för de gällande tappningsvillkoren finns en flexibilitet som innebär att man 

kan låta yrkessjöfart passera om situationen tillåter. Under förutsättning att flexibiliteten nyttjas i 

tappningsvillkoren bedöms den nya regleringen medföra små- måttligt negativa konsekvenser för 

yrkessjöfarten. Bedömningen utgår från att farleder av riksintresse inte kan trafikeras utan 

problem och därmed påverkas negativt. Bedömningen utgår från att denna typ av flöden inträffar 

mycket sällan och att dessa flöden i huvudalternativet pågår ungefär hälften så kort tid som i 

nollalternativet. 

Om flexibiliteten inte kan nyttjas i tappningsvillkoren kommer konsekvenserna bli måttligt-stora 

negativa för yrkessjöfarten. För sjöfarten innebär detta en ytterst besvärlig situation då det i 

praktiken skulle innebära att inga fartyg skulle kunna passera in eller ut ur Mälaren. För 1000- 

årsflödet kommer konsekvenserna för yrkestrafiken att innebära att cirka 35 fartyg per dygn under 

40 dagar, totalt 1360 fartyg, förhindras att passera via slussarna in och ut i Mälaren. För 

fritidsbåtstrafiken kommer ovanstående scenario att innebära att 180 fritidsbåtar per dygn under 

40 dagar, totalt 7 200 fartyg, förhindras att passera via slussarna in och ut i Mälaren. För 10 000- 

års flödet kommer samma antal fartyg per dygn att beröras men under 50 dagar för yrkestrafiken, 

vilket totalt ger 1 750 fartyg. För fritidsbåtstrafiken kommer totalt 9 000 båtar att förhindras 

passera via slussarna in och ut i Mälaren vilket skulle ge måttligt negativa konsekvenser. Detta på 

grund av att denna sjöfart inte är prioriterad för slussning. 

Den del av farleden i Saltsjön och på Strömmen som påverkas av ökad strömhastighet vid den 

föreslagna nya regleringen är relativt bred (ca 275 m) och strömhastigheterna i samband med 

ökad tappning bedöms inte påverka riksintresset farled negativt. Jämförelser med PIANCs 

rekommendationer för minsta farledsbredd för fartyg i låg fart i inre leder visar att farleden väl 

uppfyller rekommendationerna även med hänsyn tagen till kraftig ström. 

Varvsverksamheten vid Mälarvarvet och vid Bleckholmen bedöms inte heller påverkas av de 

ökade strömhastigheterna. (SSPA, Björn Forsman, muntligen april 2010 och augusti 2010). 

Omdirigering av totalt 15 fartyg under tio dygn för 1000-årsflödet medför små negativa 

konsekvenser. Anledningen till att de negativa konsekvenserna inte bedöms som allvarligare är att 

det får anses som troligt att en förläggning till andra kajer kan göras, alternativt att andra åtgärder 

kan vidtas. Vilka kajer som kan användas är dock beroende av fartygens längd, bredd och 

djupgående. Omdirigeringen av fartyg vid 10 000-årsflödet medför små till måttligt negativa 

konsekvenser. Att konsekvenserna här bedöms som allvarligare än för 1 000-årsflödet beror på att 

ytterligare fartyg berörs som trafikerar kaj med en mycket hög turtäthet. 

Att både 1 000- och 10 000-årsflödena inte bedöms medföra allvarliga konsekvenser beror på att 

Stockholms Hamn AB, som kommer att ha det operativa ansvaret för regleringen, i förväg kan 

planera för de förändrade förhållanden och om möjligt se vart tillfälliga omlokaliseringar till 

andra kajer kan ske. 

Oxdjupet riskerar inte att påverkas i huvudalternativet.




60 (70) 


Vid 1000- respektive 10 000-års flöden innebär detta även konsekvenser för flödena i 

Hammarbyslussen Tappning genom Hammarbyslussen ger endast liten påverkan på 

strömningsbilden i Saltsjön. En sådan tappning upp till 140m 3 /s skulle ge upphov till små negativa 

konsekvenser. En viss effekt vid Danvikskanalens utlopp i Saltsjön och även längre nedströms i 

Halvkaksundet där strömfördelningen blir något jämnare fördelat över sundets bredd, kan dock 

noteras. Passage genom Danvikskanalen med fartyg och mindre båtar kan antas ske utan större 

problem för alla tappningsfall eftersom strömhastigheten är max 2 knop för samtliga prövade 

tappningsfall. (SSPA, 2011-12-21a). 

Bild 10.4 Hammarbyleden enligt tappningsfall 6, 140 m 3 /s. (SMHI 2011-10-10). 

Enligt Stockholms hamnar, som operativt driver Hammarbyslussen är det normalt sett inte aktuellt 

att fartyg passerar slussen då portarna är öppnade för tappning. Vid fartygspassage avslutas 

tappningen temporärt och fartyget slussas på normalt sätt. 

Anledningen till att det inte fungerar är att passage nedströms innebär hög hastighet relativt land 

och för passage uppströms förutsätts att fartyg och båtar har tillräckliga fart- och effektresurser för 

att kunna manövrera säkert och göra framfart. Problemen blir mest påtagliga för stora fartyg med 

små marginaler till slussväggar och svårmanövrerade ekipage såsom exempelvis pråmsläp. 

Mindre fartyg och båtar med tillräckliga fartresurser och god manöverförmåga kan dock passera 

men möten bör undvikas vid strömutsatta ställen. Vid inlopp och utlopp kan vissa virvelbildningar 

tänkas uppstå som kan behöva beaktas vid passage. (SSPA, 2011-12-21a).




61 (70) 

11.3 Sjöfart i Mälaren 

För det tidigare studerade huvudalternativet (fas 3b) kunde det konstateras att vid en ökad 

tappning sker även ökade vattenhastigheter vid vissa sund och farleder i östra Mälaren. Detta 

påverkar inte yrkessjöfarten med ett undantag av passage i farled 911 vid Gröndalsbron. Ökade 

strömhastigheter om 1300 m 3 /s skulle kunna medföra vissa svårigheter i manövreringen. Passagen 

har redan i dagsläget varit föremål för analys av påseglingsrisker och ett ledverk 17 planeras för att 

minska riskerna. Huvudalternativet bedöms inte påverka påseglingssannolikheten men 

understryker behovet av ett ledverk. (SSPA, 2010-12-16) Föreslagen reglering omfattar inte 

tappfall med större totalflöden än för tidigare studerat alternativ. Det bedöms därför att inga 

tillkommande risker eller särskilda konsekvenser uppstå i det ovanstående fallet jämfört de som 

tidigare redovisats för Fas 3b (SSPA, 2011-12-21a). 

Extrema händelser ger måttligt negativa konsekvenser för sjöfarten med avseende på 

framkomlighet i farled. De farleder som berörs negativt är av riksintresse och trafiken är tät. 

Att konsekvenserna inte bedöms som mer allvarliga är att flödena kan antas uppkomma med 9,5 

procents sannolikhet under en 100-årsperiod för 1 000-års flödet och 1 procents sannolikhet för 

10 000-års flödet samt att det i dagsläget kommer att göras säkerhetshöjande åtgärder i form av 

ledverk vid Gröndalsbron. 

Farleden vid Riddarfjärden och under Västerbron bedöms inte påverkas av strömhastigheter på 

upp till två knop. Inga konsekvenserna uppstår därmed och ingen inskränkning av 

förutsättningarna för sjöfart behövs göras. (SSPA, 2009-10-15). 

12 Byggtiden 

Konsekvenser samt förslag till skyddsåtgärder avseende sjöfart och hamnar under byggtiden vid 

ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen återfinns i sin helhet i bilaga 1. Nedan ges en 

kort sammanfattning. 

Denna promemoria beskriver konsekvenser för hamnanläggningar och den kommersiella sjöfarten 

under byggtiden då den nuvarande Slussen i Stockholm kommer att rivas och byggas om. 

Vatten- och anläggningsarbetena i samband med att en ny sluss i Slussen/Söderström byggs, 






Konsekvenserna för hamnverksamheten bedöms bli små till måttligt negativa. Att 

konsekvenserna inte bedöms som större beror på att byggtiden är begränsad samt att Stockholms 

Hamn AB, nedan kallad Hamnen, i förväg kommer känna till vilka arbetsmoment som berör vilka 

kajer och då kan planera för detta (exempelvis genom omdirigeringar av fartyg). Birka Cruises 

fartyg kommer att kunna lägga till och avgå från den kajplats som de använder i dagsläget. Viking 

17 Ledverk= stora stål/betongfundament som stöd hjälper fartygen att parera smala passager under en bro.




62 (70) 

Lines kajplats och skyddsobjektet Masthamnen berörs inte. För Skeppsbrohamnen är det framför 

allt Djurgårdsfärjornas trafik som kommer bli anvisad en annan plats. 





har kapacitet att ta all trafik från Slussen/Söderström. För sjöfart som trafikerar Hammarbyslussen 

kan en omläggning av slussningstrafiken innebära en liten negativ konsekvens då fördröjningar 

kan förekomma vid slussning in och ut ur Mälaren. 

Arbetena med Slussen innebär ökad trafik på Saltsjösidan och utgör därmed en ökad risk för 

fartygstrafiken. Slussning kommer inte vara möjlig under arbetstiden och detta gör även att en del 

trafik avlägsnas i Saltsjöns område. Den planerade temporära pontonbaserade bussterminalen, 

samt den eventuella pontonbron för bil/busstrafik bedöms utgöra de primära riskfrågorna under 

byggtiden. Riskerna gäller främst Birka Lines och Djurgårdsfärjans trafik som trafikerar i det 

planerade arbetsområdets närhet. Fartygstrafiken kommer troligtvis under byggtiden omförläggas 

till Hammarbyleden som är av riksintresse. Detta medför under sommarhalvåret en ökad risk för 

kollision i farleden. Med olika åtgärder, exempelvis tät trafikinformation bedöms dock riskerna 

vara acceptabla. 

13 Påverkan på riksintressen 

13.1.1 Hamnar och sjöfart – nollalternativet 

I Mälaren innebär nollalternativet under normaldrift och med ett högsta högvattenstånd på 1,47 

meter att inget riksintresse berörs. Vid ett vattenstånd för 100-årsnivån 1,86 meter blir Köping 

respektive Västerås lägsta kajer inte möjliga att trafikera. 

För 1 000-årsnivån i extrema händelser kommer nollalternativet innebära vattenstånd om 2,88 

meter vilket innebär att Västerås- och Köpingshamnars lägsta kajer kommer översvämmas samt 

att Köpings hamn riskerar att inte kunna trafikeras. 

För extrema händelser 10 000-årsnivån med ett vattenstånd om 3,04 meter kommer båda 

hamnarna av riksintresse i Mälaren vara översvämmade och inte kunna trafikeras. Slussning 

kommer inte kunna fortgå in och ut i Mälaren på 100 dagar. 

Farleden in till Stadsgårdskajen och Skeppsbrohamnen samt farleden som passerar 

Hammarbyslussen är utpekade som farleder av riksintresse. Dessa påverkas inte i nollalternativet. 

Hamnarna i Saltsjön som är av riksintresse bedöms inte påverkas i nollalternativet. 

Vissa problem för sjöfarten avseende manövrering vid Stadsgårdskajens ena del vid Franska 

bukten.




63 (70) 

13.1.2 Hamnar och sjöfart – huvudalternativet 

I Mälaren innebär huvudalternativet under normaldrift och med ett högsta högvattenstånd på 1,24 

meter att inget riksintresse berörs. För 100-årsnivån är vattenståndet 1,28 meter. Inget riksintresse 

berörs heller av detta vattenstånd. 

För extrema händelser 1 000-årsnivå kommer huvudalternativet innebära ett högsta vattenstånd 

om 1,33 meter vilket innebär att inget riksintresse i Mälaren berörs. 

För extrema händelser 10 000-årsnivån kommer vattenståndet vara 1,47 meter vilket innebär att 

inget riksintresse i Mälaren berörs. 

Farleden in till Stadsgårdskajen och Skeppsbrohamnen samt farleden som passerar 

Hammarbyslussen är utpekade som farleder av riksintresse. De strömhastigheter som i samband 

med ökad tappning kommer ske bedöms inte påverka riksintresset farled negativt. (SSPA, 2011- 

12-21a). 

Hamnarna vid Stadsgårdskajen och Skeppsbron är av riksintresse men kommer inte bli berörda 

under normaldrift i huvudalternativet förutsatt att vissa säkerhetshöjande åtgärder vidtas. 

För extrema händelser innebär det för Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen en viss inskränkning av 

riksintressets kapacitet särskilt om det samtidigt råder starka nordliga vindar. 

Vid extrema händelser kommer det innebära måttligt – stora negativa konsekvenser för 

yrkessjöfarten med avseende på slussning eftersom de höga flödena varar länge både i 1 000-årsoch 

10 000-årsflödet. Detta händelser inträffar dock mycket sällan. 

14 Förslag på åtgärder för att minimera riskerna för 

hamnar och sjöfart 

14.1 Förslag på åtgärder 

I samband med utarbetandet av föreliggande PM har behovet av åtgärder i vissa delar tydliggjorts. 

14.1.1 Vid parallell slussning och tappning i Söderström (normaldrift 

och vid extrema händelser) 

 

Skyddsbarriärer, se bild 14.1 nedan mot de planerade nya avtappningskanalerna kommer 

att behöva förstärkas och eventuellt utvidgas över större yta framför 

avtappningskanalerna då större strömhastigheter uppträder. 

Ett antal befintliga och möjliga åtgärder för riskkontroll identifierades i den tidigare studien och 

samma åtgärder kan antas gälla fortsatt. Se lista på möjliga åtgärder nedan: 

 

Information till fartygen om strömförhållanden, strömhastighet, vattenstånd, 

tappningsflöden, etc. tillgänglig kontinuerligt. 

Idag finns viss information tillgänglig, exempelvis är aktuell vattennivå och 

tappningsflöde tillgängliga från hamnens hemsida och information kan också fås via 

VTS. Kompletterande information om strömbild eller strömhastighet vid Stadsgårdskajen 

skulle ge värdefull information och skulle exempelvis kunna erbjudas via telefonsvarare 

eller Internet.




64 (70) 

 

 

Planering av tappning och eventuell tidsstyrning för att undvika konflikter. 

Tappningsflödet styrs i första hand av regleringsbehovet men skulle även kunna styras i 

en kortare tidsskala så att exempelvis tappningsflödet minskas tillfälligt för att underlätta 

fartygsmanövrering. Detta förutsätter dock att kontinuerlig ströminformation finns 

tillgänglig för alla berörda – annars kan tillfälliga förändringar med icke stationära 

förlopp försvåra planering och innebära besvärande överraskningsmoment för andra 

sjöfarare på Strömmen. 

Tidtabellsplanering, styrning av kajernas användning med hänsyn till aktuell 

tappningssituation. Olika kombinationer av mera regelbunden styrning av 

flödesvariationen, exempelvis natt/dag i kombination med planering av tidtabeller för 

färjetilläggningar, högtrafik för sjöburen kollektivtrafik etc, skulle också kunna underlätta 

för sjötrafiken. 

Bild 14.1 Flytande ”cylindrar” uppströms Slussen/Söderström somt förhindrar fartyg och 

fritidsbåtar att påverkas av strömmen vid tappningskanalens inlopp.(Bild från SSPA, 2011- 

12-21a).




65 (70) 

 

 

 

 

 

 

 

 

Styrning av trafik via VTS 18 för att undvika möten eller andra närsituationer vid 

ogynnsamma tappningssituationer. VTS ger idag regelmässigt information för att 

underlätta planering av möten mm och kan ge sådan information även med hänsyn till 

aktuell strömsituation. 

Förstärkta förtöjningsdon på utsatta förtöjningsplatser, mätning och övervakning av 

förtöjningskrafter och fartygs rörelser. 

Förstärkta fenderanordningar vid utsatta kajplatser för att öka säkerhetsmarginaler vid 

tilläggnings- och avgångsmanövrar. 

Realtidssimuleringar för träning av fartygshantering under olika tappningsfall och för 

utveckling av ”best practice”. 

Beredskap och rutiner för bogserbåtsassistans för kritiska kombinationer av tappningsfall, 

vindförhållanden, fartyg och tilläggsplatser. 

Anläggande av fysiska skärmar eller barriärer för att avlänka, diffusera eller på annat sätt 

reducera eller förändra strömningsbilden vid utsatta kajplatser. 

Omlokalisering av förtöjningsplatser och terminaler och alternativ användning av utsatta 

kajer. 

För Birka Paradise i 100-årsflödet är det inte enkelt att omdirigeras till andra kajplatser 

eftersom terminal, landgångar och förtöjningar är ”skräddarsydda”. Bogserbåtsassistans 

kan tänkas nyttjas för ankomst, avgång och vändning. 

Samtliga förslag har identifierats av SSPA. (SSPA, 2011-12-21a). 

14.1.2 Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen vid extrema händelser 

Fartyg bör ges information om strömbild eller strömhastigheter vid Stadsgårdskajen. 

Det bör övervägas om regleringen vid behov skulle kunna styras i en kortare tidsskala i 

syfte att bl.a. tillfälligt kunna minska tappningsflödena för att underlätta 

fartygsmanövreringar. 

Förtöjningskrafter på fastförankrade och förtöjda fartyg vid Stadsgårdshamnen behöver 

närmare undersökas. 

Om kollektiv sjötrafik ska möjliggöras vid slussen behöver kajernas utformning och 

tilläggningsförutsättning studeras närmare. 

Birka Paradise kan fortsätta nyttja kajplatsen endast om bogserbåtsassistans kan tänkas 

nyttjas för ankomst, avgång och vändning. 


18 VTS = Vessel Traffic Service




66 (70) 

14.1.3 Åtgärder för Hammarbyhamnen vid extrema händelser 

Befintliga och möjliga åtgärder för riskkontroll för ökade tappningsvolymer i Hammarbyslussen. 

Se lista på möjliga åtgärder nedan: 

 

 

 

 

 

 

Befintliga och möjliga åtgärder för riskkontroll för ökade tappningsvolymer i 

Hammarbyslussen. Se lista på möjliga åtgärder nedan: 

Information till fartygen om strömförhållanden, strömhastighet, vattenstånd, 

tappningsflöden, etc. tillgänglig kontinuerligt. 

Idag finns viss information tillgänglig, exempelvis är aktuell vattennivå och 

tappningsflöde tillgängliga från hamnens hemsida och information kan också fås via 

VTS 19 . 

Planering av tappning och eventuell tidsstyrning för att undvika konflikter. 

Tappningsflödet styrs i första hand av regleringsbehovet men skulle även kunna styras i 

en kortare tidsskala så att exempelvis tappningsflödet minskas tillfälligt för att underlätta 

fartygsmanövrering. Detta förutsätter dock att kontinuerlig ströminformation finns 

tillgänglig för alla berörda – annars kan tillfälliga förändringar med ickestationära förlopp 

försvåra planering och innebära besvärande överraskningsmoment för andra sjöfarare i 

Hammarbyleden. 

Tidtabellsplanering, styrning av Hammarbyledens användning med hänsyn till aktuell 

tappningssituation. Olika kombinationer av mera regelbunden styrning av 

flödesvariationen, exempelvis natt/dag, skulle eventuellt också kunna underlätta för 

sjötrafiken. 

Styrning av trafik via VTS för att undvika möten eller andra närsituationer vid 

ogynnsamma tappningssituationer. VTS ger idag regelmässigt information för att 

underlätta planering av möten mm och kan ge sådan information även med hänsyn till 

aktuell strömsituation. 

Realtidssimuleringar för träning av fartygshantering under olika tappningsfall och för 

utveckling av ”best practice”. 


14.1.4 Åtgärder för Hammarbysluss och Södertäljesluss vid extrema 

händelser 

För yrkessjöfart som passerar farleden vid Södertäljesluss skulle det vara en fördel om möjlighet 

till slussning kan ges under ett par timmar per dygn och tappning under resten av tiden. 

Tappningen vid Södertälje utgör 4-5% beroende på 1 000 års flöde eller 10 000 årsflöde. 

På så sätt kan yrkestrafiken till viss del underhållas. 

19 Sjöfartsverkets funktion för övervakning och sjötrafikinformation.




67 (70) 

15 Samlad bedömning med och utan vidtagna åtgärder 

I denna PM har ett förslag till ny reglering av Mälaren, kallat huvudalternativet, studerats och 

jämförts med nollalternativet. 

15.1.1 Måluppfyllnad avseende miljömål 

I relation till de nationella miljömålen och lokala miljömålen bedöms inte huvudalternativet 

medföra några konsekvenser då inget miljömål bedöms relevant. Det regionala miljömål som 

berör sjöfart och hamnar är Mälarens vattenvårdsförbunds regionaliserade miljömål 

”Fartygstrafiken ska ske på ett säkert sätt så att skadliga miljöeffekter inte kan uppstå ” 

Huvudalternativet bedöms medverka positivt till en ökad måluppfyllnad av det regionala 

miljömålet då utökade marginaler mot låga vattenstånd erhålls och som därmed minskar risk för 

grundstötning. 

15.1.2 Bedömning utan åtgärder 

Sammantaget bedöms huvudalternativet i normaldrift innebära positiva konsekvenser för hamnar 

och sjöfart och samtliga slussar (Söderström, Hammarby och Södertälje), jämfört med 

nollalternativet. Risken för störningar i nyttjandegraden av Mälarens hamnar minskar och 

sjöfarten får bättre marginaler mot låga vattenstånd, vilket i sin tur minskar risken för 

grundstötningsolyckor. 

För extrema händelser med 1000-årsvattenstånd/flöden samt 10 000-årsvattenstånd/flöden ger 

huvudalternativet stora positiva konsekvenser för hamnar i Mälaren. Inga hamnar av riksintresse 

och de flesta stora industrihamnarna bedöms inte bli översvämmade. 

För sjöfarten innebär extrema händelser att slussning inte kan ske för all fartygstrafik in och ut ur 

Mälaren med upp till 100 dagar i nollalternativet. Trafik med stort tonnage som ska till 

Hässelbyverket, Mälarhamnar m.fl. (stort längd, bredd och djupgående) ryms inte i 

Hammarbyslussen. I huvudalternativet har varaktigheten förkortats till hälften, 40 respektive 50 

dagar, jämfört med nollalternativet vilket reducerar effekten av de negativa konsekvenserna. 

Vid extrema händelser medför de ökade flödena för Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen 

dock små till måttligt negativa konsekvenser. Fartyg kommer inte att kunna anlöpa alla kajer. 

15.1.3 Förslag till åtgärder 

För huvudalternativet är det inte aktuellt med åtgärder vid Stadsgårdshamnen eller 

Skeppsbrohamnen vid normaldrift. Åtgärder för slussning behöver endast vidtas vid 100- 

årsflödet. 

Vid extrema händelser 1000- och 10 000-årsflöden kan fartyg behöva omdirigeras som annars 

skulle anlöpa Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen. De negativa konsekvenserna skulle 

kunna minskas med kompenserande säkerhetshöjande åtgärder till exempel 

förtöjningsanordningar. 

I normaldrift innebär huvudalternativet stora positiva konsekvenser för hamnanläggningarna i 

Mälaren. I extrema händelser är de negativa konsekvenserna för passage in och ut ur Mälaren 

reducerade till hälften i huvudalternativet. De negativa konsekvenser som trots allt uppstår i 

huvudalternativet kan till viss del hanteras med säkerhetshöjande åtgärder se vidare kap 14, ett




68 (70) 

iakttagande av försiktighetsmått från trafik som anlöper i reguljär trafik vid vissa flöden och en 

ökad kommunikation mellan operatören av vattenverksamheten, Stockholms Hamn AB och fartyg 

som ska anlöpa i området vid Slussen/Söderström. 

15.1.4 Bedömning med åtgärder 

Den samlade bedömningen innebär att huvudalternativet under normaldrift ger måttligt till stora 

positiva konsekvenser för såväl hamnar som sjöfart i Mälaren. Bland annat kan omnämnas att 

risken för översvämning minskar och att det lägsta lågvattenståndets marginaler utökas jämfört 

med nollalternativet, vilket medför en minskad risk för grundstötning. I huvudalternativets 

normaldrift krävs inga åtgärder vid hamnarna Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen 

Huvudalternativet medför, vid s.k. extrema händelser 20 , stora positiva konsekvenser för hamnarna 

i Mälaren, jämfört med nollalternativet. 

* Färre hamnar drabbas av översvämningar, 

* sjöfarten kan trafikera hamnar i större utsträckning än i nollalternativet. 

Vid extrema händelser både i huvudalternativet och nollalternativet kommer slussning inte kunna 

ske in och ut i Mälaren vilket bedöms som en stor negativ konsekvens för sjöfarten. 

Huvudalternativet medför en väsentligt kortare varaktighet av sådana flöden (reduceras med 

hälften 40–50 dagar jämfört med 100 dagar). Huvudalternativet bidrar således till att minska 

omfattningen och därmed störningen. Huvudalternativet innebär för slussningen in och ut ur 

Mälaren mer positiva konsekvenser för sjöfarten jämfört med nollalternativet. 

Huvudalternativet innebär vid s.k extrema händelser en viss inskränkning av nyttjandegraden för 

en del kajerna vid Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen som ligger närmast Slussen. För 

hamnverksamheten bedöms huvudalternativet ge upphov till måttligt till stora negativa 

konsekvenser då hamndelarna är av riksintresse. Med avhjälpande åtgärder kan dessa 

konsekvenser bli mindre och därmed mer positiva. För hamnverksamheten skulle konsekvenserna 

efter åtgärder vidtagits bedömas som små- måttligt negativa. 

16 Övrigt 

Regeringen beslutade den 31 mars 2010 om en investering av en utbyggnad för Södertälje kanal 

och sluss för att större fartyg ska kunna passera. Investeringen är en del i arbetet för att främja ett 

effektivt godsflöde och skapa goda export- och importmöjligheter för svenska företag. 

(Regeringens hemsida www.regeringen .se) 

Genom att tillåta större fartyg kan transportkostnaderna sänkas för företag som transporterar gods 

via hamnarna i Mälaren. Det utbyggnadsalternativ som i första hand övervägs är att dimensionera 

slussen och kanalen i övrigt för att medge passage av fartyg med en största längd och bredd på 

160 respektive 23 meter och ett djupgående på 7 meter. (Sjöfartsverkets hemsida 

www.sjofartsverket.se) 

20 Se vidare kapitel 11 för definition




69 (70) 

Tappningsvolymen om 70 m 3 /s ska dock vara oförändrad. Därmed sker inga förändringar av 

konsekvenser och därmed inte heller bedömningen av huvudalternativet. 

17 Referenser 

EU:s vitbok 2010, ” Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden”. 

Mariterm AB, 2002-10, Mälarsjöfarten och Näringslivet- nuläget och framtiden, 18/10-2002. 

Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2005:17. Riksintresset Stockholms hamn. 

Länsstyrelsen i Västmanland, 2005-05, Riksintressena Västerås och Köpings hamnar. 

Sjöfartsverket, 2008-04-01, Mälarsquat - inmätning och kontroll av fartygsdynamiska rörelser och 

djupgående med stöd av RTK, Sjöfartsverkets rapportserie C 2008-1. 

SMHI, rapport 2010-34, Hydrodynamisk modellering i Saltsjön- kompletterande underlag för 

bedömning av erosionsrisk vid ökad avtappning av Mälaren genom Söderström Ola Nordblom 

och Jonny Svensson 2010-01-19 

SMHI, rapport 2010-35, Detaljerad studie av strömhastigheter och strömriktningar i Söderström 

mellan Centralbron och slussen , Walter Gyllenram och David Segersson, juni 2010. 

SMHI, rapport 2011-12-21, Johan Andréasson och Hanna Gustavsson 

SMHI, 2011-08-30, Hydrodynamiska modellering i Saltsjön SMHI konceptrapport, Vahik 

Khodagolian. 

SMHI 2011-10-10, Resultat från extrasimuleringar i Delft 3D, Hammarbyslussen, Vahik 

Khodagolian. 

SMHI, 2011-12-21a, Projekt Slussen - Förslag till ny reglering av Mälaren. SMHI rapport 2011- 

64. 

SMHI 2011-12-21c. Projekt Slussen - Hydromodellering ny reglering av Mälaren. 

SMHI Rapport 2011-61, Hydrodynamiska utredningar i Slussen-projektet Etapp 4Vahik 

Khodagolian, Sture Lindahl, Jonny Svensson och Ola Nordblom. 

SOU, rapport 2006:94, Delbetänkande av Klimat- och sårbarhetsutredningen. 

SOU, rapport 2007:58, Hamnstrategiutredningen. 

SSPA, 2009-10-15, Mälarens reglering- påverkan på sjöfarten, inledande kvalitativ 

riskbedömning. 

SSPA, 2010-12-16 Rapport 20095258-2, Mälarens reglering Fas 3b – Påverkan på sjöfarten. 

Utökad riskbedömning inklusive manöversimuleringar. 

SSPA, 2011-12-21a, Mälarens reglering Fas 3c- påverkan på sjöfarten. 

SSPA 2011-12-21b, Maritima risker i byggskedet påverkan på sjöfarten. 

Statens haverikommission, rapport RS 2004:01, Olycka med fartyget M/T Neptunus öster om 

Hjulstabron i Mälaren, C-län den 14 september 2002 (Dnr S-004/02). 

Sweco, 2007-06, Miljökonsekvensbeskrivning hamnverksamhet, del av Södra Hammarbyhamnen. 

Sweco, 2007-12, Miljökonsekvensbeskrivning hamnverksamhet, Skeppsbron-Stadsgården. 

Transek, rapport 2006:50, Stockholmsregionen framtida oljeförsörjning, Etapp III slutrapport, 

2011-12. 

Tyréns, 2007, Östra Mälaren – Riskbedömning av akuta händelser som kan orsaka 

råvattenförsämring. Lena Tilly




70 (70) 

Tyréns 2009-08-18, GIS PM, Susanna Bruzell. 

Tyréns, 2009-10-05, PM2 Sjöfart och hamnar, Mälarens reglering flöden Söderström och 

Södertälje. Åsa Fernell Modigh 

Tyréns, 2010-03-24, PM sjöfart vid vattennivå < 4,0 meter, Åsa Fernell Modigh. 

Internetbaserade referenser 

Sjöfartsverkets hemsida, www.sjofartsverket.se, februari 2008-december 2011 

Stockholms Hamnars hemsida, www.stockholmshamnar.se, februari 2008-december 2011 

Mälarhamnar AB hemsida, www.malarhamnar.se, februari 2008-december 2011 

Södertälje hamn AB, www.soeports.se februari, 2008-augusti 2009 

Regeringens hemsida www.regeringen.se/sb/d/12845/a/143091 december 2011 

Wikipedia www.wikipedia.se december 2011 

Muntliga och skriftliga referenser 

Stockholms Hamn AB, Hans Bergström, 2009-06, möte. 

Sjöfartsverket, Anders Nordin, 2010-03, muntligen telefonsamtal och per mail 

Sjöfartsverket, Hans Karlsson, 2010-02, muntligen telefonsamtal och besök 2009-06. 

Sjöfartsverket, Johan Axiö, muntligen besök 2009-06 samt mail 2009-05. 

Sjöfartsverket, Patrik Wiberg, 2009-05, muntligen telefonsamtal. 

Sjöfartsverket, Tage Edvardsson, muntligt 2009-02 och muntligt 2009-08 samt möte 2009-10. 

SSPA, Björn Forsman, muntlig information och e-post mellan augusti 2009 t.o.m. januari 2011. 

Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, muntligen 2009-06, mail november 2009-2011, möte 

2009-12-09. 

Skriftliga referenser 

Fortum, Bo Berndtsson, mail, 2011-06-01. 

Sjöfartsverket, Ulf Kassander, 2010-02. 

SMHI, Johan Andreasson, mail, 2011-06-28. 

Transportstyrelsen, Sjöfartsavdelningen, Gunnel Persson, mail och brev 2010-04-26. 

Västerås hamn, Hans Müller, mail, 2011-11-30. 

Bilagor 

Bilaga 1 Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, konsekvensbedömning för byggskedet 

Bilaga 2a och Bilaga 2b Bilder Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnens kajdelar


Konsekvensbedömning ny reglering av 

Mälaren och ombyggnad av Slussen 

Bilaga 1 

1 (26) 

Bilaga 1 


Konsekvensbedömning för byggskedet 

Beställare: Stockholms stad, Exploateringskontoret 

Projekt Slussen 

Uppdragsnummer: 220784 

2011-12-21 

Ansvarig utredare 

Åsa Fernell Modigh




Bilaga 1 

2 (26) 

1 Sammanfattning .............................................................................................................. 3 

2 Avgränsningar ................................................................................................................. 4 

2.1 Arbetsområde .......................................................................................................... 4 

2.2 Tid ............................................................................................................................. 4 

2.3 Geografi.................................................................................................................... 5 

2.4 Studerade aspekter.................................................................................................. 5 

3 Nollalternativ, nuläge och förutsättningar för Projekt Slussen ..................................... 6 

3.1 Farleder till och från Mälaren .................................................................................. 6 

3.2 Hamnar uppströms Slussen .................................................................................... 6 

3.3 Hamnar nedströms Slussen .................................................................................... 7 

3.4 Ankringsplatser ....................................................................................................... 8 

3.5 Slussning ................................................................................................................. 8 

4 Bedömningsgrunder ....................................................................................................... 8 

4.1 Hamnar ..................................................................................................................... 8 

4.2 Sjöfart ....................................................................................................................... 8 

4.3 Risker ....................................................................................................................... 9 

4.3.1 Statistik ............................................................................................................ 10 

5 Konsekvenser av nollalternativet ................................................................................. 11 

6 Planerade arbeten i byggskedet ................................................................................... 12 

7 Förväntade konsekvenser för sjöfart och hamnar vid en ombyggnad av 

Slussen/Söderström ............................................................................................................. 13 

7.1 Konsekvenser för hamnar ..................................................................................... 13 

7.2 Konsekvenser för sjöfart vid Slussenområdet ..................................................... 14 

7.3 Tänkbara risker för vattenområdet vid Strömmen/Saltsjön ................................. 15 

7.4 ”Indirekta” konsekvenser tänkbara risker i 

Hammarbyslussen/Hammarbykanalen ............................................................................ 17 

7.5 Bedömning av risker ............................................................................................. 21 

8 Förslag till skyddsåtgärder och försiktighetsmått ....................................................... 21 

8.1 Strömmen/Saltsjön. ............................................................................................... 21 

8.2 Hammarbyslussen/Hammarbyleden. .................................................................... 22 

9 Samlad bedömning ....................................................................................................... 23 

Appendix 1 Del av Stadsgårdskajen, illustration Hans Bergström Stockholms Hamn AB

3 (26) 




Bilaga 1 

Appendix 2 Del av Skeppsbrokajen, illustration Hans Bergström Stockholms Hamn AB 

1 Sammanfattning 

Denna promemoria beskriver konsekvenser för hamnanläggningar och den kommersiella 

sjöfarten under byggtiden då den nuvarande Slussen i Stockholm kommer att rivas och byggas 

om. 

Vatten- och anläggningsarbetena i samband med att en ny sluss i Slussen/Söderström byggs, 






Konsekvenserna för hamnverksamheten bedöms bli små till måttligt negativa. Att 

konsekvenserna inte bedöms som större beror på att byggtiden är begränsad samt att 

Stockholms Hamn AB, nedan kallad Hamnen, i förväg kommer känna till vilka arbetsmoment 

som berör vilka kajer och då kan planera för detta (exempelvis genom omdirigeringar av 

fartyg). Birka Cruises fartyg kommer att kunna lägga till och avgå från den kajplats som de 

använder i dagsläget. Viking Lines kajplats och skyddsobjektet Masthamnen berörs inte. För 

Skeppsbrohamnen är det framför allt Djurgårdsfärjornas trafik som kommer bli anvisad en 

annan plats. 





har kapacitet att ta all trafik från Slussen/Söderström. För sjöfart som trafikerar 

Hammarbyslussen kan en omläggning av slussningstrafiken innebära en liten negativ 

konsekvens då fördröjningar kan förekomma vid slussning in och ut ur Mälaren. 

Arbetena med Slussen innebär ökad trafik på Saltsjösidan och utgör därmed en ökad risk för 

fartygstrafiken. Slussning kommer inte vara möjlig under arbetstiden och detta gör även att en 

del trafik avlägsnas i Saltsjöns område. Den planerade temporära pontonbaserade 

bussterminalen, samt den eventuella pontonbron för bil/busstrafik bedöms utgöra de primära 

riskfrågorna under byggtiden. Riskerna gäller främst Birka Lines och Djurgårdsfärjans trafik 

som trafikerar i det planerade arbetsområdets närhet. Fartygstrafiken kommer troligtvis under 

byggtiden omförläggas till Hammarbyleden som är av riksintresse. Detta medför under 

sommarhalvåret en ökad risk för kollision i farleden. Med olika åtgärder, exempelvis tät 

trafikinformation bedöms dock riskerna vara acceptabla.




Bilaga 1 

4 (26) 

2 Avgränsningar 

2.1 Arbetsområde 

Den nuvarande Slussen kommer att rivas och byggas om. Ombyggnationen av Slussen kommer 

att innebära ändringar bland annat när det gäller broar och kajer både uppströms och nedströms 

Slussen. Ett nytt planförslag har arbetats fram av Stockholms Stad för utformning av Slussen. 

En ny rak kajformation vid Stadsgårdshamnens västra kajer, kommer att byggas, istället för den 

nuvarande s.k. Franska bukten, se figur 2.1. Arbetsområdet för projektet är markerat med blått. 

Blåmarkering innebär områden där påverkan sker när det gäller direkta aspekter såsom 

begränsad slussning och framkomlighet samt indirekta aspekter som ökad trafik och därmed 

ökad risk för kollisioner. 

Figur 2.1 Illustration av planförslag och nuvarande utformning på Slussen. Blå markering är 

befintlig kajlinje, rosa markering är tillkommande kajytor. 

2.2 Tid 

Arbetstiden för samtliga moment är uppskattad till cirka sex till sju år. Byggskedet inleds med 

moment såsom uppbyggnad av arbetsytor, upplag och schakter. En demontering och rivning av 

befintlig slussanläggning kommer att ske och en ny anläggning kommer att byggas. Som en 

följdverksamhet till arbetena med Slussen tillkommer transporter av rivningsavfall samt schaktoch 

muddermassor. 

I slutskedet av byggtiden kommer demontering och borttransport att ske av de provisoriska 

anläggningar som uppförts under arbetstiden. Efter dessa moment finns en driftsatt färdig 

anläggning.




Bilaga 1 

5 (26) 

2.3 Geografi 

Påverkansområdet består dels av själva området närmast Slussen, dels lokalt i Stockholm från 

Slussen till Riddarfjärden. Se tabell 2.1 nedan. 

Tabell 2.1 

Påverkansområde 

/Påverkas av 

Slussenområdet 

Lokalt 

Mälaren 

Regionalt 

Mälaren 

Vattenarbeten (pålning, muddring m.m.) X X - X 

Saltsjön 

I anspråkstagande av kajytor för 

arbetsområden 

X 

Masstransporter till sjöss - X X X 

X 

2.4 Studerade aspekter 

Aspekter som har studerats med avseende på konsekvenser för sjöfart och hamnar är: 

 

 

 

 

Farleder och hamnområden lokalt vid Slussenområdet i Mälaren och Saltsjön. 

Slussning av yrkesfartyg och fritidsbåtar. 

Fartyg som anlöper kajer och den ankringsboj som finns vid Stadsgårdshamnen. 

Potentiella riskbilder såsom exempelvis kollision av fartyg mot kaj på grund av minskat 

manövreringsutrymme, kollision mellan fartygstrafik och byggrelaterad trafik. 

Områden, funktioner med mera som inte utreds vidare i detta PM är 

 

 

 

 

Kanoter och kajakers passage via Slussen (då det normalt inte är tillåtet för dessa att 

slussas). 

Segelbåtstrafik eller fritidsbåtar på Saltsjön och i Mälaren utreds ( Tyréns Projekt 

Slussen - Rekreation och friluftsliv, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren 

och ombyggnad av Slussen, 2011-12-21). 

De skutor som ligger vid Södermälarstrand. Skutorna ligger permanent förtöjda vid 

Södermälarstrand och inkluderas därmed inte i begreppet sjöfart. 

Eventuella olägenheter för passagerare till eller hyresgäster i Hamnen som färdas till 

eller från färjor.




Bilaga 1 

6 (26) 

3 Nollalternativ, nuläge och förutsättningar för Projekt 

Slussen 

Efter drygt 70 år är anläggningen vid Slussen i princip tekniskt uttjänt. I avvaktan på beslut om 

Slussens framtid har endast åtgärder och underhåll av akut karaktär utförts på 

vattenanläggningarna, i huvudsak på de tvärgående kajerna på näsets nedströmssida. 

I takt med ökande ålder hos vattenanläggningarna kommer behovet av reparationer och 

ombyggnader att öka. Exempel på skador som kan förväntas är genomrostning av stålspont, 

armeringskorrosion, nedbrytning av betong och trä samt sättnings- och erosionsskador. 

I nollalternativet kan viss vattenverksamhet bli aktuell i form av nödvändiga underhålls- och 

reparationsåtgärder. 

3.1 Farleder till och från Mälaren 

Mellan Stadsgården och Skeppsbrohamnen ligger Slussen som förbinder Saltsjön med Mälaren. 

Farleden in till Mälaren via Hammarbyslussen från Saltsjön är av riksintresse enligt 3 kap 8§ 

miljöbalken, enligt Sjöfartsverket, se figur 3.1. Passagen via Slussen är inte en farled av 

riksintresse. 

Figur 3.1 Farleder som leder in till Mälaren via Stockholms skärgård för kommersiell sjöfart, 

källa Sjöfartsverket (www.sjofartsverket.se). 

3.2 Hamnar uppströms Slussen 

Vid Munkbrohamnen, Mälarkajen och Kornhamnkajen anlöper inga fartyg i kommersiell drift. 

Vid Södermälarstrand ligger ett antal skutor. Vid Kornhamnstorg ligger en restaurangbåt, Flyt.




Bilaga 1 

7 (26) 

3.3 Hamnar nedströms Slussen 

De hamnar som ligger nedströms Slussen och som blir berörda under byggtiden är de västra 

delarna av Stadsgårdshamnen och sydligaste delarna av Skeppsbrohamnen. Hamndelarna är av 

riksintresse och kommersiell trafik anlöper dess kajer. Dessa hamndelar är även så kallade 

allmänna hamnar 1 . Mellan Skeppsbrohamnen och Stadsgårdshamnen har räddningstjänsten en 

brandbåt. Denna behöver omplaceras under byggtiden. 

En del av Skeppsbrohamnen som är av riksintresse kommer inte kunna nyttjas för anlöp. 

Uppskattningsvis gäller detta för kajplats 106, 107 och 108. Antal anlöp för kajplatserna 106- 

107 ligger i snitt runt ett femtiotal fartyg per år. 

Djurgårdsfärjorna ingår i SL:s lokaltrafik och anlöper vid kajplats 108 cirka 19 000 gånger 

under ett år. Djurgårdsfärjorna kommer att behöva förläggas på en annan plats med start ett 

antal månader innan arbetena startar. Begränsningar i manövreringsutrymmen för kajplats 105 

kan inte uteslutas. 

Den kommersiella sjöfart som i dagsläget är belägen invid Stadsgårdskajens västra del från 

Franska bukten (Patricia, Gustav af Klint och M/S Vindhem) fram till kajplats 154 kommer 

också att beröras. Antalet anlöp till dessa kajer är drygt 350 per år. 

Figur 3.2 Hamndelar vid närområdet nedströms tappkanalen, illustration av Hans Bergström 

Stockholms Hamn AB. 

1 En allmän hamn enligt (SOU 1943:21 och Prop 1981/82:130) medför att fartyg endast får avvisas av 

hamnen på grund av utrymmesskäl eller karantän eller andra särskilda bestämmelser så som till exempel 

risk för brand eller dylikt.

8 (26) 




Bilaga 1 

3.4 Ankringsplatser 

Förutom att fartyg kan lägga till vid kaj är det möjligt för fartyg att ankra på redden i Saltsjön, 

vid den förtöjningsboj som ligger cirka 200 meter ut från Stadsgårdsterminalen vid 

Stadsgårdshamnen. Bojens läge redovisas i figur 3.2. Möjligheten att nyttja bojen finns då det 

råder kajbrist eller då vattendjupet vid kaj inte är tillräckligt för att fartygen ska kunna tas emot. 

Ankringsplatsen är markerad på sjökort och används främst av militära fartyg och 

kryssningsfartyg. 

3.5 Slussning 

Genom Slussen/Söderström passerar årligen cirka 2 500 fartyg i yrkestrafik. Via 

Hammarbyslussen passerar cirka 6 000 fartyg för yrkestrafik. Förutom den kommersiella 

trafiken passerar även cirka 35 000 fritidsbåtar per år genom Hammarbyslussen och cirka 

20 000 genom Karl Johanslussen (Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, e-mail november 

2009). 

Tabell 3.1 Genomsnitt av passager per år i Slussen mellan 2007 och 2010, avrundningar av 

data har utförts. (januari 2011, Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson). 

Medel Min Max 

Yrkestrafik 2 250 2 100 2 400 

Fritidsbåtar 19 000 16 600 21 300 

4 Bedömningsgrunder 

Faktorer som kan påverka hamnar och sjöfart är främst frekvensen och varaktigheten av 

byggarbetena i vatten och ökad tappning genom Hammarbyslussen. Hammarbyslussen kommer 

att användas för tappning under byggskedet med en kapacitet som tillfälligtvis kan komma 

uppgå till 140m 3 /s. Dessa faktorer bedöms som störningar för både sjöfart och 

hamnverksamhet. 

Arbetsytor som behöver tas i anspråk på land kan främst generera en störning för nyttjande av 

kajytor. Indirekt kan det förekomma transporter av massor på pråmar till och från dessa ytor. 

För att analysera störningens storlek och därmed påverkan på hamnar och sjöfart används 

bedömningskriterierna nedan. 

4.1 Hamnar 

Bedömningen av konsekvenserna utgår från att hamnar av riksintresse och tillståndspliktiga 

hamnar med en hög anlöps frekvens per år är viktigare för samhällets funktioner. Störningar för 

en hamn av riksintresse eller andra tillståndspliktiga hamnar innebär en större störning (och 

därmed en större negativ konsekvens) än om en mindre hamn som inte är tillståndspliktig och 

med få anlöp per år får en störning. Störningens storlek beror också på hur länge byggarbetena 

varar och hur ofta (frekvens) dessa uppstår. 

4.2 Sjöfart 

Sjöfarten är beroende av farleder och framkomlighet. Framkomligheten är inte bara begränsad 

till farleden, utan även till manövreringsutrymme för att kunna anlöpa och avgå från en 

hamndel. 

Bedömningen av konsekvenserna utgår från att en störning av framkomlighet i farled av 

riksintresse är större och ger därmed en större negativ konsekvens, än en störning av en farled




Bilaga 1 

9 (26) 

som inte är av riksintresse. Bedömningen av manövreringsutrymmet invid kaj utgår från om 

fartygen som ska anlöpa är en del av den reguljära trafiken eller om det är ett tillfälligt anlöp. 

Störningen blir större och ger därmed en större negativ konsekvens om störningen gäller 

reguljär trafik. Påverkan på manövreringsutrymmet kan också innebära en störning med 

avseende på risk för t.ex. kollision. 

Det bedöms även som en större störning (som därmed genererar en större negativ konsekvens) 

om yrkessjöfartens framkomlighet begränsas av utebliven slussning än om fritidsbåtar drabbas 

av begränsad framkomlighet och långa väntetider. 

4.3 Risker 

Under byggskedet kan det uppstå risker för sjöfarten och hamnanläggningarna. En kvantitativ 

riskutredning har utförts av konsultbolaget SSPA. För de identifierade olyckorna nedan görs en 

riskbedömning med hänsyn till sannolikhet, konsekvenser och riskreducerande åtgärder, under 

byggtiden. 

Sannolikheten för att olyckor skall inträffa i Strömmen, Saltsjön, och Hammarbyleden 

uppskattas utifrån Transportstyrelsens statistik samt tidigare erfarenheter av olyckor och 

incidenter. För bedömning av konsekvenser är uppgifter om typ av fartyg, pontoner, och 

pråmar, samt passagerarflöden och riskexponering viktiga. 

Analysen omfattar en kvalitativ bedömning som medger jämförelser och rangordning av 

riskerna för de olika olycksscenarierna. 

Tabell 4.1Riktvärden för sannolikheter och konsekvenser 

Sannolikhet 

Mycket 

sannolik 

Sannolik 

Mindre 

Sannolik 

Osannolik 

Konsekvens 

Ringa 

Måttliga 

Stora 

Katastrofala 

Beskrivning 

Kan förväntas inträffa > 1 gång/månad 

Kan förväntas inträffa < 1 gång/månad men > 1 gång/år 

Kan förväntas inträffa 1 gång/1-10år 

Kan förväntas inträffa < 1 gång/10 år 

Beskrivning 

Materiella skador, inga personskador 

Materiella skador, miljöskador, enstaka personskador 

Stora materiella skador, stora miljöskador, flera personskador och 

enstaka dödsfall 

Stora materiella skador, stora miljöskador, många personskador och 

flera dödsfall 

Sannolikheten och konsekvenser vägs samman till en risk i en riskbedömning. Hög sannolikhet 

i kombination med katastrofala konsekvenser är därmed en betydligt högre risk medan låg 

sannolikhet i kombination med katastrofala konsekvenser inte ger mer än en måttlig risk

10 (26) 




Bilaga 1 

Nedan framgår hur kombinationen av olika sannolikheter och konsekvenser ger en viss risknivå. 

För förtydligande av vad en sannolikhetsnivå samt en viss konsekvens konkret innebär i Projekt 

Slussen se ovan. 

Tabell 4.2 Sannolikhet och konsekvensdiagram 

Mycket 

sannolikt 

[4] 

Sannolikt 

Sannolikhet 

[3] 

Mindre 

sannolikt[2] 

Osannolikt 

[1] 

Ringa 

Måttliga 

Stora 

Katastrofala 

[1] 

[2] 

[3] 

[4] 

Konsekvens 

Riktvärden för risker 

Risknivå 

Ringa risk 

Måttlig risk 

Stor risk 

4.3.1 Statistik 

Statistik från Transportstyrelsen visar på att det inträffar 20 kollisioner mellan fartyg över en 

10-års-period, vilket ger 1 kollision/år inom det analyserade området. Kollision med kaj, bro 

och dylikt har inträffat 22 gånger under 10 år, vilket ger ca 2 kollisioner/år. Kollision med 

fritidsfartyg har inträffat 13 gånger under 10 år, vilket ger drygt 1 kollision/år.




Bilaga 1 

11 (26) 

Tabell 4.3 Sammanfattning av olyckor i farvatten runt Stockholm, utdrag ur SOS databas 

Transportstyrelsen 2011( SSPA 2011-12-21b) 

Sannolikheten som beräknas nedan är baserad på statistiken ovan samt den ändrade trafiken då 

Slussen är stängd under byggtiden. 

5 Konsekvenser av nollalternativet 

Nollalternativet innebär att Slussen behåller sitt nuvarande utseende. Eftersom nödvändiga 

vattenarbeten och åtgärder av akut karaktär kommer att behöva genomföras bedöms 

nollalternativet också kunna medföra negativa konsekvenser för sjöfarten, beroende på vilken 

säsong som arbetena pågår. 

Nollalternativet skulle till exempel kunna innebära omläggning eller stark begränsning av 

trafiken i närheten av och genom Slussen under minst en sommarmånad. En omdirigering av 

trafiken till Hammarbyslussen skulle vara troligt även i nollalternativet. Då arbetena bedöms 

pågå under en kortare tid kommer konsekvenserna för sjöfarten att bli mindre än för en 

ombyggnad. För hamnverksamheten är det svårt att bedöma konsekvenserna för nollalternativet 

fullt ut. Vattenarbeten skulle i någon grad komma att påverka hamnverksamhet vid såväl 

Skeppsbron som Stadsgårdshamnen vilka båda är av riksintresse. Beroende på varaktigheten 

och omfattningen av vattenarbetena bedöms konsekvenserna kunna variera mellan små till 

måttligt negativa.




Bilaga 1 

12 (26) 

6 Planerade arbeten i byggskedet 

En ny trafikanläggning och sluss kommer att skapas samt ny infrastruktur. Förutom ett 

betydande rivningsarbete kommer vissa kajer behöva förstärkas och erosionsskyddas 

Vid Stadsgårdshamnens västligaste delar från Slussen fram till där Birkaterminalen är placerad, 

kommer nya kajer att byggas. Vid Skeppsbrohamnens sydligaste del kommer 

hamnanläggningen få en förändrad utformning se figur 2.1. Sweco har i den tekniska 

beskrivningen för projektet redovisat på vilket sätt byggandet av nya Slussen och rivningen av 

gamla Slussen ska ske. Alla detaljer om exakta lokaliseringar och utformningar av de olika 

delarna är ännu inte angivna/är ännu inte framtagna (Sweco Teknisk beskrivning 2011-12-21). 

Nedan anges en översiktlig beskrivning av de moment som skulle kunna ge en förväntad 

påverkan på sjöfart och hamnar. Målsättningen är dock att arbetena ska ge minsta möjliga 

störningar för båttrafiken. (Konsekvenserna av byggskedet beskrivs i kapitel 6.) 

1. Omdragning av ledningar i vatten sker mellan Slussplan och Kornhamnstorg. 

Ledningarna kommer att förläggas i kulvert. 

2. Förstärkningsarbeten samt erosionsskydd och uppförande av nya kajer kommer att 

genomföras. Vid arbete med förstärkningar krävs arbetsutrymme i vatten. 

3. Kajytor vid Stadsgårdshamnen fram till Birkas terminal 152-153 kommer inte kunna 

användas under byggtiden. För Skeppsbrohamnens kommer kajplatserna 106-108 inte 

kunna nyttjas och kajplats 105 (Ånedin-linjen) kommer få ett begränsat 

manöverutrymme under i stort sett hela byggtiden. Arbetsområdena innefattar förutom 

kajer (mark) även vattenytor. För att avgränsa byggarbetsplatsen i vatten kommer bojar 

förläggas på Saltsjösidan såväl som uppströms Slussen vid arbetsområdets avgränsning, 

se figur 5.1. 

4. Provisoriska trafikomläggningar kommer att behövas. Det kan även bli aktuellt att 

skapa temporära broar för trafiken mellan Stadsgårdsleden och Gamla Stan. 

5. En ponton med en provisorisk bussterminal kommer att vara förlagd vid området mellan 

Franska bukten och Birka Cruises kajplats 154. En säkerhetsponton/zon finns även för 

att eliminera eventuell påkörningsrisk från Birka Cruises fartyg, in i pontonen. 

6. Befintlig slussanläggning kommer att rivas och ersättas med en ny cirka 12 meter bred 

slusskanal strax söder om den nuvarande. Innan slussrännan rivs kommer den användas 

för att avbörda Mälaren under byggtiden. Nya ledverk och en ny sluss kommer att 

anläggas. Ny sluss i form av kasuner kommer eventuellt att kunna lyftas på plats. 

7. Nils Ericsonslussen ska bevaras i befintligt skick men de anslutande delarna av den 

nuvarande avtappningskanalen kommer att rivas. Före detta Nils Ericsonslussen 

kommer inte nyttjas för avbördning utan istället bli fiskvandringsväg. 

8. En ny grundläggning kommer att göras av tunnelbanebron uppströms Slussen. 

Tunnelbanebron vilar idag på en fylld bank. 

9. Muddring och utfyllnad kommer att ske inom området uppströms och nedströms 

slussen. Ett antal pontoner av varierande antal och storlek kommer då att användas. 

Pontonerna kommer variera i storlek mellan 600 och 3000m 2 . Pråmar som kommer 

lastas med muddermassor och dylikt kommer också att trafikera arbetsområdet. 

10. I slutet av byggtiden kommer de provisoriska anläggningarna att rivas/demonteras och 

materialet forslas bort, eventuell på pontoner.




Bilaga 1 

13 (26) 

7 Förväntade konsekvenser för sjöfart och hamnar vid 

en ombyggnad av Slussen/Söderström 

De konsekvenser som kan uppstå på sjöfarten och hamnar är begränsad framkomlighet, 

begränsad nyttjandegrad under byggtiden och viss riskökning i form av ökad kollisionsrisk. Se 

teknisk beskrivning för beskrivning av byggtiden. 

 

 

 

 

 

Vid arbetena med att riva och uppföra ny Slussanläggning kommer ingen sjöfart kunna 

slussas vid Slussen/Söderström 

Begränsad framkomlighet och begränsat manövreringsutrymme i området mellan 

Stadsgårdskajen och Skeppsbrohamnen. Vid förstärkningar samt vattenverksamhet som 

muddring och utfyllnad kommer pontoner och muddringsfartyg att nyttjas. Åtgärder för 

att förhindra grumling kan leda till reducerad framkomlighet. 

Indirekt kan minskat manövreringsutrymme medföra ökade risker. 

Området uppströms Slussen/Söderström kommer inte vara aktuellt att trafikera för annat 

än byggrelaterade fartygstransporter med anledning av att slussfunktionen är avstängd. 

Nyttjandegraden av kajer minskar då en stor mängd schakter kommer att behöva göras. 

Vissa delar av kajplanerna kommer att behöva nyttjas för uppställning av 

arbetsutrustning och material då området runt Slussanläggningen är begränsat. 

7.1 Konsekvenser för hamnar 

Under hela byggtiden kommer ombyggnationen av Slussen att innebära följande: 

1) Ett fartyg, Flyt, kommer inte att kunna vara permanent förlagd vid Kornhamnstorg och 

behöver omdirigeras. 

Bedömning: Mycket liten negativ konsekvens. Bedömningen utgår från att hamndelen 

inte nyttjas för anlöp av kommersiell trafik, att hamnen inte är tillståndspliktig och att 

endast ett fartyg berörs. 

2) Den del av Stadsgårdskajen som är av riksintresse från Franska bukten fram till kaj 154 

(Birkas kaj) kommer inte kunna nyttjas för anlöp. Nybyggnation av kaj vid 

Stadsgårdshamnen får negativa konsekvenser för den kommersiella sjöfarten som i 

dagsläget är belägen invid Stadsgårdskajens västra del från Franska bukten fram till 

kajplats 154: Patricia, Gustav af Klint och M/S Vindhem. Uppräknade fartyg kommer att 

behöva få alternativa lokaliseringar under byggtiden. Masthamnen och Viking lineterminalen 

är så kallade skyddsobjekt 2 men dessa hamndelar bedöms inte påverkas av 

byggarbetena. Se figur 5.1. 

Bedömning: Små till måttligt negativa konsekvenser då hamndelen är av riksintresse. 

Antalet anlöp till de kajplatser som berörs är måttliga, ca 350 per år. Att konsekvenserna 

inte bedöms som större beror på att det får anses som troligt att en förläggning kan ske 

till andra kajer. Konsekvenserna är bedömda utifrån förutsättningen att Birka Lines 

fartygs ska kunna trafikera utan hinder. Projektet har fört en aktiv dialog med Hamnen så 

att de i förväg kan planera för de förändrade förhållandena. 

3) Del av Skeppsbrohamnen som är av riksintresse kommer inte kunna nyttjas för anlöp. 

Uppskattningsvis gäller detta för kajplats 106, 107 och 108. Sjöräddningen har ett 

räddningsfartyg som behöver omplaceras under byggtiden. Djurgårdsfärjorna kommer 

2 Skyddsobjekt enligt lagen (1985:26) om åtgärder till skydd för svensk sjöfart. En sådan klassificering 

ger området en speciell status beträffande skyddsåtgärder.




Bilaga 1 

14 (26) 

att behöva förläggas på en annan plats ett antal månader innan arbetena startar. 

Begränsningar i manövreringsutrymmen för kajplats 105 kan inte uteslutas. Se bilaga 2. 

Bedömning: Måttligt negativ konsekvens då hamndelen är av riksintresse och har ett 

stort antal anlöp. Att konsekvenserna inte bedöms som större beror på att det får anses 

som troligt att en förläggning av Djurgårdsfärjan kan ske till andra kajer inom 

närområdet. Projektet har fört en aktiv dialog med Hamnen så att de i förväg kan 

planera för de förändrade förhållandena. Om en lokalisering av Djurgårdsfärjorna inte 

kan ske till närområdet skulle de negativa konsekvenserna öka i omfattning, då 19 000 

anlöp får anses som en mycket hög trafikering och att trafiken är en del i stadens 

kollektiva trafiknät. 

4) Byggarbeten medför att bojen på redden, se figur 4.2, med upp till tio anlöp per år, inte 

kan nyttjas under hela byggskedet. 

Bedömning: Mycket liten negativ konsekvens på grund av att det inte är något 

riksintresse och att antalet anlöp som inskränks får anses ringa. 

7.2 Konsekvenser för sjöfart vid Slussenområdet 

Sjöfarten kommer att bli berörd av den masshantering som kommer pågå under byggtiden (sex 

års tid). Stora pråmar och pontoner kommer ligga på Saltsjösidan då utrymmet uppströms 

Slussen är begränsat. 

Antal transportrörelser till sjöss till och från byggarbetsplatsen uppskattas till cirka 6-8 

transportrörelser/dag, cirka 130-180 transportrörelser/månad, om man använder en pråm med 

kapaciteten 200m 2 . Använder man en pråm med kapaciteten 2000 m 3 blir det cirka 2- 

4 transportrörelser/vecka, cirka 8-16 transportrörelser/månad. Pråm transporterna utgör bara en 

liten del av det totala antalet fartyg som trafikerar Saltsjön och påverkar därför inte den övriga 

trafiken nämnvärt enligt Torbjörn Persson, Stockholms Hamnar. Dessutom flyttas all trafik som 

normalt går genom Karl-Johanslussen under perioden maj-oktober till Hammarbyleden och 

detta medför en trafikminskning på 370 yrkesfartyg/månad, vilket har en positiv inverkan på 

trafiken i Saltsjön (SSPA 2011-12-21b). 

Vid muddring och utfyllnad kan skyddsåtgärder för att begränsa grumling och sedimentflykt 

begränsa framkomligheten, dock under kortare perioder. 

Fartygstrafiken på Saltsjösidan är under sommartid livlig. Denna trafik kommer att blandas med 

stora byggtransporter på pontoner till och från hamndelarna. 

Bedömning: Liten till måttligt negativ konsekvens på sjöfarten på grund av att den begränsade 

framkomligheten under byggskedet inte anses påverka någon farled av riksintresse. Med 

anledning av att slussfunktionen inte kommer nyttjas under byggskedet kan man anta att 

trafiken av framförallt fritidsbåtar kommer att minska i området. 

Under byggtiden kommer Slussen behålla sin avbördningsfunktion för Mälaren så mycket som 

möjligt. På grund av riskerna vid rivning och ombyggnad av Slussen kommer sjöfarten inte 

kunna passera Slussen/Söderström.




Bilaga 1 

15 (26) 

7.3 Tänkbara risker för vattenområdet vid Strömmen/Saltsjön 

Riskerna uppskattas utifrån tillgänglig statistik och tidigare erfarenheter av olyckor och 

incidenter. För bedömning av konsekvenser är uppgifter på typ av fartyg, pontoner, och pråmar, 

samt passagerarflöden och riskexponering viktigt. 

Analysen omfattar en kvalitativ bedömning som medger jämförelser och rangordning av 

riskerna för de olika olycksscenarierna. 

Nedan har SSPA bedömt ett antal möjliga olycksscenarier listats (numreringen av scenarierna 

härstammar från SSPA). Sannolikheten för att olyckan inträffar och konsekvenserna av olyckan 

har uppskattats. Åtgärder för att minska riskerna beskrivs i kapitel 8. 

Karl-Johanslussen är stängd under hela byggtiden, vilket medför att trafiken minskar under 

perioden maj – oktober med i snitt 370 yrkesfartyg per månad och 3 200 fritidsbåtar per månad. 

Detta innebär en betydande trafikminskning under sommarmånaderna, och medför att 

sannolikheten för att en olycka inträffar minskar. 

1.1. Kollision mellan pråm och Djurgårdsfärja. 

Djurgårdsfärjan trafikerar sträckan mellan Skeppsbron (efter flytt utanför arbetsområdet till 

kajplats 106) och Djurgården. Den har ca 50 avgångar per dygn. Pråmarna som transporterar 

schaktmassor från byggarbetsplatsen vid Slussen går parallellt med Djurgårdsfärjan och ut i 

farleden österut. Pråmarna korsar således inte Djurgårdsfärjans linje. Det blir ca 18 

transportrörelser per dygn om man använder en pråm om 200 kubikmeter. Det är ett stort antal 

transportrörelser och det kan förväntas att en olycka inträffar en gång en gång per tioårsperiod , 

vilket ger sannolikheten: Mindre sannolik. Konsekvensen efter en olycka blir som mest 

materiella skador och möjligen enskilda personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig. 

1.2. Kollision mellan pråm och Birka Paradise. 

Birka Paradise avgår dagligen ca kl.18 från kajplats 154-155. Birka Paradise lägger ut från 

kajplatsen med en högergir och korsar den rutt som pråmarna använder till och från 

arbetsområdet. Detta innebär en möjlig konflikt varje dygn. 

Fartygen korsar möjligen varandras väg endast en gång per dygn och detta kan undvikas med 

tidsplanering, varför sannolikheten är: Mindre sannolik. 

En kollision med en pråm till eller från arbetsplatsen innebär endast materiella skador eller 

möjligen enskilda personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig. 

1.3. Kollision mellan pråm och Viking Line. 

Viking Lines olika fartyg har fem avgångar per dygn från kajplats 163-164. Pråmarna till och 

från arbetsplatsen passerar utanför kajplats 163-164 ca 18 gånger/dygn och detta utgör en möjlig 

risk för kollision då fartygen avgår från hamnen. Det är ca 40-50 fartygsrörelser/dygn på 

Saltsjön och pråmtrafiken utgör bara en liten ökning av trafiken. Det kan förväntas att en olycka 

inträffar mindre än en gång per tioårsperiod och sannolikheten måste anses vara: Osannolik 

Konsekvenserna av en olycka innebär materiella skador och möjligen enskilda personskador, 

vilket ger konsekvensen: Måttlig. 

1.4. Kollision mellan olika arbetspråmar. 

Olika arbetspråmar rör sig inom arbetsområdet, möjligen kan det vara 2-4 arbetspråmar 

samtidigt i arbetsområdet och en kollision mellan dessa är tänkbar. Det är få pråmar som rör sig 

inom arbetsområdet och att en kollision inträffar en gång per tioårsperiod kan förväntas. Det ger 

sannolikheten: Mindre sannolik. Hastigheterna är låga och få människor är inblandade så 

konsekvensen blir bara materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa.




Bilaga 1 

16 (26) 

1.5. Kollision mellan pråm och temporär bussterminal. 

Det är ofta pråmar som rör sig inom arbetsområdet fast hastigheterna är små. 

Att en pråm kör in i den temporära bussterminalen mindre än en gång per månad men mer än en 

gång per år kan förväntas, vilket ger sannolikheten: Sannolikt. 

Pråmarna är små i förhållande till bussterminalen vilket innebär att konsekvensen av en olycka 

blir endast materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa. 

1.6. Kollision mellan pråm och en eventuell temporär pontonbro. 

En tillfällig pontonbro mellan Stadsgårdskajen och Skeppsbrokajen kommer eventuellt att 

anläggas. Den tillfälliga pontonbron är tänkt som en extraordinär temporär lösning och kommer 

byggas först efter att alla större rivnings- och muddringsarbeten har genomförts. Denna 

pontonbro kommer att ligga i gränsen på arbetsområdet mot Strömmen/Saltsjön. Den kommer 

att ha en högbrodel som möjliggör fem meter segelfri höjd, och den kan även öppnas för större 

transporter av till exempel kassuner eller slussdelar. Mindre transporter, så som pråmar och 

liknande fartyg, kan köra till och från arbetsområdet dagligen under byggtiden. 

En pråm kan förväntas segla in i pontonbron en gång per tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: 

Mindre sannolikt 

En påsegling av pontonbron kommer att leda till stora materiella skador, personskador och 

enstaka dödsfall, vilket ger konsekvensen: Stora 

1.7. Kollision mellan Birka Paradise och temporär bussterminal. 

Birka Paradise angör kajplats 154-155 en gång per dygn. Pråmen som utgör den temporära 

bussterminalen ligger förankrad vid kajplats 153. 

Birka Paradise kan förväntas segla in i bussterminalen en gång per tioårsperiod, vilket ger 

sannolikheten: Mindre sannolik. 

En kollision mellan Birka Paradise och bussterminalen kommer att leda till stora materiella 

skador, personskador och enstaka dödsfall, vilket ger konsekvensen: Stora. 

1.8. Kollision mellan Birka Paradise och pontonbro. 

Om pontonbron byggs finns det en risk att Birka Paradise seglar in i bron och detta kan ge 

allvarliga konsekvenser. 

Sannolikheten att detta inträffar är en gång under en tioårsperiod under byggtiden kan förväntas, 

vilket ger sannolikheten: Mindre sannolik. 

En olycka kommer troligen att leda till stora materiella skador, personskador och enstaka 

dödsfall, vilket ger konsekvensen: Stora. 

1.9. Kollision mellan pråm och fartyg som ligger förtöjt vid bojen i Strömmen. 

Större kryssningsfartyg och örlogsfartyg använder förtöjningsbojen främst under 

sommarhalvåret. Möjligheten finns att en pråm seglar på det förtöjda fartyget och en kollision 

inträffar. En olycka av denna typ förväntas inträffa är mindre än en gång under en tioårsperiod, 

vilket ger sannolikheten: Osannolikt. 

En olycka skulle bara medföra materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa. 

1.10. Störningar beroende på fritidsbåtar. 

Under sommarmånaderna trafikeras Strömmen och Saltsjön av många fritidsbåtar och det blir 

ibland störningar och incidenter mellan yrkessjöfarten och fritidsbåtarna. Slussen kommer att 

vara stängd under sommarmånaderna och detta innebär en minskning av antalet fritidsbåtar 

vilket är gynnsamt för denna typ av störning eller incident. Det är troligt att en störning mellan 

en fritidsbåt och yrkestrafiken inträffar en gång per år, vilket ger sannolikheten: Mindre 

sannolikt. En störning eller incident av denna typ innebär endast materiella skador, vilket ger 

konsekvensen: Ringa.




Bilaga 1 

17 (26) 

1.11. Allvarlig pontonolycka som berör den temporära bussterminalen. 

Om en större allvarlig olycka inträffar på bussterminalen kan detta får stora konsekvenser. 

Exempel på en sådan olycka kan vara brand i en buss där många människor måste utrymma 

pråmen snabbt. Att en stor allvarlig olycka inträffar mindre än en gång under en tioårsperiod 

kan förväntas, vilket ger sannolikheten: Osannolikt. 

En olycka av denna storlek kommer att omfatta stora materiella skador, många personskador, 

och flera dödsfall, vilket ger konsekvensen: Katastrofal(SSPA, 2011-12-21b). 

1.12. Olyckor i samband med bunkring av bränsle. 

Birka Paradise och Viking Lines fartyg utgör en olycksrisk då de bunkrar bränsle vid sina 

respektive kajplatser vid Stadsgårdskajen. Denna olyckstyp leder främst till skador på miljön. 

Vid en eventuell framtida användning av LNG (flytande naturgas) kommer sannolikt en 

säkerhetszon närmast bunkerbåten att avlysas för trafik vid bunkring. Svallvågor från större 

fartyg som trafikerar leden kan öka risken för olyckor. 

Det kan förväntas att en bunkringsolycka inträffar en gång under en tioårsperiod, vilket ger 

sannolikheten: Mindre sannolikt 

En bunkringsolycka skulle medföra skador på miljön och materiella skador, vilket ger 

konsekvensen: Ringa (SSPA 2011-12-21b). 

7.4 Indirekta konsekvenser och risker i 

Hammarbyslussen/Hammarbykanalen 

Vid en stängning av Slussen under byggtiden finns alternativa passager för sjöfarten in och ut ur 

Mälaren genom Södertälje- och Hammarbyslussarna. 

För de som nyttjar Slussen för passage in och ut i Mälaren bedöms Södertälje sluss inte vara ett 

realistiskt alternativ. Hammarbyslussen som ligger cirka fyra kilometer ifrån Slussen 

(Saltsjösidan räknat) torde vara den mest intressanta alternativa passagen för både fritidsbåtar 

och yrkestrafik. [(Muntligen Carina Elgendahl, Produktchef Stockholm Sightseeing, september 

2009). 

Bedömning: Måttligt negativa konsekvenser då ändrad färdrutt, viss tidsförlust under sex- till 

sju års tid får anses som en större inskränkning än om störningen är av temporär karaktär 

Farleden är inte av riksintresse vid Slussen/Söderström och slussen har begränsade dimensioner 

för kommersiell trafik. 

Under byggtiden kommer fartygstrafiken och fritidsbåtstrafiken vara förvisade till att trafikera 

Hammarbyslussen. Hammarbyslussen kan i byggskedet behöva tappa 140 m 3 /s se fig 6.1. 

Nedan illustrerar SSPA:s bedömning av påverkan 

De kritiska passagerna är Hammarbyslussen och Danvikskanalen. Vid tappning av 140 m 3 /s blir 

strömhastigheten cirka 3 knop i Hammarbyslussen och cirka 1,5 knop i Danvikskanalen.




Bilaga 1 

18 (26) 


3,5 

3,0 

2,5 

2,0 

1,5 

1,0 

0,5 

0,0 

Hammarbyleden 

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 

Avstånd från hammarbyslussen [m] 


Danvikskanalen 

140 

70 

Figur 7.1. Hammarbyleden strömhastighet för tappningsfall 70 och 140 kubikmeter per sekund. 

(SSPA, 2011-12-21b). 

För hamnarna vid del av Hammarbyhamnen blir det ingen negativ påverkan vid tappning av 

140m 3 /s (SSPA, 2011-12-21b) 

När Karl-Johanslussen stängs kommer den totala trafiken genom Hammarbyslussen komma att 

öka under högsäsong (maj-augusti) från 35 000 till 55 000 passager. Detta innebär en ökning 

med 65 procent vilket får betraktas som en stor ökning. 

Hammarbyslussen har kapacitet att ta emot denna mängd, dock kan det under högsäsong leda 

till långa väntetider för de båtar som vill slussa. Yrkesmässig trafik har företräde framför 

fritidsbåtar och torde kunna fortgå utan större negativa konsekvenser, även om det kan vara 

troligt med fördröjningar i och med att viss köbildning kan förväntas. 

För fritidsbåtarna kommer en stängning av Slussen troligtvis innebära långa väntetider i 

Hammarbyslussen särskilt under högsäsong. Då denna trafik inte är kommersiell bedöms 

konsekvenserna för den inte vidare i denna PM. 

För den kommersiella trafiken innebär byggskedet en ändrad färdrutt, viss tidsförlust och att blir 

bedömningen: Måttligt negativa konsekvenser. Anledningen till bedömningen är att 

 

 

 

ändrad färdrutt 

viss tidsförlust 

att byggtiden inte är temporär utan pågår under sex till sju års tid 

Erosionsskydd kommer att läggas ut i Hammarbyleden under perioden 2013-2014, uppströms 

och nedströms Hammarbyslussen, för att förebygga erosionsskador vid ökat tappningsflöde. En 

arbetsponton med grävmaskin används då för att avjämna botten och lägga ut sten eller 

gabionmadrasser. Arbetspontonen kan temporärt begränsa framkomligheten i Hammarbyleden. 

(SSPA, 2011-12-21b). 

Nollalternativet skulle ge likartade konsekvenser men då störningen är av är av temporär 

karaktär borde konsekvenserna också bli små- måttligt negativa. 

Vid tappningsfall 140 kubikmeter per sekund ökar strömhastigheten för redovisade punkter 2.6 

och 2.8. Detta kan, tillsammans med trafikökningen bidra till en kumulativ riskökning. (SSPA, 

2011-12-21b)




Bilaga 1 

19 (26) 

2.1Kollision mellan yrkesfartyg i farleden. 

Under perioden maj – oktober ökar antalet yrkesfartyg med i snitt ca 370 fartyg/månad. Detta 

innebär en förtätad trafik framför allt i perioden maj och september. En större mängd fritidsbåtar 

trafikerar också leden under sommarhalvåret. 

En olycka kan förväntas inträffa 1 gång/1-10 års period, vilket ger sannolikheten: Mindre 

sannolikt En olycka skulle medföra materiella skador och enstaka personskador, vilket ger 

konsekvensen: Måttlig 

2.2 Kollision mellan yrkesfartyg och fritidsbåtar i farleden. 

Under perioden maj-oktober ökar antalet fritidsbåtar med i snitt ca 3 200 fritidsbåtar per månad 

utöver yrkestrafiken. Trafiken kan bli mycket tät under sommarmånaderna och olyckor i form 

av kollisioner mellan fritidsbåtar och fartyg är troliga. 

En olycka kan förväntas inträffa en gång under en tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: 

Mindre sannolikt 

En olycka skulle medföra materiella skador och enstaka personskador, vilket ger konsekvensen: 

Måttlig 

2.3 Kollision mellan fritidsbåtar i farleden. 

Antalet fritidsbåtar under sommarmånaderna är i snitt 7 800 fritidsbåtar per månad, vilket ger ca 

260 fritidsbåtar per dygn. Den ökade trafiken leder troligen till olyckor. 

Det kan förväntas att en kollision mellan fritidsbåtar inträffar mindre än en gång per månad men 

mer än en gång per år vilket ger sannolikheten: Sannolikt 

Olyckorna kommer endast leda till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 

2.4 Incidenter mellan yrkesfartyg och fritidsbåtar i slussen. 

Antalet fritidsbåtar och yrkesfartyg ökar under sommarhalvåret eftersom Karl-Johan slussen 

håller stängt under hela byggtiden. Totalt trafikeras Hammarbyslussen med i snitt ca 1 000 

yrkesfartyg per månad och 7 800 fritidsbåtar per månad under sommarhalvåret. Den ökade 

trafiken kommer troligen att medföra incidenter i slussen. 

Det kan förväntas att en olycka inträffar en gång under en tioårsperiod i slussen, vilket ger 

sannolikheten: Mindre sannolik 


2.5 Incidenter mellan fritidsbåtar i slussen. 

Antalet fritidsbåtar under sommarmånaderna är i snitt 7 800 fritidsbåtar per månad, vilket 

motsvarar ca 260 fritidsbåtar per dygn. Den ökade trafiken leder troligen till incidenter i slussen 

under högsäsong. 

Det kan förväntas att en kollision mellan fritidsbåtar i slussen inträffar mindre än en gång per 

månad men mer än en gång per år, vilket ger sannolikheten: Sannolikt 


2.6 Kollision och kontaktolyckor i Danvikskanalen och i Liljeholmsviken vid stora 

tappningsflöden (140 m3/S). 

Den ökade trafiken under sommarmånaderna i samband med stora flöden innebär större risker i 

Hammarbyleden. Passagerna under Liljeholmsbron och Danviksbroarna är särskilt utsatta på 

grund av begränsad bredd och eventuell köbildning vid väntan på broöppning. Trafiken under 

broarna i regleras med trafiksignaler vid behov. Vanligen kan mindre fartyg och fritidsbåtar 

trafikera de trånga passagerna under broarna från båda hållen samtidigt. 

Det kan förväntas att en kollision eller kontaktolycka inträffar mindre än en gång per månad 

men mer än en gång per år, vilket ger sannolikheten: Sannolikt 

Olyckorna leder bara till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa




Bilaga 1 

20 (26) 

2.7 Kollision vid anlöp till Södra Hammarbyhamnen. 

Fortum använder hamnen för att lossa tallbecksolja, ca 2-3 anlöp per månad, och Jehanders 

använder hamnen för att lossa ballast till betongfabriken, ca 1-2 anlöp per dag. Under 

sommarhalvåret då trafiken är tät kan det inträffa kollisioner mellan fartygen som trafikerar 

hamnen och de som trafikerar leden. 

Det kan förväntas att en kollison inträffar en gång under en tioårsperiod , vilket ger 


Då hastigheterna är väldigt låga medför en olycka bara materiella skador och enstaka 

personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig 

2.8 Kontaktolyckor på grund av bankeffekter, vid tappningsflöden (140 

kubikmeter per sekund). 

Vid större strömhastighet i ledens trängre passager kan det uppstå bankeffekter 3 mellan fartygen 

och kanalsidan. Dessa bankeffekter kan leda till kontakt mellan kajkanten eller kanalsidan och 

fartyget. Det kan förväntas att en kontakt inträffar en gång under en tioårsperiod, vilket ger 


Olyckorna leder bara till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 

2.9 Kollision mellan arbetsponton och yrkesfartyg/fritidsbåtar. 

Under perioden 2013-2014 kommer erosionsskyddsarbete genomföras uppströms och 

nedströms Hammarbyslussen. Arbetspontonen kommer att utgöra en ökad risk för sjöfarten i 

Hammarbyleden. Det kan förväntas att en kontakt inträffar en gång under en tioårsperiod , vilket 

ger sannolikheten: Mindre sannolikt 

Olyckorna leder bara till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 

2.10 Kollision mellan yrkesfartyg i farleden. 

Under perioden maj – oktober ökar antalet yrkesfartyg med i snitt ca 370 fartyg per månad. 

Detta innebär en förtätad trafik framför allt i perioden mellan maj och september. En större 

mängd fritidsbåtar trafikerar också leden under sommarhalvåret. 

En olycka kan förväntas inträffa en gång under en tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: 

Mindre sannolikt. 


Måttlig. 

2.11 Kollision mellan yrkesfartyg och fritidsbåtar i farleden. 

Under perioden maj-oktober ökar antalet fritidsbåtar med i snitt ca 3 200 fritidsbåtar per månad 

utöver yrkestrafiken. Trafiken kan bli mycket tät under sommarmånaderna och olyckor i form 

av kollisioner mellan fritidsbåtar och fartyg är troliga. En olycka kan förväntas inträffa en gång 

under en tioårsperiod, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt. 


Måttlig. 

3 Bankeffekter = När ett fartyg passerar nära en kajvägg ger detta vattenströmningen mellan skrov och kaj 

en tryckstörning som vill suga in aktern mot banken och trycka ut stäven.




Bilaga 1 

21 (26) 

7.5 Bedömning av risker 

Nedan framgår hur kombinationen av olika sannolikheter och konsekvenser ger en viss risknivå 

för tänkbara olyckor i byggskedet. Numreringarna hänvisar till motsvarande i avsnitt 7.1 samt 

7.2 ovan. För förtydligande av diagrammet, se avsnitt 4.3 Risker. 

Tabell 7.1 Resultatet av sannolikhet och konsekvens för risker 

Mycket 

sannolikt 

[4] 

Sannolikt 

[3] 

1.5 

Sannolikhet 

Mindre 

sannolikt 

[2] 

Osannolikt 

[1] 

1.4 2.5 1.1 2.6 1.7 

1.10 2.7 

2.3 2.4 

1.2 

2.1 

2.2 

1.8 

1.9 1.3 1.11 

Ringa 

Måttliga 

Stora 

Katastrofala 

[1] 

[2] 

[3] 

[4] 

Konsekvens 

8 Förslag till skyddsåtgärder och försiktighetsmått 

För olyckor som har en måttlig risk att inträffa, markerade gult i riskmatrisen, har ett antal 

möjliga åtgärder för riskkontroll under byggfasen identifierats nedan för att minska risken 

Observera att risker som ligger inom det gröna fältet inte föranleder någon åtgärd utan anses 

som ”godtagbar”. 

8.1 Strömmen/Saltsjön. 

För olyckor som har en måttlig risk att inträffa, markerade gult i riskmatrisen, har ett antal 

möjliga åtgärder för riskkontroll under byggfasen identifierats nedan för att minska risken. 

1.1. Kollision mellan pråm och Djurgårdsfärja. 

Djurgårdsfärjan omlokaliseras norrut längs Skeppsbrokajen till kajplats 106, förslagsvis. Lägg 

pråmens färdväg tillräckligt lång söderut i Saltsjön för att öka avståndet till Djurgårdsfärjans 

rutt.




Bilaga 1 

22 (26) 

1.2. Kollision mellan pråm och Birka Paradise. 

Pråmar bör inte köras till eller från arbetsplatsen samtidigt som Birka Paradise skall lägga ut vid 

18-tiden varje dag. Detta minskar sannolikheten för en olycka. 

1.5. Kollision mellan pråm och temporär bussterminal. 

Inrätta en avgränsad zon ca 3m från kanten på pontonen, där människor inte vistas, för att 

minska konsekvensen. 

1.6. Kollision mellan pråm och temporär pontonbro. 

Minska antalet transporter till och från arbetsområdet. Utför transporterna under perioder då 

trafikbelastningen är låg, alternativt stäng av trafiken helt då pråmtransporter sker till och från 

arbetsområdet. En eventuell pontonbro bör vara föremål för en särskild riskbedömning beroende 

på konstruktion och utförande. 

1.7. Kollision mellan Birka Paradise och temporär bussterminal. 

Inrätta en buffertzon mellan pontonens östra kant och stäven på Birka Paradise, för att minska 

risken. Flytta bussterminalen så långt väster ut som möjligt för att åstadkomma större 

buffertzon. Se till att det finns utrymningsvägar från bussterminalen så att den kan utrymmas 

snabbt vid olycka. Överväg en skyddsponton eller liknande mellan bussterminalen och Birka 

Paradise, om inte tillräcklig buffertzon kan åstadkommas. En temporär bussterminal på en 

ponton bör vara föremål för en särskild riskbedömning beroende på konstruktion och utförande. 

1.8. Kollision mellan Birka Paradise och pontonbro. 

Skapa en buffertzon mellan arbetsområdet och pontonbron. Tillhandahåll bogserbåtsassistans 

vid kritiska angöringar. En eventuell pontonbro bör vara föremål för en särskild riskbedömning 

beroende på konstruktion och utförande. 

1.11. Allvarlig pontonolycka som berör den temporära bussterminalen. 

Se till att det finns utrymningsvägar från bussterminalen så att den kan utrymmas snabbt. 

8.2 Hammarbyslussen/Hammarbyleden. 

2.1. Kollision mellan yrkesfartyg i farleden. 

Tillhandahåll trafikinformation under högsäsong då trafiken är tät. Informera om 

strömförhållande vid höga vattenflöden. 

2.2. Kollision mellan yrkesfartyg och fritidsbåtar i farleden. 


strömförhållande vid höga vattenflöden. Överväg särskilda slussanvisningar som belyser det 

ändrade trafikförhållandet i Hammarbyleden. 

2.3. Kollision mellan fritidsbåtar i farleden. 


strömförhållande vid höga vattenflöden. Använd fartövervakning för att begränsa hastigheten i 

Hammarbyleden.




Bilaga 1 

23 (26) 

2.5. Incidenter mellan fritidsbåtar i slussen. 


strömförhållande vid höga vattenflöden. Överväg särskilda slussanvisningar som belyser det 

ändrade trafikförhållandet i Hammarbyleden. 

2.6. Kollision och kontaktolyckor i Danvikskanalen och i Liljeholmsviken vid stora 

tappningsflöden (140 kubikmeter per sekund). 


strömförhållande vid höga vattenflöden. 

2.7. Kollision vid anlöp/avgång till Södra Hammarbyhamnen. 

Informera fartygen i Hammarbyleden om Jehanders och Fortums trafik till och från Södra 

Hammarbyhamnen. (SSPA 2011-12-21b). 

9 Samlad bedömning 

Sjöfart och hamnar påverkas genom att manövreringsutrymmet minskar, minskad nyttjandegrad 

av kajer och att slussning inte kan ske i Slussen/Söderström. 

I nollalternativet, det vill säga ingen ombyggnad av Slussen, skulle man fortfarande få vissa 

negativa konsekvenser eftersom diverse vattenarbeten och åtgärder av akut karaktär troligen 

kommer att behöva genomföras för att förstärka den nuvarande Slussen. Dessa konsekvenser 

har dock inte samma omfattning som konsekvenserna av ombyggnationen har. 

Sammantaget bedöms huvudalternativet innebära måttligt negativa konsekvenser för 

yrkessjöfarten då slussningen vid Slussen/Söderström blir avstängd under byggtiden. 

För sjöfarten finns även en ökad risk för att kollisioner mellan fartyg eller andra arbetsrelaterade 

flytetyg skulle kunna förekomma under byggtiden. Med föreslagna skyddsåtgärder, kan denna 

risk hanteras. 

För sjöfart och hamnar innebär byggtiden små till måttligt negativa konsekvenser för framförallt 

Skeppsbrohamnen och Stadsgårdshamnen. För Hammarbyslussen och Hammarbyleden uppstår 

även en del indirekta konsekvenser för sjöfart och hamnverksamhet. De ökade risker som ökad 

fartygstrafik och eller ökat flöde kan innabära kan med skyddsåtgärder begränsas till acceptabla 

nivåer. 

Ombyggnationen av Slussen bedöms inte direkt påverka någon farled av riksintresse utan endast 

indirekt i form av vissa fördröjningar i farleden som passerar Hammarbyslussen, som är av 

riksintresse.




Bilaga 1 

24 (26) 

10 ReferenserReferenser 

Internetreferenser 

Sjöfartsverkets hemsida (februari 2008) www.sjofartsverketse 

Stockholms Hamnars hemsida ( februari 2008-december 2011)www.stockholmshamnar.se 

Muntliga och skriftliga referenser 

SSPA 2011-12-21b, Maritima risker i byggskedet påverkan på sjöfarten 

Leif Stolt ,Stockholms Stad Exploateringskontoret, Stora projekt Slussen, 

Magnus Tengblad, Stockholms Stad Exploateringskontoret, Stora projekt Slussen, 

Stockholms Hamn AB, Hans Bergström, 2009-06, möte. 

ELU, Dan Svensson 2011-03, muntligen telefonsamtal och per mail 

Stockholms Stad Exploateringskontoret, Stora projekt Slussen, Leif Stolt maj och augusti 2011 

Stockholms Stad Exploateringskontoret, Stora projekt Slussen, Magnus Tengblad maj, augusti 

och september 2011 

Stockholm Sightseeing, Carina Elgendahl, Produktchef telefonsamtal 2009-09. 

SSPA, Björn Forsman, muntlig information och e-post mellan augusti 2009 t.o.m. januari 2011. 

Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, muntligen 2009-06, mail november 2009-2011, möte 

2009-12-09. 

Sweco, 2011-21-21 Teknisk beskrivning

Appendix 1 




Bilaga 1, Appendix 1

Appendix 2 

Projekt Slussen – Sjöfart och 

hamnar, Konsekvensbedömning ny 

reglering av Mälaren och ombyggnad 

av Slussen 

Bilaga 1, Appendix 2

Bilaga 2 a 

Konsekvensbedömning 

ombyggnad av Slussen och ny 

reglering av Mälaren

Bilaga 2b 

Konsekvensbedömning 

ombyggnad av Slussen och ny 

reglering av Mälaren

Projekt Slussen â SjÃ¶fart och hamnar ... - Structor

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

Projekt Slussen â SjÃ¶fart och hamnar ... - Structor