Remiss_Reg utvplan kombi.pdf - Energikontor Sydost

Förslag till 

BRS 2005-05-19 

Regional utvecklingsplan 

för kombiterminaler 

Remissutgåva 

Skåne, Blekinge, Kalmar, Kronobergs 

och Jönköpings län

2 Kombiterminaler i Södra banregionen

Förslag till 

Regional utvecklingsplan 

för kombiterminaler 

Skåne, Blekinge, Kalmar, Kronobergs 

och Jönköpings län 

Remissutgåva 2005--05–19 

Förslag till regional utvecklingsplan 

3

Banverkets projektgrupp 

Magnus Fahl 

Karin Nilsson 

Jens Möller 

Ann Holm 

Vägverkets medverkande 

Leif Ringhagen 

Benny Nilsson 

Carsten Sachse 

Banverket Södra banregionen 




Vägverket Region Sydöst 

Vägverket Region Skåne 


ÅF-Infrastruktur AB:s medverkande 

Johan Meurling 

Utredningsledare 

Thomas Lange 

Redaktör 

Övriga medverkande 

Göran Sewring 

Kenneth Olofsson 

Helena Ervenius 

Paul Eklöf 

Kai Mononen 

Björn-Åke Zetterberg 

Lars Börjesson 

Region Skåne 

Region Blekinge 

Regionförbundet i Kalmar län 

Länsstyrelsen i Kronobergs län 

Regionförbundet i Jönköpings län 

Sjöfartsverket 

Transportindustriförbundet 

Omslagsbilden: Containerhantering i Hallsberg. 

Foto: Ellen Huitfeldt 


Innehåll 

Förord ................................................................................. 7 

1 Uppdraget i sammanfattning .......................................... 8 

Utgångspunkt: Strategiska godstråk och noder ............................................ 8 

Några definitioner....................................................................................... 8 

2 Nuläget i de berörda länen ........................................... 10 

Inventering ............................................................................................... 10 

Befintliga terminaler ................................................................................. 10 

Terminallokaliseringar i översiktsplaner, planerade förbättringsåtgärder ..... 12 

Regional struktur ...................................................................................... 17 

Internationella samarbetsprojekt (urval) ..................................................... 19 

3 Marknad och aktörer .................................................... 20 

Marknaden för kombitrafik........................................................................ 20 

CargoNet m.fl. .......................................................................................... 21 

4 Kriterier för regional utvecklingsplan ............................ 22 

5 Önskvärd framtida terminalstruktur .............................. 23 

Utvecklingsplan ........................................................................................ 23 

Nationellt viktiga terminaler....................................................................... 27 

Föreslagen terminalstruktur 2025 ............................................................. 29 

Figurförteckning 

Figur 1 Godstråk och noder, 2004–2015 

Figur 2 Översikt över befintliga och planerade 

eller föreslagna kombiterminaler, hamnterminaler 

och lastbilsterminaler 

Figur 3 Trafikflöden, tung fordonstrafik på väg 

Figur 4 Antal godståg på järnväg 

Figur 5 Vision från SEBTrans-Link 

Figur 6 Ur Multi-client study ”Capacity 2015”, 

BMT Transport Solutions GmbH.4 

Figur 7 CargoNets nät av kombiterminaler 

Figur 8 Föreslagen terminalstruktur 2025 


Tabellförteckning 

Tabell 1 Hamnar och färjeterminaler för enhetsgods 

Tabell 2 Befintliga kombiterminaler 

Tabell 3 Lastbilsterminaler/distributionscentraler 

Tabell 4 Hanterade enheter i Sveriges 

Hamnar. Statistik avser 2003 

Tabell 5 CargoNet – Aktuella terminalvolymer 

Tabell 6 Översikt över föreslagen kombiterminalutveckling 

på kort sikt 


på medellång sikt 


på lång sikt 

5


Förord 

Lastbilstrafiken på våra vägar har på senare år 

tilltagit kraftigt. Transporterna på Järnväg har på 

senare år ökat något men volymerna har i stort sett 

inte förändrats på decennier. Med tanke på trafiksäkerhet 

och miljöbelastning skulle en överföring 

av gods från väg till järnväg vara önskvärd. Med 

en utveckling av kombitrafiken kan varor som av 

marknadsmässiga skäl hittills transporterats på väg 

i ökad utsträckning föras över till järnväg. 

För att stärka kombitrafikens konkurrenskraft 

har under årens lopp olika initiativ och förslag 

kommit från näringsliv och offentliga organ. 

Swedish Shippers Council, en sammanslutning av 

transportintensiva företag inom Svenskt Näringsliv, 

föreslog att staten skulle ge ökat stöd till svensk 

industri genom koncentrerade infrastrukturinsatser 

i stråk och noder med störst transportflöden. Detta 

resonemang var centralt i det slutbetänkande som 

lades av den första godstransportdelegationen. 

Banverket utvecklade detta ytterligare i ”Sektorsprogram 

för järnvägen 2002” där man redovisade 

en strategi för stråk och noder. 

Transportbranschen har även efterfrågat ett 

starkare statligt engagemang i och i anslutning till 

hamnar och kombiterminaler. Bland annat dessa 

frågor behandlades av den andra Godstransportdelegationen 

som i sitt slutbetänkande sommaren 

2004 föreslår att ett nät av riksterminaler pekas ut 

och att staten tar ansvar för infrastrukturinvesteringar 

i och i anslutning till dessa. I maj 2005 

lägger regeringen en transportpolitisk proposition 

som väntas innehålla ett ställningstagande i denna 

fråga. 

Banverket har initierat ett arbete för att på 

regional nivå i samarbete med Vägverket ta fram 

utvecklingsplaner för kombiterminaler. Dessa 

regionala utvecklingsplaner ska utgöra underlag 

för att kunna peka ut viktiga kombiterminaler och 

för att kunna prioritera bland satsningar för att 

utveckla dessa ifall regering och riksdag beslutar i 

enlighet med godstransportdelegationens förslag. 

Ett annat syfte med arbetet är att öka kunskapsnivån 

kring kombitrafik inom trafikverken. 

Denna rapport utgör Södra Banregionens förslag 

till Regional utvecklingsplan för kombiterminaler. 

Den har tagits fram i samarbete med 

Vägverket region Skåne och Vägverket region 

Sydöst. Arbetet med att ta fram förslaget har bedrivits 

sedan hösten 2004. Representanter för berörda 

län/regionförbund, näringsliv samt sjöfartsverket 

har involverats under arbetets gång. Förutom 

arbetsmöten med ovanstående representanter har 

en workshop med representanter från en bredare 

krets inom transportbranschen ägt rum. Några nya 

utredningar eller fördjupade analyser har inte 

gjorts inom ramen för detta arbete utan rapporten 

bygger på kända förhållanden och planer och befintligt 

utredningsmaterial. 

Efter remissbehandling kommer rapporten att 

skickas till Banverkets huvudkontor för att tillsammans 

med övriga regionala utvecklingsplaner utgöra 

underlag för en nationell utvecklingsplan. 

Magnus Fahl 


7

1 Uppdraget i sammanfattning 

Denna regionala utvecklingsplan har tagits fram på 

uppdrag av Banverkets huvudkontor. Arbetet med 

att ta fram planen ingår som ett led i en bättre 

samordning mellan Vägverket och Banverket. 

Förutom att ta fram en regional utvecklingsplan för 

kombiterminaler syftar arbetet också till att öka 

kompetensen inom respektive verk kring kombitrafik. 

Mot bakgrund av Banverkets sektoransvar ska 

Banverket driva utvecklingen så att järnvägen stödjer 

de transportpolitiska målen. Sektorarbetet innebär 

med andra ord att Banverket i nära samarbete 

med sektorns aktörer ska stimulera, stödja och 

utveckla järnvägstransportsystemet. 

I sektorprogrammet utpekas kombitrafiken som 

ett område med god utvecklingspotential. Man 

konstaterar även att roller, ansvar och regelverk 

behöver tydliggöras för att främja en utveckling av 

kombitrafiken. 

Banverket skall arbeta utifrån angivna ”Riktlinjer 

för Banverkets åtagande avseende kombiterminaler”. 

Arbetet med att fastställa vilka terminaler 

som omfattas av dessa riktlinjer har igångsatts 

i och med detta inriktningsbeslut. 

Även om Banverket har sektorsansvaret för 

kombitrafiken är ansvarsfördelningen inom området 

inte klar och entydig, Den nya godstransportdelegation 

som regeringen tillsatt har fått i uppdrag 

att förtydliga ansvarsfördelningen inom kombitrafikområdet. 

Banverkets beslut om kombiterminaler 

kan således komma att påverkas av 

kommande regeringsproposition och riksdagsbeslut 

Utgångspunkt: 

Strategiska godstråk och noder 

Banverkets Sektorsprogram för järnvägen angav 

strategiska godsstråk och noder. (Se figur 1.) 

Det finns 16 större kombiterminaler på 14 orter 

i Sverige. Utöver dessa specialutrustade terminaler 

finns hanteringsmöjligheter på ytterligare ett antal 

platser. 

Nya kombiterminaler och/eller anslutningsspår 

efterfrågas. Vid några av de befintliga kombiterminalerna 

efterfrågas investeringar för ökad 

kapacitet och rationellare hantering. 

Denna regionala utvecklingsplan redovisar 

Banverket Södra banregionens, Vägverket Region 

Skånes och Vägverket Region Sydösts nuvarande 

syn på kombiterminalernas status och lokalisering 

de kommande 15-20 åren. 

Några definitioner 

Med kombitrafik menas i denna rapport att två 

eller flera transportsätt, varav järnvägen är ett, 

används för att transportera gods lastat på semitrailer, 

växelflak eller i container. 

kombiterminal 

container 

växelflak 

trailer 

= anpassad omlastningsplats 

för gods i kombitrafik 

= godsbehållare av enhetligt 

format för transporter m.m. 

= löst flak med kapell eller fast 

hölje som kan lastas på järnvägsvagn 

eller lastbilschassi. 

= påhängsvagn till dragbil 


Banor ingående i de övergripande näten 

Bana under byggnad ingående i de övergripande näten 

Banor/länkar som kan få stor betydelse i framtiden 

Större vägar ingående i de övergripande stråken 

Utpekade noder i de övergripande stråken 

Luleå 

Umeå 

Sundsvall 

Gävle 

Borlänge 

VÄNERN 

ÖREBRO 

Hallsberg 

VÄTT- 

ERN 

MÄLAREN 

NORRKÖPING 

Stockholm 

GÖTEBORG 

JÖNKÖPING 

HELSINGBORG 

MALMÖ 

Trelleborg 

Figur 1. Godsstråk och noder. Ur framtidsplan för järnvägen, 2004–2015 


9

2 Nuläget i de berörda länen 

Inventering 

De befintliga förhållandena har kartlagts länsvis. 

Representant för respektive län eller region har 

ansvarat för kartläggningen i det egna länet/regionen 

och kontaktat relevanta representanter för 

länsstyrelse, kommuner och näringsliv för att få in 

underlag. Kontaktpersoner från Vägverket, Banverket 

och transportindustriförbundet har stött 

arbetet. Samordning och avstämning har skett i 

underhandskontakter med kontaktpersonerna och 

vid möten i den gemensamma arbetsgruppen. I 

följande avsnitt redovisas en sammanställning av 

denna kartläggning som har inriktat sig på följande 

punkter: 

• Befintliga terminaler i form av kombiterminaler, 

lastbilsterminaler, distributionscentraler, 

hamnar. 

• Kommunala planer för nya terminaler 

• Transportflöden och volymer 

• Regional struktur avseende industri, logistik, 

befolkning och transportinfrastruktur 

• Mellanregionala/internationella samarbetsprojekt 

Befintliga terminaler 

I tabell 1-3 redovisas olika terminaler med hänsyn 

till funktion, anslutningar och egenskaper. En 

parentes innebär att funktionen finns fysiskt men 

att den vid inventeringstillfället inte används. 

I tabelle 1 används begreppen Ro-Ro resp Lo- 

Lo. Dessa innebär att godset kan rullas av och på 

(Roll on-Roll off) fartyg/färjor resp lyftas av och 

på fartyg (Lift on-Lift off). Med Järnvägsanslutning 

menas att området har anslutning till det 

nationella järnvägsnätet. Järnvägsramp är en 

anordning som gör järnvägsvagnar kan dras ombord 

på tågfärjor via en ramp eller klaff med spår 

på. Bangård innebär att spårkapacitet finns för 

växling och tågbildning. 

Tabell 1 Hamnar- och färjeterminaler för enhetsgods 

Ort Funktion Anm 

Järnvägsanslut 

ning 

Järnvägsramp 

Lo- 

Lo 

Ro- 

Ro 

Bangård 

Helsingborg 

Landskrona 

Malmö 

Trelleborg 

Ystad 

Åhus 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

(X) 

X 

X 

X 

X 

(X) 

X 

X 

X 

X 

X 

(X) 

X 

X 

X 

(X) 

X 

X 

X 

X 

Tågfärjetrafik nerlagd år 2000 

Sölvesborg 

Karlshamn 

Karlskrona 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

(X) 

Mindre bangård 

Befintlig bangård några km bort 

Befintlig bangård några km bort 

Kalmar 

Oskarshamn 

Västervik 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

(begr) 


Tabell 2 Befintliga kombiterminaler för väg och järnväg 

Ort Utrikes Regional Företag Anm 

Helsingborg X X 

Hanterar främst lokalt gods och 

containrar till och från hamnen 

Malmö 

X 

X 

Internationell hub i CargoNets 

nätverk, även stor regional och 

lokal betydelse 

Trelleborg 

X 

Omlastningsterminal mellan tåg 

och färja för volymer till och från 

kontinenten 

Älmhult X X 

Lokal terminal av stor betydelse 

för IKEA:s transporter 

Jönköping 

X 

X 

Lokal och regional terminal med 

i huvudsak trailerhantering 

Nässjö 

X 

Lokal och regional terminal med 

stor andel containrar från och till 

Göteborgs hamn. S.k. ”dry port” 

Tabell 3 Lastbilsterminaler/distributionscentraler* 

Ort DFDS DHL Schenker Övr 

Helsingborg 

Hässleholm 

Klippan 

Kristianstad 

Malmö 

Osby 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

Sölvesborg 

Olofström 

Karlshamn 

Ronneby 

Karlskrona 

Kalmar 

Oskarshamn 

Västervik 

Nybro 

Vimmerby 

Hultsfred 

Växjö 

Alvesta 

Ljungby 

Jönköping 

Nässjö 

Värnamo 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X X X X 

X 

X 

X 

* För linjetrafik. Styckegodshantering för att samla ihop till 

hela lastbilsvolymer för en given destination. 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 

X 


11

H▲❍ 

❑ 

H▲❍ 

▲ 

❍ 

H 

❑ 

H❑ 

❍ 

H 

❑ 

❍ 

▲ 

▲ 

❍▲ 

❑ 

▲ 

▲ 

❍ 

▲ ▲ 

❍▲ 

H 

H 

❑ = verksam kombiterminal 

❍= planerad kombiterminal 

▲= lastbilsterminal 

H = hamn för enhetsgods 

Figur 2. Översikt över befintliga och planerade eller föreslagna kombiterminaler, hamnterminaler och 

lastbilsterminaler 

❑ 

▲ 

▲ 

❍ ▲ 

▲ 

❍ 

H 

▲ 

❍▲ 

▲ 

❍ 

H 

▲ 

▲H 

▲H 

▲H 

Terminallokaliseringar i översiktsplaner 

samt planerade förbättringsåtgärder 

Planer finns på nya eller utbyggda kombiterminaler 

på nedanstående orter (bruttolista utan inbördes 

värdering eller prioritering): 

• Bjuvs kommun har i översiktsplan anvisat ett 

område vid Skånebanan och med anslutning till 

E4. Även Åstorps kommun har visat intresse 

för detta läge. 

• Helsingborgs hamn bygger en ny kombiterminal 

i hamnen väster om IKEA för fartygsburna 

containrar f.v.b. järnväg och lastbil. 

CargoNet flyttar sin verksamhet dit. 

• Malmö hamn har också planer på att koppla 

samman containertrafiken till sjöss med järnväg 

och lastbil i ett s.k. trimodalt centrum i norra 

hamnen. 

• Befintlig kombiterminal i Malmö (i nordost 

på godsbangården mellan Stockholmsvägen 

och Västkustvägen) expanderar med två nya 

spår till totalt sex spår. 

• Trelleborgs hamn flyttar och utökar terminalen 

till ett östligt läge invid bangården på hamnområdet 

(gamla färjestationen). 

• Ystad hamn. Man önskar att etablera en ny 

kombiterminal sydost om befintlig bangård 

med anslutning till Österlenbanan. Kombitrafiken 

är främst trailers och i andra hand 

växelflak. Marknad är den växande Polentrafiken. 


• Hässleholms kommun har planer på att etablera 

ett logistikcentrum med kombiterminal 

nordost om Hässleholm i nära anslutning till 

Södra stambanan, Rv 21 och 23. 

• Kristianstads kommun planerar för ett 

logistikcentrum söder om Karpalund. Området 

kan järnvägsanslutas till Skånebanan samt har 

goda anslutningar med väg 19 och 21, 

• Karlshamns kommun och Karlshamns 

Hamn AB planerar att möta ökande efterfrågan 

på transporter till och från Baltikum/Ryssland 

med bl.a. ny kombiterminal i Stilleryd. Med 

nytt triangelspår underlättas transporterna till 

och från hamnområdet. 

• Karlskrona. Beslut finns att rusta upp Verköbanan. 

I anslutning till ett nytt färjeläge planeras 

järnvägsspår för rangering av upp till 750 m 

långa tåg. Man undersöker möjligheten till 

kombitrafik på Kust till kustbanan. 

• Alvesta. Kommunen har beslutat att iordningställa 

en kombiterminal i samarbete med Green 

Cargo, projektet SEBTrans – Link och 

TranportEko. 

• Växjö (Räppeterminalen norr om centralorten). 

Banverket har i samverkan med Växjö kommun 

utrett förutsättningarna för en terminalanläggning. 

Kommunen är öppen för en samverkan 

med Alvesta i denna fråga. 

• Jönköping. Den nuvarande terminalen i Jönköping 

(Ljungarumsterminalen) har nått sitt 

kapacitetstak. Kommunen anser dessutom att 

dess lokalisering är olämplig. 

• Torsvik. Jönköpings kommun, Länsstyrelsen 

och lokal industri vill att en kombiterminal 

etableras på Torsviksområdet, ett industriområde 

med omfattande logistikverksamhet som 

planeras byggas ut ytterligare. En fullvärdig 

spåranslutning är kostsam. Etapplösningar via 

befintlig spåranslutning studeras. 

• Nässjö. Den kommunalt delägda kombiterminalen 

i Gamlarp byggs ut. Anslutningen 

till Södra stambanan behöver förbättras med 

mellanspårsförbindelser. Man vill även ha en 

bättre koppling norrut. 

• Värnamos kommunikationsläge vid E 4 och 

Rv 27, regionens industriproduktion samt idag 

endast små godsflöden på järnväg anses motiverar 

en satsning på en mindre kombiterminal i 

Värnamo. Den kommer att i så fall att ligga vid 

Kust till kustbanan, nordväst om tätorten. 

• Sölvesborg, Kalmar, Oskarshamn och Västervik 

har i varierande grad möjligheter att 

hantera enhetsgods men har inte redovisat några 

konkreta planer att utveckla anlägga kombiterminaler. 


13

Transportflöden och volymer 

Flöden i de berörda länen framgår av figur 3 och 4. 

Obervera att landsvägs- och järnvägstransporter 

redovisas med olika storheter. 

Av figurerna framgår tydligt hur dominerande 

den nordsydliga trafiken är på E6, E4 och Södra 

stambanan. På vägflödeskartan kan man dock även 

notera betydande östvästliga flöden på E22 i Skåne 

och Blekinge, på väg 21 och 40 och delar av 23 

och 25 vid Växjö samt delar av 26/47 och 31/33 

vid Jönköping. 

Figur 3. Trafikflöden, tung fordonstrafik på väg. 


Figur 4. Antal godståg på järnväg. 

Den totala trafikökningen på vägnätet i regionen 

har under de senaste åren vuxit kraftigt. Störst 

ökning har E6 norrut från Malmö, där den tunga 

trafiken nästan har fördubblats under tio år. Även 

på E4, E22 och riksväg 40 har den tunga trafiken 

ökat mycket kraftigt liksom på väg 23 mot Växjö. 

Väg 122 Karlskrona-Växjö har också fått kraftigt 

ökad tung trafik. Lastbilstrafiken väntas fortsätta 

sin ökning. 

På järnvägen är transittrafiken den helt dominerande 

till såväl godsvolym som transportarbete. 

Godstransportarbetet för järnväg har, trots en ökning 

med 10 procent, inneburit en oföändrad marknadsandel 

av de långväga transporterna om 24 procent, 

vilket är oförändrat sedan 1996. 

Enligt Banverkets sektorsredovisning för 2003 

var den transporterade godsmängden för kombitrafik 

med järnväg 5,5 miljoner ton, vilket var den 

högsta nivån någonsin. Ökningen avser uteslutande 

inrikes kombitransporter. Den transporterade godsmängden 

för utrikes kombitransporter uppgick till 

en miljon ton. Järnvägens transportarbete för kombitransporterna 

uppgick till drygt 2,7 miljarder tonkm, 

varav utrikes svarade för 0,4 miljarder. 


15

Hanterade volymer 

Totalt antal 

containers, 

flak, kassetter, 

trailers, 

lastfordon m.m 

antal 

enheter 

Containers, 

flak, kassetter 

Containers, flak, 

och kassetter 

Trailers, 

lastfordon, släp 

m..m 

Järnvägsvagnar 

antal antal TEU 

antal 

antal enheter 

enheter 

enheter 

Helsingborg 486.500 59.100 86.100 427.400 - 

Kalmar - - - - - 

Karlshamn 33.200 - - 33.200 - 

Karlskrona 45.638 - - 45.600 - 

Landskrona - - - - - 

Malmö 201.600 17.800 25.700 183.900 19 

Oskarshamn 18.000 7 8 18.000 - 

Sölvesborg - - - - - 

Trelleborg 591.100 - - 499.000 93.000 

Ystad 133.500 - - 118.700 14.800 

Åhus 13.900 14.000 25.500 - - 

Tabell 4. Hanterade enheter i Sveriges Hamnar. Statistik avser 2003. Uppgifter från webbplats för Sveriges 

Hamnar. 

Jönköping Älmhult Helsingborg Malmö Trelleborg 

TEU per år 

Senaste 12 mån 

period 

Utveckling 2003 

– 2004 

21.300 25.000 40.600 72.000 43.300 

+89% + 5% -17% +10% -4% 

Tabell 5. CargoNet – Aktuella terminalvolymer 


Regional struktur 

Nedan följer en sammanfattning av den bild som 

respektive län/region presenterat inom ramen för 

inventeringen. 

Skåne 

Skåne med sina 33 kommuner är en del i 

Öresundsregionen, där Skåne tillsammans med 

Själland har 3,6 miljoner invånare. Man har en 

lång historia som en viktig del i Sveriges handelsutbyte 

med omvärlden. Tyskland står för en stor 

del av utrikesgodset och är även ett viktig transotland. 

Den växande handeln med Öst- och Centraleuropa 

kanaliseras i stor utsträckning via de skånska 

hamnarna. 

Skåne är även en del i Östersjöregionen, vilket 

innebär många kontakter och samarbeten med 

länderna kring södra Östersjön, Tyskland, Polen 

och de baltiska staterna. 

Det finns i Skåne flera större hamnar och terminaler 

med betydelse för såväl den regionala som 

internationella trafiken. 

På vägsidan svarar transporter med antingen 

start- eller målpunkt i Skåne för ca en fjärdedel av 

godsvolymen medan transittrafiken utgör knappt 

en femtedel av godsvolymen. Transporter med 

både start och mål i Skåne svarar för ca hälften av 

godsvolymen och en tredjedel av transportarbetet. 

Lastbilstrafiken har ökat kraftigt på de största 

vägarna under senare år. Störst är ökningen på E6 

mellan Malmö och Helsingborg. Där har den tunga 

trafiken nästan fördubblats under en tioårsperiod. 

Ökningen väntas fortsätta, särskilt på vägarna i 

västra Skåne. 

Tillkomsten av Öresundsbron har omfördelat 

flödena på järnväg genom Skåne. Södra stambanan 

har fått fler tåg, både person- och godståg. När 

trafiken med tågfärjor från Helsingborg upphörde 

minskade antalet godståg mellan Hässleholm och 

Helsingborg. Av godstågen söderut från Malmö går 

ca hälften på Öresundsbron, 40 procent via 

Trellborg och mindre än 10 procent via Ystad. 

Södra stambanan väntas behålla sina dominerande 

ställning som huvudstråk för godstrafiken 

genom Skåne men det s.k. Godsstråket genom 

Skåne från Västkustbanan via Hallandsåstunneln 

och Ängelholm väntas på längre sikt få en kraftig 

ökning av antalet godståg. 

Blekinge 

Blekinge har fem kommuner med kommuncentra 

som ligger cirka 3 mil från varandra. Fyra av dess 

ligger vid kusten och har hamnar (Sölvesborg, 

Karlshamn, Ronneby och Karlskrona). Olofström 

är Blekinges enda inlandskommun. 

Blekinge har en lång industritradition. Ny tek- 

nologi har gjort det möjligt för industrin att behålla 

en stark ställning i länet och samtidigt moderniseras. 

Var fjärde bleking har idag sin utkomst från 

industrin. 

Väg E22 är Blekinges och sydöstra Sveriges 

viktigaste väg och en betydelsefull trafikled för 

Östersjöregionen. Trafiken har ökat kraftigt de 

senaste åren. Riksväg 29 är en viktig väg för 

industritransporter och knyter Karlshamnsområdet 

till Småland, som är Blekinges egentliga uppland. 

Riksväg 30 har motsvarande funktion för Ronneby. 

Blekinge kustbana förbinder Blekinge med 

Skåne. Banan har haft förhållandevis låg standard, 

men beslut om elektrifiering har fattats och är 

under genomförande. Det är persontrafiken på 

banan som dominerar; endast två godståg per 

vardagsdygn i genomsnitt går sträckan 

Kristanstad-Karlskrona. 

Blekinge har också järnvägsförbindelse från 

Karlskrona via Kust till kustbanan mot Göteborg 

över Växjö-Alvesta-Värnamo. Godstrafiken på 

järnväg är mycket liten, men studier pågår om 

möjligheten att etablera en kombitrafik längs banan. 

Olofström har järnvägsförbindelse med Älmhult 

på Södra stambanan med i genomsnitt åtta 

godståg per dygn, främst för Volvos behov. 

I Blekinge finns f.n. ingen bangård som kan ta 

emot ett modernt godståg med standardlängden 

750 m. 

Kalmar län 

Kalmar län är även den en region under omvandling, 

där man räknar med att den tekniska utvecklingen 

och globaliseringen ger nya förutsättningar 

till utveckling. Läget ger en närhet till stora delar 

av den europeiska marknaden, framförallt den i 

Baltikum, Polen och Ryssland. Utvecklingen i 

dessa länder påverkar handeln i hela Östersjöregionen. 

EU bedömer att denna region har den 

största utvecklingspotentialen i Europa. 

I Kalmar län finns flera typer av industrier. 

Företag inom handel och tillverkning är fortfarande 

de största arbetsgivarna. Men konjunkturen 

pekar mot fler serviceorienterade företag under de 

närmaste fem åren. 

Speciellt i Kalmr är att man satsar på några 

områden där näringslivet har särskilt hög kompetens. 

Dessa områden kallar man kluster. För att 

utveckla dessa kluster samarbetar regionförbundet 

med de tolv kommunerna och med ISA (Invest in 

Sweden Agency). 

E22 är liksom i Blekinge den viktiga pulsådern 

genom södra och sydöstra Sverige. En god standard 

på E22 har stor betydelse för länets industri 

genom dess viktiga funktion som länk för godsoch 

varuförsörjning. 


17

Av tvärförbindelser på väg kan i första hand 

nämnas vägarna från inlandet till hamnarna i Västervik 

(Rv 33 och 35), Oskarshamn (Rv 23 och 34 

samt Lv 127), Kalmar (Rv 25 och 31) och 

Bergkvara (Lv 504 och Rv 28) samt Södras skogskombinat 

vid Mönsterås (Rv 23 och 34 samt Lv 

127, 603, 628 och 641). Hit hör även Ölandsbron 

med anslutningar (Lv 136 och 943). 

Kust till kustbanan förbinder de tre länscentra 

Kalmar – Karlskrona – Växjö och knyter ihop 

Sveriges östkust och västkust. Den påbörjade 

trafikeringen med så kallade Öresundståg gör 

dessutom att Köpenhamn och Kastrup kommer 

närmare sydöstra Sverige. 

Stångådalsbanan, Tjustbanan samt banan Oskarshamn-Berga-Hultsfred-Nässjö 

skapar samband 

mellan de norra och mellersta länsdelarna 

och Linköping/Norrköping- resp. Jönköpingsområdet. 

Kronobergs län 

I Kronobergs län bor människor utspritt, på landsbygd 

eller i någon av de många mindre tätorterna. 

Växjö har alltid fungerat som oomtvistad centralort 

och motor för utvecklingen. Antalet kommuner 

är åtta, där Växjö är störst med 75 000 invånare, 

Ljungby näst störst med 27 000, övriga kommuner 

ligger i spannet 8 000-19 000. Länet skiljer ut sig 

från riket i övrigt genom att ha nio av landets 16 

glasbruk, men liknar riket i övrigt i andra avseenden. 

Kronobergs län är ett skogslän med stora krav 

på ett vittförgrenat vägnät med hög bärighet. Även 

den höga andelen tillverkningsindustri medför 

många och oftast tunga transporter. Träindustrin 

har i länet en dubbelt så stor andel som riksgenomsnittet. 

Ett annat transportintensivt kluster är 

tillverkningen av tunga fordon i Braås och Lidhult 

samt i Ljungby. Även klustret Aluminiumriket 

kring Åseda har många tunga transporter. I samtliga 

här nämnda kluster dominerar lastbilen som 

transportmedel. 

I de centrala delarna av länet, Växjö och Alvesta 

kommuner, har sammantaget såväl befolkning 

som sysselsättning ökat under senare år. I övriga 

kommuner har utvecklingen varit sämre. Produktionen 

ökar genom den ökande effektiviseringen i 

näringslivet. Det innebär också att volymen gods 

som skall transporteras också ökar. 

En konsekvens av den ökade handeln är en 

ökad lastbilstrafik till och genom länet. På E4 har 

den tunga trafiken ökat mycket kraftigt under 

1990-talet, på väg 23 från Växjö mot Malmö beräknas 

ökningen av tung trafik ligga över 50%, 

och prognoser gjorda i EU-projektet South East 

Baltic Transport tyder på liknande ökningar fram 

till 2010 i stråket Värnamo-Växjö-Blekinge till och 

från Polen. Vägstandarden i stråket varierar kraftigt 

och har bl.a. flera tätortsgenomfarter och 70-begränsade 

smala avsnitt, där även ganska beskedliga 

ökningar av den tunga trafiken ger besvärande 

effekter. 

Länet genomkorsas huvudsakligen av två järnvägar, 

som visserligen passerar 14 av länets 50 

tätorter, men trots detta har få av dessa idag reella 

möjligheter att lasta gods på tåg. 

Södra stambanan är en av Sveriges viktigaste 

järnvägar. Den förbinder Stockholm med Malmö, 

Skåne och kontinenten. På banan blandas snabbtåg, 

pendeltåg och godståg. Banan är dubbelspårig 

och snabbtågsanpassad genom länet. 

Sträckan Göteborg - Alvesta har en relativt 

omfattande godstrafik, i huvudsak bestående av 

Volvotågen Olofström - Göteborg. Delen Alvesta - 

Kalmar har idag endast ett fåtal godståg med i 

huvudsak skogsprodukter. Ett regionalt arbete 

pågår för att öka godstransporter på järnväg framför 

allt på delen Värnamo - Kalmar/Karlskrona. 

Jönköpings län 

Jönköpings län är relativt glest befolkat. Befolkningen 

fördelas på ett stort antal mindre och medelstora 

tätorter. Jönköpings kommun är störst med 

knappt 120 000 invånare. Fyra kommuner har 

mellan 26 000 och 33 000 invånare (Gislaved, 

Nässjö, Vetlanda och Värnarmo). 

Jönköpings län är en typisk småföretagarregion. 

Bland länets totalt ca 3 000 industriföretag är flertalet 

små eller medelstora. De industribranscher 

som dominerar i länet är metall-, trävaru- och 

plastindustrin. Även skogsnäringen är betydelsefull 

för länet. 

De olika länsdelarna uppvisar dock en sinsemellan 

mycket varierad industristruktur. I Jönköpingsregionen 

finns det som är typiskt för hela 

länet men också en växande kunskapsindustri 

inom högteknologi och inom logistik och transport. 

Här ligger också de flesta större företagen i 

länet. I länets östra del (Höglandet) dominerar trä-, 

småhus- och möbelindustri. Skogsnäringen är 

betydande för de flesta kommunerna på Höglandet. 

Länets västra del har en omfattande tillverkningsindustri 

med en mycket hög andel små och 

medelstora företag. 

I Jönköping och i Nässjö finns, på grund av 

transportmässigt fördelaktiga lägen, centrallager 

för olika branscher. Omfattande nyinvesteringar av 

företag har gjorts under senare år, speciellt i Jönköping. 

Två för landet viktiga och stora vägstråk går 

genom länet: E 4 och väg 40. Vägarna 27 och 31, 

127 och 33 är betydelsefulla väglänkar till hamnar 


i sydöst för en förväntad ökad handel över Östersjön. 

För den nord-sydliga inlandstrafiken är vägarna 

26 och 47 i västra länsdelen av stor betydelse 

liksom väg 32 i den östra delen. 

Järnvägsnätet i länet har en banlängd på totalt 

ca 690 km. Järnvägens viktigaste transportkorridor 

för godstransporter är Södra stambanan med knutpunkten 

Nässjö. Därefter kommer Jönköpingsbanan 

(Falköping–Nässjö) och Kust till kustbanan. 

Järnvägssträckorna Hamstad-Nässjö, Nässjö-Oskarshamn, 

Nässjö-Vetlanda och Värnamo-Jönköping 

är viktiga banor för att knyta samman stambanorna 

och möjliggöra tunga transportrelationer. 

Länsjärnvägsnätet är 368 km. 65 av länets ca 80 

tätorter har järnvägsanknutning men möjligheten 

att lasta och lossa järnvägsgods är starkt begränsad. 

Internationella samarbetsprojekt (urval) 

SEBTrans – Link 

Inom ramen för SEBTrans–Link utreds förutsättningarna 

för ett järnvägsbaserat brytpunktssystem 

längs Kust-till-Kustbanan, ett kombiterminalsystem 

för trailer- och containertransporter mellan 

Göteborgs hamn och Karlskrona/Kalmar hamnar 

och som skulle kunna innebära att mer gods förs 

över på järnväg i regionen. 

Alvesta, Borås, Värnamo, Karlskrona samt 

Emmaboda eller Nybro föreslås som brytpunkter 

på Kust till kustbanan. 

Baltic Gateway 

I detta EU-projekt medverkar 38 partners från sju 

länder. Projektet leds av Region Blekinge och 

kommer att rapporteras i februari 2006. 

Bland annat genom genom s.k. port twinningarrangemang 

vill man utveckla särskilda transportkorridorer. 

Dessa är Karlskrona-Gdynia, Karlshamn-Klaipeda, 

Ystad-Swinoujscie och Trelleborg- 

Rostock. 

I projektet studeras också ”flaskhalsar” och 

felande länkar i transportkedjan. Arbetet bedrivs 

genom dialog och politisk förankring. Resultatet 

förväntas visa på potentialen för ett ökat resande 

och handelsutbyte samt klarlägga behov av 

infrastrukturinvesteringar. 

Inom ramen för projektet utvecklar man även 

en strategi för intermodala transporter i södra 

Östersjöregionen. 

Baltic Tangent 

Tillväxten i Baltikum och Polen och inte minst 

expansionen av den ryska ekonomin har ökat behovet 

av öst-västliga transporter genom Sverige 

och Danmark. 

Regionförbundet i Kalmar län leder ett projekt 

för att undersöka förutsättningarna för en bred östvästlig 

transportkorridor som innefattar Kalmar 

län. I förlängningen ligger också nya kontaktlänkar 

med den snabbväxande kinesiska marknaden. 

En etablering av transportkorridoren Baltic 

Tangent, som tangerar andra transportstråk i Östersjörummet, 

bidrar till en utbyggnad av infrastrukturen 

på land och till sjöss, vilket kan komma 

att stärka den ekonomiska tillväxten och skapa en 

växande arbetsmarknad i såväl Kalmar län som 

övriga medverkande Östersjöregioner. 

Medverkande är regionerna Halland och Jönköping, 

ett stort antal kommuner i Kalmar län, 

Höglandsområdet samt Banverket och Vägverket. 

I projektet medverkar samarbetsorganisationen 

för Danska transportcenter, regionerna Riga och 

Vidzeme i Lettland, Valga i Estland och Pskov i 

Ryssland. Till det kommer en rad ytterligare samarbetspartners 

i Estland, Lettland, Litauen, Finland, 

Polen och Tyskland. Näringslivet i berörda länder 

kommer att delta med experter i utredningsarbetet. 

Figur 5. Vision från SEBTrans-Link. 


19

3 Marknad och aktörer 

Marknaden för kombitrafik 

Många varor inom växande marknader är lämpliga 

för kombinerade transporter. Kostnader, transporttider, 

punktlighet och säkerhet är exempel på viktiga 

faktorer om järnvägen ska öka sina volymer av 

kombinerade transporter. Detta gäller inte minst 

för transporter av högvärdigt gods. Effektiva 

omlastningsmöjligheter mellan olika transportslag 

har stor betydelse för järnvägens utveckling och 

konkurrenskraft. 

I Banverkets Sektorsprogram för järnvägen 

framhålls att en koncentration till ett fåtal terminaler/noder 

är nödvändig för att undvika en överetablering 

och en ineffektiv spridning av investeringsmedel, 

därför föreslås strategiska noder (jmf figur 

1, sidan 9). 

Kombitrafiken är sedan några år inne i en gynnsam 

utveckling med ökande volymer. Gjorda prognoser 

pekar på en fortsatt ökning i framtiden ( se 

ruta nedan). 

Marknadssegment 

Kombitrafikmarknaden kan grovt delas in i ett 

antal segment. Vissa terminaler är inriktade på att 

kunna erbjuda terminaltjänst inom alla dessa segment. 

Andra terminaler är nischade mot vissa segment. 

Segmenten nedan är mer eller mindre marknadsmässigt 

konkurrenskraftiga. De segment som 

kombitrafiken är särskilt stark inom är de där 

tunga aktörer som exempelvis rederier med stora 

containervolymer är involverade. Följande segment 

identifieras här: 

• De stora speditionsföretagen. Dessa köper 

upp stora volymer trailer- och växelflaktransporter 

och styr dessa till de transportsätt och 

transportvägar som är mest effektiva vid varje 

givet tillfälle. Kombitrafiken är här konkurrenskraftig 

för de transporter som är långväga inom 

Sverige eller till och från kontinenten. 

• Transporter direkt åt varuägare. Vissa större 

handels- eller tillverkningsföretag skapar eller 

köper upp hela transportkoncept. Då det handlar 

om stora volymer kan järnvägen vara attraktiv 

i vissa relationer. IKEA:s satsning på ett 

kombitåg mellan Duisburg och Älmhult är ett 

exempel på transportupplägg inom detta segment. 

• Rederier/varuägare. Ett antal stora rederier 

som exempelvis Maersk har satsat stort på 

transoceana containertransporter. Tillsammans 

med de hamnar de anlöper försöker de vinna 

marknadsandelar genom att stödja effektiva 

transportupplägg till inlandsterminaler, så kallade 

”dry ports”. Höglandspendeln mellan Göteborg 

och Gamlarp är ett exempel på detta. 

Polzug mellan Hamburg och terminaler i Polen 

är ett annat framgångsrikt exempel på detta. 

• Distributionsslingor, Lättkombi. Detta segment 

har hittills inte visat sig vara ekonomiskt 

bärkraftigt. Green Cargo körde på prov ett lättkombisystem 

kallat Dalkullan som fungerade 

bra men inte fick den beläggning som krävdes. 

Systemet gick ut på att ett tåg gick i en slinga 

från ett centrallager i Dalarna till olika terminalpunkter 

i landet där av- och pålastning av 

växelflak skedde. Växelflaken kördes med lastbil 

från terminalpunkterna för att leverera till 

butikerna i närområdet. 

• Europeisk utrikeshandel prognosticeras öka 45% till 2015 

• EFM-godssimuleringar visar att ”road pricing” påverkar 

modal-split samt utnyttjandet av vägtransporter 

• Internationella godstransporter med lastbil förväntas öka 

med 58-75%, beorende på vägavgiftsnivå (omfördelning till 

järväg) 

• Potentiella ”flaskhalsar” förväntas öka i antal och existerande 

”flaskhalsar” bli värre 2003-2015 

• Intermodala transporter förväntas öka med 110% till 2015 

Figur 6. 

Ur Multi-client study ”Capacity 

2015”, BMT Transport Solutions 

GmbH. 

• Beräkningen omfattar de viktigaste 18 intermodala 

korridorerna 

• Potentiella kapacitetsproblem per järnvägskorridor och i 

kombi-terminaler har beräknats-/analyserats 


CargoNet 

CargoNet A/S har under flera år haft en stark tillväxt 

i Norge och övertog år 2002 det svenska bolaget 

Rail Combi från Green Cargo. CargoNet är det 

samlande namnet och nätverken i Sverige och 

Norge är integrerade. Den godsvolym som 

CargoNet Sverige transporterar med hjälp av 

Green Cargo, motsvarar 1 000 lastbilar/dygn. 

Lastbilsgods som går med tåg de långa sträckorna 

är en växande verksamhet i hela Europa. I 

Sverige har CargoNet Sverige tecknat avtal med 

Green Cargo som huvudleverantör för tågdragning 

och växling av dessa så kallade kombitåg i Sverige 

under åren 2005–2008. Tågdragningen omfattar ca 

40 kombitåg per dygn plus över 150 vagnar per 

dygn i Green Cargos egna godståg. 

CargoNets kombitåg binder samman 14 terminaler 

i Sverige med 12 terminaler i Norge och ett 

heltäckande nät av terminaler på kontinenten. Drift 

och ägandeförhållanden skiljer sig åt i de olika 

terminalerna. De terminaler som ligger i hamnarna 

Trelleborg och Helsingborg ägs och drivs av hamnbolagen. 

I Älmhult är CargoNet operatör och delägare 

av terminalen tillsammans med kommunen 

och IKEA. I Malmö och Jönköping drivs verksamheten 

av CargoNet, spåren ägs och underhålls av 

Banverket medan marken ägs av statliga 

Jernhusen. 

Figur 7. CargoNets nätverk i Skandinavien – 

Maj 2005. 

Med samarbetspartners kan man erbjuda trafik 

till och från kombiterminaler i många länder på 

kontinenten. Nedan följer några exempel på 

CargoNets transportupplägg. 

GORE - fem dagar i veckan 

Göteborg Oslo Rail Express, är en pendel mellan 

Göteborgs hamn och Oslo som går fem dagar i 

veckan. 

Scandinavian Rail Express - över natt 

Scandinavian Rail Express är ett tåg för container, 

trailer och växelflak mellan Trelleborg, Malmö och 

Oslo. Förbindelsen går över natten i båda riktningarna 

West Coast Shuttle - Göteborg - Skåne 5 dagar i 

veckan 

WCS erbjuder ett optimalt transportsystem för 

såväl container och trailertrafik mellan Göteborg 

och Helsingborg/Malmö/Trelleborg. 

BRE - korridoren mellan öst och väst 

Baltic Rail Express trafikerar Oslo - Stockholm 

med fem avgångar i veckan i båda riktningarna. 

Terminalen i Stockholm fungerar som hub och 

erbjuder förbindelser mot öst. 

Jönköping Oslo Rail Express 

Fem dagar i veckan transporterar JORE kombilast 

mellan Småland och Norge. 

Höglandets Terminal AB (Nässjö/Gamlarp) 

Terminalen tillkom efter att lageretableringar i 

kommunen väckt tanken om en ”inlandshamn”. 

En arbetsgrupp inledde en marknadsunderökning 

2001. Effektiviseringar hittades i hela logistikflödet 

och ett produktionsupplägg togs fram. Presumtiva 

kunder besöktes och offerter lämnades 

men kunderna var då inte mogna att ta steget. 

Nässjö kommun, Posten och Banverket byggde 

med hjälp av EU-medel tågspåren i Gamlarp. 

Marknadsföringen skedde mot andra grupper. 

Transab och Nässjö kommun började skissa på ett 

gemensamt bolag för driften av terminalen. Den 

byggdes av Nässjö kommun och stod klar hösten 

2003. 

Första avtalet om terminaltjänst undertecknades 

i september 2004 med Green Cargo AB. Verksamheten 

inleddes den 4 oktober 2004 med ett 

containertåg från Göteborgs hamn till Nässjö. 

Tågen har sedan dess gått fulla i bägge riktningar 

och kapaciteten utökades fr.o.m. 9 januari 

2005. Marknaden består av företag runt Göteborg 

och Nässjö i en radie om 5 -10 mil. 

Atlantexpressen - varje kväll 

Atlantexpressen är ett heltåg för containrar mellan 

Göteborgs hamn, Norrköping och Stockholm, som 

går varje kväll måndag-fredag i båda riktningarna. 


21

4 Kriterier för regional utvecklingsplan 

Ett övervägande om en terminal ska anses vara av 

nationellt intresse och eventuellt bli föremål för 

statligt stöd baseras på följande centrala kriterier. 

• Lokalisering till godsflöden och noder: För 

att maximal effekt ska erhållas av de satsningar 

som görs för godsstråken bör terminaler lokaliseras 

till tunga godsstråk och noder. 

• Konkurrensneutralitet: Terminalen skall vara 

öppen för alla kombitrafikoperatörer. 

• Anslutningar och tillgänglighet: Terminaler 

ska lokaliseras till ett läge som med rimliga 

spår- och väganslutningar ger god tillgänglighet 

till de övergripande trafiksystemen. 

• Terminalutformning: Det bör finnas förutsättningar 

för att ge terminalen en rationell utformning 

gällande hantering av lyft, mellanlagringsytor, 

körytor, uppställningsmöjligheter för 

vagnar etc. 

• Marktillgång och omgivningspåverkan: Terminaler 

ska ha möjligheter att expandera och 

anpassas till ökad efterfrågan. Vidare bör de 

ligga i sådana lägen där acceptans finns för 

bullrande och trafikalstrande verksamhet. 

• Marknadsmässig bäring: Terminaler ska etableras 

och utformas utifrån ett efterfrågeperspektiv 

För mindre terminaler (volym under 10 000 

enheter) kan containerhantering med fördel ske 

med truck, särskilt rationellt är detta om 

trucken kan samutnyttjas för andra uppgifter. 

Tågbildning kan ske samordnad med övrig 

vagnslasttrafik. 

För större terminaler (volym över 10 000 

enheter) fordras flera truckar alternativt 

containerkran. Tågbildning bör kunna ske på 

kombiterminalen med direkt avgångsmöjlighet. 


5 Önskvärd framtida terminalstruktur 

Ett viktigt led i arbetet med att bygga upp en samhällsekonomiskt 

effektivt och långsiktig hållbar 

transportförsörjning är att överväga lokalisering 

och utformningen av transportcentra, d v s orter 

som på olika sätt bör fungera som knutpunkter i ett 

funktionellt transportsystem längs robusta godsstråk 

och strategiskt belägna noder. 

I det aktuella området, som utgörs av Skåne, 

Blekinge, Kalmar, Kronoberg och Jönköpings län 

är Södra stambanan, Västkustbanan respektive E4/ 

E6 huvudstråk i nord-sydlig riktning. I väst-östlig 

riktning är Markarydsbanan, del av Skånebanan 

och Blekinge kustbana respektive E22 stråk med 

ökande betydelse. De tidigare nämnda utvecklingsprojekten 

SEBTrans–Link, Baltic Gateway och 

Baltic Tangent har särskild bäring på väst-östliga 

transporter. 

Dessa stråk är identifierade i Banverkets 

Sektorsprogram för järnvägen såsom strategiska 

godsstråk (jmf figur 1.) Utöver dessa kan Kust till 

kustbanan mellan Göteborg och Karlskrona/Kalmar 

komma att få betydelse som kompletterande 

stråk för väst-östliga transporter. Detta är särskilt 

studerat i utvecklingsprojektet SEBTrans–Link. 

I sektorsprogrammet från 2002 pekades 

Malmö, Trelleborg, Helsingborg och Jönköping ut 

som strategiska noder. Sedan dess har transportflödena 

mot sydost och över Östersjön fortsatt att 

öka kraftigt. Gamlarp har etablerats som en viktig 

terminal i Jönköpingsområdet. Kombitrafiken har 

upplevt en kraftig tillväxt och planer på terminaler 

har vuxit fram på ytterligare platser. Vi tror att 

denna utveckling fortsätter och att det nät av noder 

som pekades ut i sektorsprogrammet behöver omprövas. 

Även om marknaden växer kan en överetablering 

av terminaler vara dyrbar och ineffektiv. Det 

gäller därför att eftersträva en stegvis utveckling, 

där konkurrensförhållanden mellan terminaler och 

aktörer beaktas. I ett begränsat geografiskt område 

kan inte fler terminaler bära sig än vad efterfrågan 

kan ge vid varje given tidpunkt. 

Med ledning av ovanstående och baserat på 

nuvarande kunskaper föreslår därför Banverket, 

Södra banregionen att kombiterminaler i södra 

Sverige utvecklas enligt nedanstående plan. 

Utvecklingsplan 

I denna utvecklingsplan redovisas befintliga och 

tillkommande kombiterminaler med förbättringsåtgärder 

i tidsperspektiven kort sikt (0-3 år), 

medellång sikt (3-10 år) och lång sikt (10-20 år). 

Redovisningen innehåller alla de terminaler och 

förbättringar som vi bedömer vara bärkraftiga i 

respektive tidsperspektiv. Värderingen av vilka 

terminaler som ska anses vara nationellt viktiga 

görs därefter. Detta görs utan hänsyn till vilken 

part som är ansvarig och utan hänsyn till om de 

finansieras med privata medel, avgifter eller kommunala 

eller statliga anslag. 

Kort sikt 

• Helsingborgs hamns nya kombiterminal i 

hamnen väster om IKEA för fartygsburna 

containrar f.v.b. järnväg och lastbil. CargoNet 

flyttar sin verksamhet dit. Önskemål finns om 

att anslutningsspåret till den nya terminalen ska 

elektrifieras. 

• Den internationella huben i Malmö är i stort 

behov av kapacitetsförstärkning och planeras 

expandera med ytterligare två spår. 

• Trelleborgs hamn med terminal i flyttat och 

utökat östligare läge vid gamla färjestationen. 

• Ystad. Hamnbolaget etablerar en mindre 

kombiterminal i anslutning till bangården. 

• Karlskrona. Kommunen avser att rusta upp det 

kommunala anslutningsspåret mellan hamnen 

och Gullberna. Möjligheterna att hantera 

kombivolymer i hamnen kommer att förbättras. 

• Älmhult Vägnätet till/från terminalen är ett 

bekymmer, främst väg 120 mot Traryd. Dessutom 

har man flaskhalsproblem vad gäller 

godstransporter på järnväg på sträckan Helsingborg–Älmhult. 

• Alvesta Kommunen har köpt en industrifastighet 

invid bangården som kan omvandlas 

till en kombiterminal med enklare åtgärder. 

• Den befintliga kombiterminalen i Jönköping 

har nått sitt kapacitetstak. Olika sätt att med 

små medel öka kapaciteten genom utnyttjande 

av omgivande bangård ska undersökas. 

• Nässjö/Gamlarp. Kommunen bygger för närvarande 

ut kombiterminalen med spår och hårdgjorda 

ytor. Anslutningen till Södra stambanan 

behöver förbättras och i första hand kompletteras 

med mellanspårsförbindelser. 


23

Terminal Förändring Åtgärder inne på 

terminalområdet 

Åtgärder gällande 

anslutningar 

Helsingborgs 

hamn 

Ny kombiterminal anläggs i 

hamnen. CargoNet flyttar sin 

verksamhet dit 

Spår och hårdgjorda ytor 

anläggs 

Anslutning mellan den nya 

terminalen och bangården 

elektrifieras 

Helsingborgs 

godsbangård 

Befintlig terminalverksamhet 

upphör 

Osäkert för närvarande vad 

som händer med 


Malmö 


Kapacitetstaket är nått för att 

klara ytterligare trafikökningar 

krävs åtgärder 

Terminalytan utökas och 

ytterligare två spår med 

lyftmöjlighet skapas 

Väganslutning till 

Västkustvägen och 

spåranslutning till Södra 

stambanan förbättras 

Trelleborg 

Hamnen utökar kapaciteten med 

en ny kombiterminal i anslutning 

till bangården 

Två hanteringsspår och 

hårdgjorda ytor skapas på 

inköpt bangårdsområde 

Smärre anpassningar av 

invidliggande bangård görs 

(spår och kontaktledningar). 

Utbyggnad av E6 Trelleborg- 

Vellinge enligt plan. 

Älmhult Inga förändringar på kort sikt Inga åtgärder på kort sikt Inga åtgärder på kort sikt 

Jönköping 

(Ljungarum) 

Terminalen har nått 

kapacitetstaket 

Möjligheterna att utnyttja 

omgivande bangård för en 

kapacitetsökning undersöks 

Kapacitetsförstärkning av 

anslutningen mot E4 inklusive 

trafikplats Solåsen 

Nässjö/Gamlarp 

Terminalen byggs ut för att klara 

ytterligare trafikupplägg 

Terminalyta och spår byggs 

ut så att kapaciteten 

fördubblas 

Anslutning till Södra 

stambanan förbättras med 

mellanspårsförbindelser 

Ystad 

Hamnen etablerar en mindre 

kombiterminal för trafiken till och 

från Polen 

Spår och hårdgjord yta 

anläggs i anslutning till 

bangården 

Befintlig spåranslutning 

utnyttjas 

Alvesta 

Kommunen etablerar en mindre 

kombiterminal för en godspendel 

utmed Kust till kustbanan 

En industrifastighet med 

spår och anslutning till 

bangården i Alvesta 

omvandlas till kombiterminal 


utnyttjas 

Karlskrona 

Kommunen etablerar en mindre 

kombiterminal i hamnen för att 

knyta ihop färjelinjen till Gdynia 

med Kust till kustbanan. 

En kombiterminal skapas 

etappvis på hamnområdet 

Befintligt anslutningsspår 

mellan hamnen och Gullberna 

rustas upp. 

Tabell 6. Översikt över föreslagen kombiterminalutveckling på kort sikt. 

Medellång sikt 

Utöver de terminaler och åtgärder som redovisades 

under kort sikt tillkommer nedanstående på medellång 

sikt 

• Karlshamn. En kombiterminal etableras i 

Stillerydsområdet för att betjäna både den växande 

hamnverksamheten med trafik mot 

Baltikum och lokala/regionala behov. Anslutning 

västerut på Blekinge kustbana förbättras 

med hjälp av ett nytt triangelspår. 

• Malmö, Norra hamnen. Hamnbolaget CMP 

utvecklar ett nytt logistikområde i Norra hamnen 

dit även Tysklandsfärjorna flyttar. På detta 

område planeras en ny kombiterminal. Spåranslutningen 

till Malmö godsbangård planeras 

få ökad standard. 

• Malmö Kombiterminal. Terminalens roll som 

internationellt nav medför behov av ytterligare 

kapacitetsökningar. Fler spår under en ny bredare 

portalkran skapas. Anslutningen till Södra 

stambanan förbättras med förlängda 

anslutningsförbindelser. 





anslutningar 

Helsingborgs 

hamn 

Inga förändringar förväntas 

Malmö 


Kapaciteten fortsätter att byggas 

ut för att klara ytterligare 

trafikökningar 

Ny bredare portalkran 

införskaffas och ytterligare 

spår anläggs därunder 

Spåranslutning till Södra 

stambanan ses förbättras 

med hjälp av längre 

anslutningsförbindelser 

Malmö, Norra 

Hamnen 

Hamnbolaget CMP utvecklar ett 

nytt logistikområde i Norra 

hamnen dit även Tysklandsfärjorna 

flyttar. 

På detta område planeras en 

ny kombiterminal. 

Spåranslutningen till Malmö 

godsbangård får ökad 

standard. Utbyggnad av 

trafikplats Spillespengen 

enligt plan 

Trelleborg 

Hamnen utökar kapaciteten på 

den nya kombiterminal med en 

andra utbyggnadsetapp 

Ytterligare spår byggs och 

en portalkran införskaffas 

Älmhult 

Uppställningsmöjligheter och 

tillgänglighet förbättras 

Ytterligare vagnuppställningskapacitet 

skapas 

Bangården i Älmhult ses över 

för att bli mer rationell. 

Ny anslutning mot väg 120 

västerut 

Jönköping 

(Ljungarum) 



Ytterligare volymökningar kräver 

ökad rationalitet på terminalen 

och i anslutningar 

Avgångs-/ankomstspår 

förlängs 

Ny anslutning till Södra stambanan 

norrut vid Vimnarp. 

Åtgärder på väg 842 och väg 

661 mot Torsvik enligt 

länstransportplanen 

Ystad 

Terminalen byggs ut efterhand 

som efterfrågan ökar 

Ytterligare spår och 

hårdgjorda ytor skapas 

Förbättring av väganslutning 

till E65 behövs 

Alvesta 


Karlskrona 

Terminalen byggs ut efterhand 




Upprustning av Verkövägens 

anslutning till Österleden och 

E22 alternativt ny förbindelse 

mot E22 

Karlshamn 

Ny terminal etableras för att 

serva hamnverksamheten och 

lokala/regionala behov 

En ny kombiterminal anläggs 

på Stillerydsområdet 

Planerat/byggt triangelspår 

för bättre anslutning västerut 

byggs/utnyttjas 

Tabell 7. Översikt över föreslagen kombiterminalutveckling på medellång sikt. Observera att tabellen 

innehåller alla terminaler som förväntas finnas i detta tidsperspektiv 

• Trelleborg. Den nya kombiterminalen byggs ut 

i en andra etapp med ytterligare två spår. Kapaciteten 

förbättras ytterligare med hjälp av en 

portalkran. 

• Ystad. Terminalen byggs ut efterhand som 

efterfrågan ökar. 

• Karlskrona. Terminalen byggs ut efterhand 


• Älmhult. Kapacitetsproblem på Älmhults 

bangård försämrar tillgängligheten till kombiterminalen. 

Förbättrade uppställningsmöjligheter 

för vagnar på kombiterminalen behövs. 

• Nässjö/Gamlarp: Förväntade volymökning 

kräver förbättrade kopplingar norrut. Ankomst-/ 

avgångsspår behöver förlängas. Åtgärderna kan 

samordnas genom att ett tredje tågspår byggs 

längs stambanan mellan Gamlarp och Vimnarp. 


25




anslutningar 

Helsingborgs 

hamn 

Malmö 


Malmö, Norra 

Hamnen 

Trelleborg 





Älmhult Inga förändringar förväntas Upprustning av väg 120 

alternativt ny förbindelse 

Älmhult-Ljungby 

Torsvik 

Ny kombiterminal etableras på 

Torsviksområdet med 

spåranslutning till Tenhult 

En fullskalig kombiterminal 

med tillhörande ankomst/ 

avgångsbangård byggs 

Nytt anslutningsspår byggs 

mellan Torsvik och Tenhult. 

Kapacitetsförstärkning av 

trafikplats E4 Torsvik 

Jönköping 

(Ljungarum) 

CargoNet flyttar sin Verksamhet 

till Torsvik 

Terminalområdet får troligen 

annan användning 



Ystad 


Alvesta 


Karlskrona 

Den ökade färjetrafiken mot 

Polen medför behov av bättre 

anslutningar 



Spåranslutningen vid 

Gullberna uppgraderas. 

Korsningen med väg 28 

planskiljs 

Karlshamn 

Ny godsbangård byggs på 

Stillerydsområdet och 

anslutningsbanan till BKB 

elektrifieras 

En ny godsbangård anläggs 

på Stillerydsområdet 

Triangelspåret och övrig 

spåranslutning elektrifieras. 

Sydostlänken övervägs 

Värnamo 

En mindre kombiterminal 

etableras för att serva lokala 

företag i GGVV-området 


anläggs 

Spåranslutning till Kust till 

kust och väganslutning till E4 

och väg 27 skapas. 

Hässleholm 

En kombiterminal etableras på 

nytt logistikområde för att serva 

lokala företag till Skåne 

Nordostområdet 


anläggs 

Spåranslutning till Södra 

stambanan och väganslutning 

till väg 23 och väg 21 skapas 

Oskarshamn 

I eller i anslutning till hamnen kan 

en mindre kombiterminal skapas 

Befintliga spår och ytor kan 

möjligen användas med 

kompletteringar 


används. 

Kalmar/Nybro 

Som slutpunkt i ett eventuellt 

kombiupplägg utmed Kust till 

kustbanan skapas en mindre 



skapas i nära anslutning till 

Kust till Kustbanan 

Befintlig spåranslutning med 

möjliga kompletteringar 

används. 

Tabell 8. Översikt över föreslagen kombiterminalutveckling på lång sikt i Södra banregionen. Observera att 

tabellen innehåller alla terminaler som förväntas finnas i detta tidsperspektiv 


Lång sikt 

• Jönköping/Torsvik. En ny kombiterminal 

etableras i Torsviksområdet öster om E4. 

CargoNet flyttar sin sin verksamhet dit från 

terminalen i Jönköping/Ljungarum. Terminalen 

ansluts till Jönköpingsbanan via ett spår till 

Tenhult. Väganslutningarna (Barnarpsvägen) 

förbättras mellan Torsvik och Tenhult. 

• Karlskrona. Utvecklingen av färjetrafiken mot 

Polen förväntas fortsätta öka kraftigt. Om andelen 

trailer-/växelflakstransporter utan medföljande 

förare ökar från dagens låga nivå kan 

kombitrafiken till hamnen bli så omfattande att 

en förbättring av spåranslutningen vid Gullberna 

blir nödvändig. Likaså kan det bli nödvändigt 

med en planskild korsning med väg 28. 

• Karlshamn. Stillerydsområdet utvecklas vidare. 

Ny godsbangård byggs och spåranslutningen 

till Blekinge kustbana elektrifieras. 

• Kalmar län. På lång sikt förväntas kombitrafikupplägg 

kunna etableras mellan Oskarshamn 

och Nässjö samt på Kust till kustbanan 

till Kalmar. Uppläggen blir i mindre skala med 

möjliga stopp vid små terminaler i Hultsfred 

respektive Nybro/Emmaboda längs vägen. 

• I Hässleholm etablerar kommunen en kombiterminal 

i ett nytt logistikområde norr om tätorten. 

• Även Värnamos kommunikationsläge vid E 4 

och Rv 27 samt läge längs Kust till kustbanan 

kan motivera en satsning på en mindre kombiterminal 

på orten i enlighet med brytpunktskonceptet 

i SEBTrans–Link. 

Nationellt viktiga terminaler. 

Av de terminaler som redovisats i ovanstående 

utvecklingsplan utgör vissa nationellt viktiga terminaler. 

De nationellt viktiga terminalerna ska 

uppfylla de kriterier som redovisades i kapitel 4. 

En svårighet i att peka ut dem är att förutse hur 

konkurrenssituationen gentemot andra terminaler i 

närområdet påverkas. Vi har därför identifierat ett 

antal geografiska påverkansområden innehållande 

konkurrerande eller samverkande terminaler som 

vi enskilt resonerar kring nedan. För varje sådant 

område försöker vi göra ett ställningstagande och 

peka ut en eller ibland flera nationellt viktiga terminaler. 

Dessa terminaler är utpekade utan hänsyn 

till vilken part som ska ansvara för ägande och 

investeringar i dem. De är helt enkelt utpekade för 

att de anses vara nationellt viktiga oavsett om de 

ligger i hamnar, på privat, kommunal eller statlig 

mark. 

Västra och södra Skåne: 

I detta område är transportflödena tillräckligt stora 

för att flera terminaler kan utvecklas i närheten av 

varandra, särskilt eftersom de har delvis olika 

inriktning. För detta område bedömer vi att Malmös 

befintliga kombiterminal, Trelleborgs kombiterminal 

samt kombiterminalen i Helsingborg är 

nationellt viktiga terminaler för närvarande och på 

lång sikt. När det gäller Ystad bedömer vi att den 

terminalen med sin klara inriktning mot färjetrafiken 

till Swinoujscie har sin nisch på marknaden. 

Beroende på hur denna färjetrafik utvecklas kan 

också terminalen där utvecklas. 

Nordöstra Skåne, Blekinge och Kronoberg: 

I detta område är transportvolymerna idag inte 

tillräckliga för att motivera ett flertal kombiterminaler. 

Med tanke på den kraftiga transportökningen 

över Östersjön tror vi dock att nationellt 

viktiga terminaler kommer att vara relevanta på 

medellång och lång sikt. Vi bedömer att Karlshamn 

med sin färjetrafik och sitt relativt sett 

transportintensiva omland kan utvecklas till en 

nationellt viktig terminalort. En terminal i Karlskrona 

inriktad på omlastning till färjelinjen mot 

Polen bedöms kunna klara en sådan konkurrens. 

Samtidigt kan det omvända förhållandet också 

gälla, att Karlskrona blir en nationellt viktig terminal 

på sikt. Det finns troligen möjligheter till samverkan 

mellan dessa två terminaler exempelvis 

genom att tåg mot Karlskrona kan koppla av vagnar 

i Karlshamn och vice versa beroende på om 

tåget kommer västerifrån på Blekinge kustbana 

eller norrifrån på Kust till kustbanan. 

En terminal i Karlshamn eller Karlskrona kan 

påverka den befintliga terminalen i Älmhult och de 


27

planerade terminalerna i Kristianstad, Hässleholm 

och Alvesta. En ytterligare nationellt viktig terminal 

i området är därför svår att peka ut. Vi tror 

dock att på sikt kan någon av knutpunkterna Alvesta 

eller Hässleholm med sina respektive omland 

kan utvecklas till en nationellt viktig terminal. 

Jönköping/Nässjöområdet: 

Jönköping pekades ut som en nod i sektorsprogrammet 

2002. Jönköping, Värnamo, Nässjö 

utgör ett transportintensivt område med stora flöden 

på viktiga stråk. Med dess centrala läge i 

Skandinaviens tättbefolkade delar är området attraktivt 

för centrallageretableringar. Torsviksområdet 

vid E4 är viktigt i detta sammanhang, men 

även Nässjö med Gamlarpsområdet utvecklas 

positivt, dock från en lägre nivå. 

Med tanke på att verksamheten i den befintliga 

kombiterminalen i Ljungarum i Jönköping kan 

komma att flyttas till Torsvik, känns det inte rimligt 

att peka ut Ljungarum som nationellt viktig på 

lång sikt. Den befintliga terminalen i Gamlarp, 

belägen utanför Nässjö direkt vid Södra stambanan, 

är utvecklingsbar på både kort och lång sikt. 

För närvarande verkar det som om båda befintluga 

terminalerna har tillräckligt marknadsunderlag och 

att de tillsammans tillgodoser den efterfrågan som 

finns i regionen. 

En terminaletablering på Torsvik med ny spåranslutning 

till Tenhult innebär att CargoNet flyttar 

sin verksamhet från Jönköpings befintliga terminal 

i Ljungarum, vilken troligen stängs. Eftersom en 

stor del av volymerna på terminalen i Gamlarp 

skall till och från Torsviksområdet kommer även 

den påverkas av en terminaletablering på Torsvik. 

Frågan är om Gamlarps fördel i form av läget direkt 

vid Södra stambanan räcker för att den ska 

överleva? Möjligtvis kan en växande logistikverksamhet 

i Nässjö och vidare österut kompensera 

Torsviksbortfallet. 

Den stora investering som krävs för att etablera 

en fullständig terminal på Torsvik, inklusive nytt 

anslutningsspår, bedömer vi kan förverkligas först 

på lång sikt. Med tanke på detta och på nuvarande 

situation i Ljungarum och Gamlarp bedömer vi att 

båda dessa terminaler kan samverka som nationellt 

viktiga i området på kort och medellång sikt. Om 

Torsviksterminalen etableras blir denna på lång 

sikt den nationellt viktiga kombiterminalen. Om 

inte Torsvik etableras är på lång sikt Gamlarpsterminalen 

den av de befintliga terminalerna som 

är mer utvecklingsbar och blir därför den nationellt 

viktiga i regionen. 

Kalmar län: 

I Kalmar län kan inte omedelbart en marknad för 

kombitrafik identifieras. Oskarshamn med färjetrafik 

till Gotland och möjlig framtida färjetrafik till 

Baltikum och Kalmar torde vara de orter som har 

de gynnsammaste förutsättningarna för en kombiterminaletablering 

i Kalmar län. Som vi bedömer 

det i nuläget är det svårt att även på lång sikt peka 

ut någon av orterna som nationellt viktiga. 

Slutord 

Föreliggande förslag baseras på de kunskaper vid 

färdigställandetillfället.Remissförfarandet blir ett 

mycket viktigt tillfälle för berörda intressenter att 

bemöta förslaget och att förse oss med ytterligare 

kunskap och argument för eller emot de bedömningar 

vi har gjort. Kan intressenterna inom de 

områden där det råder osäkerhet gemensamt 

komma fram till en önskvärd terminalstruktur 

kommer det att vara till stor hjälp inför formulerandet 

av det slutliga förslaget. 

Referenser 

• Banverkets sektorsprogram från 2002 

• Andra Godstransportdelegationens slutbetänkande 

• Riktlinjer för Banverkets åtagande avseende 

kombiterminaler 

• Noteringar och OH-material från Workshopen i 

Alvesta 2005-03-08 


Föreslagen terminalstruktur 2025 

❍? 

? ? 

❑ 

❑ 

❍ 

❍ 

❍? 

❍ 

❍ 

❑ 

❍? 

❍? ❍? 

❍ 

❑ 

❑ 

Figur 8. Föreslagen temionalstruktur 2025 

❑ = Nationellt viktiga kombiterminaler 

❍ 

❍ 

= Övriga kombiterminaler 

? = Se texten 


29



31

Banverket Södra Banregionen 

Box 366 

201 23 Malmö 

Östergatan 20 

Tfn 040-20 27 75 

i samråd med 


Box 543 

291 25 Kristianstad 

Björkhemsvägen 17 

Tfn 0771-11 91 19 

Vägverket Region Sydöst 

551 91 Jönköping 

Kaserngatan 10 

Tfn 0771-119119 

781 85 Borlänge 

www.banverket.se 

info@banverket.se

Remiss_Reg utvplan kombi.pdf - Energikontor Sydost

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?