Mercedes-Benz Historik

Mercedes-Benz långa och pågående historia om säkerhet
- krocksäkerhet, körsäkerhet och snart preventiv säkerhet
Mercedes-Benz har alltid haft och har säkerheten i fokus vid framtagandet av
nya bilar. Redan 1939 ledde den dåvarande utvecklingschefen för krocksäkerhet,
Béla Barényi, företaget in på den rätta vägen. Och den följer vi än i dag, nu när
den tar en ny vändning; in på ett område beläget mellan aktiv och passiv
säkerhet…
I början på 50-talet sökte och fick Mercedes-Benz patent på en säkerhetskaross och
när Béla Barényi slutade 1972 hade han gjort 2 500 patentsökningar. Redan på 40talet
ägnade Mercedes-Benz säkerheten stort intresse, 1951 lades fundamentet till det
som i dag går under samlingsnamnet passiv säkerhet:
En stabil kupé med omgivande deformationszoner förverkligades första gången på
den så kallade "Fen-Mercan" 220 SE (internt W111) som började tillverkas 1959. För
bara några år sedan, 1997, placerade Mercedes ut ännu en milstolpe längs passiva
säkerhetens väg. Det skedde med den 3,6 meter korta Mercedes A-klass, som tack
vare de dubbla golven har samma höga krocksäkerhetsnivå som betydligt större bilar.
Från 40-talet utvecklades viktiga komponenter som sidokrockskydd (prototyp 1940),
flerdelad rattaxel (första ritning 1947) och världens första, överlappande dörrlås
(patenterat 1949), som bestod av en kil på dörren som gick in i en cylinder på
karossen. Konstruktionen bidrog till att skapa det ljud vid dörrstängning som för
generationer bilägare beskrivits som "Mercedes-klang".
TRÄ/ALUMINIUM
Från 1957 fanns bilbälten av äldre modell till Mercedes. Eftersom dåtidens bälte inte
var tillfyllest och inte gick rätt väg över kroppen införde Mercedes som första
biltillverkare dörrar med insidan täckt av energiabsorberande material och
instrumentpanelen försågs med stoppning på ovansidan. Sedermera gjordes detaljerna
i inredningen av tunt trä som limmades i flera lager på en kärna av på aluminium för
att hindra splitterskador.
Redan 1959 gjordes de första, regelrätta krockproven och samma årtionde kördes
fullskaleprov med rundslagning, bil mot fasta föremål och bil-mot-bil - av olika
storlekar. Inte mindre än 80 bilar krockprovades i studiesyfte det första året.
PRALLTOPF
På 60-talet fick säkerhet – i ordets vidaste bemärkelse – första prioritet hos Mercedes-
Benz. Då infördes den första "islagssäkra" ratten. Navet försågs 1967 med en då
revolutionerande, eftergivlig stötkrage (Pralltopf på tyska), som gjorde att ratten
anpassade sig till kroppens islagsvinkel, därmed minskade det punktvisa, vassa våldet
mot förarens bröst. Från 60-talets stötkrage på ratten går en rak utvecklingslinje fram
till våra dagar då förare och passagerare fångas upp av en kombination av bilbälte
med både pyroteknisk försträckare och kraftbegränsare samt krockkudde.
Det var också på 60-talet som Mercedes-Benz internationellt erkända
haveriuppföljningar inleddes. "Unfallforschung" som det heter på tyska har i högsta
grad bidragit till att Mercedes-Benz i dag bygger bilar som är säkra vid verkliga
olyckor, inte bara i laboratoriemiljö.

1967 inleddes försöken med krockkuddar, air bags, och i 70-talets gryning vaknade
amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheter upp och började ställa krav på
krocksäkerheten. Samlingsnamnet för den verksamheten, som fortfarande pågår, är
ESV; Experimental Safety Vehicles.
BELT-IN-SEAT
Mercedes-Benz utnyttjade det nymornade intresset för säkerhet till att utveckla en rad
viktiga säkerhetsutrustningar och visade experimentella försöksfordon som innehöll
avancerad lösningar, som successivt infördes i serietillverkade bilar:
* bilbälten monterade direkt i stolen,
som kallas belt-in-seat nu för tiden
* nackskydd till alla åkande
* trepunkts rullbälten
* bältessträckare
* kraftbegränsare
* krockkuddar för förare och
framsätespassagerare
* stabil kupé med kontrollerbar deformation
av yttre strukturer
* eftergivlig rattaxel
* bättre skydd för oskyddade trafikanter genom
bland annat längre radier och dolda torkare
Under 70-talet intensifierades arbete med krockprov och Mercedes-Benz utvecklade
sitt eget program, som bland annat innehöll så kallad ofset barriärprov. Det vill säga
krockprov där bara en del av fronten träffar barriären. Just det tankesätet stammar från
haveriundersökningar och har sedermera blivit allmänt accepterat av både europeiska
och amerikanska organisationer som betygsätter krocksäkerheten hos nya bilar. Målet
var hela tiden att göra en så stabil kupé som möjligt för att de passiva skyddssystemen
skulle kunna fungera på rätt sätt; "överlevnadsutrymmet" måste garanteras...
1981 kombinerade Mercedes-Benz trepunkts rullbälte med försträckare plus
kraftbegränsare och krockkudde till ett gemensamt system, SRS, Supplimentary
Restraint System.
GURTBRINGER
Mercedes-Benz otvetydiga hållning till bältet illustreras kanske bäst av att företaget
försåg 1981 års modell av kupémodellerna 380 och 500 med en anordning som håller
fram bältet för de åkande (Gurtbringer). Liknande system ingick senare i S-Klass
Coupé (C140), E-Klass Coupé (C124) och är i dag standard på nya CLK (C209).
Exempel på arbetet för bibehållet "överlevnadsutrymmet" är den stabila konstruktion
som sedan långa tider omger förarens och framsätespassagerarens fötter och på senare
år de automatiska störtbågar som aktiveras när bilen är på väg att välta. Den
automatiska störtbåge som introducerades 1989 på Mercedes SL (R129) är ett första
exempel på vad Mercedes-Benz kallar Preventive Safety, bilen förbereds inför en
olycka.
Mercedes-Benz' filosofi inkluderar att de skall finnas så få detaljer som möjligt inom
ramen för överlevnadsutrymmet och de som måste finnas där skall inte framkalla
skador. Därför är växelspaken försedd med brottställe som gör att den bryts av under
golvet vid belastning. Därför är pedalerna upphängda i eftergivliga fästen så att de
inte skadar förarens fötter. Och därför är handskfackets innandöme gjort i
teleskopiska sektioner så att det trycks ihop under belastning.

PYROTEKNISK
Under 90-talet steg intresset för sidokrockskyddet snabbt. Det ledde 1995 till
införandet av sidokrockkudde på E-Klass (W210) . Även världens första bilbälte med
både pyroteknisk bältessträckare och inbyggd kraftbegränsare infördes på den
modellen.
Intelligenta säkerhetssystem såg också dagens ljus på 90-talet. De har som gemensam
nämnare att de anpassar sig efter rådande omständigheter. Ett exempel på det är de
två-stegs krockkuddar som infördes på S-Klassen (W220) och vars
uppblåsningsintensitet styrs av krockvåldet. Från och med C-Klassens införande
(W203) sommaren 2000 är två-stegs krockkuddar standard även på förarplats. På S-
Klassen infördes Mercedes-Benz, som en av de första tillverkarna, fönstertäckande
sidokrockkuddar, windowbags, till skydd mot huvudislag och mot inträngande
föremål.
Mercedes-Benz var först i världen med ett system för automatisk avstängning av
passagerarkrockkudden i kombination med barnskydd. BabySmart debuterade 1997
på SLK (R107) och bestod av en sändare-/mottagardel i passagerarsätet och en passiv
förstärkare i original barnskydd. Transpondersystemet identifierar barnskydden –
såväl bakåt- som framåtvända och stänger av passagerarkrockkudden. När stolen tas
bort återgår krockkuddesystemet till normalläge för vuxna. (BabySmart kallas på
tyska för AKSE som i Automatische Kindersitz Erkennung.)
Några andra exempel på avancerade säkerhetslösningar begår sin världsdebut i nya E-
Klassen (W211). Bältena är försedda med kraftbegränsare som efter att ha bestämt en
initial nivå, sänker motståndet så att belastningen på de åkande reduceras i samband
med frontalkollisioner. Framsätet är försett med ett system som kategoriserar åkande i
olika viktklasser och anpassar krockkuddens uppblåsningsintensitet efter
ingångsvärdet. Ju lättare framsätespassagerare, desto högre krockvåld krävs för att
krockkuddens båda kamrar skall aktiveras. Dessutom har nya E-Klass världens första
rundslagningskydd som gör att alla bältesförsträckare och båda de fönstertäckande
krockkuddarna aktiveras i samband med rundslagning.
ROTATIONSHASTIGHETSSENSOR
Utöver krocksäkerheten har Mercedes-Benz ägnat mycket tid åt körsäkerheten och det
är ingen tillfällighet att just Mercedes var först med anti-låsbromsar, ABS , kom 1978.
1989 infördes anti-spinnsystemet ASR och 1994/95 debuterade anti-sladdsystemet
ESP - också i en Mercedes. Systemen bygger på att det finns en
rotationshastighetssensor vid varje hjul, sensorer som till den elektroniska datorn
sänder signaler om hur fort respektive hjul snurrar. Hela tiden har utvecklingsarbetet
gått ut på att hjälpa bilföraren att klara komplicerade körsituationer och utnyttja
väggreppet för varje hjul till dess fysiska gräns.
KÖRSÄKERHET
Vissa av de system som utvecklats är inte endast framtagna för körsäkerhetens skull
utan också för komfortens och trivselns skull. Nedan följer en uppräkning på tyska,
engelska och svenska av de system som debuterat på Mercedes-bilar:
ABS
- tysk ursprungsbenämning: Anti-Blockier-System
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Antilock Braking System
- svensk översättning: anti-låsbromsar
! inte "låsningsfria bromsar" eftersom ABS motverkar hjullåsning men tekniken
bygger på att hjulen tidvis är låsta

= genom tidvisa sänkningar av bromstrycket, vid ett hjul i taget, håller ABS reda på
bilens hastighet och anpassar bromstrycket "individuellt" för effektivast tänkbara
inbromsning utan att det går ut över vare sig bilens kursstabilitet eller styrrespons.
ASR
- tysk ursprungsbenämning: Antriebs-Schlupf-Regelung
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Acceleration Skid Control
- svensk översättning: anti-spinn
! inte "spinnfri acceleration" eftersom ASR motverkar drivhjulsspinn men tekniken
bygger på att hjulen tidvis spinner
= genom att jämföra drivhjulens rotationshastighet med de frirullande hjulen kan ASR
med hjälp av ABS-bromsarna bromsa det hjul som spinner - samtidigt som motorns
dragkraft reduceras.
ESP
- tysk ursprungsbenämning: Elektronisches Stabilitätsprogramm
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Electronic Stability Program
- svensk översättning: anti-sladd
! inte "sladdfri körning" eftersom ESP motverkar sladd men med alltför hög
sidacceleration (för hög fart i förhållande till kurvans dragning) sladdar bilen).
= genom att ESP har en "idealkurva" inlagd i datorn kan systemet på alla typer av
underlag och med hjälp av ABS få bilen att bromsa ett hjul i taget och på det sättet
framkalla en den vridning av bilen som behövs för att bilen " inom rimliga gränser "
inte sladdar (understyrning = bromsingrepp på kurvinre bakhjulet, överstyrning =
bromsingrepp på kurvyttre framhjulet).
BAS
- tysk ursprungsbenämning: Brems-Assistent
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Brake Assistance
- svensk översättning: pedalkraftsförstärkare
= genom att BAS mäter hur fort bromspedalen rörs kan systemet vid extremt snabb
rörelse förstärka pedalkraften så att bromstrycket blir så högt att ABS aktiveras.
ABC
- tysk ursprungsbenämning: Active Body Control
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Active Body Control
- svensk översättning: aktiv karossupphängning
= genom att bilens luftfjädring är kompletterad med bland annat accelerationsmätare
och sensor för rattutslag gör ABC att karossen kränger ytterst litet i kurvor, stegrar sig
och niger minimalt i längsled. Dessutom finns möjligheten att betona sportig eller
komfortabel körning, automatisk sänkning av karossen i hög fart samt möjlighet för
föraren att själv välja mellan olika frigångshöjder.
ADS
- tysk ursprungsbenämning: Adaptives Dämpfungssystem
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Adaptive Damping System
- svensk översättning: adaptivt stötdämparsystem
= genom att bilen är försedd med nivåregulator och accelerationssensorer förbättrar
ADS såväl komfort som körsäkerhet under olika lastförhållanden. I SL:s ASD ingår
automatisk nivåreglering och automatisk sänkning av karossen i hög fart.
ETS (4ETS)
- tysk ursprungsbenämning: (Vier Rad) Elektronisches Traktions-System
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Electronic Traction Support
- svensk översättning: elektroniskt styrd drivkraftfördelning för
fyrhjulsdrivning
= genom att rotationshastigheten hos alla fyra hjulen övervakas kan 4ETS med hjälp
av ABS få motorns drivkraft fördelas till det hjul som har bäst grepp.

ABC
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Active Body Control
- svensk översättning: aktiv kaross styrning
= minimerar karossens nigning/resning samt lutning, anpassar markfrigången till
hastigheten automatiskt och oavsett last (kan ställas in på två höga nivåer) för bästa
kördynamik och komfort.
EBV
- tysk ursprungsbenämning: Elektronische Bremskraft-Verteilung
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Electronic Brake Distribution
- svensk översättning: elektroniskt styrd bromskraftsfördelning
= fördelar bromskraften efter körförhållande och last
DTR
- tysk ursprungsbenämning: Abstandregeltempomat Distronic
- engelsk/amerikansk benämning: Autonomous Intelligent Cruise Control
- svensk översättning: farthållare med avståndsradar
= genom att radarantennen innanför grillen förmår mäta och efter förarens önskemål
anpassa avståndet till framförvarande hjälper systemet till att hålla avstånd till
framförvarande dels genom optiska och akustiska informationer, dels genom
motoravdrag, växling och lätt inbromsning.
LIM
- tysk ursprungsbenämning: Tempomat mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Speedlimiter
- svensk översättning: farthållare med fartbegränsare
= genom att LIM inte bara kan hålla farten på en bil uppe på en av föraren bestämd
nivå utan också hålla den nere (frånsett kick down/fullgasacceleration) av
motsvarande skäl så kan många misstag med hastighetsanpassning undvikas.
RDK
- tysk ursprungsbenämning: Reifendruck-Kontrollsystem
- engelsk/amerikansk benämning: Tyre Pressure Monitoring System
- svensk översättning: lufttrycksövervakning
= genom att RDK kontinuerligt bevakar lufttrycket i däcken och dels informerar
föraren momentant, dels slår larm vid stora avvikelser så minskar risken för haveri till
följd av felaktigt lufttryck i däcken.
SBC
- engelsk/amerikansk (vedertagen) benämning: Sensotronic Brake Control
- svensk översättning: elektroniskt styrda bromsar
= det elektrohydrauliska bromssystemet styrs elektroniskt. Det gör att alla fyra
hjulbromsarna alltid aktiveras, vilket ger stabilare och kortare bromssträcka, förbättrar
ESP- och ABS-funktionen och säkerställer att bromsarna förbereds på nödbroms när
BAS indicerar behovet.
= = =
TELE AID
Skulle mot förmodan inte alla aktiva och passiva säkerhetssystem räcka till så kan
Mercedes-modellerna, från C-klass och uppåt, i Tyskland beställas med Telematic
Alarm Identification on Demand, TELE AID. Systemet innebär att föraren eller en
passagerare via bilens mobiltelefon kan etablera verbal kontakt med närmaste
larmcentral genom att enbart trycka in en SOS-knapp. I bilar med GPS-baserat
navigationssystem överförs även olycksbilens exakta position till räddningstjänsten.
För ytterligare information:
Sverker Dahl 040-671 84 71 el 0705-91 55 00
(SD 020604)