LERUMS-OCH-GÖTEBORGSREGIONENS-UTVECKLING-

På samma sätt innebar det att kommunikationerna fortsatte
att vara knutna mot Göteborg, snarare än på tvären mot an-
centrumen för regionens allra starkaste tillväxt när vägsystemen
efterhand stod klara på 1980- och 90-talen. Det gjorde att
Figur 3. Skattekraftens andel av riksmedelvärdet i Lerum och Kungsbacka
1995-2014.
Figur 4. Befolkningstillväxt i Kungsbacka och Lerum mellan år 1970 och 2013
(procent).
dra delar av kransen. Det är också lätt att se hur uppehållandet
det från och med 1970-talet både blev möjligt att etablera ett
av det här mönstret är det som gör det möjligt för Göteborg
nytt verksamhetsområde i trakterna av Åbro/Fässberg/Sisjön,
att upprätthålla sin hegemoni inom området – egentligen vilar
samtidigt som direktpendling hela vägen mellan till exempel
denna på en ytterst bräcklig grund så länge huvudorten inte
Kungsbacka och Torslanda blev möjlig. Det gjorde också att
kan utveckla nya attraktiva verksamhetsområden och bostäder
det ”traditionella” Göteborg i ganska liten grad berördes av den
(vilket egentligen bara skett i Eriksbergs-Lindholmenområdet
nya tillväxten – tvärtom förstärktes den svaga utvecklingen i
under den här perioden).
huvudorten. Ironiskt nog var de områden som berördes allra
minst av den nya motorvägskanten de områden som byggts i
the edge - suburbias
nya centrum
Det allra mest påtagliga draget i regionens utveckling efter
1975 är dock förskjutningen i regionens tyngdpunkt från en
expansion som rörde sig österut till att istället röra sig söderut.
Självklart är det också den förskjutningen som mer än något
annat haft betydelse för Lerums utveckling.
En betydande del av förklaringen ligger i den annorlunda
infrastrukturutvecklingen i det senare skedet. När E6:an till
sist blev klar genom Mölndal och vidare ned till Kungsbacka
fick den en naturlig förlängning med Söderleden. I realiteten
fungerade Söderleden som en av regionens få tvärförbindelser,
som knöt ihop både E6:an och väg 158/Dag Hammarskjöldsleden
med de nyinkorporerade perifera delarna av Göteborg
(Frölunda och södra delen av Hisingen).
Utan att någon hade avsett det blev Åbro och Sisjön, som
var de två platser där Söderleden mötte E6an och 158an de två
Nordost, och som nu istället blev centrala för den tilltagande
segregation som sedan 1980-talet har karaktäriserat Göteborg.
Det som Göteborgsregionen nu istället utvecklade var en
egen variant av det som amerikanen Joel Garreau i början av
1990-talet döpte till en ”Edge City”. Den vildvuxna västra delen
av Göteborg-Mölndalsområdet stämmer i det närmaste exakt
in på den definition som Garreau gav till de nya kantstäder som
växte upp på olika håll i västvärlden efter 1970. Han menade
att en typisk ny ”Edge” hade cirka en halv miljon kvadratmeter
kontorsutrymme, drygt 50 000 kvadratmeter handel, mer arbetsplatser
än bostäder, sågs av befolkningen som en plats, och
inte alls uppfattades som en ”stad” år 1960, då området bestod
av ängar och enstaka jordbruk.
Området och moten mellan Sisjön och Åbro stämmer
nästan exakt in på det mönster som Garreau beskriver för hur
”Kantstäder” spontanetableras utefter trafikplatser, där han gav
namnet ”Boomers” till de som växte fram runt spontantetablerade
handelscentrum. Att de delas mellan olika redan exis-
terande kommuner har heller inte varit något hinder för deras
framväxt. Snarare är det faktiskt tvärtom, för det betyder i normalfallet
att den som vill etablera sig kan förhandla med flera
aktörer som det går att spela ut mot varandra.
I fallet Sisjön, där Göteborgs politiker länge gjorde allt
som stod i deras makt för att förhindra den dynamiska handelsutvecklingen
är det draget tydligt. Det är också tydligt på
det sättet att Ericssons etablering på Lindholmen – som varit
huvudortens starkast växande del de senaste decennierna –
startade efter att den stora IT-koncernens ledning presenterat
planer på att flytta ned mot Jolen-Åbro-hållet.
Nya handels- och verksamhetsområden av Edge-typ skapar
helt enkelt de olikheter som aldrig kan planeras fram och som
driver marknadsekonomisk expansion. Utvecklingen i Kungsbacka,
som låg närmast perfekt till i förlängningen av både
E6an och Väg 158, demonstrerar dessutom hur mycket effektivt
arbetande kranskommuner har kunnat uppnå. Hallandskommunen
tog oerhört mycket mindre hänsyn till de beslut som
togs i GR om bostadsbyggande, och pressade dessutom för
systematiskt större kvoter när det var nödvändigt. Resultatet
i skillnader mellan Kungsbacka och Lerum ses i figur 3 och
4. Var sig det handlar om skattekraft, befolkningsutveckling
eller nyföretagande är den skilda utvecklingen drastisk. Som
vi senare kommer att se bröt även Härryda (Mölnlycke) och
Partille i högre grad med sina tilldelade roller från och med det
sena 1990-talet, vilket sannolikt under det närmaste decenniet
kommer att konfrontera Lerum med akuta utmaningar – men
också nya möjligheter.
22 23