8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall
8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall
8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Antagande<br />
Detaljplan för<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark<br />
Skön, <strong>Sundsvall</strong>s kommun<br />
<strong>Bilagor</strong> framtagna till planhandlingen<br />
1. Containerhamn till <strong>Sundsvall</strong>sregionen, Fördjupad lokaliseringsstudie, WSP,<br />
februari 2012<br />
2. Regionalekonomisk konsekvensbedömning: FÖP Tunadal-Korsta-Ortviken,<br />
SWECO, januari 2009<br />
3. Fördjupad idéstudie Lokalisering av kombiterminal i <strong>Sundsvall</strong>sregionen,<br />
Banverket, maj 2007<br />
4. Förstudie Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av<br />
Tunadalsspåret, Trafikverket, maj 2011<br />
5. Verksamhetsbeskrivning, Hamn och logistikverksamhet, WSP, januari 2012<br />
(utkast)<br />
6. PM Vägtrafikflöden av tung trafik, WSP, februari 2012<br />
7. Utredning vattenhantering, Logistikpark Petersvik, <strong>Sundsvall</strong> WSP, januari<br />
2012<br />
<strong>8.</strong> PM Kulvertering av Tunabäcken, WSP, juni 2011<br />
9. PM Akvatisk inventering av Tunabäcken i Petersvik,<br />
Naturvärdesbedömning, konsekvenser, och skyddsåtgärder, Tyréns, juli<br />
2011<br />
10. Inventering Tunabäcken, Petersvik, <strong>Sundsvall</strong>, Naturinformation, Lennart<br />
Vessberg, juni 2011<br />
11. PM Påverkan på miljökvalitetsnormer för vatten vid byggande och drift av<br />
containerhamn i <strong>Sundsvall</strong>, WSP, juli 2011<br />
12. Fiskundersökning med naturvärdesbedömning, Petersvik, <strong>Sundsvall</strong>, Fisk o<br />
Vattenvård i Norrland AB, december 2011<br />
13. PM Påverkan på strömningsförhållanden vid Petersvik till följd av ny kaj,<br />
WSP, oktober 2011<br />
14. Sammanställning bullersituationen, ÅF, september 2011<br />
15. Bullerdämpande åtgärder Containerhamnen. ÅF, augusti 2011
16. Buller från containerhamnen och kombiterminalen – läge oktober 2011,<br />
ÅF, oktober 2011<br />
17. Bostäder vid Granbacken, Bullerskydd tågtrafik, ÅF, oktober 2011<br />
1<strong>8.</strong> <strong>Sundsvall</strong>s Logistikpark. Trafikbuller, ÅF, februari 2012<br />
<strong>19</strong>. Riskbedömning, <strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn, WSP, utkast<br />
för detaljplanhandling, februari 2012<br />
20. Säkerhetsrapport 2011, LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong>, WSP, utkast för<br />
detaljplanhandling, februari 2012<br />
21. PM Geoteknik, Sammanfattning jord-, berg- och hydrologiförhållanden,<br />
WSP, februari 2012<br />
22. PM Förorenad mark och sediment, <strong>Sundsvall</strong> logistikpark, januari 2012<br />
23. Särskild arkeologisk utredning inom del av exploateringsområdet för<br />
utbyggnad av kraftvärmeverk samt kombiterminal i Korsta-Petersvik,<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kommun, Murberget, Länsmuseet Västrenorrland, Rapportnr.<br />
2011:28<br />
24. Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark<br />
AB:s planerade kombiterminal och containerhamn, Profu, februari 2012
BILAGA <strong>19</strong>
RAPPORT<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
2011-12-15<br />
Upprättad av: Ursula Resgren<br />
Granskad: Johan Lundin<br />
Godkänd: Åke Jonsson
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
RAPPORT<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Kund<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB<br />
Åke Jonsson<br />
85185 <strong>Sundsvall</strong><br />
Tel: +46 60<strong>19</strong>2599<br />
Konsult<br />
WSP Environment & Energy<br />
12188 Stockholm-Globen<br />
Besök: Arenavägen 7<br />
Tel: +46 8 688 60 00<br />
Fax: +46 8 688 69 99<br />
WSP Sverige AB<br />
Org nr: 556057-4880<br />
Styrelsens säte: Stockholm<br />
www.wspgroup.se<br />
Kontaktpersoner<br />
Projektledare: Åke Jonsson<br />
Uppdragsansvarig: Bo Eskebaek, WSP Civils<br />
Handläggare: Ursula Resgren, WSP Environmental<br />
Granskning: Johan Lundin, WSP Brand & Risk<br />
2 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Innehåll<br />
SAMMANFATTNING ........................................................................................................... 6<br />
1. INLEDNING ................................................................................................................ 8<br />
1.1 BAKGRUND ................................................................................................................ 8<br />
1.2 SYFTE OCH MÅL ........................................................................................................... 9<br />
1.3 AVGRÄNSNINGAR ...................................................................................................... 10<br />
1.4 OMFATTNING OCH INNEHÅLL ....................................................................................... 11<br />
1.5 UNDERLAGSMATERIAL ................................................................................................ 12<br />
1.6 GÄLLANDE REGELVERK ................................................................................................ 12<br />
1.7 KVALITETSSÄKRING .................................................................................................... 14<br />
1.8 FÖRUTSÄTTNINGAR .................................................................................................... 14<br />
1.9 DEFINITIONER ........................................................................................................... 15<br />
2. BESKRIVNING AV DETALJPLANOMRÅDET ................................................................ 17<br />
2.1 LOKALISERING - LOGISTIKPARKVERKSAMHET .................................................................... 18<br />
2.2 VERKSAMHETENS OMFATTNING .................................................................................... 18<br />
2.2.1 Containerhamnen ............................................................................................ <strong>19</strong><br />
2.2.2 Kombiterminalen .............................................................................................. 20<br />
2.2.3 LNG-mottagningsterminalen ........................................................................... 20<br />
2.3 FORDONSTRAFIKEN INOM PLANOMRÅDET ...................................................................... 22<br />
2.4 TUNNEL ................................................................................................................... 23<br />
2.5 BIOBRÄNSLEHANTERING ............................................................................................. 24<br />
3. RISKOBJEKT I NÄRHETEN AV VERKSAMHETSOMRÅDET ........................................... 24<br />
3.1 NESTE GASOLTERMINAL .............................................................................................. 25<br />
3.2 IMERYS MINERAL AB ................................................................................................. 26<br />
3.3 ORTVIKENS PAPPERSBRUK ........................................................................................... 26<br />
3.4 KORSTA BIOGASANLÄGGNING ...................................................................................... 26<br />
3.5 TUNADALSHAMN ....................................................................................................... 27<br />
3.6 TUNADALS SÅGVERK................................................................................................... 27<br />
3.7 ÖVRIGA VERKSAMHETER ............................................................................................. 27<br />
4. FARLIGT GODS SOM HANTERAS INOM PLANOMRÅDET ........................................... 28<br />
4.1 LNG ....................................................................................................................... 30<br />
4.2 LPG ....................................................................................................................... 31<br />
4.3 RISKER MED NATURGAS OCH GASOL .............................................................................. 31<br />
4.4 OLJEHANTERING ........................................................................................................ 33<br />
5. RISKBEDÖMNINGSMETODIK .................................................................................... 33<br />
5.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER ........................................................................................ 33<br />
5.2 OMFATTNING AV RISKHANTERING I PROJEKTET ................................................................ 35<br />
5.3 ÖVERGRIPANDE RISKBEDÖMNING ................................................................................. 35<br />
5.3.1 Riskidentifiering ............................................................................................... 35<br />
5.3.2 Kvalitativ riskuppskattning ............................................................................... 35<br />
5.4 DETALJERAD RISKBEDÖMNING ...................................................................................... 36<br />
5.4.1 Kvantitativ riskuppskattning ............................................................................ 36<br />
5.4.2 Kvantitativ riskvärdering .................................................................................. 38<br />
3 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
6. IDENTIFIERING AV RISKER ........................................................................................ 40<br />
6.1 LNG-TERMINALEN ..................................................................................................... 40<br />
6.2 CONTAINERHAMNEN OCH KOMBITERMINALEN ................................................................ 41<br />
6.3 DOMINOEFFEKTER ..................................................................................................... 41<br />
7. KVALITATIV RISKUPPSKATTNING ............................................................................. 41<br />
7.1 LNG-TERMINALEN ..................................................................................................... 42<br />
7.2 CONTAINERHAMNEN OCH KOMBITERMINALEN ................................................................ 45<br />
<strong>8.</strong> KVALITATIV RISKVÄRDERING ................................................................................... 50<br />
<strong>8.</strong>1 RISKNIVÅ LIV OCH HÄLSA ............................................................................................. 50<br />
<strong>8.</strong>2 RISKNIVÅ MILJÖ ........................................................................................................ 51<br />
9. PÅVERKAN PÅ FARLED ............................................................................................. 52<br />
9.1 FARTYGSTRAFIK ......................................................................................................... 52<br />
9.2 SCENARIOBESKRIVNING............................................................................................... 55<br />
9.3 SANNOLIKHET FÖR FARTYGSOLYCKOR ............................................................................. 56<br />
9.4 OLYCKOR VID FARTYGSANLÖP....................................................................................... 57<br />
9.4.1 Grundstötning .................................................................................................. 58<br />
9.4.2 Fartygskollision ................................................................................................ 58<br />
9.4.3 Olyckor vid kaj .................................................................................................. 59<br />
9.5 REKOMMENDATIONER ................................................................................................ 60<br />
10. DETALJERAD RISKANALYS .................................................................................... 61<br />
10.1 SPRIDNINGSBERÄKNINGAR .......................................................................................... 62<br />
10.2 BRANDBERÄKNINGAR ................................................................................................. 64<br />
10.3 RISKNIVÅN – HAMNVERKSAMHET OCH GASOLTERMINAL .................................................... 65<br />
11. DISKUSSION......................................................................................................... 66<br />
12. HANTERING AV OSÄKERHETER ............................................................................ 67<br />
13. RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ........................................................................... 67<br />
13.1 KRAV PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ......................................................................... 68<br />
13.2 TEKNISKA/ORGANISATORISKA ÅTGÄRDER ....................................................................... 68<br />
13.2.1 LNG-terminalen ........................................................................................... 68<br />
13.2.2 Lossning av LNG ........................................................................................... 68<br />
13.2.3 LNG lagertank .............................................................................................. 69<br />
13.2.4 Bilutlastning ................................................................................................. 69<br />
13.2.5 Transporter inom hamnen ........................................................................... 69<br />
13.2.6 Containerhamn ............................................................................................ 70<br />
13.2.7 Biobränslehantering .................................................................................... 70<br />
13.2.8 Vägtunnel .................................................................................................... 70<br />
13.2.9 Släckvattenhantering ................................................................................... 70<br />
13.3 ADMINISTRATIVA ÅTGÄRDER ........................................................................................ 71<br />
13.4 SJÖTRAFIK ................................................................................................................ 71<br />
14. SLUTSATSER ........................................................................................................ 72<br />
15. REFERENSER ........................................................................................................ 73<br />
BILAGA A SÄKERHETSDATABLAD - NATURGAS ............................................................ 74<br />
BILAGA B SÄKERHETSDATABLAD - GASOL ................................................................... 76<br />
4 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
BILAGA C SMHI STATISTIK FÖR SUNDSVALLSREGIONEN ............................................. 80<br />
BILAGA D KVANTITATIVA FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR .................. 81<br />
1. UTSLÄPP AV LNG .......................................................................................................... 81<br />
2. UTSLÄPP AV NG ............................................................................................................ 81<br />
BILAGA E KVANTITATIVA KONSEKVENSBERÄKNINGAR ............................................... 83<br />
SCENARIO 1 LNG UTSLÄPP VID LOSSNING AV TANKFARTYG......................................................... 83<br />
SCENARIO 2 NG UTSLÄPP FRÅN SÄKERHETSVENTIL ................................................................... 86<br />
SCENARIO 3 LNG UTSLÄPP VID BILUTLASTNING........................................................................ 88<br />
BILAGA F STRÅLNINGSBERÄKNINGAR ........................................................................ 90<br />
SCENARIO 1 LNG UTSLÄPP VID LOSSNING AV TANKFARTYG......................................................... 90<br />
SCENARIO 2 NG UTSLÄPP FRÅN SÄKERHETSVENTIL ................................................................... 91<br />
SCENARIO 3 LNG UTSLÄPP VID BILUTLASTNING........................................................................ 92<br />
BILAGA G SAMLADE RISKBILDEN FÖR DETALJPLAN ..................................................... 93<br />
SCENARIO LPG TANKBILHAVERI ......................................................................................... 93<br />
5 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Sammanfattning<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB planerar att bygga en kombiterminal och containerhamn<br />
i anslutning till Tunadalshamn. Den planerade verksamheten kommer att hantera<br />
flytande naturgas (LNG) och farligt gods. Till följd av de mängder naturgas som<br />
kommer att hanteras inom hamnområdet omfattas verksamheten av den högre kravnivån<br />
i Sevesolagstiftningen samt av 2 kap. 4 § lagen om skydd mot olyckor.<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB söker tillstånd för den planerade verksamheten enligt<br />
Miljöbalken. I ansökan om tillstånd ingår bl.a. en miljökonsekvensbeskrivning<br />
(MKB), vilket syftar till att beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade<br />
verksamheten kan ha på människa och miljö.<br />
WSP har av <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning<br />
för detaljplan avseende hamnverksamheten. Denna bedömning utgör även ett underlag<br />
till MKB som upprättas för ansökan om tillstånd enligt 9 kap. och 11 kap.<br />
Miljöbalken 1 för att anlägga och driva den planerade containerhamnen, kombiterminalen<br />
och LNG-terminalen.<br />
Analysen upprättas för att belysa de risker som den planerade verksamheten kan få<br />
på människan avseende liv och hälsa samt miljön. Riskbilden kartläggs baserat på<br />
gällande regelverk samt befintlig underlagsmaterial för den planerade verksamheten.<br />
Då lagstiftningarna ställer krav på att riskerna för allvarliga kemikalieolyckor samt<br />
olyckor med allvarliga konsekvenser ska identifieras och bedömas syftar denna<br />
riskbedömning till att uppfylla kraven i lagstiftningen. Riskbedömningen är en del i<br />
säkerhetsrapporten och utgör ett underlag till en bedömning av behovet av beredskap<br />
vid verksamheten. Riskkällor såväl inom som i anslutning till detaljplanområdet<br />
både på land och på sjösidan beaktas för att bedöma verksamhetens påverkan på<br />
omgivningen samt omgivningens påverkan på verksamheten. Även dominoeffekter<br />
beaktas.<br />
Vidare studeras i riskbedömningen påverkan på befintlig farled i samband med hantering<br />
av LNG och eventuella konsekvenser för sjötrafik.<br />
Riskbedömningen utförs i två delar, där den första delen utgör en övergripande riskbedömning<br />
och den andra delen en detaljerad. Den övergripande riskbedömningen<br />
är baserad på en grovriskanalys där ett antal olycksscenarier analyserats och värderats.<br />
Den detaljerade riskbedömningen baseras på resultat från den övergripande<br />
bedömningen och genomförs med hjälp av kvantitativa beräkningar.<br />
Av den övergripande bedömningen framgår att största risker för människors liv och<br />
hälsa är förknippade med utsläpp av naturgas/LNG och eventuell efterföljande<br />
brand. För de scenarier som bedöms ge svåra personskador genomförs kvantitativa<br />
sannolikhets- och konsekvensberäkningar med hjälp av ett simuleringsprogram. Då<br />
hamnverksamheten är i en projektfas bygger simuleringarna på en del antaganden<br />
avseende teknisk utformning av lossningsarmar och LNG-lagertank. Dessa antaganden<br />
baseras på uppgifter om liknande LNG terminaler i Sverige. Konsekvenserna<br />
bedöms med avseende på dels dödsfall, dels svårt skadade.<br />
1 Miljöbalken, kap.9,kap.11.<br />
6 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Resultat från genomförda brandberäkningar ger en vägledning i bedömning av säkerhetsavstånd<br />
mellan olika enheter inom detaljplanområdet. Dessa avstånd har beaktats<br />
vid planering av verksamheten och framtagning av layouten.<br />
Genomförda spridningsberäkningar visar att ett område som maximalt berörs vid ett<br />
utsläpp och eventuell efterföljande brand ligger inom ca 230 meters avstånd från<br />
utsläppskälla. Den uppskattade risknivån föranleder behov av riskreducerande åtgärder.<br />
Föreslagna riskreducerande åtgärder kan ses som ett stöd vid planeringen av<br />
verksamheten och dess enheter för att ta fram de bästa lösningarna ur säkerhetssynpunkt.<br />
Förutom krav på uppföljning av gällande standarder, anvisningar och rekommendationer<br />
för teknisk utformning av LNG terminalen samt konstruktionsregler<br />
gällande vägtunnel föreslås åtgärder för varje enhet inom den planerade verksamheten,<br />
se kapitel 13.<br />
Ytterligare föreslås administrativa åtgärder som omfattar bl.a. upprättande av:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
handlingsprogram för räddningsinsatser för hamnområdet utifrån krav i Sevesolagstiftningen<br />
explosionsskyddsdokument med klassningsplan för varje område där brandfarlig<br />
gas hanteras<br />
hanteringsstrategi för uppsamling och lagring av släckvatten<br />
lämpliga rutiner vid passering av vägtunnel<br />
Med avseende på miljön, påverkar verksamheten den yttre miljön genom eventuellt<br />
utsläpp av naturgas, kemikalier och emissioner vid eventuell brand samt genom<br />
transporter.<br />
Vid riskbedömningen av påverkan från intilliggande verksamheter har säkerhetsavstånd<br />
till planområdet beaktats. I det avseendet har verksamheten en låg riskbild när<br />
det gäller Ortviken och Korstaverket som befinner sig utanför konsekvensområdet.<br />
Däremot ökar riskbilden av den påverkan som gasolterminalen har. Hantering av<br />
kaolin och utsläpp av damm vid intilliggande kajen påverkar utrustningens tillförlitlighet<br />
(t.ex. igensättning av säkerhetsventiler).<br />
Den samlade riskbilden för detaljplanen visar på behov av samordning av räddningsinsatser<br />
för gasol- och LNG-terminalen.<br />
7 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
1. Inledning<br />
För att stärka infrastrukturen i <strong>Sundsvall</strong>sregionen inom industriområdena Tunadal-<br />
Korsta-Ortaviken planerar <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB att bygga en kombiterminal<br />
och containerhamn i anslutning till Tunadalshamn. En ny kombiterminal och en<br />
containerhamn gör det möjligt att hantera gods mellan väg, järnväg och sjöfart.<br />
Den nu aktuella etableringen kommer att ske dels på mark som idag är naturmark<br />
dels genom att fylla ut en del av vattenområdet. Den nya etableringen omfattar:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
en kombiterminal med två järnvägsspår<br />
en LNG mottagningsterminal<br />
en containerhamn med ny kaj och nya vägar till och från området<br />
en biobränslehantering samt lagerytor<br />
Förutom detta planeras en ny infart till området som ska gå genom en 250 meter<br />
lång tunnel mellan Petersvik och Korsta.<br />
Byggstart av markarbeten är planerad till 2012 och idrifttagande av hamnverksamheten<br />
beräknas ske 2015.<br />
1.1 Bakgrund<br />
Den planerade verksamheten kommer att hantera biobränsle, kemikalier och flytande<br />
naturgas, LNG. Till följd av de mängder naturgas som kommer att hanteras<br />
inom hamnområdet omfattas verksamheten av den högre kravnivån i Sevesolagstiftningen<br />
samt av 2 kap. 4 § lagen om skydd mot olyckor.<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB söker tillstånd för den planerade verksamheten. Tillståndsansökan<br />
enligt 9 och 11 kap. miljöbalken 2 för hamnverksamheten kommer<br />
omfatta containerhamnen, kombiterminalen och LNG-mottagningsterminalen inom<br />
planområdet. I ansökan om tillstånd ingår bl.a. en miljökonsekvensbeskrivning<br />
(MKB), vilket syftar till att beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade<br />
verksamheten kan ha på människa och miljö.<br />
I MKB-processen ingår samråd avseende omfattning och detaljeringsgrad. Under<br />
samråd för verksamhetsområdet har Räddningstjänsten uppmärksammat vikten av<br />
att en riskanalys upprättas.<br />
WSP har av <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning<br />
för detaljplan som omfattar den planerade verksamheten. Denna bedömning utgör<br />
ett underlag till MKB:n och därmed följer MKB-processen för tillståndsärenden<br />
enligt miljöbalken, se figur 1. Riskbedömningen är en del i säkerhetsrapporten enligt<br />
22 kap. 1 § p 6 miljöbalken. 3<br />
2 Miljöbalken 9 kap., 11 kap.<br />
3 Miljöbalken (<strong>19</strong>98:808) 22 kap, 1 § p 6.<br />
8 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur 1. Riskhantering i MKB-processen, MSB 4 .<br />
Riskhanteringsmoment som ingår i denna riskbedömning visas inom den streckade<br />
röda linjen.<br />
1.2 Syfte och mål<br />
Rapporten syftar till att uppfylla de krav som ställs i lagstiftningen och tillgodose de<br />
myndighetskrav som ställs på den planerade verksamheten. Detta innebär att riskbedömningen<br />
upprättas för att beskriva de olycksrisker för allvarliga kemikalieolyckor<br />
som kan leda till allvarliga skador på människans liv och hälsa eller miljön.<br />
Även påverkan av intilliggande verksamheter på planområdet ska beaktas. Dessutom<br />
omfattar analysen hantering av farligt gods inom hela detaljplanområdet, den<br />
4 Myndighet för samhällsskydd och beredskap.<br />
9 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
planerade vägen med tunneln till närliggande transportled för farligt gods samt påverkan<br />
på sjötrafiken inom hamnens vattenområde.<br />
Avsikten är att ge förslag till åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av<br />
allvarliga olyckor. Rapporten ska även kunna fungera som beslutsunderlag vid planering<br />
och lokalisering av de nya enheterna inom hamnområdet ur säkerhetsynpunkt.<br />
Målet med analysen är att identifiera, uppskatta och värdera risker förknippade med<br />
verksamhetens utformning.<br />
1.3 Avgränsningar<br />
De risker som studeras i samband med framtagandet av riskbedömningen är uteslutande<br />
förknippade med plötsligt inträffade händelser.<br />
Följande olycksrisker studeras i analysen enligt Räddningsverkets vägledning 5 , figur<br />
2:<br />
<br />
<br />
<br />
Olycksrisker inom planområdet som kan påverka omgivningen t.ex. hantering<br />
av farligt gods, transporter på tillfartsvägar<br />
Olycksrisker i omgivningen som kan påverka verksamheter inom planområdet<br />
t.ex. närliggande gasolterminal, m.m.<br />
Olycksrisker inom den nya hamnen som påverkar människor inom verksamhetsområde<br />
t.ex. hantering av biobränsle.<br />
Figur 2. Typer av olycksrisker som behandlas i analysen.<br />
I riskbedömningen studeras även dominoeffekter samt påverkan på befintlig farled i<br />
samband med hantering av LNG med eventuella konsekvenser för sjötrafik.<br />
5 Olycksrisker och MKB, Räddningsverket, 2001<br />
10 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Riskbedömningen omfattar inte:<br />
- den tekniska installationen, organisatoriska detaljfrågor och risker för felhantering<br />
vid olika arbetsmoment<br />
- identifiering av risker under projektering, upphandling och uppförande av<br />
anläggningen<br />
- riskhantering under byggtid<br />
- arbetsmiljörisker för egen personal<br />
- oförutsedda händelser i form av sabotage och medveten oaktsamhet<br />
1.4 Omfattning och innehåll<br />
I MKB-processen fördjupas frågor kring säkerhet i riskanalyser. Riskbedömningen<br />
utförs i två delar, där den första delen utgör en övergripande riskbedömning och den<br />
andra delen en detaljerad riskbedömning, se figur 3. Riskbedömningsmetodik<br />
redovisas i kapitel 5.<br />
Figur 3. Riskbedömningens omfattning och arbetsgång.<br />
Den övergripande riskbedömningen är kvalitativ och omfattar en riskinventering,<br />
bedömning av sannolikhet och konsekvens samt en värdering av vilka scenarier som<br />
behöver behandlas vidare i en mer detaljerad riskbedömning.<br />
Den detaljerade riskbedömningen baseras på resultat från den övergripande bedömningen<br />
och genomförs med hjälp av kvantitativa beräkningar där sannolikheten för<br />
och konsekvensen av identifierade scenarier beaktas. Konsekvenserna bedöms med<br />
avseende på dödsfall och svårt skadade.<br />
11 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
1.5 Underlagsmaterial<br />
Rapporten baseras på underlag som har används vid samråd 16 juni - 26 augusti<br />
2011 samt delutredningar till fördjupad översiktsplanen för Tunadal-Korsta-<br />
Ortviken, 2009.<br />
Som underlag för genomförande av denna rapport har används tidigare utredningar 6 ,<br />
planer och dokument som berör <strong>Sundsvall</strong>s hamnområde. Fakta kring riskhantering<br />
har sammanställts med underlag av tidigare uppdrag 7 genomförda av WSP samt en<br />
kontinuerlig dialog med ansvariga för den planerade verksamheten.<br />
Riskbedömningen följer Medelpads Räddningstjänstförbunds kravspecifikation för<br />
riskanalyser i planprocessen 8 .<br />
1.6 Gällande regelverk<br />
Inom det nya hamnområdet planeras förutom kemikaliehantering även LNG mottagningsterminalen<br />
som omfattar LNG lossning från tankfartyg, lagring i en lagertank<br />
och utlastning till tankfordon samt järnvägscisternvagnar.<br />
För mottagningsterminalen som även omfattar kajanläggning för tankfartyg krävs<br />
olika typer av tillstånd. Tillståndsprövning kan för en och samma anläggning krävas<br />
enligt flera olika lagar och regelverk. De olika handlingar som behövs (t.ex. teknisk<br />
beskrivning, MKB och riskanalys) samt samråd kan delvis samordnas.<br />
För regelverken kring hantering av LNG i hamnar ansvarar Myndigheten för samhällsskydd<br />
och beredskap (MSB) och Transportstyrelsen. MSB ansvarar på landsidan<br />
medan Transportstyrelsen har ansvaret på sjösidan. Gränssnittet mellan MSB<br />
och Transportstyrelsen går vid kajen, där fartyget och tillhörande utrustning faller<br />
under Transportstyrelsens restriktion medan den övriga delen faller under MSBs<br />
kontroll.<br />
Nedan följer en kort beskrivning av de lagar som verksamheten kommer att omfattas<br />
av på landsidan samt på sjösidan.<br />
Lagen om brandfarliga och explosiva varor, LBE 9 .<br />
Naturgas klassas som brandfarlig vara. För att yrkesmässigt eller i större mängd<br />
hantera LNG krävs tillstånd för verksamheten enligt LBE. Lagen ställer bl.a. krav<br />
på tillfredställande utredning om riskerna för olyckor och skador på liv, hälsa och<br />
miljö med avseende på brand och explosion. Lagstiftningens viktigaste regler gällande<br />
naturgas framgår av MSBs föreskrifter SRVFS 10 respektive SÄIFS 11 . För an-<br />
6 Kvantitativ riskanalys över Neste LPGs hantering av LPG i Tunadalshamnen, <strong>Sundsvall</strong>,<br />
Öresund Safety Advisers AB, 2008<br />
7 Översiktlig riskanalys, Tunadal – Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad översiktsplan,<br />
WSP, 2008<br />
8 Medelpads Räddningstjänstförbunds kravspecifikation för riskanalyser i planprocessen<br />
9 Lagen (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor, LBE<br />
10 SRVFS (2004:7) om explosionsfarlig miljö vid hantering av brandfarliga gaser och vätskor<br />
12 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
läggning som kräver tillstånd enligt LBE ska skriftlig redogörelse för brandskyddet<br />
lämnas till kommunen.<br />
Sevesolagen<br />
I Sverige är Sevesolagstiftningen infört genom lagen om åtgärder för att förebygga<br />
och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor 12 . Lagen syftar till att förebygga<br />
och minimera skador till följd av olyckor med farliga ämnen för människor<br />
och miljö. Lagen är indelad i två kravnivåer beroende på mängden farliga ämnen<br />
som hanteras inom hela verksamheten.<br />
Lagringsvolymen för LNG mottagningsterminal planeras till över 200 ton, vilket<br />
överskrider den högre kravnivån i Sevesolagstiftningen, del 1.<br />
För verksamheten som omfattas av SFS (<strong>19</strong>99:381) lagen ställs extra stora krav på<br />
redovisningen av säkerhetsaspekter. Lagen ålägger såväl verksamheten som kommunen<br />
att upprätta ett handlingsprogram för hantering av risker. Verksamheten med<br />
den högre kravnivån ska enligt 22 kap. 1 § miljöbalken 2 lämna en säkerhetsrapport<br />
med tillståndsansökan. En säkerhetsrapport är ett levande dokument som måste<br />
uppdateras löpande under anläggningens drift.<br />
Lagen om skydd mot olyckor, LSO 13<br />
Verksamheten omfattas även av 2 kap. 4 § lagen om skydd mot olyckor, LSO. Lagen<br />
syftar till att bereda människors hälsa, egendom och miljö ett tillfredsställande<br />
skydd mot olyckor. Lagen anger vilka skyldigheter som enskilda, kommun och stat<br />
har i det olycksförebyggande arbetet samt under och efter en räddningsinsats. Verksamheten<br />
bör dessutom enligt lagen skriftligen dokumentera sitt systematiska<br />
brandskyddsarbete. Krav på tillfredsställande utredning av riskerna fastslås i 9 §.<br />
Lagen om transport av farligt gods 14<br />
LNG kommer att transporteras från mottagningsterminalen i fordon och i järnvägsvagnar.<br />
Transporten av LNG omfattas av MSBs föreskrifter - ADR-S 15 om transport<br />
av farligt gods på väg och RID-S 16 om transport av farligt gods på järnväg.<br />
Vid transport av farligt gods till sjöss ska Transportstyrelsens föreskrifter följas.<br />
Föreskrifterna bygger på IMDG-koden 17 som gäller bara sjötransport av förpackat<br />
farligt gods och omfattar inte sjötransport av LNG i bulk på tank- eller bunkringsfartyg.<br />
Transporter till sjöss av kondenserade gaser i bulk regleras i IGC-koden som<br />
är antagen av IMO och implementerad i Sjöfartsverkets föreskrifter 18 .<br />
11 SÄIFS (<strong>19</strong>96:8) Sprängämnesinspektionens naturgasföreskrifter<br />
12 SFS (<strong>19</strong>99:381) lagen om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga<br />
kemikalieolyckor<br />
13 Lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, LSO.<br />
14 Lagen (2006:263) om transport av farligt gods<br />
15 ADR-S, MSBFS 2011:1, föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng<br />
16 RID-S, MSBFS 2011:2, föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg<br />
17 IMDG koden är implementerat genom Sjöfatsverkets föreskrifter (SJÖFS 2007:20) om<br />
transport till sjöss av förpackat farligt gods (IMDG-koden).<br />
18 SJÖFS 2008:12, Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om transport till sjöss av<br />
kondenserade gaser i bulk<br />
13 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Miljöbalken 1<br />
Miljöbalken tillämpas så att människors hälsa och miljön skyddas mot skador och<br />
olägenheter. Enligt 6 kap. Miljöbalken ska en MKB ingå i en ansökan om tillstånd<br />
att anlägga, driva eller ändra verksamheter.<br />
Syftet med en MKB för en verksamhet eller åtgärd är att identifiera och beskriva de<br />
direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan<br />
medföra på människor och miljön. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning<br />
av dessa effekter på människors hälsa och miljö.<br />
Internationella standarder och rekommendationer<br />
Förutom de ovan nämnda dokument har EN 1473:2007 standarden <strong>19</strong> , samt rekommendationer<br />
från The International Group of LNG importers 20 , beaktats vid upprättande<br />
av denna riskbedömning. Standarden EN 1473:2007 anger riktlinjer för förfaranden<br />
och praxis som ska resultera i säker och miljömässigt acceptabel utformning<br />
av LNG mottagningsterminaler.<br />
1.7 Kvalitetssäkring<br />
Rapporten är utförd av Ursula Resgren (Civilingenjör Kemiteknik) med Bo<br />
Eskebaek som uppdragsansvarig.<br />
I enlighet med WSP:s kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO<br />
14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär att rapporten<br />
granskats av en från projektet fristående konsult vid WSP. Ansvarig för granskning<br />
av denna rapport har varit Johan Lundin (Tekn Dr).<br />
1.8 Förutsättningar<br />
I denna riskbedömning har utgåtts att teknisk utformning av LNG terminalen följer<br />
standarden EN 1473:2007.<br />
Det förutsätts också att de konstruktionsregler som gäller vid byggnation av tunnlar<br />
följer Boverkets föreskrifter 21 och allmänna råd för säkerhet i vägtunnlar samt Vägverkets<br />
föreskrifter 22 med säkerhetskrav som tunnlar ska uppfylla med tydliga krav<br />
på säkerhetsdokumentation och plan för räddningsinsatser.<br />
Det förutses även att organisation av sjötransporter, hamnlotsning, m.m. följer Sjöfartsverkets<br />
krav.<br />
<strong>19</strong> EN 1473:2007, Installation och utrustning för flytande naturgas – Konstruktion av pålandsinstallationer<br />
20 Managing LNG Risks – Industry safeguard systems, The International Group of LNG importers,<br />
GIIGNL.<br />
21 Boverkets föreskrifter (BFS 2007:11) och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar<br />
22 Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för nybyggande och förbättring av tunnlar,<br />
Tunnel 2004, 2004-11<br />
14 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Om dessa anvisningar och föreskrifter inte kan uppfyllas måste denna riskbedömning<br />
omarbetas.<br />
I bedömningen antas att typ av farligt gods som kommer att hanteras inom den planerade<br />
kombiterminalen är samma som inom den befintliga godsterminalen i<br />
<strong>Sundsvall</strong>.<br />
1.9 Definitioner<br />
ADR-S<br />
ALARP<br />
As Low As Reasonably<br />
Practicable<br />
Brännbarhetsområde<br />
MSBFS 2011:1, föreskrifter om transport av farligt gods på<br />
väg och i terräng.<br />
Området mellan försumbar och maximalt tolerabel risk där<br />
risknivån ska vara “så lågt som rimligt möjligt” för att aktiviteten<br />
ska vara acceptabel. ALARP utgör ett område där lämpliga<br />
riskreducerande åtgärder ska genomföras om de är ekonomiskt<br />
försvarbara, d.v.s. kostnaden står i proportion till nyttan med<br />
åtgärden.<br />
Område där brännbar gas blandat med luft brinner, andelen<br />
brännbar gas anges i volymprocent.<br />
CNG Compressed Natural Gas, naturgas komprimerad till ca 75 %.<br />
EI 60/120<br />
ESD-ventil<br />
GROT<br />
IGC-koden<br />
IMDG-koden<br />
Klassningsplan<br />
LBG<br />
Byggnadstekniskt krav på brandmotstånd enligt följande beteckningar:<br />
R= bärförmåga, E= täthet, I= isoleringsförmåga,<br />
åtföljd av tidsangivelse i minuter.<br />
Emergency Shut Down, avstängningsventil för säker och effektiv<br />
avstängning av processen vid nödsituation.<br />
Biobränslesortiment som består av trädets grenar och toppar.<br />
Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying<br />
Liquefied Gases in Bulk är IMO:s internationella kod för konstruktion<br />
och utrustning av fartyg för transport av kondenserade<br />
gaser i bulk. Koden är satt i kraft i svensk lagstiftning genom<br />
Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2006:36) om transport<br />
till sjöss av kondensserade gaser i bulk (IGC-koden).<br />
International Maritime Dangerous Goods Code är IMO:s internationella<br />
kod för sjötransport av farligt gods. Koden är satt<br />
i kraft i svensk lagstiftning genom Sjöfatsverkets föreskrifter<br />
(SJÖFS 2007:20) om transport till sjöss av förpackat farligt<br />
gods (IMDG-koden).<br />
Dokument som innehåller en bedömning av var explosivblandning<br />
kan uppstå.<br />
Liquified Biogas, nedkyld och kondenserad metangas med förnybart<br />
ursprung och egenskaper motsvarande flytande naturgas.<br />
15 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
LFL/UFL<br />
LNG<br />
LPG<br />
Läktring<br />
MSB<br />
Nm 3<br />
Pasquillklass<br />
RID-S<br />
Riskområde<br />
RoRo-fartyg<br />
Tankfartyg<br />
TEU<br />
ÅDT<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Lower and Upper Flammability Limit, undre och övre brännbarhetsgräns,<br />
anger vilken minimum respektive maximum<br />
mängd brännbar gas blandat med luft som kan antändas.<br />
Liquified Natural Gas, flytande naturgas, nedkyld och kondenserat.<br />
LNG består till över 91 % av metan.<br />
Liquified Petroleum Gas med svensk handelsnamn gasol.<br />
förfarande för att lossa LNG från bunkerfartyg till gasdrivet<br />
fartyg.<br />
Myndighet för samhällsskydd och beredskap.<br />
Normalkubikmeter, volym vid normaltillstånd, d.v.s. 0 o C och<br />
1,01325 bar tryck.<br />
metod för klassificering av turbulensnivån i atmosfären med<br />
användning av 6 klasser, benämnda A-F. Klass A representerar<br />
förhållanden med störst spridning som en funktion av avståndet<br />
och F de med minst spridning.<br />
MSBFS 2011:2, föreskrifter om transport av farligt gods på<br />
järnväg<br />
Område i vilket det finns explosiv atmosfär eller sådan kan<br />
förväntas förekomma i en sådan omfattning att särskilda<br />
skyddsåtgärder krävs i fråga om konstruktion, installation och<br />
användning av utrustning.<br />
Roll on/Roll off, fartyg för rullande last där dragbilar rullar in<br />
lasten och kör av och en annan dragbil lossar lasten vid slutdestinationen.<br />
fartyg för småskalig LNG, vanligtvis med en kapacitet av ca<br />
7 500 - 16 000 m 3 LNG.<br />
Twenty-foot Equivalent Unit, ett mått på hur många containrar<br />
med längd 20 fot (6,1 m) bredd 8 fot (2,4 m) och höjd 8,6 fot<br />
(2,6 m) ett fartyg kan lasta eller vilken volym som passerar<br />
igenom en hamn. Idag är oftast en container 40 fot (FEU), vilket<br />
motsvarar 2 TEU.<br />
Års Dygns Trafikflöde – ett fordonsflöde som motsvarar ett<br />
genomsnittligt vardagsdygn under året.<br />
16 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
2. Beskrivning av detaljplanområdet<br />
Planområdet är belägen ca 4 km nordost om <strong>Sundsvall</strong>s centrum, mellan Tunabäcksvägen<br />
och Korstaverkets område, se figur 4.<br />
Figur 4. Detaljplangränser för Sundavall Logistikpark.<br />
Detaljplanområdet omfattar verksamhetsområdet med containerhamn, kombiterminal<br />
och LNG-terminal, biobränslehantering, gasolterminalen samt ny infart till området<br />
som ska gå genom en 250 meter lång tunnel mellan Petersvik och Korsta.<br />
Inom och i närheten av planområdet finns flera bostadsområden samt mindre bebyggelsegrupper,<br />
huvudsakligen bestående av enfamiljshus och sommarstugor, se<br />
figur nedan. Den omfattande bostadsbebyggelsen på Alnöns västra sida ligger på ca<br />
800 meter från planområdet.<br />
17 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
2.1 Lokalisering - logistikparkverksamhet<br />
Verksamhetsområdet omfattar totalt 66 ha och utgörs av 36 ha vatten och på land 30<br />
ha. Idag består det 30 ha stora verksamhetsområdet på land till största delen av naturmark.<br />
Ca 8,5 ha stort vattenområde kommer att fyllas ut i Alnösundet och 460<br />
meter strand kommer att exploateras. Av praktiska skäl planeras samma marknivå i<br />
hamnen och inom de intilliggande ytorna. Det innebär att anläggningsarbetena<br />
kommer att ge överskottsmassor som kan användas till den planerade utfyllnaden<br />
vid hamnen.<br />
Området ligger söder om den befintliga Tunadalshamnen. Norr om området finns<br />
den närmaste grannverksamheten Neste gasolterminalen. Från nordväst till väst<br />
finns naturmark. Nordväst på ca 400 meters avstånd finns Korstaverket.<br />
Förslag till lokalisering av den planerade verksamheten visas i figur 5.<br />
Figur 5. Föreslagen lokalisering av nya containerhamnen och kombiterminalen.<br />
2.2 Verksamhetens omfattning<br />
Den planerade verksamheten består av enheter som visas i figur 6. Nedan följer<br />
kortfattad beskrivning av dessa enheter.<br />
18 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
LNG-terminal<br />
Kombiterminal<br />
Containerhamn<br />
Figur 6. Layout med avgränsning av verksamhetsområde för ansökan enligt miljöbalken.<br />
2.2.1 Containerhamnen<br />
Inom containerhamnen kommer det att bedrivas verksamhet som omfattar lagring av<br />
containers och lossning av containerfartyg samt utlastning till lastbilar och järnvägsvagnar.<br />
I hamnen kommer det att hanteras huvudsakligen containers men även<br />
bulk, styckegods, farligt gods för industri, biobränsle (flis), papper och trävaror.<br />
Containrar kommer att lyftas av och på fartyg med en containerkran som går på räls<br />
längs ut på kajdäcket. Endast en containerkran är planerad vid hamnen då volymerna<br />
initialt är relativt små. Ytterligare kran övervägas eftersom det möjliggör att två<br />
fartyg kan lastas och lossas samtidigt.<br />
Uppställningsytor för containrar dimensioneras initialt för 2025 volymer med kapacitet<br />
på 1800 TEU. Uppställningsplatser består av sju parallella container-sektioner<br />
med 4 containers i bredd och 20 TEU i längd. Stackhöjden är initialt 3 containers<br />
med möjlighet för uppgradering till 4 containers.<br />
Innanför uppställningsytor planeras terminalspår för sjö- och järnvägstransporter.<br />
Riskerna inom containerhamnen är relaterade till lastningen och lossningen. Fartygen<br />
transporterar stora mängder med containers, vilket kräver en stor och komplex<br />
organisation för att hålla reda på varje enskild container. Bortsett från containerns<br />
godsmanifest finns det ingen möjlighet att veta vad containern innehåller.<br />
I anslutning till containerlager planeras två byggnader för kontor och kontrollrum<br />
samt en byggnad för truckservice (garage, verkstad, tankning).<br />
<strong>19</strong> (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
2.2.2 Kombiterminalen<br />
I anslutning till containerhamnen, på ca 300 meters avstånd planeras en<br />
kombiterminal med två 750 meter långa oeletriferade järnvägsspår. Spåren har en<br />
bred omlastningsyta emellan, där dels lastbärarna kan mellanlagras och dels lastbilar<br />
kan köra in. Totalt förväntas 9 000 TEU komma in eller ut via järnvägen i<br />
kombiterminalen. Två TEU lastas per vagn, vilket innebär att 90 vagnar i snitt<br />
hanteras per vecka på de två spåren i terminalen 2025.<br />
Inom kombiterminalen kommer det att ske omlastning av samma typ av gods som<br />
hanteras i den befintliga kombiterminalen. Prognos på godsvolymer, transit och lagring<br />
till kombiterminalen redovisas nedan.<br />
Tabell 1. Prognos på godsvolymer hanterade inom kombiterminalen.<br />
Antal lyft per år 2015 2020 2025 2030<br />
Containrar, trailer, flak 55 000 70 000 80 000 90 000<br />
Biobränsle, m 3 300 000 820 000 820 000 820 000<br />
2.2.3 LNG-mottagningsterminalen<br />
Inom hamnområdet projekteras LNG-terminalen med lagringskapacitet på upp till<br />
5 000 m 3 , vilket internationellt räknas som liten terminal. Naturgasen kommer i<br />
första hand användas internt men även distribueras vidare till den planerade<br />
biogasanläggningen inom Korstaverket samt inom regionen.Den huvudsakliga<br />
verksamheten kommer att vara distribution till landbaserade kunder. Initialt planeras<br />
ingen försäljning av LNG till slutkunder på den marina marknaden genom bunkring<br />
till LNG-drivna fartyg men det kan bli aktuellt i framtiden.<br />
LNG -terminalen består av:<br />
- Mottagningskaj med lossningsutrustning<br />
- LNG lagertank<br />
- Högtryckspumpar<br />
- Gasfackla<br />
- Bilutlastning av LNG<br />
- Styr- och säkerhetssystem som krävs för säker drift av terminalen<br />
Förenklad flödesschema för LNG terminalen visas i figur 7.<br />
20 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur 7. Förenklat flödesschema för LNG terminalen.<br />
LNG-terminalen kommer att förses med flytande naturgas från LNG-tankfartyg.<br />
Fartyget lossas genom att lossnings- och gasreturflänsarna på fartyget ansluts till<br />
respektive marin svängarm. Efter fartygets nedvarvning av lossningsarmar, pumpas<br />
LNG till lossningsarmar och vidare genom en isolerad rörledning till LNG lagertank.<br />
Design av lossningsutrustning är anpassad till tankfartygets storlek. Lossningsarmarna<br />
är utförda i självbärande konstruktion, och i kryogent utförande. Förgasad<br />
naturgas leds tillbaka till fartygets lasttankar genom isolerade lastarmar, se<br />
figur 7.<br />
LNG-lagertank<br />
LNG kommer att lagras i en lagertank av typ ”full containment”. Det innebär en<br />
dubbelmantlad tank som är konstruerat som en termos och både den inre- och den<br />
yttretanken kan innehålla den lagrade LNG-volymen. Den typen av tanken är välisolerad<br />
och LNG kan lagras med temperatur ner till -162 o C. ”Full containment” utförandet<br />
är en av de säkraste tankar som finns att använda inom LNG industrin.<br />
Vid värmeutveckling som genereras av tankfyllning/fartyglossning m.m. stiger<br />
trycket i tanken. För att hålla trycket i lagertanken inom acceptabla gränser komprimeras<br />
gasen med en boil-off kompressor och leds vidare för kondensering.<br />
Lokalisering av LNG lagertank planeras vid kajen, norr om containerhamnen, se<br />
figur 6.<br />
Utlastningsplatser<br />
I anslutning till lagertanken planeras utlasning av LNG till LNG-trailers. LNG<br />
pumpas från lagertanken via separata kryo-pumpar. Utlastningsstation består av<br />
lastarmar och gasreturarmar för varje lastarm. Systemet ska vara helt automatiserat.<br />
Tankbilar är utrustade med erfoderlig säkerhetsutrustning som säkerhetsventiler,<br />
sprängbleck, gasdetektorer och snabbstängningsventiler på lossningsledningen.<br />
Det kommer att dras ca 200 meter lång icke elektrifierad järnvägsspår genom<br />
hamnområdet för direkt upplastning av LNG.<br />
21 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
LNG kommer att distribueras i vakuumisolerade trailers och i järnvägsvagnar. Olika<br />
alternativ för distribution av LNG visas i figur <strong>8.</strong><br />
LNG trailer<br />
25 ton LNG – motsvarande 30 000 Nm 3<br />
LNG järnvägsvagn<br />
40 ton LNG – motsvarande 56 000 Nm 3<br />
Figur <strong>8.</strong> Distributionsalternativ av LNG, Cryo AB.<br />
LNG-semitrailer består av en LNG-tank monterad på en bil. Tanken är välisolerad<br />
och fungerar som en stor termos. LNG-tanken består av en innerbehållare av rostfritt<br />
stål samt ett ytterkärl. Mellan dessa behållare finns isoleringsmaterial och i utrymmet<br />
hålls vakuum för att förhindra värmeöverföring och förångning av LNG.<br />
Järnvägstransporter är mera lämpliga för stora volymer. Idag transporteras ingen<br />
LNG i Sverige på järnväg. Enligt Nordic LNG finns två framtida möjligheter för<br />
tågtransport, tågvagn eller ett billigare alternativ LNG-container på tågvagn.<br />
Inom planområdet finns redan järnväg till Tunadalshamnen med spår ända fram till<br />
gasolterminalen. Järnvägsspåret kommer att förlängas fram till LNG-terminalen.<br />
2.3 Fordonstrafiken inom planområdet<br />
Inom planområdet kommer det att pågå en fordonstrafik med gods mellan containerhamnen,<br />
kombiterminalen och LNG terminalen samt tredjepartsverksamheter.<br />
Det totala antalet bilar som kommer att trafikera området 2025 beräknas till ca 30<br />
000. Nedan redovisas prognos för fordonstrafiken inkl. järnvägstransporter.<br />
Tabell 2. Prognos för fordonstrafiken inom verksamheten.<br />
Antal per år 2015 2020 2025 2030<br />
Järnvägsvagnar 3 000 5 000 7 000 8 000<br />
Lastbilar 20 000 25 000 30 000 35 000<br />
22 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Två tankstationer planeras inom verksamhetsområdet, en i anslutning till hamnen<br />
och den andra i anslutning till kombiterminal och biobränslehantering, se figur 9.<br />
Området kring tankstationerna kommer att belegas med betong och anslutas till<br />
oljeavskiljare. Påfyllning av drivsmedellager kommer att ske med tankbil. I<br />
anslutning till tankstationernas planeras garage för truckar, truckverkstad och<br />
fordonstvätt. Ytor kring dessa verksamheter förses också med oljeavskiljare.<br />
Vägtunnel<br />
Tankstation för<br />
truckar/arbetsfordon<br />
Avlastning av LNG/LPG<br />
Figur 9. Fordonstrafiken inom planområdet.<br />
Längs västra delen om containerhamnen leder en elektrifierad järnväg med gaturäls<br />
fram till avlastning av LNG tank, se figur 9. Trafiken över järnvägsspåren kommer<br />
att kunna ske i samma plan som järnvägsspåren.<br />
2.4 Tunnel<br />
För att kunna avleda den tunga trafiken från de allmänna vägarna planeras en ny<br />
tillfartsväg till hamnen genom en 250 meter lång vägtunnel. Tunnel utformas utan<br />
restriktioner där alla typer av farligt gods får passera. Tunneln blir enkelfil i vardera<br />
riktningen, ca 10 meter bredd, med en sektion på ca 50 m 2 . Tunneln är självventilerad<br />
med konstant lutning på ca 4 %. Genom den planerade vägtunneln kommer det<br />
att ske tung trafik med farligt gods från hamnen men även från den närliggande gasolterminalen.<br />
Det totala trafikflödet är uppskattat till 1200 fordon, varav 900 lastbilar<br />
per dygn. LNG transporter uppskattas till 1-2 per vecka. Transporter av LPG omfattar<br />
20 – 25 lastbilar per vecka. Varje lastbil innehåller mellan 20 – 30 ton gasol.<br />
23 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
2.5 Biobränslehantering<br />
Fjärrvärmen i <strong>Sundsvall</strong> produceras idag huvudsakligen genom förbränning av avfall.<br />
En del av energin under de kalla månaderna kommer också från olja. Utbyggnad<br />
av biobränslehantering ge möjlighet till att oljan kan uteslutas som värmekälla.<br />
Samlokalisering med Korstaverket är fördelaktigt då stora delar av biobränslet kan<br />
transporteras med fartyg direkt till lagerytorna.<br />
Norr om kombiterminalen inom planområde planeras lagringsytor för biobränsle<br />
(GROT) som består av både fuktiga (bark, torv, träflis) och torra bränslen (pellets).<br />
Fuktiga bränslen kommer att lagras utomhus. Torra bränslen såsom träpellets måste<br />
förvaras inomhus, antingen i stora planlager eller i siloanläggningar. Transporten av<br />
biobränsle från fartyg till lager kommer att ske på ett transportband. Den planerade<br />
transportbandet för biobränslet kommer att vara inbyggt och försett med sprinklersystem.<br />
Transport från biobränslelager till Korstaverket planeras att ske med transportband<br />
över Korstaberget. Exakt lokalisering bestäms senare, när utredning om<br />
vilken korridor och utformning är mest lämplig är klar.<br />
3. Riskobjekt i närheten av verksamhetsområdet<br />
I direkt anslutning till den planerade hamnen finns verksamheter som hanterar farligt<br />
gods och kan påverka riskbilden inom den planerade hamnverksamheten. Inom<br />
respektive industri finns en mängd säkerhetsåtgärder för att förebygga risker. De<br />
närliggande verksamheterna visas i figur 10 och beskrivs nedan.<br />
24 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur 10. Lokalisering av närliggande verksamheter.<br />
3.1 Neste gasolterminal<br />
Norr om den planerade containerhamnen ligger Neste gasolterminal, se figur 9.<br />
Neste LPG AB hanterar, lagrar och distribuerar Propan 95 (allmänt kallad gasol) i<br />
sådana mängder att verksamheten omfattas av den högre kravnivån enligt Sevesolagstiftningen.<br />
Runt gasolterminalen finns ett skyddsavstånd där det råder restriktioner<br />
för annan hamnverksamhet.<br />
Anläggningen består av bergrum, cistern samt pump- och rörledningssystem, dels<br />
för inpumpning från tankfartyg och dels för utlastning via bil och järnväg. Gasol<br />
lagras i ett trycksatt bergrumslager som är beläget ca 100 meter under markytan.<br />
Lagringskapacitet är på ca 30 000 ton gasol. Produkten kommer till anläggningen<br />
med fartyg. Fartygen som levererar LPG anlöper hamnen ca 3-4 gånger per år. Storleken<br />
på last varierar från 8 000 ton upp till ca 20 000 ton gasol per fartyg. Neste<br />
LPG AB levererar ca 42 000 ton gasol per år, och då främst till pappers- och stålindustrin.<br />
Transport av gasolen sker med lastbil eller via järnväg. Merparten av gasolen transporteras<br />
med lastbil som omfattar ca 20-25 lastbilar per vecka. Bilarna kan lastas<br />
25 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
med 23,5 – 31,5 ton gasol. Större delen av dessa transporter kommer att ske genom<br />
den planerade tunneln inom hamnverksamheten. De mängder av gasol som transporteras<br />
via järnväg omfattar ca 5-6 järnvägsvagnar innehållande 50 ton gasol i<br />
veckan.<br />
Neste LPG AB har 2008 tagit fram en rapport med en kvantitativ riskanalys av<br />
gasolhanteringen 4 inom hamnen, bergrumslagringen och lastningen för vidare transport.<br />
Rapporten visar att människor i omgivningen utan anknytning till verksamheten<br />
utsätts för risker som ligger inom en rimlig nivå jämfört med internationell praxis<br />
(inga nationellt fastlagda gränsvärden finns i Sverige). Det finns ett sprinklersystem<br />
över hela anläggningen och gaslarm som bl.a. stänger samtliga ventiler på anläggningen.<br />
Personal från Neste LPG AB har ständig beredskap och räddningstjänsten<br />
har en kommunal insatsplan som koordinerar med Neste LPG AB:s beredskapsplan.<br />
3.2 Imerys Mineral AB<br />
Norr om Nestes gasolterminal finns Imerys Mineral AB. Företaget tillverkar fyllmedel<br />
och bestryckningspigment till framförallt pappersindustrin. Anläggningen<br />
förädlar marmor, kalksten och kaolinlera till flytande fyllmedel. Produktionen innebär<br />
ingen omfattande hantering av farliga ämnen men ger upphov till stora utsläpp<br />
av damm som orsakar igensättning av närliggande verksamheters utrustning.<br />
I dagsläget finns samordning av riskhantering och utrymningsplaner mellan Imerys<br />
och Neste. Bl.a. vidareförmedlas larm hos Neste till utrymningslarm hos Imerys.<br />
3.3 Ortvikens pappersbruk<br />
SCA Graphic tillverkar vid Ortvikens pappersbruk olika typer av tidningspapper.<br />
Vid produktion av högklassigt papper används bestrykningsmedel. Ortviken använder<br />
gasol som kommer från Neste gasolterminal och bestrykningsmedel från Imerys<br />
Mineral. Ortvikens pappersbruk omfattas idag av den högre kravnivån enligt Sevesolagstiftningen.<br />
Pappersbruket genererar transporter av farligt gods och inom verksamheten förvaras<br />
även andra kemikalier än gasol. Kemikalietankar är vid behov invallade eller försedda<br />
med larm. För gasolhanteringen finns en särskild åtgärdsplan. En intern beredskapsstyrka<br />
finns för mindre insatser.<br />
3.4 Korsta biogasanläggning<br />
Nordväst om hamnområdet ligger Korstaverket med en planerad biogasanläggning.<br />
Anläggningen kommer omfatta rening, komprimering och lagring av biogas. Avloppsslam<br />
och restprodukter från Ortviken samt de färdiga produkterna kommer i<br />
huvudsak att distribueras med tankbilar. De viktigaste riskerna är explosion<br />
och/eller brand. De mängder av biogas som kommer att lagras inom anläggningen<br />
kommer inte att föranleda krav enligt Sevesolagstiftningen men anläggningen omfattas<br />
av LBE.<br />
26 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Korstaverket ligger ca 400 m från gasoldepån i hamnen och ca 500 meter från den<br />
planerade containerhamnen. En grovriskanalys har upprättats för den planerade<br />
verksamheten 23 . Den viktigaste risken är stora utsläpp av biogas och efterföljande<br />
brand. Sannolikheten bedöms generellt vara liten men konsekvenserna kan bli stora<br />
i närområdet.<br />
Verksamheten medför ökade transporter. Transporter av större mängder farligt gods<br />
till och från Korstaverket omfattar mest ammoniak, saltsyra, natriumhydroxid, diesel<br />
och eldningsolja.<br />
3.5 Tunadalshamn<br />
I Tunadalshamnen hanteras främst skogsprodukter från SCAs fabriker som massaved,<br />
pappersprodukter och sågade trävaror. Inom hamnen finns en roro-ramp som<br />
utgör basen för ett specialutvecklat kassethanteringssystem för lastning av pappersrullar<br />
och massa. Inom hamnområdet hanteras även stora mängder gods t.ex. oljeprodukter,<br />
kemikalier och gödselmedel som lastas på lastbil och järnvagnar. Hamnen<br />
har 4 industrispår som ansluter ca 4 km norrut till huvudjärnvägen.<br />
Eldningsolja anländer med båt och lagras i den oljelager som finns i Korstaberget<br />
och ägs av Korsta Oljelager AB. Oljelager består av två stora oljebergrum under<br />
marken. Oljelagren rymmer vardera 100 000 m 3 olja. Merparten av olja transporteras<br />
igen med båt efter temporär lagring och resten transporteras på land vidare med<br />
väg och järnväg. Mängden varierar kraftigt från år till år men det som transporteras<br />
vidare från hamnen uppgår grovt till ca 200 000 ton/år.<br />
3.6 Tunadals sågverk<br />
Tunadals sågverk är ett av SCA Timbers åtta sågverk. I anslutning till SCA Sågverk<br />
ligger en industrihamn som är sammanbygd med Tunadalshamnen. I hamnen lastas<br />
ut virke främst från det egna sågverket men även från sågverk i området.<br />
Under år 2004 har SCA utfört en översiktlig miljöriskanalys för Tunadals sågverk.<br />
Denna verksamhet bedöms inte vara någon högriskverksamhet. Det som skulle<br />
kunna inträffa som kan medföra allvarliga konsekvenser är en större brand med omfattande<br />
rökutveckling och lång släcktid. Endast mindre mängder olja och andra<br />
kemikalier används vilka vid utsläpp kan ge olika former av miljökonsekvenser.<br />
3.7 Övriga verksamheter<br />
I närheten finns även andra verksamheter:<br />
<br />
<br />
Räddningstjänsten <strong>Sundsvall</strong>-Timrå (övningsanläggning)<br />
Bilskrotverksamhet i Fillan<br />
Dessa verksamheter hanterar inget farligt gods men kan påverkas av olyckshändelser<br />
inom det planerade området.<br />
23 Riskbedömning, Biogas i Mellannorrland, Korstaverket, WSP, 2011-08<br />
27 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
4. Farligt gods som hanteras inom planområdet<br />
Inom verksamheten kommer det att hanteras lastning, lossning, förvaring och transport<br />
av farligt gods. Den totala volymen av gods som kommer tillfälligt att lagras<br />
inom containerhamnen dimensioneras för 1800 TEU, vilket motsvarar ca 63 000 m 3 .<br />
Mängden och typ av farligt gods som kommer att hanteras inom planområdet uppskattas<br />
med utgångspunkt i ADR/RID klassificeringssystemet som baseras på utredningen<br />
om transporter av farligt gods inom <strong>Sundsvall</strong>s och Timrå kommuner 24 och<br />
visas i figur 11.<br />
Mängder farligt gods<br />
Giftiga<br />
5%<br />
Organiska<br />
peroxider<br />
4%<br />
Frätande<br />
34%<br />
Oxiderande<br />
20%<br />
Övriga<br />
28%<br />
Explosiva<br />
/gaser<br />
1%<br />
Brandfarliga<br />
vätskor<br />
Brandrarliga<br />
5%<br />
fasta ämnen<br />
3%<br />
Figur 11. Fördelning på ADR/RID klasser och förväntade mängder farligt gods.<br />
Farligt gods delas in i nio olika klasser och underklasser beroende på riskkategori<br />
som det farliga godset tillhör. Klassificeringssystemet ligger till grund för valet av<br />
vilket sätt en kemikalie kan transporteras. Konsekvenser av en olycka med farligt<br />
gods beror i stor utsträckning på ämnets fysikaliska egenskaper, utsläppets storlek<br />
och varaktighet. Med utgångspunkt i befintliga ADR/RID-klasser sammanfattas nedan<br />
respektive klass för att övergripande belysa eventuella konsekvenser vid en<br />
olycka med farligt gods.<br />
24 Översiktlig riskanalys avseende transporter av farligt gods inom <strong>Sundsvall</strong>s och Timrå<br />
kommuner, BN Trafiksystem AB, 2003<br />
28 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Tabell 3. Farligt gods som kommer att hanteras inom planområdet.<br />
ADR/<br />
RID<br />
klass<br />
Typ<br />
1 Explosiva<br />
ämnen<br />
2.1 Brandfarliga<br />
gaser<br />
3 Brandfarliga<br />
vätskor<br />
4.1 Brandfarliga<br />
fasta<br />
ämnen<br />
5.1 Oxiderande<br />
ämnen<br />
5.2 Organiska<br />
peroxider<br />
6.1 Giftiga<br />
ämnen<br />
Hanterade ämnen<br />
inom hamnområdet<br />
Sprängämnen, krut,<br />
fyrverkeri m.m.<br />
Risker<br />
Tryckpåverkan och brandskador.<br />
Stor mängd ger skadeområde med<br />
uppemot 200 m. Mindre mängder<br />
ger enbart lokala konsekvensområden.<br />
Naturgas Extremt brandfarligt, R 12.<br />
Gasmoln, jetflamma, gasmolnexplosion,<br />
BLEVE. Konsekvenser<br />
kan uppstå inom 100-tals meter.<br />
Risk för bränn- och/eller köldskador<br />
vid pölbrand.<br />
Bensin, diesel, eldningsoljor,<br />
lösningsmedel,<br />
industrikemikalier.<br />
Karbid, vit fosfor<br />
Sodiumklorat, natriumklorat,<br />
ammoniumnitrat,<br />
väteperoxid<br />
Risk för antändning med efterföljande<br />
brand, explosion, giftig rök.<br />
Konsekvensområden vanligtvis inte<br />
större än 40 meter. Rök kan spridas<br />
över betydligt större område.<br />
Bildandet av vätskepöl beror på<br />
vägutformning, underlagsmaterial,<br />
m.m.<br />
Brand, strålningseffekt, giftig rök.<br />
Konsekvenserna vanligtvis begränsade<br />
till närområdet kring olyckan.<br />
Dessa ämnen är inte brännbara men<br />
om ämnena blandas med olja eller<br />
bensin uppstår explosionsrisk. Det<br />
finns risk för tryckpåverkan och<br />
brännskador. Konsekvensområden<br />
p.g.a. tryckvågor kan vara uppemot<br />
70 meter.<br />
Organiska peroxider – risk för sönderfall<br />
under kraftig värmeutveckling,<br />
kontakt med t.ex. syror eller<br />
aminer. Potentiell risk för brand<br />
eller explosion. Konsekvensområden<br />
p.g.a. tryckvågor uppemot 150<br />
meter.<br />
Giftiga vätskor kan ge påverkan på<br />
långa avstånd (100-tals meter). Effektens<br />
omfattning beror på giftigheten<br />
och flyktigheten av vätskorna<br />
och hur utsläppet sker.<br />
29 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
8 Frätande<br />
ämnen<br />
9 Övriga<br />
farliga<br />
ämnen<br />
Saltsyra, svavelsyra,<br />
salpetersyra, ammoniak,<br />
aminer.<br />
Gödningsämnen,<br />
vätskor och fasta<br />
ämnen som har skadliga,<br />
ohälsosamma<br />
egenskaper t.ex. formalin,<br />
asbest.<br />
Risk för frätskador. Kan reagera<br />
häftigt med varandra, vatten och<br />
andra ämnen. Fara för vattenmiljön<br />
och avloppssystem. Transporteras<br />
vanligtvis som bulkvara.<br />
Risk för frätskador, brand, explosion.<br />
Konsekvenser begränsade till<br />
närområdet.<br />
Figur 11 visar att den dominerande mängden farligt gods som kommer att hanteras<br />
inom containerhamnen tillhör ADR/RID klasser 5.1, 8 samt 9, d.v.s. oxiderande,<br />
frätande och övriga ämnen. Sammanlagt står dessa ämnen för drygt 80 % av den<br />
totala mängden farligt gods.<br />
Gasol kommer inte att hanteras inom verksamheten men transporter från gasolterminalen<br />
kommer att ske genom den planerade vägtunnel där även farligt gods och<br />
naturgas från hamnen kommer att transporteras.<br />
Nedan ges en övergripande beskrivning av dessa ämnens fysikaliska och kemiska<br />
egenskaper samt risker förknippade med dem.<br />
4.1 LNG<br />
LNG produceras från naturgas genom att kyla gasen till under dess kokpunkt. Beroende<br />
på vilket ursprung LNG har kan dess sammansättning och därmed egenskaper<br />
variera. Avgörande för dess egenskaper är metanhalten och andelen tyngre kolväten.<br />
LNG som till över 91 % består av metan klassas som extremt brandfarlig gas (ADRklass<br />
2), vilket innebär att gasen kan antändas i samband med utsläpp. Antändning i<br />
luften kan ske under förutsättning att det finns en gnista eller tillräckligt varm tändkälla<br />
(ca 540 o C för fordonsgas). För att få en uppfattning om gasen är lättantändlig<br />
eller inte ges nedan exempel på energier som kan uppkomma vid olika situationer 25.<br />
• Mobiltelefon som ringer, hanteras eller tappas 10-tal mJ<br />
• 0,1 kg tungt föremål som ramlar från 1 m höjd 1 J<br />
• Brinnande tändsticka 5 kJ<br />
Exemplen visar att det finns flera typer av händelser som kan ge de energier som<br />
krävs för att antända ett gasmoln. Konsekvenserna av en olycka med naturgas beror<br />
på lagringsförhållanden, mängd och olycksförlopp. Konsekvenser för människa bedöms<br />
bli påtagliga först då utsläppet antänts medan ett oantänt utsläpp ger upphov<br />
till växthuseffekten, vilket på lång sikt kan påverka miljön.<br />
Metangas har lägre densitet än luft och vid ett gasutsläpp utomhus stiger gasen upp i<br />
luften och bildar ett gasmoln. LNG är tyngre än luft vid temperatur lägre än -110°C.<br />
25 Gasexplosioner, IPS, Stefan Lamnevik, 2002.<br />
30 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Vätskan som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Antänds<br />
en vätskepöl uppstår en pölbrand. Direkt kontakt med LNG orsakar köldskada.<br />
Mindre läckage av LNG dunstar snabbt om det kommer ut i luft. Vid temperatur<br />
över -110°C är produkten i gasform och lättare än luft.<br />
Säkerhetsdatablad för metan bifogas i bilaga A.<br />
4.2 LPG<br />
LPG (Liquefied Petroleum Gas) består av en blandning av lätta kolväten som är i<br />
gasfas vid normal temperatur och tryck. Huvudkomponenterna i LPG är propan och<br />
butan. Mängden av respektive ämne skiljer sig åt mellan olika länder. I Sverige består<br />
LPG normalt av 95 % propan. Gasen kallas även för propan 95 eller gasol. LPG<br />
är luktfri och för att kunna känna doften av LPG, vid t.ex. läckage, tillsätts etylmerkaptan<br />
som ger gasen sin specifika doft. Gasol är en brandfarlig gas vid normalt<br />
tryck och temperatur. Vid ökat tryck kondenserar gasen till vätskeform. Gasol är<br />
inte giftig men kan vara smått narkotiskt vid höga koncentrationer.<br />
Gasol i gasfas är tyngre än luft, vilket innebär att det kan rinna ned vid ett läckage.<br />
Vid utsläpp av vätska som övergår i gasfas kommer det att bli kallt, och stänk av<br />
vätska på oskyddade kroppsdelar kan ge köldskador.<br />
De områden som kan drabbas av en eventuell gasololycka begränsar sig till hamnområdet<br />
förutom scenariot då en cistern p.g.a. alltför kraftig värmebelastning under<br />
en lång tid brister och innehållet omedelbart antänds. I ett sådant fall kan även områden<br />
utanför det direkta hamnområdet beröras.<br />
Säkerhetsdatablad för gasol bifogas i bilaga B.<br />
4.3 Risker med naturgas och gasol<br />
Med hänvisning till bilagan i förordningen om åtgärderna för att förebygga och begränsa<br />
följderna av allvarliga kemikalieolyckor 26 , del 1, klassas naturgas och gasol<br />
som extremt brandfarliga kondenserade gaser. Utsläpp och antändning av dessa gaser<br />
kan ge upphov till brännskador eller splitter på tredje person vid närliggande<br />
verksamheter.<br />
Nedan anges fysikaliska data för naturgas och gasol samt en kort beskrivning av<br />
olycksförlopp vid eventuellt utsläpp av dessa gaser.<br />
26 Förordningen (<strong>19</strong>99:382) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga<br />
kemikalieolyckor, del 2.<br />
31 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Tabell 4. Fysikaliska data för naturgas och gasol.<br />
Enhet Naturgas, metan, CH 4 , Gasol, Propan 95, C 3 H 8,<br />
98 % c 95 %<br />
Riskfraser<br />
Extremt brandfarlig, Extremt brandfarligt,<br />
R 12<br />
R 12<br />
Brännbarhetsgränser vol. % 4,4 -15 2,3 – 10<br />
Tändenergi mJ 0,29 0,25<br />
Relativ densitet<br />
(luft = 1)<br />
0,55 a 1,55 b<br />
Densitet kg/m 3 0,7 2,0 d<br />
Kokpunkt<br />
o C - 162 - 42<br />
Energivärde kWh/Nm 3 9,8 28,2<br />
a<br />
b<br />
c<br />
d<br />
Gas 15 o C, 1,013 bar<br />
Gas 0 o C, 1,013 bar<br />
Kvalitetskrav i enlighet med svensk standard för fordonsgas typ A, SS 155438, är metanhalt<br />
på minimum 97 vol. % +/-1.<br />
Gasfas<br />
Direkt antändning<br />
Om gasen antänds direkt uppstår en jetflamma, ett konliknande utsläpp som blir<br />
bredare längre ifrån utsläppet och som kan uppgå till flera meter. Området runt den<br />
brinnande jetflamman utsätts för kraftig värmestrålning. Människor bedöms omkomma<br />
27 inom en radie av ca 40 m 2 . Värmestrålning mot människor och byggnader<br />
blir betydande, speciellt i jetflammans riktning.<br />
Till följd av den temperatur som LNG håller bildas vid utsläpp en vätskepöl från<br />
vilken brännbara gaser avges.<br />
Fördröjd antändning<br />
Om gas inte antänds direkt kan ett brännbart gasmoln uppstå som driver iväg med<br />
vinden. Molnet kan antändas senare av en extern antändningskälla. Hur långt molnet<br />
driver innan den antänds beror t.ex. på förekomst av antändningskälla, väderlek och<br />
områdets utformning. Antändning av ett gasmoln får normalt ett lugnt förlopp där<br />
gasen förbränns under några sekunder. I gasmolnet kan temperaturen uppgå till<br />
1000 – 1500 o C, vilket leder till att ett område runt det brinnande gasmolnet utsätts<br />
för kraftig värmestrålning. Under ogynnsamma förhållanden och större utsläpp kan<br />
förbränningshastigheten öka så pass att en s.k. UVCE (Unconfined Vapour Cloud<br />
Explosion) uppstår, vilket innebär en gasmolnsexplosion med snabb förbränning<br />
och tryckökning som följd.<br />
BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion)<br />
En BLEVE kan uppstå om t.ex. en högtryckstank med naturgas/gasol utsätts för<br />
kraftig värmestrålning från en omgivande brand. Detta kan inträffa om t.ex. en<br />
27 Antagandehandling, Stefan Lamnevik, Erik Palme, DNR 785/92, <strong>19</strong>98<br />
32 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
tankbil med släp får ena tanken punkterad och en jetflamma uppstår som i sin tur<br />
värmer upp den andra tanken. Trycket i tankbilen stiger och till slut exploderar tanken.<br />
Tankens innehåll antänds och ett stort eldklot uppstår. BLEVE är ett mycket<br />
allvarligt olycksscenario men sannolikheten för att det ska inträffa är mycket låg.<br />
Vid ett litet utsläpp bedöms en BLEVE inte kunna inträffa.<br />
En bedömning av sannolikhetsfördelningen för respektive av de ovan beskrivna<br />
olyckshändelserna redovisas nedan.<br />
Tabell 5. Sannolikhetsfördelning, brännbar gas. 27<br />
Skadehändelse<br />
Sannolikhetsfördelning<br />
Jetflamma 69 %<br />
Fördröjd antändning 30 %<br />
BLEVE 1 %<br />
I samband med brand kommer att göras en släckinsats. Huruvida vatten, skum eller<br />
en blandning av dessa utnyttjas kan inte förutses utan styrs av brandens karaktär,<br />
dess utveckling, räddningstjänstens bedömning, m.m.<br />
4.4 Oljehantering<br />
Förutom gasol hanteras i Tunadalshamnen omfattande mängder olja som lagras i ett<br />
bergrum vid hamnen. Oljan transporteras med båt till hamnen och stora delar transporteras<br />
efter lagring vidare med båt. Lastning till järnväg och lastbilstransporter<br />
sker också. Ca 200 000 ton olja tas in via hamnen.<br />
5. Riskbedömningsmetodik<br />
5.1 Begrepp och definitioner<br />
I samband med hantering av risker används olika begrepp. De begrepp som används<br />
i denna rapport utgår från riskhanteringsprocessen och dess innebörd och betydelse<br />
anges nedan.<br />
Risken uttrycks som en sammanvägd värdering av sannolikhet för en händelse och<br />
de (negativa) konsekvenser som händelsen i fråga kan leda till.<br />
Begreppen sannolikhet och frekvens används ofta synonymt trots att det finns en<br />
skillnad mellan dem. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss<br />
tidsperiod t.ex. antalet bränder per år och kan därigenom anta värden som är både<br />
större och mindre än 1,0. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss<br />
händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan noll och ett. Kopplingen<br />
mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den<br />
första är känd. Om det i en verksamhet är känt att det inträffar fem bränder under ett<br />
genomsnittligt år är det relativt troligt att det under ett slumpmässigt år inträffar<br />
minst en brand. Sannolikheten för att en brand ska uppstå är därigenom ganska hög.<br />
33 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Riskanalys kan beskrivas som ett systematiskt sätt att identifiera risker och värdera<br />
de med avseende på sannolikhet och konsekvenser. Efter att riskerna analyserats<br />
görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en<br />
del av riskvärderingen kan även ingå att ge förslag till riskreducerande åtgärder och<br />
verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna<br />
kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som<br />
har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna<br />
elimineras helt men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i<br />
riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs<br />
och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna<br />
reducerar riskbilden tillräckligt.<br />
Riskbedömning omfattar riskanalys och riskvärdering. Riskvärderingen innebär<br />
att avgöra om uppskattade risker kan accepteras, om det finns behov av riskreducerande<br />
åtgärder samt att verifiera olika alternativ.<br />
Denna riskbedömning följer Länsstyrelsens riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag”<br />
28 , Medelpads Räddningstjänstförbunds kravspecifikation för riskanalyser<br />
i planprocessen 6 samt en vägledning från IPS, Tolerabel Risk 29 , enligt figur 12.<br />
Figur 12. Riskhanteringsprocessen.<br />
Riktlinjerna utgör generella rekommendationer beträffande krav som ställs på riskanalyser<br />
för tillståndsärenden enligt miljöbalken och har beaktats i samband med<br />
upprättandet av denna rapport.<br />
28 Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Faktablad 4:2003, Länsstyrelsen i Stockholms<br />
län<br />
29 Tolerabel risk, vägledning, IPS, 2003<br />
34 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
5.2 Omfattning av riskhantering i projektet<br />
Mot bakgrund av den arbetsgång som presenteras i kapitel 1.4 görs nedan en närmare<br />
beskrivning av den metodik som använts för respektive moment i den övergripande<br />
och den detaljerade riskanalysen.<br />
5.3 Övergripande riskbedömning<br />
Inledningsvis görs en övergripande riskbedömning som omfattar en riskinventering<br />
av riskkällor inom och i anslutning till verksamhetens olika delar, en kvalitativ uppskattning<br />
och värdering av riskernas storlek. Den övergripande analysen genomförs<br />
med hjälp av grovanalysmetodik där skadehändelser avseende risk för tredje person<br />
och miljö redovisas i form av olika scenarier.<br />
5.3.1 Riskidentifiering<br />
Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra<br />
oönskade konsekvenser. För att ta reda på vilka riskkällor som kan vara relevanta<br />
för aktuellt område har omgivningen studerats inom ramen för riskbedömningsavgränsningar.<br />
5.3.2 Kvalitativ riskuppskattning<br />
De riskscenarier som har identifierats i riksinventeringen analysers närmare avseende<br />
sannolikhet och konsekvens av en eventuell olycka. Resultaten för respektive<br />
scenario redovisas i en riskmatris. Matrisen används för att välja ut vilka risker som<br />
är i störst behov av reducerande åtgärder och/eller behöver analyseras mer i detalj.<br />
Uppskattningen av riskernas sannolikhet och konsekvens har genomförts enligt en<br />
5-gradig skala. Klassificeringen följer underlag från MSB 30 och framgår av tabell 6<br />
och tabell 7.<br />
För bedömning av påverkan på miljön används MSB handbok för riskanalyser 22 .<br />
Miljöpåverkan bedöms utifrån saneringsbehov och utbredning, vilket medför en viss<br />
förenkling av ekosystemets komplexitet. I syfte att ge en mer representativ bild av<br />
miljöpåverkan vid en olycka beaktas utsläppta ämnens kemiska och fysikaliska<br />
egenskaper, spridningsmöjligheter samt omgivningens ekologiska sårbarhet.<br />
Sannolikhet<br />
Sannolikheten för att en skada inträffar anges i skadetillfällen per år. Vid uppskattning<br />
av olyckshändelser tas hänsyn till befintliga säkerhetsbarriärer eller brist på<br />
dessa.<br />
30 Handbok för riskanalys, Räddningsverket, 2003<br />
35 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Tabell 6. Klassificering av sannolikhet.<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Sannolikhetsklass<br />
1 2 3 4 5<br />
Sannolikhet Osannolik Sällsynt Trolig Mycket<br />
trolig<br />
Frekvens < 1 gång/ 1 gång/ 1 gång/ 1 gång/<br />
1000 år 100-1000 år 10-100 år 1-10 år<br />
Barriärer 2 eller flera 1 fysisk och 1 Flera oberoende<br />
En organi-<br />
fysiska/ tekniska<br />
oberoende<br />
organisatorisk<br />
organisatorisk<br />
satoriska<br />
Sannolik<br />
> 1 gång/år<br />
Ingen fungerande<br />
Konsekvens<br />
Tabell 7. Klassificering av konsekvenser.<br />
Konsekvens<br />
klass<br />
Konsekvens/<br />
Omfattning<br />
Liv och<br />
hälsa<br />
Miljö<br />
1 2 3 4 5<br />
Obetydlig Liten Måttlig Allvarlig Katastrofal<br />
Övergående,<br />
lindrigt obehag<br />
Inga egentliga<br />
skador.<br />
Liten utbredning,<br />
ingen sanering<br />
Enstaka skadade,<br />
varaktiga<br />
obehag<br />
Övergående<br />
kortvariga<br />
skador. Liten<br />
utbredning,<br />
ingen<br />
eller enkel<br />
sanering<br />
Enstaka<br />
svårt skadade,<br />
svåra<br />
obehag<br />
Långvariga<br />
skador. Liten<br />
till stor<br />
utbredning,<br />
enkel sanering<br />
Enstaka<br />
dödsfall,<br />
flera svårt<br />
skadade<br />
Permanenta<br />
skador. Liten<br />
utbredning,<br />
oftast<br />
svår eller<br />
omöjlig sanering<br />
Flera dödsfall,<br />
10-tals<br />
svårt skadade<br />
Permanenta<br />
skador. Stor<br />
utbredning,<br />
oftast svår<br />
eller omöjlig<br />
sanering<br />
Konsekvenserna anges i en relativ skala för omfattning av personskador. Den kvalitativa<br />
uppskattningen av riskernas omfattning för respektive scenario redovisas<br />
närmare i kapitel 7.<br />
5.4 Detaljerad riskbedömning<br />
Baserat på resultatet i den övergripande bedömningen genomförs en detaljerad<br />
riskbedömning som omfattar en kvantitativ riskuppskattning och riskvärdering.<br />
5.4.1 Kvantitativ riskuppskattning<br />
För de identifierade riskerna i grovanalysen som bedöms behöva analyseras mer i<br />
detalj genomförs en kvantitativ riskuppskattning med kvantitativa sannolikhets- och<br />
konsekvensbedömningar. I de fall konsekvensberäkningarna visar att dödliga kon-<br />
36 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
sekvenser kan uppstå görs en närmare uppskattning av sannolikheter och frekvenser<br />
för dessa scenarier.<br />
Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, simuleringsprogram<br />
och handberäkningar. För att uppskatta risknivån med avseende på<br />
identifierade risker kan riskmåtten individrisk och samhällsrisk används.<br />
Individrisk<br />
Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma<br />
inom eller i närheten av en olyckskälla d.v.s. frekvensen för att en person<br />
som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik<br />
och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen.<br />
Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för<br />
icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas<br />
i området och redovisas i form av riskkonturer eller som en individriskprofil. Riskkonturerna<br />
visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss nivå<br />
av skada i ett specifikt område medan individriskprofilen visar individrisken som<br />
funktion av avståndet från riskkällan, se figur 13.<br />
Figur 13. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. individriskprofil.<br />
Samhällsrisk<br />
Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna<br />
kan bli för ett skadescenario med avseende på antalet personer som påverkas. Befolkningssituationen<br />
beaktas inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd<br />
och persontäthet. Till skillnad från individrisk tas även hänsyn till eventuella<br />
tidsvariationer t.ex. persontätheten i området som kan vara hög under en begränsad<br />
tid på dygnet eller året.<br />
Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, vilken visar den ackumulerade<br />
frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor,<br />
se figur 14.<br />
37 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur 14. Exempel på F/N-kurva samt föreslagna riskkriterier.<br />
Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning<br />
av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande<br />
samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på<br />
antalet personer som påverkas.<br />
5.4.2 Kvantitativ riskvärdering<br />
Riskvärderingen innebär att avgöra om uppskattade risker kan accepteras och om<br />
det finns behov av riskreducerande åtgärder. Riskvärdering följer Länsstyrelsens i<br />
Stockholms län riktlinjer för riskanalyser 23 , Räddningsverkets Handbok 25 samt IPS<br />
vägledning 24 .<br />
Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter<br />
för värdering av risk är följande fyra principer vägledande:<br />
<br />
Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel<br />
är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras.<br />
<br />
<br />
Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion<br />
till den nytta verksamheten medför.<br />
Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten<br />
medför, vara skäligt fördelade inom samhället.<br />
<br />
Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta<br />
hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i<br />
form av katastrofer.<br />
I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering<br />
inom planprocessen. Som acceptanskriterier i denna rapport används de<br />
kriterier som är framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket.<br />
Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en<br />
olycka med given konsekvens ska inträffa.<br />
38 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Risker indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla,<br />
se figur 15.<br />
Figur 15. Princip för riskvärdering, riskmatris.<br />
Följande förslag till tolkning rekommenderas av DNV:<br />
<br />
<br />
<br />
Risker som klassificeras som oacceptabla tolereras inte och kräver effektiva<br />
riskreducerande åtgärder. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser<br />
genomföras och riskreducerande åtgärder vidtas.<br />
De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla<br />
om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas<br />
med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable).<br />
Risker inom acceptabelt område anses små och kan värderas som acceptabla<br />
men ska bevakas för att hållas på samma nivå. Åtgärder är inte nödvändiga.<br />
I samband med riskvärdering är det viktigt att bedöma graden av osäkerhet i resultaten.<br />
I denna rapport beskrivs hantering av osäkerhet i kapitel 12.<br />
För individrisk respektive samhällsrisk föreslår DNV följande kriterier:<br />
Individrisk<br />
F = 10 -5<br />
F = 10 -7<br />
Samhällsrisk<br />
F = 10 -4<br />
F = 10 -6<br />
per år för N=1 där lutningen på F/N kurva är -1 (100 000 år mellan<br />
dödlig olycka) övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras.<br />
per år för N=, där lutningen på F/N kurva är -1 (10 000 000 år mellan<br />
dödlig olycka) övre gräns där risker kan betraktas som små<br />
per år för N=1 där lutningen på F/N kurva är -1 (1 död på 10 000 år)<br />
övre gräns för tolererad risk (röd linje i figur nedan)<br />
per år för N=1 där lutningen på F/N kurva är -1 (1 död på 1000 000 år)<br />
övre gräns där risker kan betraktas som små (grön linje i figur nedan)<br />
39 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
6. Identifiering av risker<br />
Riksinventeringen baseras på det underlagsmaterial som redovisas i kapitel 1, de<br />
verksamhetsbeskrivningar som gjorts i kapitel 2 samt hanterade ämnens kemiska<br />
och fysikaliska egenskaper som finns redovisade i kapitel 4. Riskinventeringen omfattar<br />
en systematisk genomgång av de riskkällor som finns inom planområdets enheter<br />
och vid intilliggande verksamheter och infrastruktur.<br />
Nedan identifieras riskkällor och potentiella olyckshändelser inom och i anslutning<br />
till verksamheten som kan orsaka oönskade konsekvenser och beskrivs i form av<br />
riskscenarier. Scenarierna analyseras vidare med avseende på sannolikhet och konsekvens.<br />
Risker kopplade till LNG-terminalen respektive containerhamnen separeras.<br />
- Hantering av LNG studeras både vad gäller större och mindre utsläpp inom terminalen<br />
och på kajen, dominoeffekter samt påverkan på befintlig farled.<br />
- Endast en utsläppsstorlek redovisas för övriga hanterade ämnen inom containerhamnen.<br />
Identifiering fokuserar på risker i anslutning till farligt gods, drivmedels-<br />
och kemikaliehantering samt övriga riskobjekt som är förenade med risker<br />
för människors liv/hälsa och miljön.<br />
6.1 LNG-terminalen<br />
Tabell <strong>8.</strong> Riskscenarier inom LNG-terminalen.<br />
Nr. Riskscenario Beskrivning<br />
1 Större utsläpp av LNG Vid lossning av fartyget från lossningsarm då<br />
fartyget flyttar sig från kajen, under bunkring av<br />
fartyg, vid utlastning till LNG-tankbil eller vid<br />
fyllning av järnvägsvagnar.<br />
2 Mindre utsläpp/läckage av<br />
LNG<br />
3 Ett stort utsläpp av naturgas<br />
från lagertank<br />
4 Uppvärmning av fordon<br />
vid utlastning, BLEVE<br />
5 Mindre utsläpp av naturgas<br />
Vid fyllning av tankbil, kolliderande fordon inom<br />
terminalen, kollision med annat fartyg, grundstötning<br />
eller vid bunkring av fartyg i hamnen,<br />
m.m.<br />
Från säkerhetsventiler i samband med lossning<br />
av fartyg eller p.g.a. ”roll-over”<br />
I samband med en brand inom området i fordon<br />
eller på en transportväg.<br />
Vid underhåll, från ventiler<br />
40 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
6.2 Containerhamnen och kombiterminalen<br />
Tabell 9. Riskscenarier inom containerhamnen och kombiterminalen.<br />
Nr. Riskscenario Beskrivning<br />
6 Olycka med farligt gods I samband med felhantering inom containerhamnen<br />
eller kombiterminalen, vid rangering och omlastning<br />
av tåg<br />
7 Utsläpp av avfall/sludge<br />
eller drivmedel<br />
8 Trafikolycka på en interneller<br />
tillfartsväg/i tunneln<br />
Vid ilandpumpning från fartyg vid anslutningspunkter<br />
eller p.g.a. slangbrott. Vid tankning av hamnmaskiner<br />
I samband med kollision med andra fordon p.g.a.<br />
sladd, avåkning, påkörning, eller fel på lastbil<br />
9 Brand inom hamnen Eskalering av bränder mellan intilliggande enheter,<br />
brand inom biobränslelager eller vid transportband,<br />
vid kajen eller förflyttning av gasmoln till facklan,<br />
dominoeffekter<br />
10 Påverkan från omgivningen P.g.a. brand vid biobränslehantering och efterföljande<br />
jetflamma, gasmoln. Igensättning av säkerhetsventiler<br />
på LNG tank (utsläpp av damm från Imerys)<br />
6.3 Dominoeffekter<br />
Med dominoeffekter avses den påverkan en skadehändelse inom ett riskobjekt kan<br />
ge ett annat riskobjekt, så att risken eskalerar. De riskobjekt i omgivningen som kan<br />
ge upphov till dominoeffekter är gasolterminalen och biobränslehantering. I händelse<br />
av en brand inom dessa enheter skulle även LNG-terminalen kunna påverkas.<br />
De riskobjekt i LNG-terminalen som kan komma att ge dominoeffekter, i form av<br />
läckage och antändning, är:<br />
- lossningsplats för LNG<br />
- LNG lagertank<br />
- Järnväg- och bilutlastning med tankfordon i rörelse<br />
Konsekvenserna av dominoeffekter beror på vart skadehändelse sker och dess omfattning.<br />
7. Kvalitativ riskuppskattning<br />
I detta kapitel genomförs en riskuppskattning inom ramen för den övergripande<br />
riskbedömningen. Riskuppskattningen baseras på de scenarier som redovisas i kapitel<br />
6 och omfattar en kvalitativ bedömning av sannolikheten för och konsekvensen<br />
av respektive scenario utifrån de bedömningskriterier som har beskrivits i kapitel 5.<br />
Påverkan på människa vid olycka med brandfarlig vara bedöms uppstå först då ett<br />
utsläpp antänds varför sannolikhets- och konsekvensbedömningarna avser utsläpp<br />
med efterföljande antändning.<br />
41 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Olyckor vid intilliggande riskkällor betraktas i riskuppskattningen som starthändelser<br />
för möjliga scenarier inom respektive anläggningsområde. De sannolikhets- och<br />
konsekvensuppskattningar som genomförs under scenario Påverkan från omgivningen<br />
avser sannolikheter att ett olycksscenario uppstår inom anläggningen till<br />
följd av yttre händelse och vilka konsekvenser de olycksscenarierna kan ge upphov<br />
till. Konsekvensbedömningarna innebär således hänvisningar till tidigare bedömda<br />
scenarier.<br />
Nedan beskrivs sannolikhet och konsekvens av de identifierade olycksscenarier som<br />
kan inträffa inom planområdet och på tillfartsvägar till närliggande transportled för<br />
farligt gods.<br />
Den planerade verksamheten befinner sig i en tidig projektsfas och anläggningens<br />
design är inte slutligt fastställd. Det finns osäkerheter gällande ett antal detaljer.<br />
Riskanalysen baseras därmed på den information om verksamhetens slutliga utformning<br />
som hittills tagits fram. För att inte underskatta risker är denna analys konservativ<br />
i riskvärderingen.<br />
7.1 LNG-terminalen<br />
Scenario 1<br />
Större utsläpp av LNG<br />
Ett större utsläpp av LNG vid lossning av fartyget kan ske vid en eventuell<br />
skada/brott på svängarm eller på hamnens del av rörledningssystemet. Rörledningens<br />
innehåll skulle kunna läcka ut på kajen och en pölbrand skulle kunna uppstå.<br />
Även ett utsläpp från LNG tanken kan leda till en pölbrand och efterföljande brand<br />
eller jetflamma. LNG är lagrad vid temperatur om ca -162 o C. Vätskan som strömmar<br />
ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Antänds en vätskepöl uppstår<br />
en pölbrand. Maximala konsekvensområdet för en medelstor pölbrand (200m 2 ) är<br />
20 meter 31 . En sådan pölbrand skulle kunna drabba stora delar av anläggningen. En<br />
LNG cistern är dubbelmantlad och kan därför betraktas som EI 60 brandmotstånd.<br />
Vid utsläpp av LNG till vatten kommer den mycket kalla vätskan att snabbt förångas,<br />
vilket kan resultera i en fysisk explosion, så kallad RPT (Rapid Phase Transition).<br />
Det finns ingen förbränning under RPT utan en enorm mängd energi överförs<br />
i form av värme från vatten till LNG.<br />
Ett läckage av LNG kan också uppstå vid överfyllning av en trailer eller om t.ex. en<br />
trailer kör iväg med fastkopplad slang p.g.a. felhantering. Utlastningsplatsen kommer<br />
att vara försedd med nödstopp och tankbilen jordas innan utlastning.<br />
LNG kommer att distribueras i vakuumisolerade trailers med maximum arbetstryck<br />
på 7 bar och standardkapacitet på 12-20 ton LNG. Bilen är utrustad med säkerhetsventiler,<br />
sprängbleck, gasdetektorer och snabbavstängningsventiler på lossningsledningen.<br />
Om trycket stiger, ventileras gasen ut genom en säkerhetsventil. LNG tankbil<br />
är utrustad med en anordning som förhindrar överfyllning av tanken. Tanken är<br />
dubbelmantlad, vilket ger en mycket stark konstruktion och risken för tankhaveri<br />
vid t.ex. kollision betraktas som obefintlig. Att en LNG-tank ska explodera är en<br />
31 Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg,<br />
VTI rapport 387:4, Väg- och transportinstitutet, <strong>19</strong>94.<br />
42 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
mycket osannolik händelse. För att detta ska ske måste samtliga säkerhetsventiler<br />
och sprängbleck vara ur funktion. Till följd av den låga temperatur som LNG transporteras<br />
och förvaras vid kan även köldskador uppstå i samband med utsläpp. Dessa<br />
konsekvenser bedöms dock begränsas till förare eller personal som hanterar lossningen.<br />
Den mänskliga faktorn förebyggs genom rutiner och utbildning av tankbilsförare.<br />
Ett större utsläpp av LNG kan ske vid läckage från rörledningar. Rörledningar<br />
kommer att skyggas med påkörningsskydd. Sannolikheten för ett utsläpp antas därmed<br />
vara som störst vid lossning och bedöms som sällsynt.<br />
Brand eller gasutsläpp förväntas inte ge några svårsanerade eller bestående skador<br />
på naturmiljön. Vid gasutsläpp späds gasen relativt snabbt ut. Om gasmoln tvättas<br />
ned av regn kan skador som försurning påverka naturmiljön lokalt. Om utsläppet<br />
antänds kan lokal påverkan på vegetation ske samt påverkan till följd av kontaminerat<br />
släckvatten.<br />
Containerverksamheten ligger inom konsekvensområdet, varför konsekvensen för<br />
liv och hälsa bedöms kunna uppgå till allvarliga i fall utsläppet vid LNG anläggning<br />
antänds medan konsekvenserna för miljön som obetydliga. Vid eventuell pölbrand<br />
kommer utbredning bli begränsad med enkel sanering, varför konsekvensen<br />
för miljön bedöms som liten.<br />
Scenario 2<br />
Mindre utsläpp av LNG<br />
Mindre utsläpp av LNG bedöms kunna uppstå i samband med lossning och från<br />
ventiler. I närvaro av tändkälla bedöms antändning kunna uppstå, vilket innebär att<br />
personer som vistas i anslutning till dessa områden riskerar att brännskadas.<br />
Till följd av att utrustningen inom dessa områden är ex-klassade bedöms sannolikheten<br />
för ett utsläpp med efterföljande brand eller explosion som osannolik. Konsekvensen<br />
för människa bedöms uppgå till måttlig medan den ur ett miljöperspektiv<br />
bedöms som obetydlig.<br />
Scenario 3<br />
Ett stort utsläpp av naturgas från tanken<br />
Ett stort utsläpp av naturgas från lagertank kan inträffa vid s.k.” roll-over” som är ett<br />
uttryck för hastig tryckökning och utsläpp av förångad LNG från en lagertank som<br />
följd av skiktning. Naturgasen har olika sammansättning beroende på vilken fyndighet<br />
den härrör ifrån. Den består till över 91 % metan, andra kolväten samt kväve.<br />
Naturlig konvektion orsakar cirkulation av LNG inom tanken och upprätthåller en<br />
enhetlig komposition. Tillsättning av vätska med en annan sammansättning (speciellt<br />
med hög andel av kväve) vid t.ex. påfyllning av tanken kan resultera i skiktbildning<br />
med olika temperatur och densitet. Varje skikt är enhetlig med övre skikt lättare<br />
än den undre. Värmeläckage, även i välisolerade tankar, orsakar långsam avdunstning<br />
av LNG. När vätskan vid tankens väggar värms upp blir tyngre komponentens<br />
densitet lättare. När två skikt får samma densitet blir gränssnitt mellan dessa<br />
43 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
två komponenter instabilt och vätskan från lägre skikt som är överhettad avger stora<br />
mängder ånga som stiger upp till ytan 32 , se figur 16.<br />
Figur 16. Roll-over i LNG lagertank.<br />
En mycket snabb avdunstning kan leda till bildning av okontrollerat övertryck i tanken<br />
som är svår att kontrollera med säkerhetsventiler. Detta kan leda till bildning av<br />
sprickor eller bristningar i tanken.<br />
Det finns flera sätt att undvika roll-over i LNG tanken genom att t.ex. installera flera<br />
temperaturindikatorer i olika delar av tanken. Vid fyllning av LNG med olika sammansättningar<br />
är det viktigt att fylla lättare LNG från botten medan tyngre LNG<br />
från toppen av tanken. Detta bidrar till en naturlig blandning av två produkter med<br />
olika densiteter. Standarden EN 1473:2007 ställer krav på rätt dimensionering av<br />
säkerhetsventiler för roll-over.<br />
Vid fyllning av LNG från samma källa är risken för roll-over liten. Vid antagandet<br />
att LNG kommer från olika källor bedöms sannolikheten som sällsynt. Då anläggningen<br />
kommer att införa fler fysiska barriärer där konstruktion av tanken följer<br />
kravspecifikationer sätts sannolikheten till osannolik.<br />
Konsekvensen med avseende på liv och hälsa bedöms som allvarlig och för miljön<br />
som måttlig då stora mängder av metan kan snabbt släppas ut.<br />
Scenario 4<br />
Uppvärmning av fordon, BLEVE<br />
Vid en brand inom hamnområdet eller på en transportväg kan fordon med naturgas<br />
eller gasol värmas upp. Uppvärmning av innestängd gas i cistern/gasbehållare kan<br />
leda till sådan tryckökning att kärlsprängning uppstår (BLEVE). Detta inträffar<br />
normalt efter en längre tids brandpåverkan (20-30 minuter). Gastrailern är försedd<br />
med säkerhetsventiler vilka ska tryckavlasta en eventuell tryckökning till följd av<br />
uppvärmning.<br />
Sannolikheten för att en sådan brand ska uppstå i intilliggande enheter eller till följd<br />
av en fordonsbrand bedöms som osannolik.<br />
32 Modelling and simulation of roll-over in LNG storage tanks, A. Bashiri, IUST<br />
44 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Konsekvenserna för människa bedöms som katastrofala då rekommenderat<br />
skyddsavstånd vid en brandutsatt tank/cistern uppgår till ca 1000 meter 33 . Konsekvenserna<br />
för miljön bedöms som små.<br />
Scenario 5<br />
Mindre utsläpp av naturgas<br />
Mindre utsläpp av naturgas kan ske vid underhåll från ventiler, fläktar eller till följd<br />
av exempelvis komponentfel. Den normala risken är att små mängder gas läcker.<br />
Gasen sprids snabbt iväg, utan någon stor risk för personskada eller brand. Däremot<br />
bidrar utsläppet till växthuseffekten. Mindre läckage bedöms kunna ske relativt frekvent,<br />
men då de delar av anläggningen där risk för läckage föreligger är exklassade<br />
bedöms sannolikheten för antändning som osannolik.<br />
Konsekvenserna för människa bedöms som små och konsekvenserna för miljön som<br />
obetydlig.<br />
7.2 Containerhamnen och kombiterminalen<br />
Scenario 6<br />
Olycka vid hantering av farligt gods<br />
Olycka med farligt gods kan inträffa i samband med felhantering inom containerhamnen<br />
eller kombiterminalen. Kombiterminalen består av körytor och uppställningsplatser<br />
för containrar. Risken för olycka vid containerhamnen som påverkar<br />
sin omgivning är vid lastning och lossning av containrar med farligt gods. Omlastning<br />
sker med hjälp av reach stackers eller truckar som kan kollidera med andra fordon<br />
eller fasta föremål. Lyft av container med större vikt än vad som anges kan resultera<br />
i tippning av container. Personskador eller brand kan uppstå beroende på typ<br />
och mängd av utläckta ämnen och närheten till kontorsbyggnader.<br />
Olycka med farligt gods kan också inträffa vid omlastning till tåg. Järnvägstransporterna<br />
ut till containerhamnen sker normalt vid låga hastigheter. Urspårning kan ske<br />
vid rangering men risken för utsläpp av farligt godslaster är mycket liten.<br />
I bedömningen antas det att den största andelen av hanterade gods består av<br />
oxiderande ämnen klass 5.1, frätande ämnen klass 8 och övriga ämnen klass 9 samt<br />
brandfarliga vätskor klass 3. Beroende på utsläppstorleken av klass 3 ämnen, antas<br />
olika stora vätskepölar bildas, vilket efter antändning leder till olika mängder värmestrålning.<br />
I tabell 10 visas skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt<br />
gods olycka med brandfarlig vätska.<br />
33 Räddningstjänst vid olycka med gaser, R. Almgren, 2007<br />
45 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Tabell 10. Skadedrabbat område för olika scenarier med farligt gods.<br />
Scenario<br />
Infallande strålning<br />
> 15 kW/m 2 (från pölkant)<br />
Maximalt skadeområde<br />
(från pölmitt)<br />
Liten pölbrand (50 m 2 ) 12 m 16 m<br />
Medelstor pölbrand (200 m 2 ) 23 m 30 m<br />
Stor pölbrand (400 m 2 ) 30 m 40 m<br />
Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån<br />
överstiger 15 kW/m 2 , vilket är en strålning som orsakar outhärdlig<br />
smärta efter kort exponering (ca 2-3 sekunder). Det maximala konsekvensområdet<br />
från mellanstor pölbrand är 23 meter 34 .<br />
Vid olycka med oxiderande ämnen antas inte några personer omkomma om inte det<br />
oxiderande ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ett explosionsartat<br />
förlopp uppstår. Explosion p.g.a. olycka med oxiderande ämnen kan orsaka ett tryck<br />
på över 180 kPa inom radie på 30 meter från olycksplatsen.<br />
Farligt gods hanteras i slutna behållare i containers. Sannolikheten för utsläpp av<br />
farligt gods antas vara sällsynt. Sammantaget bedöms konsekvenserna av läckage<br />
från enheter med farligt gods som måttliga och för miljön som små.<br />
Scenario 7<br />
Utsläpp av avfall/sludge eller drivmedel<br />
Fartygen har möjlighet att lämna oljehaltigt barlast eller tanksspolvatten samt sludge<br />
(oljerester från fartygets maskinrum) i hamnen. Sludge, tomma oljefat och mer<br />
skrymmande farligt gods kommer att hämtas direkt från fartygen med tankbil som<br />
körs fram på kajen vid fartyget. Mänskliga misstag, slangbrott eller andra tekniska<br />
fel på kopplingar eller ventiler kan leda till utsläpp på kajen eller flöda ner i vattnet<br />
och orsaka markförorening.<br />
I samband med hamnbyggnad kommer nya hårdgjorda ytor att anläggas. Det innebär<br />
att dagvattnet inte i samma utsträckning som idag kommer att tas upp av marken<br />
utan rinna ut i havet utan fördröjning. Alnösundet är en relativt stor recipient, men<br />
känslig för ytterligare belastning. Enligt klassningen av miljökvalitetsnormer för<br />
vattenförekomsten uppnår inte vattnet god kemisk status 2015 på grund av höga<br />
halter kadmium och inte god ekologisk status på grund av övergödning.<br />
Den ökade trafiken i området kommer att bidra till föroreningar i dagvattnet. Föroreningarna<br />
kommer från avgaser, smörjmedel, rost från fordon, halkbekämpning<br />
samt slitage av däck. I trafikdagvatten förekommer bland annat metaller, polycykliska<br />
aromatiska kolväten (PAH) och olja. För övrigt kan det förväntas att<br />
mängden organiskt material och metalldelar ökar.<br />
34 Gasexplosioner, IPS, Stefan Lamnevik, 2002<br />
46 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Dagvattnet från dessa ytor kommer att omhändertas med en teknik, som innebär att<br />
ökad belastning på recipienten undviks.<br />
Det finns ett krav på oljeavskiljning av dagvatten från trafikerade ytor. År 2008 installerades<br />
en oljeavskiljare på den södra kulverten vid hamnplanen för att öka säkerheten<br />
i systemet.<br />
För att inte bidra till försämring av miljökvalitetsnormen för recipienten ska dagvattnet<br />
vid behov fortsättningsvis även renas med avseende på tungmetaller, näringsämnen<br />
och suspenderad substans (små partiklar från t.ex. biobränsleupplag<br />
som grumlar vattnet).<br />
Utsläpp av drivmedel kan uppstå vid tankning av arbetsmaskiner, terminaltruckar<br />
och andra fordon. Skador på pumpar, slangbrott eller överfyllning kan leda till begränsade<br />
utsläpp av dieselbränsle.<br />
Erfarenhet från andra hamnar visar att denna typ av misstag och fel kan inträffa. Det<br />
totala antalet ilandpumpningar av avfall kommer att vara relativt stort och det bedöms<br />
troligt att utsläpp kan uppstå.<br />
Konsekvenserna beror på typ av avfall, kvantitet som kommer ut och om det sprids<br />
till vattnet i hamnområdet.<br />
Ett utsläpp upptäcks i regel omgående och pumpningen kan stoppas snabbt så att det<br />
mesta av utsläppet kan omhändertas på kajen. Om oljehaltigt vatten sprids i hamnbassängen<br />
kan en sanering bli kostsam men skadorna leder normalt inte till bestående<br />
skador.<br />
Eventuellt spill av diesel kan omhändertas med absorptionsmedel på marken. Vid<br />
större läckage eller vid tanken kommer drivmedlet att samlas i invallningen runt<br />
tanken och konsekvenserna bedöms som små.<br />
Scenario 8<br />
Trafikolycka på en intern- eller tillfartsväg<br />
Trafikflödet vid lastning och lossning av fartygen är komplext. Orutinerade eller<br />
ouppmärksamma lastbilsförare kan orsaka olyckstillbud. Kollisioner mellan reach<br />
stackers och olyckor till följd av överlast och tippning kan resultera i personskador<br />
eller lastskador. Vidare kan allvarliga skador uppstå om en upplyft container lossnar<br />
från lyftoket och faller till marken eller på fartyget. Om container dessutom innehåller<br />
farligt gods kan konsekvenserna avsevärt förvärras. Olycksscenarier som leder<br />
till att containerkranen välter eller kollapsar skulle kunna orsakas av påsegling av ett<br />
fartyg men inte p.g.a. överlast eller rent tekniska fel.<br />
Transporten av farligt gods från planområdet till närliggande transportled för farligt<br />
gods kommer att ske genom en infartsväg och i en 250 meter lång, 10 meter bredd<br />
vägtunnel. Tillfartsleden är en primär transportled för farligt gods och kommer att<br />
trafikeras med farligt gods från containerhamnen, terminalen och även från den närliggande<br />
gasolterminalen.<br />
För att kunna uppskatta antalet förväntade olyckor med farligt gods inblandat är det<br />
nödvändig att kartlägga transporter som dagligen trafikerar aktuellt vägnät inom<br />
planområdet. Det totala trafikflödet uppskattas till 1200 fordon, varav 900 lastbilar<br />
per dygn, inkluderat LNG transporter.<br />
47 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Baserat på godssammansättning i andra hamnar kan andelen farligt gods utgöra 2 –<br />
4 % av den totala godsmängden 35 . Det största andelen av hanterade gods består av<br />
klass 3 ämnen 30 . I bedömningen antas konservativt att 4 % av farligt gods<br />
transporter inom hamnområdet innehåller mycket brandfarliga, lättantändliga<br />
vätskor. Beräknat antal transporter med farligt gods, klass 3, skulle utgå till ca 36<br />
per dygn.<br />
Det finns olika typer av brandfarlig vätska t.ex. bensin som har en flampunkt under<br />
21 o C som kan antända vid normala utomhusförhållanden. Detta innebär att antändning<br />
förväntas ske vid alla utsläpp av dessa typer av gods. Brandfarlig vätska, av<br />
typen dieselolja, har högre flampunkt och förväntas inte antändas vid lägre temperatur<br />
än 55 o C. Bensintankar är dimensionerade för transport av vätska under atmosfärstryck<br />
och bedöms kunna skadas så att läckage uppstår då en bil välter.<br />
Det täta trafikflödet föranleder risk för en olycka med flera fordon inblandade som<br />
skulle kunna leda till antändning och efterföljande brand. Antändningskällor kan<br />
vara att vätskan kommer i kontakt med heta delar av motorn, eller gnistbildningar<br />
från plåtdelar i samband med olyckan. Det häftiga brandförloppet leder till att tanken<br />
värms upp och sannolikheten för ett explosionsliknande scenario ökar. Det kan<br />
uppstå dödliga skador runt tankbilen. Exponerade personer utanför eldklotet kan<br />
även få brännskador av värmestrålning.<br />
Sannolikheten för olycka på en tillfartsväg bedöms som trolig.<br />
Om gasen inte antänds omedelbart vid utsläpp kan det uppstå ett brännbart gasmoln<br />
som kan antända senare. Antändning av efterföljande jetflamma bedöms kunna<br />
sträcka sig utanför anläggningens område och påverka närliggande verksamheter.<br />
Konsekvensen med avseende på liv och hälsa bedöms som allvarlig. Vid en brand<br />
uppkommer brandrök som kan påverka större områden i omgivningen med skadliga<br />
miljöeffekter. Med släckvattnet kan flera giftiga ämnen från branden följa med ut i<br />
naturen. Konsekvensen med avseende på miljön bedöms som måttlig.<br />
Scenario 9<br />
Brand inom biobränslehantering<br />
Den vanligaste brandorsaken i biobränslelager är risken för självuppvärmning som<br />
kan leda till självantändning 36 . GROT självantänder lätt p.g.a. den biologiska nedbrytningsprocessen.<br />
Risken för brand ökar vid lång förvaringstid. Om biobränslelagret<br />
antänds kan branden vara svår att släcka eftersom det är svårt att komma åt<br />
brandhärdarna, speciellt om branden uppstår inuti en förvaringssilo.<br />
Brand kan uppstå även genom externa tändkällor, t.ex. gnistbildning i transportsystem,<br />
brand i fordon som används inom anläggningen, m.m. Biobränslen kommer<br />
att transporteras på ett inbyggt transportband med sprinklersystem, vilket minskar<br />
risken för spridning av brand till angränsande enheter. Vid brand uppstår emissioner<br />
35 Underlag MKB, Miljöriskanalys, Planerad hamn vid Stockholm – Nynäshamn, Norvikudden,<br />
Enviroplanning, 2007<br />
36 Biobränsle och avfall, Brandsäkerhet i samband med lagring, SP, Sveriges Tekniska<br />
Forskningsinstitut, 2008<br />
48 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
(rök, lukt, giftiga gaser, släckvatten) till omgivningen och det ställs mycket stora<br />
krav på den lokala räddningstjänsten.<br />
Självantändning är ett relativt långsamt förlopp och sannolikheten bedöms som sällsynt.<br />
Hantering av biobränsle i närheten till LNG terminalen utgör en potentiell antändningskälla.<br />
Konsekvenserna för människa bedöms därför som allvarliga och för<br />
miljön som små till måttliga.<br />
Scenario 10<br />
Risker från omgivningen<br />
Bedömning av sannolikheten för påverkan från de intilliggande verksamheterna baseras<br />
på avstånd till riskkällor och dess omfattning.<br />
Risker från de intilliggande verksamheterna beskrivna i kapitel 3 avser konsekvenser<br />
av en allvarlig brandolycka som inträffar vid gasolterminalen eller ett brännbart<br />
gasmoln från Korstaverket/Ortviken som sprider sig mot hamnen och antänder där.<br />
Påverkan från omgivningen betraktas som en starthändelse för ett scenario inom<br />
hamnområdet, vilket innebär att endast sannolikheterna kommer att bedömas då<br />
konsekvensbedömningarna antas vara de samma som för tidigare beskrivna scenarier.<br />
Nesteterminalen är larmad och vid en eventuell stor gasolycka kommer det att<br />
ljuda varningssignaler. Det kommer även att vara ljussignaler i hamnområdet samt<br />
vid Korstaverket. De säkerhetsåtgärder som har vidtagits för att förhindra olycka<br />
inom gasolterminalen omfattar bl.a. sprinklersystem över hela anläggningen, gaslarm<br />
med avstängning av samtliga ventiler på anläggningen och brandlarm. Avståndet<br />
från gasolterminalen till biobränslehanteringen inom planområdet uppskattas till<br />
ca 200 meter.<br />
SCA Graphic <strong>Sundsvall</strong> har för Ortviken under år 2004 tagit fram en utredning gällande<br />
risker för liv och hälsa. De risker som har identifierats är stor brand och utsläpp<br />
av eldningsolja och diesel. Släcktiden kan vara i upp till två veckor. Människor<br />
utanför anläggningen bedöms i första hand drabbas av lindrigare obehag till<br />
följd av brandrök.<br />
Ortvikens verksamhet ligger på ca 1000 meter avstånd från hamnområdet. Avståndet<br />
från den planerade biogasanläggningen inom Korstaverket till hamnverksamheten<br />
bedöms till ca 400 meter.<br />
Sannolikheten att en brand och efterföljande gasmoln från Ortviken eller Korstaverket<br />
når hamnområdet bedöms som osannolik då verksamheter befinner sig utanför<br />
konsekvensområdet. Däremot bedöms påverkan från gasolterminalen som sällsynt<br />
då avståndet till terminalen är ca 100 meter.<br />
49 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
<strong>8.</strong> Kvalitativ riskvärdering<br />
Riskerna för människors liv och hälsa värderas mot Medelpads Räddningstjänst 6<br />
och Stockholm brandförsvars riktlinjer, vilket innebär att risker med konsekvensutfall<br />
motsvarande svåra skador eller dödsfall (konsekvensklass 3,4 och 5) ska behandlas<br />
vidare i en detaljerad riskbedömning.<br />
Riskerna avseende påverkan på miljön värderas inte gentemot några uppsatta kriterier.<br />
Resultatet visar generellt sett låga risknivåer.<br />
<strong>8.</strong>1 Risknivå liv och hälsa<br />
I detta avsnitt presenteras riskvärdering med avseende på liv och hälsa sammanfattade<br />
i en riskmatris, figur 17.<br />
Frekvens<br />
Kvantitativt<br />
Sannolik<br />
> 1 gång<br />
per år 5<br />
Mycket<br />
Trolig<br />
1 gång per<br />
1-10 år 4<br />
Trolig<br />
1 gång per<br />
10-100 år<br />
3<br />
7 8<br />
Sällsynt<br />
1 gång per<br />
100-1000<br />
år<br />
2<br />
6 9<br />
1<br />
Osannolik<br />
< 1 gång<br />
per 1000<br />
år<br />
1 5 2 3 4<br />
1 2 3 4 5 Konsekvens<br />
Övergående<br />
lindriga<br />
skador<br />
Enstaka<br />
skadade,<br />
varaktiga<br />
obehag<br />
Enstaka<br />
svårt skadade,<br />
svåra<br />
obehag<br />
Enstaka<br />
döda eller<br />
svårt skadade<br />
Några döda<br />
eller svårt<br />
skadade<br />
Kvalitativt Obetydlig Liten Måttlig Allvarlig Katastrofal<br />
Figur 17. Riskvärdering – liv och hälsa.<br />
Riskmatrisen visar att sannolikheten för olyckor förknippade med LNG/gasläckage<br />
och efterföljande brand bedöms som sällsynt och konsekvenserna bedöms vara allvarliga.<br />
Dessa risker bör utredas mer i detalj och reduceras med kostnadseffektiva<br />
åtgärder.<br />
50 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
<strong>8.</strong>2 Risknivå miljö<br />
I detta avsnitt presenteras riskvärdering med avseende på miljö sammanfattade i en<br />
riskmatris, figur 1<strong>8.</strong><br />
Frekvens<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Kvantitativ<br />
Sannolik<br />
> 1 gång<br />
per år 5<br />
Mycket<br />
Trolig<br />
1 gång per<br />
1-10 år 4<br />
Trolig<br />
1 gång per<br />
10-100 år 3<br />
7 8<br />
Sällsynt<br />
1 gång per<br />
100-1000<br />
år<br />
2<br />
6<br />
1<br />
9<br />
Osannolik<br />
< 1 gång<br />
per 1000<br />
år<br />
1 2 5 4 3<br />
Kvantitativt<br />
1 2 3 4 5 Konsekvens<br />
Övergående Långvariga Permanenta Permanenta<br />
kortvariga skador, stor skador, liten skador, stor<br />
skador, liten utbredning, utbredning, utbredning,<br />
utbredning, enkel sanering<br />
ofta svår ofta svår<br />
enkel sanering<br />
eller omöjlig eller omöjlig<br />
att sanera att sanera<br />
Inga egentliga<br />
skador,<br />
liten<br />
utbredning,<br />
ingen<br />
sanering<br />
Kvalitativt Obetydlig Liten Måttlig Allvarlig Mycket<br />
allvarlig<br />
Figur 1<strong>8.</strong> Riskvärdering – miljö.<br />
51 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
9. Påverkan på farled<br />
Trafikverket fattade i november 2010 beslut om riksintressen för trafikslagens anläggningar.<br />
Planområdet är utpekad som riksintresse 37 för trafikslagens anläggningar<br />
hamn samt sjöfart.<br />
Transporter av LNG och farligt gods till/från containerhamnen kan påverka sjötrafiken<br />
i närliggande farleder samt lasthantering i Tunadalshamnen. Nedan beskrivs de<br />
olyckor som kan inträffa i farleden. En bedömning av respektive olyckas sannolikhet<br />
baseras på Sjöfartsverkets statistik.<br />
9.1 Fartygstrafik<br />
Containerhamnen dimensioneras för ca 100-200 fartygsanlöp per år. Hamnverksamheten<br />
kommer att domineras av containertrafik men enligt planerna kommer<br />
hamnen också att ta emot gods i form av RoRo (roll on/roll off, vilket oftast är lastade<br />
lastbilssläp eller järnvägsvagnar) samt bulkfartyg.<br />
Nedan redovisas prognos uppskattat utifrån volym för anlöp per år för<br />
containerhamnen.<br />
Tabell 11. Prognos för anlöp för containerhamnen.<br />
Antal per år 2015 2020 2025 2030<br />
Containerfartyg 50 100 120 140<br />
RoRo fartyg 10 20 30 30<br />
Bulkfartyg inkl. LNG 5 12 15 20<br />
Kajlängden planeras till 460 meter. Detta möjliggör att ett standardfartyg och ett<br />
maxfartyg kan ligga vid kaj samtidigt och det ges även utrymme till säkerhetsavstånd<br />
mellan dessa. Följande fartygsstorlekar förväntas anlöpa hamnen inom en 10-<br />
årsperiod.<br />
Tabell 12. Fartygsstorlekar.<br />
Container<br />
standardfartyg<br />
Container maxfartyg<br />
RoRo med<br />
egen ramp<br />
Bulk<br />
Längd, m 150 225 <strong>19</strong>0 130<br />
Bredd, m 23,1 32,2 29 20<br />
Djupgående, m 8,6 12,5 8 7<br />
Lastkapacitet 1100 TEU 2800-3400 TEU 15000 ton 5 000 ton<br />
37 http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/samhallsplanering/Riksintressen//<br />
52 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Det finns redan etablerade allmänna farleder till Tunadalshamnen. Dessa kommer<br />
även att användas av sjöfarten till containerhamnen. Sjöfartsverket beslutar om allmänna<br />
farleder och allmänna hamnar. Allmänna farleder i området är 651 och<br />
652A, vilket framgår av gällande sjökort och Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS<br />
<strong>19</strong>88:5), se figur <strong>19</strong>.<br />
Figur <strong>19</strong>. Trafikslagens riksintresse: farled.<br />
LNG-fartygstrafik<br />
Antalet LNG-fartyg beräknas inledningsvis blir två per år i storleksordning 2500 m 3 .<br />
År 2025 beräknas antalet fartyg öka till 4 per år. Fartygen kommer att byggas efter<br />
internationella standarder och myndighetskrav och certifieras efter gällande krav.<br />
Nedan redovisas storleken på LNG-fartyg med en bruttodräktighet på högst 13 000<br />
som kan anlöpa hamnen.<br />
Tabell 13. LNG-fartyg, typstorlek.<br />
Fartyg<br />
Längd<br />
m<br />
Bredd<br />
2 500 m 3 90 15 7<br />
20 000 m 3 140 25 7<br />
m<br />
Djupgående<br />
m<br />
53 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Lossning av LNG planeras att ske vid den befintliga kajen som används för lossning<br />
av LPG till Neste gasolterminalen, kaj D, se figur 20. Säkerhetszoner för gasolkajen<br />
visas i figur 21.<br />
Figur 20. Planerad lossning av LNG, kaj D.<br />
Figur 21. Säkerhetszon, gasolkaj.<br />
Den troliga rutten för LNG-fartyg är farled 652A in till Tunadalshamnen genom<br />
Alnösundet, se figur 22.<br />
54 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur 22. Fartygstrafiken i Alnösundet.<br />
9.2 Scenariobeskrivning<br />
Vid sjötransporter kan inträffa ett antal oönskade händelser som beskrivs nedan.<br />
Listan motsvarar till stor del den indelning Sjöfartsverket använder i sin olycks- och<br />
tillbudsstatistik.<br />
Tabell 14. Riskscenarier- sjötrafiken.<br />
Riskscenario<br />
Grundstötning<br />
Kollision mellan fartyg<br />
Kollision med annat föremål<br />
Brand/explosion<br />
Utsläpp vid bunkring, lossning<br />
Beskrivning<br />
Grundkänning i farled eller inom hamnområdet<br />
p.g.a. dåliga väderförhållanden<br />
Krock med andra fraktfartyg eller fritidsbåtar som<br />
trafikerar farleden p.g.a. begränsade manöverutrymmen<br />
eller intensiv trafik samt dåligt väder<br />
Kollision med kaj vid påsegling p.g.a. problem med<br />
fartminskning, förtöjt fartyg rör sig för mycket<br />
p.g.a. stora vindlaster<br />
I samband med brand inom LNG-terminalen, läckage<br />
och brand vid lossning eller bunkring<br />
Läckage från LNG-utrustning, slangbrott<br />
55 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Scenarierna analyseras vidare med avseende på sannolikhet. Påverkan på farled i<br />
Alnösundet betraktas som en starthändelse för ett scenario inom hamnområdet, vilket<br />
innebär att endast sannolikheterna kommer att bedömas då konsekvensbedömningarna<br />
antas vara de samma som för tidigare beskrivna scenarier.<br />
9.3 Sannolikhet för fartygsolyckor<br />
Vid beräkning av sannolikhet för fartygsolycka i farleden vid anlöp till den planerade<br />
hamnen har olycksstatistik för olyckor i svenska farvatten år 2010 använts. De<br />
beräknade sannolikheterna bygger på Sjöfartsverkets officiella statistik 38 över anlöp<br />
till svenska hamnar under det aktuella året samt de fartygskollisioner, grundstötningar<br />
och kollisioner med andra föremål som inträffat.<br />
I Sverige sker ett stort antal fartygsanlöp varje år. I statistiken har antalet anlöp delats<br />
upp i lastfartyg, passagerarfartyg och järnvägsfärjor. För den statistik som har<br />
använts i denna utredning har det totala antalet anlöp använts då hamnen kommer<br />
att omfatta RoRo-fartyg samt att det i farleden även förekommer passagerarfartyg.<br />
Under år 2010 anlöpte 83 800 fartyg de svenska hamnarna, vilket var en minskning<br />
med 12 % jämfört med året innan. Enligt Sjöfartsverkets statistik har antalet olyckor<br />
och tillbud inom sjöfarten minskat under de senare åren men även antal fartygsanlöp<br />
har minskat.<br />
I en rapport från Transportstyrelsens sammanställning av sjöolyckor 39 redovisas att<br />
120 sjöolyckor inträffade under 2010 i svenska farvatten. Fördelningen mellan olika<br />
typer av olyckor visas i figur 23.<br />
Maskinhaveri<br />
16%<br />
Övriga<br />
10%<br />
Sjöolyckor<br />
Grundstötning<br />
27%<br />
Kantring/läckage<br />
7%<br />
Brand/explosion<br />
6%<br />
Kollision med<br />
annat föremål<br />
17%<br />
Kollision mellan<br />
fartyg<br />
17%<br />
Figur 23. Sjöolyckor i svenska farvatten, Transportstyrelse.<br />
38 Sjötrafik 2010, Statistik, Sjöfartsverket, 2011:8<br />
39 Sjöolyckor i svenska farvatten år 2010, Transportstyrelsen.<br />
56 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
En sammanställning av fartygsolyckor visar att majoriteten av olyckor som leder till<br />
de största utsläppen är grundstötning eller kollision.<br />
Orsakerna som leder till sjöolyckor beror på en mängd faktorer där mänskliga brister<br />
är dominerande. Enligt Sjöfartsverket bedöms minst 85 % av tillbuden/olyckorna<br />
kunna tillskrivas den mänskliga faktorn.<br />
Rådande väderförhållanden kan äventyra fartygets säkerhet vad det gäller drift och<br />
körförmåga, t.ex. tät dimma, kraftig blåst med höga vågor som följd, isbildning i<br />
konstruktioner eller ansamling av is i farleden. Väderförhållandena i Alnösundet<br />
bedöms inte påverka fartygstrafiken i någon större utsträckning. Dimma kan uppstå<br />
varvid transporter kan komma att ställas in. Isförhållanden i farleden leder till ökad<br />
risk för kollision mellan fartyg när farlederna blir trängre och avstånden minskar.<br />
Dåligt väder innebär risk för kollision eller grundstötning och ingår i analyserade<br />
riskscenarier.<br />
9.4 Olyckor vid fartygsanlöp<br />
Vid fartygsanlöp kan olika typer av olyckor inträffa. Det finns risk för att ett lastfartyg<br />
kolliderar med annat lastfartyg, passagerarfärja eller fritidsbåt. Det finns också<br />
risk att ett lastfartyg går på grund eller ränner in i kaj.<br />
Historiskt finns det mycket få transportolyckor med LNG-fartyg. För att öka säkerheten<br />
på fartygen är alla LNG-fartyg konstruerade med dubbla skrov, stora kylanläggningar<br />
och välisolerade LNG tankar av rostfritt stål eller legerat aluminium.<br />
Enligt IMOs regler ska transporttankar konstrueras i ett utav tre utförande, A, B eller<br />
C. Samtlig LNG fartyg är idag av design typ B 40 .<br />
Riskerna med LNG läckage bedöms som lägre än vid hantering av gasol eftersom<br />
flytande metan förångas och spridds ut i atmosfären vid läckage, medan<br />
gasol och olja är tyngre än luft och stannar vid marken. Däremot är LNGspill<br />
på vatten potentiellt farligare än spill på land eftersom LNG sprider sig mycket<br />
snabbare över vatten. En LNG-fartygsolycka anses därför kunna resultera i ett större<br />
utsläpp som kan utgöra en fara för kustområdena.<br />
För att beräkna risken för fartygsolycka i den planerade hamnen i Petersvik har den<br />
beräknade sannolikheten för olycka vid hamnanlöp i Sverige multiplicerats med det<br />
antagna antalet hamnanlöp i den planerade hamnen år 2025. Den använda statistiken<br />
bedöms vara relevant att använda trots att insegling till den planerade hamnen kan<br />
betraktas som relativt enkel, möjligen kan beräkningarna betraktas som relativt konservativa<br />
i förhållande till inseglingsförhållandena.<br />
Sannolikheten för olycka vid fartygsanlöp med totalt <strong>19</strong>5 anlöp år 2025 blir 0,2<strong>8.</strong><br />
40 Nya tekniker för LNG-transport, C. Bergström<br />
57 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
9.4.1 Grundstötning<br />
Beräkningarna för sannolikhet för grundstötning är baserade på statistik för grundstötning<br />
bland svenska och utländska fartyg i svenska farvatten. I beräkningarna har<br />
tagits hänsyn till att det finns lots ombord.<br />
Sannolikheten för grundstötning vid anlöp till den planerade hamnen blir då 0,076<br />
grundstötningar per år, vilket motsvarar en grundstötning vart 13 år. Vid 1/3 av<br />
grundstötningarna inträffade läckage, men endast vid två skrovskador betraktades<br />
läckagen som stora (Sjöfartsinspektionen). Slutsatsen av detta är att sannolikheten<br />
indikerar att läckage vid grundstötning kan inträffa cirka vart 39:e år vid anlöp till<br />
den planerade hamnen. Det antas att det är skada på bränsletankar som ger läckage<br />
vid en grundstötning med skrovskada. Att en container eller en trailer ska skadas vid<br />
en grundstötning bedöms inte rimligt.<br />
9.4.2 Fartygskollision<br />
Största risken för kollision är i hamnområden vid ankomst till hamnen. Kollision<br />
avser krock med andra båtar, både fraktfartyg och fritidsbåtar som trafikerar farleder<br />
inom Alnösundet.<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark har möjlighet att överblicka sjötrafiken inom hamnområdet<br />
samt anvisa lämpliga kajplatser och bidrar därigenom i någon mån att olycksrisker<br />
kan undvikas. Felhantering p.g.a. den mänskliga faktorn där information och kommunikation<br />
missförstås eller tekniska fel ombord kan dock inte uteslutas helt och<br />
kollision mellan två fartyg eller mellan fartyg och kaj/utrustning på kajen kan inträffa<br />
och leda till skador på människor. I hamnarna håller dock fartygen tillräckligt<br />
låga hastigheter för att en kollision inte ska leda till en skada.<br />
Farledsbredden för passagen i Alnösundet för insegling till Tunadalshamnen är bred<br />
nog för tvåvägstrafik. Detta innebär att kollision mellan två fartyg med olika riktning<br />
bedöms kunna ske i farleden 652A. En beräkning av sannolikheten för fartygskollision<br />
har gjorts för farleden med tvåvägstrafik. I beräkningarna har tagits<br />
hänsyn till att fartygen har lots ombord eller lotsdispens. Kollisioner mellan fartyg<br />
och fritidsbåt har också räknats bort då dessa inte bedöms kunna ge konsekvenser<br />
med utsläpp av farligt gods. Det innebär inte att sådana kollisioner inte skulle vara<br />
allvarliga för personer ombord på en fritidsbåt. I beräkningarna har inte tagits hänsyn<br />
till att de flesta kollisioner enligt den statistik som använts har skett ute på öppet<br />
vatten.<br />
Sannolikheten för kollision mellan fartyg i farleden vid anlöp till den planerade<br />
hamnen har beräknats till 0,047. Detta innebär en kollision cirka vart 20:e år. Av de<br />
20 inträffade fartygskollisionerna 2010 hade 4 av fartygen lots ombord/lotsdispens<br />
medan övriga inte hade det. Uppskattning av sannolikheten att fartygskollision sker<br />
med lots ombord eller lotsdispens är alltså 20 %.<br />
I Tunadal, lotsled till/från <strong>Sundsvall</strong>sbukten, har alla fartyg längre än 90 meter<br />
eller bredare än 16 meter lotsplikt 41 , vilket innebär att på farled 652A<br />
41 TSFS 2009:123, Föreskrifter och allmänna råd om lotsning, Transportstyrelsen<br />
58 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
finns en lots ombord. För tankfartyg krävs i allmänhet lots om fartyget är<br />
längre än 80 meter, vilket kommer att omfatta samtliga fartyg som anlöper<br />
den planederade hamnen. Med lots ombord är sannolikheten för kollision<br />
mellan två fartyg 0,0094, vilket innebär en på 106 år. Sjöfartsinspektionens<br />
statistik anger att ca 1/3 av de inträffade kollisionerna var mellan fritidsbåt och fartyg.<br />
Dessa typer av händelser bedöms vara fatala för fritidsbåten, men bedöms inte<br />
vara relevanta för beräkning av sannolikhet för olycka med farligt gods. Detta ger en<br />
sannolikhet på 0,003 fartygskollisioner per år vid anlöp, vilket motsvarar vart 334:e<br />
år.<br />
Kollision mellan ett lastfartyg och ett LNG-fartyg som anlöper den planerade LNGanläggningen<br />
kan leda till stort LNG-läckage. Vid explosion efter en momentan<br />
läcka av all last kan ett område på 700-1500 meter påverkas av farliga termiska effekter<br />
42 . Sannolikheten för detta är mycket liten, men konsekvenserna kan bli katastrofala<br />
på grund av den stora mängden LNG och närheten till hamnverksamhet.<br />
Vid ett utsläpp av LNG på ett fartyg kan flera personer skadas. På ett fartyg jobbar<br />
10-30 personer. Vid normala transportförhållanden är sådant läckage orealistisk<br />
framförallt beroende på det säkerhetssystem som LNG-fartyg är utrustade med bl.a.<br />
brandlarm, gasdetekteringssystem och navigationsutrustning samt system för bunkring<br />
och ventilation 43 . Avståndet mellan det yttre skrovet och den inre tanken är oftast<br />
över 2 meter. Det betyder att även ett stort hål på det yttre skrovet kommer resultera<br />
i ett litet hål på tanken.<br />
För anlöp av LNG-fartyg till södra delen av Tunadalshamnen har en beräkning för<br />
sannolikhet för kollision mellan ett lastfartyg och ett LNG-fartyg gjorts.<br />
Vid den planerade LNG-anläggningen beräknas 2 anlöp av LNG-fartyg per år. Sannolikheten<br />
för kollision mellan lastfartyg och ett LNG-fartyg på väg till gasolkajen<br />
är följaktligen 3× 10 -5 kollisioner per år, vilket motsvarar en olycka på 33 000 år.<br />
9.4.3 Olyckor vid kaj<br />
Då fartygen anländer till hamnen sker ett flertal manövrar. En möjlig händelse vid<br />
fartygsanlöp är tillfällig stopp i styrsystem då fartyget lägger till vid kaj, vilket kan<br />
leda till påsegling. Då ett fartyg stöter in i kajen skulle containrar som står uppställda<br />
nära kajen kunna skadas, beroende på avstånd, hastighet med vilket fartyget<br />
ränner in i kajen, m.m.<br />
Enligt Sjöfartsinspektionens statistik för 2010 resulterade en av 21 händelser i<br />
mindre läckage och resten inget läckage. Sannolikheten för kollision med annat föremål<br />
vid anlöp till den planerade hamnen har beräknats till 0,0049, vilket motsvarar<br />
en kollision vart 200:e år.<br />
Risken för större utsläpp vid bunkring av LNG är liten då alla LNG-fartyg är utrustade<br />
med sensorer som känner av tryckfall i systemet och snabbt stänger av hela<br />
systemet. Konsekvensen av större utsläpp vid bunkring motsvarar konsekvenserna<br />
42 Guidance on Risk Analysis and Safety Implications of LNG spill over water, Sandia Report,<br />
2004<br />
43 SOLAR, International Convention for the Safety of Life at Sea<br />
59 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
vil lossning av LNG-fartyg. Detta scenario analyseras vidare i en kvantitativ riskanalys.<br />
9.5 Rekommendationer<br />
Tidigare studier visar på relativt små risker vid kollisioner och grundstöttningar.<br />
Risken beror till stor del på de relativa hastigheterna. Även om analysen visar att<br />
transporter av LNG inte medför en oacceptabel risknivå föreslår WSP ytterligare<br />
säkerhetshöjande åtgärder för att säkerställa en riskfri transport av LNG till hamnen.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
för att förhindra påsegling bör arbetsområdet tydligt märkas ut<br />
vid planering av fasta belysningspunkter inom hamnområdet ska hänsyn tas<br />
så att dessa inte bländar sjöfarande eller påverkar funktionen på de ljuspunkter<br />
som är avsedda för sjöfartens säkra navigation<br />
avlysning av hamnområdet (kaj med tillhörande vattenområde) från all obehörig<br />
sjötrafik under anläggningsfasen bör övervägas<br />
ha tillgänglig bogserbåt när LNG-fartyg ligger inne i hamnområdet<br />
stanna vid kaj om väderförhållandena är för osäkra<br />
insegling i Alnösundet anpassas efter passagerarfärjornas tidtabeller för att<br />
minska kollisionsrisken<br />
minimera möten med annan trafik<br />
för att undvika okontrollerade antändningskällor vid lossning av LNG rekommenderas<br />
200 – 250 meter säkerhetszon vid kajen. Avståndet baseras<br />
på spridning av gasmoln till LFL (Lower Explosion Limit) för det största<br />
trovärdiga spill vid LNG lossning och stabila väderförhållanden.<br />
60 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
10. Detaljerad riskanalys<br />
I den övergripande riskanalysen har olycksscenarier med svårt skadade eller dödsfall<br />
som skulle kunna förekomma inom hamnverksamheten identifierats. Dessa scenarier<br />
analyseras vidare i en detaljerad kvantitativ riskuppskattning med syfte att<br />
närmare beskriva konsekvenser av ett utsläpp.<br />
Konsekvensberäkningar genomförs med avseende på både dödsfall och svårt skadade.<br />
De scenarier som studeras närmare är stora utsläpp av LNG vid lossning av<br />
tankfartyg och vid bilutlastning samt utsläpp av naturgas från säkerhetsventiler på<br />
tanken. För varje scenario genomförs spridnings- och brandberäkningar.<br />
Konsekvensberäkningar genomförs med hjälp av beräkningsprogrammet Safer<br />
Trace, version 9 44 . TRACE beräknar utströmning, vätskespridning, avkokning och<br />
spridning i atmosfären. Programmet tar inte hänsyn till topografin.<br />
Simuleringar - grunddata<br />
Skadeutfallet baseras på konsekvensberäkningar vid nordvästlig vind då detta utgör<br />
den dominerande vindriktningen i området enligt SMHIs statistik 45 för <strong>Sundsvall</strong>,<br />
bilaga C. Följande parametrar har används vid samtliga simuleringar:<br />
Beskrivning<br />
Vindhastighet<br />
Stabilitetsklass<br />
Indata<br />
Fuktighet 50 %<br />
Omgivningstemperatur<br />
Solstrålning<br />
Underlag<br />
Ytråhet<br />
1,5 m/s resp. 4 m/s<br />
D (neutral)<br />
10 o C<br />
300 W/m 2 (default)<br />
Vatten för utsläpp vid lossning av tankfartyg,<br />
betong vid utsläpp på land<br />
0,03 m (default)<br />
LNG innehåller över 91 % metan och resten är etan, propan, butan och kväve. Beräkningarna<br />
i TRACE har genomförts för ren metan. Med hänsyn till effekten av de<br />
tyngre hydrokarboner som finns i LNG används koncentrationer som är något lägre<br />
än de för ren metan.<br />
Avståndet (i vindriktning) på 2 meters höjd beräknas för följande koncentrationer:<br />
- ½ LFL 24 000 ppm (2,4 vol. %)<br />
- LFL 48 000 ppm (4,8 vol. %)<br />
- UFL 150 000 ppm (15 vol. %)<br />
44 Safer Systems, TRACE, version 9, 2003<br />
45 SMHI, vindros för <strong>Sundsvall</strong><br />
61 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Känslighetsanalys<br />
Det undersöks också hur ändring i temperatur och vindhastighet påverkar beräkningsresultat.<br />
Känslighetsanalys genomförs med följande ändringar:<br />
- Vindhastigheten höjs till 20 m/s för utsläpp vid lossning av tankfartyg<br />
- Temperaturen höjs till 20 o C för samtliga scenarier<br />
- Stabilitetsklass ändras till F (extremt stabil) för utsläpp från säkerhetsventiler<br />
och vid bilutlastning<br />
-<br />
Teknisk utformning<br />
Då hamnverksamheten är i en projektfas bygger simuleringarna på en del antaganden<br />
avseende teknisk utformning av lossningsarmar och lagertank. Dessa antaganden<br />
baseras på uppgifter om liknande LNG terminaler i Sverige.<br />
Följande tekniska antaganden används i simuleringar:<br />
Beskrivning<br />
Indata<br />
LNG lagringsvolym – lagertank:<br />
stående, cylindrisk, dubbelmantlad<br />
Tankdiameter<br />
Tankhöjd<br />
Tanktryck<br />
5 000 m 3<br />
25 m<br />
15 m<br />
290 mbarg<br />
Fartyg - max lossningskapacitet 1200 m 3 /h<br />
Lossningsarmdiameter<br />
Armarnas höjd<br />
Bilutlastning<br />
30 cm<br />
10 m<br />
Bilutlastningskapacitet 100 m 3 /h<br />
2 lastarmar + 2 gasreturarmar för varje lastarm<br />
Sannolikhetsberäkningar redovisas i Bilaga D, konsekvensberäkningar med avseende<br />
på gasspridning i Bilaga E och strålningsberäkningar i Bilaga F.<br />
10.1 Spridningsberäkningar<br />
För utsläpp av naturgas från lagertankens säkerhetsventiler anges avstånd på 15 meters<br />
höjd och vid spridning av LNG på 2 meters höjd. Vid simuleringar av konsekvenser<br />
har spridningsberäkningar genomförts avseende övre och undre brännbarhetsgränsen.<br />
Nedan presenteras resultat från genomförda spridningsberäkningar för valda scenarier.<br />
62 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Tabell 15. Resultat från spridningsberäkningar.<br />
Scenario UFL (15 %)<br />
m<br />
LFL (4,8 %)<br />
1. LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg<br />
m<br />
½ LFL (2,4 %)<br />
1,5 m/s, 10 o C, efter 1 min 73 94 118<br />
4 m/s, 10 o C, efter 54 s 75 125 168<br />
4 m/s, 20 o C, efter 54 s 75 127 169<br />
20 m/s, 10 o C, efter 33 s 16 27 34<br />
2. NG utsläpp från säkerhetsventil efter 3 min<br />
1,5 m/s, 10 o C - 8 15<br />
4 m/s, 10 o C - 11 32<br />
4 m/s, 20 o C - 12 33<br />
4 m/s, 10 o C, stabilitetsklass F - 13 35<br />
3. LNG utsläpp vid bilutlastning<br />
1,5 m/s, 10 o C, efter 58 s 68 125 132<br />
4 m/s, 10 o C, 1 min 4 s 98 200 228<br />
4 m/s, 20 o C, 1 min 3 s 105 200 226<br />
4 m/s, 10 o C, stabilitetsklass F, 1<br />
min 2 s<br />
m<br />
127 <strong>19</strong>5 205<br />
Utsläpp- och spridningsberäkningarna genomfördes för att bestämma hur långt ett<br />
brännbart gasmoln kan sprida sig. Beräkningar visar att ett område som maximalt<br />
berörs vid ett utsläpp och efterföljande brand ligger inom ca 230 meters avstånd från<br />
utsläppskälla.<br />
Gasmolnen kan förflytta sig till andra enheter inom hamnen och antändas. Potentiella<br />
antändningskällor är t.ex. transportbandet för biobränsle, kompressorer och fartyg.<br />
Detta kan leda till flertal omkomna.<br />
Med nordvästlig vind kan gasmolnet spridas mot havet och antändas på LNG fartyg<br />
eller andra fartyg som befinner sig inom gasmolnområdet.<br />
De genomförda känslighetsanalyserna visar att vindhastigheten har stor påverkan på<br />
gasmolnets utsträckning. Högre vindhastigheter medför kortare avstånd till brännbarhetsgränser.<br />
Känslighetsanalys med ändring av omgivningstemperatur från 10 o C<br />
till 20 o C visar mycket små variationer.<br />
Den uppskattade risknivån föranleder behov av åtgärder. För att risknivån ska vara<br />
acceptabel behöver riskreducerande åtgärder genomföras.<br />
63 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
10.2 Brandberäkningar<br />
Vid brandberäkningar genomfördes simuleringar med följande strålningsnivåer:<br />
- 15 kW/m 2 – motsvarar dödligt utfall<br />
- 5 kW/m 2 – motsvarar nivåer som kan leda till svåra skador<br />
- 1,5 kW/m 2 – värmebelastning o områden där många människor finns<br />
Dessa avstånd används som vägledning i bedömning av säkerhetsavstånd mellan<br />
olika enheter inom hamnområdet och följer därmed de rekommendationer som<br />
anges i EN 1473:2007 46 .<br />
Resultat för avståndet vid olika strålningsnivåer presenteras i tabell 16.<br />
Tabell 16. Konsekvensområde vid direkt antändning av LNG.<br />
Scenario 15 kW/m 2 5 kW/m 2 1,5 kW/m 2<br />
1. LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg<br />
1,5 m/s, 10 o C 15,4 29,7 58,8<br />
4 m/s, 10 o C 21,9 41,3 70,2<br />
4 m/s, 20 o C 21,3 40,5 69,4<br />
20 m/s, 10 o C 45,3 58,8 74,9<br />
2. NG utsläpp från säkerhetsventil<br />
1,5 m/s, 10 o C - 32 69,8<br />
4 m/s, 10 o C 30,8 45,2 72,6<br />
4 m/s, 20 o C 14,7 36,9 70,7<br />
4 m/s, 10 o C, stabilitetsklass F 16 37 72<br />
3. LNG utsläpp vid bilutlastning<br />
1,5 m/s, 10 o C 14,7 28,6 55,8<br />
4 m/s, 10 o C 21,5 40,5 66,2<br />
4 m/s, 20 o C 21 39,2 65,6<br />
4 m/s, 10 o C, stabilitetsklass F 21,6 39,9 66,3<br />
Genomförda brandberäkningar visar att vid en tankbilsolycka med pölbrand som<br />
följd drabbas de personer som befinner sig inom 40 meter från brandens centrum av<br />
allvarliga brännskador. Bilföraren och personer som befinner sig inom 20 meter från<br />
brandens centrum löper stor risk att omkomma. Vid detta scenario antas 1-2 personer<br />
omkomma. Antalet personer som kommer att befinna sig inom anläggningen är<br />
inte fastställd då denna riskbedömning upprättas.<br />
46 EN 1473:2007, Installation och utrustning för flytande naturgas – Konstruktion av pålandsinstallationer.<br />
64 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
10.3 Risknivån – hamnverksamhet och gasolterminal<br />
Det aktuella planområdet berörs delvis av detaljplaner. Det föreligger revisionsbehov,<br />
vilket innebär att detaljplan (Dp 45) innehållande Neste och Imerys verksamheter<br />
ersätts helt med aktuell detaljplan, se figur 24.<br />
Då den aktuella detaljplanen omfattar även gasolverksamheten redovisas nedan den<br />
samlade riskbilden för både hamnverksamheten och gasolterminalen.<br />
Baserat på den kvantitativa riskanalysen 47 som har genomförts för Neste LPGs hantering<br />
samt risknivå inom hamnverksamheten redovisas nedan den samlade riskbilden<br />
för detaljplanen.<br />
Figur 24. Gällande detaljplaner (2011-09-08).<br />
Metan är lättare än luft och vid en olycka stiger det ut i luft. Detta till skillnad från<br />
gasol, som är tyngre än luft och vid utsläpp sprider sig längs marken, vilket löper<br />
större risk för antändning. Förutom det har naturgasen en högre antändningstemperatur<br />
än gasol. Vid eventuell gnistbildning är det därför högre explosionsrisk med<br />
gasol.<br />
Konsekvensberäkningar genomförs för scenario med totalt haveri av en LPG lastbil,<br />
vilket orsakar brand av tankens innehåll. Konsekvensområdet som maximalt berörs<br />
vid detta scenario sammanfattas i tabell 17 och resultat av simuleringar redovisas i<br />
Bilaga G.<br />
47 Kvantitativ riskanalys över Neste LPGs hantering, ÖSA, 2008<br />
65 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Tabell. 17. Riskbilden vid totalt haveri av en LPG lastbil.<br />
Scenario – utsläpp av LPG 15 kW/m 2 5 kW/m 2 1,5 kW/m 2<br />
LPG lastbil, 4 m/s, 10 o C 25, 5 48,2 88,7<br />
Skadedrabbat område vid totalt haveri av en LPG lastbil, inom vilket personer förväntas<br />
omkomma, ligger inom 26 meter avstånd från lastbilen och svårt skadade<br />
inom ca 50 meters avstånd.<br />
11. Diskussion<br />
Nedanstående kapitel omfattar en diskussion kring de resultat och de osäkerheter<br />
som finns förknippade med framtagandet av analysen och hur dessa påverkat resultatet.<br />
Lagertank<br />
Genomförda simuleringar visar att händelseförlopp vid gasutsläpp från tanken är<br />
relativt kortvarig och sannolikheten för större utsläpp med efterföljande antändning<br />
är liten då tankens säkerhetsventiler kommer att dimensioneras för roll-over. Till<br />
följd av höjd och riktning på säkerhetsventilerna bedöms olycksscenarier med naturgas<br />
leda till att utsläppt gas sprids på relativt hög höjd, ca 80-100 meter, vilket<br />
minskar påverkan på intilliggande områden. Redovisade riskområden visar att det i<br />
första hand är personalen inom enheten som kommer att påverkas av olyckan.<br />
Lossningsplats<br />
Utsläpp och antändning av LNG kommer att ge större riskområden till följd av att<br />
gasen är kondenserad. En pöl kommer att bildas från vilken avdunstning kommer att<br />
ske. En pölbrand som uppstår vid uppsamlingsgropen kommer att vara lokal utan<br />
påverkan på omgivningen under förutsättning att gropen klarar att hålla hela läckagemängden.<br />
En antändning av ett gasmoln kan medföra en gasmolnsbrand. Vid bedömning av en<br />
gasmolnsbrands utbredning används det konservativa antagandet att branden påverkar<br />
området ned till ½ LFL. Beräkningarna visar att områden utanför verksamhetsområdet<br />
kan påverkas. Personer som befinner sig inom detta område omkommer<br />
sannolikt. Gasmolnbränder kan ge dominoeffekter i form av följdbränder. Resultaten<br />
visar att även intilliggande gasolterminalen kan påverkas vid antändning.<br />
En jetflamma p.g.a. läckage vid t.ex. slangbrott har så pass stor effekt att den kan<br />
medföra allvarlig skada på utrustningen eller andra bilar vid utlastningsplatsen. Om<br />
jetflamman inte släcks inom rimlig tid kan detta leda till upphettning av intilliggande<br />
kärl. Utlastningsplatsen och bilar kommer att vara utrustade med ett ESD system,<br />
vilket bör stoppa eventuella läckage relativt snabbt.<br />
66 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
12. Hantering av osäkerheter<br />
Riskanalyser är alltid förknippade med osäkerheter i olika utsträckning. I denna<br />
riskbedömning är osäkerheter framför allt förknippade med antagande i genomförda<br />
sannolikhets- och konsekvensbedömningar.<br />
I denna analys har ett flertal antaganden gjorts eftersom alla detaljer avseende anläggningens<br />
detaljutformning inte är kända vid analysens utförande, vilket innebär<br />
en viss osäkerhet i utformningen, men också en påverkansmöjlighet.<br />
Analysen baseras på antaganden om hål storleken och hur stora pölar bildas. Både<br />
storleken på ett hål och dess placering på ett rör eller tank påverkar källstyrkan och<br />
spridningen. Gjorda antaganden är konservativa och bedöms ha stor betydelse för<br />
analysen.<br />
Resultaten från beräkningar innehåller en del osäkerheter beroende på beräkningsmodeller<br />
för spridning av gasmoln. Gasspridning är beroende av ett flertal parametrar<br />
och genomförda studier visar att spridningsmodeller kan ge varierande resultat.<br />
Modellerna har även svårt att beakta topografiska förhållanden, vilket påverkar resultatet<br />
för utsläpp av LNG som kommer att spridas på marken.<br />
Det är i dagsläget inte bestämt hur många personer som kommer att befinna sig<br />
inom anläggningen och inom varje enhet. Det är därför svårt att uppskatta antalet<br />
personer som förväntas omkomma vid respektive scenario.<br />
För att hantera ovan nämnda osäkerheter har de antaganden som har gjorts i samband<br />
med simuleringar valts konservativt och scenarierna har simulerats för olika<br />
meteorologiska förhållanden. Den genomförda analysen är utförd för ”worst-case”<br />
scenarier med utsläpp av stora mängder LNG. Det är dock mer troligt att ett mindre<br />
läckage sker eftersom totala slangbrott är mycket ovanliga. Antagna indata är högt<br />
valda vilket ger konservativa beräkningsresultat. Genomförda spridningsberäkningar<br />
ska ses som underlag för bedömning och inte som absoluta sanningar.<br />
Med anledningen av detta tillsammans med den konservativa uppskattning av riskernas<br />
omfattning som genomförts görs bedömningen att det slutliga resultatet är<br />
snarare överskattad.<br />
13. Riskreducerande åtgärder<br />
Den planerade hamnverksamheten är förenad med speciella säkerhetsrisker. Det<br />
gäller naturgas/LNG - dess hantering inom terminalen samt transporterna. Förutom<br />
att anläggningen kommer att utformas efter gällande standarder för säkerhet och<br />
lagstiftningen kommer att följas upp bör en väl fungerande riskhantering under planering,<br />
uppbyggnad och drift av hamnverksamheten beaktas.<br />
Den risknivå som uppskattades i kapitel 9 föranleder behov av riskreducerande åtgärder.<br />
Hamnverksamheten är i en projektfas och nedan beskrivna riskreducerande<br />
åtgärder kan ses som ett stöd vid planering av anläggningen och dess enheter för att<br />
ta fram de bästa lösningarna ur säkerhets- och miljösynpunkt.<br />
67 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
13.1 Krav på riskreducerande åtgärder<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
LNG terminalens konstruktion och layouten ska uppfylla krav enligt gällande<br />
standards. Resultat från brandberäkningar ger vägledning i bedömning av säkerhetsavstånd<br />
mellan olika enheter inom planområdet.<br />
Med tanke på säkerhetsaspekter bör LNG-terminalen delas upp i separata områden<br />
som omfattar bryggan, lagertank, process och lasting av tankbilar. Layouten<br />
baseras på omgivningens förutsättningar. Tillräckligt skyddsavstånd till gasolterminalen<br />
och transportbandet för biobränsle bör beaktas.<br />
Facklan ska placeras med nödvändigt säkerhetsavstånd gentemot LNG lagertank<br />
och andra potentiella tändkällor.<br />
De konstruktionsregler som gäller vid byggnation av tunnlar ska följa Boverkets<br />
föreskrifter för vägtunnlar utan restriktion.<br />
Innan verksamheten tas i drift ska till anläggningen ställas i ordning insatsvägar<br />
som är körbara för brandförsvarets fordon och som medger vändning av dessa<br />
fordon. Samråd om utformningen ska ske med <strong>Sundsvall</strong>s brandförsvar.<br />
Ett antal brandposter ska finnas inom verksamhetsområdet.<br />
13.2 Tekniska/organisatoriska åtgärder<br />
13.2.1 LNG-terminalen<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Ett sprinkler- och gasvarningssystem i LNG-terminalen samt ESD-ventiler för<br />
nödavstängning av anläggningen vid aktiverat nödstopp eller detekterat läckage<br />
ska installeras.<br />
Visuell övervakning av känsliga delar av hamnenheter ska installeras.<br />
Släckutrustning mot brand i gas ska finnas på anläggningen och vara lämplig<br />
placerad.<br />
Personalen inom området som arbetar med LNG ska vara väl informerade om<br />
riskerna med gashanteringen samt vara väl tränade i brandsläckning. Praktisk<br />
handbrandsläckning bör ske regelbundet och intervallet bör finnas fastslaget i<br />
interna rutiner.<br />
Med avseende på risker för dominoeffekter ska nödstoppsystemet och placering<br />
av sensorer, detektorer, m.m. installeras på lämpligt sätt för att undvika risken<br />
för spridning av bränder.<br />
13.2.2 Lossning av LNG<br />
<br />
<br />
Rekommendationer för lossning/lastning av tankfartyg som har tagits fram av<br />
SPI 48 bör beaktas.<br />
Vid lossning av LNG ska Sjöfartsverkets regler som berör såväl hamnen som<br />
fartyget följas. Bl.a. föreskrivs att en säkerhetsvakt som ska övervaka bunkring<br />
och lossning ska utses av den som ansvarar för hanteringen samt krav på upprättande<br />
av en ship/shore safety checklist enligt ISGOTT 49 senaste utgåva.<br />
48 Lossning/lastning – tankfartyg, Svenska pettroleum Institutet, SPI, utgåva 2, 2008<br />
49 International Oil Tanker och Terminal Safety Guide, ISGOTT, 5th edition.<br />
68 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Vid lossning av LNG bör bra signalkommunikation mellan fartyget och terminalen<br />
etableras, se SIGTTO 50 .<br />
För indikering av eventuellt läckage bör kajen förses med gasdetektorer, temperaturgivare<br />
för kölddetektering samt branddetektorer utplacerade på strategiska<br />
platser.<br />
Vindstrut bör finnas vid lossningsplatsen för LNG, för att personal och räddningsmanskap<br />
ska kunna bedöma spridningsriktning vid ett utsläpp.<br />
Heta arbeten, underhåll, m.m. bör inte förekomma under pågående lossning an<br />
LNG.<br />
13.2.3 LNG lagertank<br />
<br />
<br />
<br />
LNG lagertank och lastningsutrustning ska vara skyddade mot påkörning.<br />
Underhållsrutiner ska utarbetas för att förhindra igensättning av säkerhetsventiler.<br />
Öppen eld eller gnistor får inte förekomma i sådan närhet av cistern och utrustning<br />
att dessa kan skadas eller att gas som läckt ut kan antändas.<br />
13.2.4 Bilutlastning<br />
Utlastningsutrustning ska vara skyddad mot påkörning.<br />
För att kunna stoppa ett utsläpp av LNG vid lastning ska endast fordon som går<br />
att nödstoppa tillåtas för fyllning av LNG.<br />
Tankbilen ska jordas innan bilutlastning startas.<br />
En automatisk bom med trafikljus framför bilarna på respektive utlastningsplats<br />
ska installeras.<br />
Nödstopp av hela anläggningen bör designas för responstid inom 30 sekunder<br />
efter ett detekterat läckage.<br />
Design av larmsystem med avseende på bra kommunikation mellan bilförarna<br />
och övriga anläggningen bör beaktas.<br />
Vid bilutlastning ska en uppsamlingsgrop för eventuellt läckage av LNG anordnas.<br />
Tillräckligt med kyl- och brandbekämpnings kapacitet bör säkras.<br />
13.2.5 Transporter inom hamnen<br />
<br />
<br />
<br />
Konflikter mellan olika trafik-transportflöden minimeras genom tydliga anvisningar<br />
och markeringar.<br />
Vägarna och anslutning till tunneln ska utrustas med avskiljande barriärer/<br />
påkörningsskydd för att förhindra fordon från att köra av vägen och välta.<br />
Trafikbelastningens intensitet kommer att variera kraftigt under dygnet. Om en<br />
utjämning skulle kunna ske genom anpassning av fartygens tidtabeller skulle det<br />
50 Safety Guide for Terminals Handling Ships Carrying Liquified Gas in Bulk, Society of<br />
International Gas Tanker & Terminal Operators, SIGTTO, <strong>19</strong>93<br />
69 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
kunna bidra till effektivare utnyttjande av befintliga ytor och minskade olycksrisker.<br />
13.2.6 Containerhamn<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Lagring av farligt gods ska avgränsas från annan typ av gods. Det är viktigt att<br />
rekommendationer för separationsavstånd mellan olika typer av farligt gods<br />
tillämpas för uppställning vid respektive uppställningsplatser för in- och utgående.<br />
Korrekt märkning i enlighet med IMDG-koden.<br />
Farligt gods hanteras på sådant sätt att förorening av mark och ytvatten p.g.a.<br />
spill och läckage förhindras.<br />
Regelbunden kontroll av tankar och pumpar samt övervakningsrutiner för att<br />
snabbt stoppa pumpningen av avfall och därmed begränsa utsläppet.<br />
Saneringsutrustning med absorptionsmedel ska finnas tillgängligt samt utrustning<br />
för att täcka dräneringsbrunnar på hårda ytor.<br />
13.2.7 Biobränslehantering<br />
<br />
<br />
<br />
Hänsyn till brandrisken bör tas vid utformning av biobränsleanläggningen,<br />
t.ex. möjlighet till tömning av lagrat biobränsle vid längre driftstopp och tillgång<br />
till goda släckningsmöjligheter.<br />
För att undvika självantändning i biobränsle bör rekommendationer om lagringsförhållanden<br />
följas.<br />
Transportbandet för biobränsle är en potentiell tändkälla och bör placeras på<br />
säkert avstånd från LNG terminalen.<br />
13.2.8 Vägtunnel<br />
Tunnel omfattas inte av Vägverkets regelverk men med tanke på den frekventa trafiken<br />
med farligt gods rekommenderar WSP att följa de krav som anges i Tunnel<br />
2004 51 angående brandteknisk utformning samt säkerhetsutrustning i tunnel, vilket<br />
omfattar bl.a.<br />
- Utrymningsvägar<br />
- Brandpost med brandsläckningsutrustning<br />
- Infartsignaler och infartsbommar<br />
- Nödbelysning och utrymningslarm<br />
13.2.9 Släckvattenhantering<br />
<br />
Vid planering av verksamheten ska beaktas det totala behovet av släckmedel<br />
(släckvatten, skum) som kan uppstå vid samtliga enheter inom hamnverksame-<br />
51 Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för nybyggande och förbättring av tunnlar,<br />
Tunnel 2004.<br />
70 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
ten. Dimensionering av släckmedelmängder ska diskuteras med Medelpads<br />
Räddningstjänst och rekommendationer från SPI 52 beaktas.<br />
För att möjliggöra en snabb åtkomst av pumpar, slangar och mobila skyddsbarriärer<br />
vid en brand, bör en övergripande planritning finnas på vilken utrustningens<br />
placering är utmärkt.<br />
Utrustningen kan vara gemensam för flera anläggningar inom detaljplanen t.ex.<br />
gasol- och LNG-terminalen<br />
Rutiner för omhändertagande av släckvatten under och efter insatsen tas fram.<br />
Strategi och åtgärder för omhändertagande av förorenat släckvatten bör spegla<br />
olika scenarier t.ex. pölbrand, tankbrand, biobränslebrand, m.m.<br />
13.3 Administrativa åtgärder<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Handlingsprogram för räddningsinsatser ska upprättas för hamnområdet utifrån<br />
krav i Sevesolagstiftningen. Insatsplaner bör tas fram i samråd med räddningstjänsten<br />
angående uppgifter om:<br />
o hur räddningsinsatser ska genomföras<br />
o hur de resurser som behövs för insatsen ska samordnas<br />
o hur allmänheten ska varnas vid en allvarlig olycka<br />
Explosionsskyddsdokument med klassningsplan för varje område där brandfarlig<br />
gas hanteras ska upprättas enligt MSB:s föreskrifter SRVFS 2004:7.<br />
Kajen ska klassificeras som explosionsfarligt område, zon 1 och utrustas med<br />
motsvarande ex-säkert elektrisk utrustning.<br />
Placering av kölddetektorer, m.m. ska beaktas under detaljprojektering av anläggningen.<br />
Ytterligare beräkningar bör genomföras vid behov.<br />
Lämplig hanteringsstrategi för uppsamling och lagring av släckvatten ska tas<br />
fram.<br />
Rutiner för fyllning av LNG tank bör tas fram för att reducera risk för roll-over.<br />
Noggranna rutiner för övervakning av bunkring.<br />
Säkerhetsledningssystem och beredskapsplan ska upprättas.<br />
Kontroll-, underhålls- och inspektionsrutiner ska upprättas för att minska risken<br />
för brott på slangar, rör och kopplingar. Åtgärden är sannolikhetsreducerande då<br />
eventuella brister kan upptäckas vid tidigt skede.<br />
Rutiner för interna transporter och lastningsregler ska upprättas för att införa<br />
god praxis för drift av containerhamnen och kombiterminalen.<br />
13.4 Sjötrafik<br />
<br />
<br />
För att förhindra påsegling bör arbetsområdet tydligt märkas ut.<br />
Vid planering av fasta belysningspunkter i planområdet ska hänsyn tas så att<br />
dessa inte bländar sjöfarande eller påverkar funktionen på de ljuspunkter som är<br />
avsedda för sjöfartens säkra navigation.<br />
52 God praxis för hantering av förorenat släckvatten på oljedepåer och i energihamnar. SPI,<br />
2011.<br />
71 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Avlysning av hamnområdet (kaj med tillhörande vattenområde) från all obehörig<br />
sjötrafik under anläggningsfasen bör övervägas.<br />
Ha tillgänglig bogserbåt när LNG-fartyg ligger inne i hamnområdet.<br />
Stanna vid kaj om väderförhållandena är för osäkra.<br />
Insegling i Alnösundet anpassas efter passagerarfärjornas tidtabeller för att<br />
minska kollisionsrisken.<br />
Minimera möten med annan trafik.<br />
För att undvika okontrollerade antändningskällor vid lossning av LNG rekommenderas<br />
200 – 250 meter säkerhetszon vid kajen. Avståndet baseras på spridning<br />
av gasmoln till undre brännbarhetsgräns för det största trovärdiga spill vid<br />
LNG lossning och stabila väderförhållanden.<br />
14. Slutsatser<br />
Den övergripande riskbedömningen visar att den planerade verksamheten och dess<br />
utformning ger upphov till risker förknippade med större utsläpp av naturgas/LNG<br />
och eventuell efterföljande brand. Även intilliggande verksamheter bedöms kunna<br />
skadas vid ett utsläpp med efterföljande antändning.<br />
Genomförda spridnings- och brandberäkningar visar att konsekvenserna bedöms<br />
kunna uppstå inom eller i direkt anslutning till anläggningen. Resultat från beräkningar<br />
visar på behov av riskreducerande åtgärder.<br />
Efter analys och värdering av aktuella risker anser WSP att rekommendationer på<br />
riskreducerande åtgärder ska följas upp. Verksamhetsutövare ska uppfylla alla krav<br />
som finns i den europeiska standarden, EN 1473:2007 under detaljdesign av LNG<br />
mottagningsterminalen. I samband med detaljdesign av anläggningen bör en design<br />
riskanalys (DRA) genomföras för att förbättra designen med eventuella beräkningar<br />
och simuleringar. Utifrån denna kan eventuellt ytterligare skyddsåtgärder att föreslås.<br />
Under förutsättning att de föreslagna riskreducerande åtgärder implementeras i<br />
samband med detaljprojektering, bedöms risken för skadehändelser inom hamnverksamheten<br />
som acceptabel.<br />
Vid riskbedömningen av påverkan från intilliggande verksamheter har säkerhetsavstånd<br />
till planområdet beaktats. I det avseendet har verksamheten en låg riskbild när<br />
det gäller Ortviken och Korstaverket som befinner sig utanför konsekvensområdet.<br />
Däremot ökar riskbilden av den påverkan som gasolterminalen har.<br />
Då detaljplanen omfattar även gasolterminalen har en samlad riskbild från båda<br />
verksamheter har studerats. Det maximala konsekvensområdet som berörs vid totalt<br />
haveri av LPG tank är ca 50 meter. Den samlade riskbilden visar på behov av samordning<br />
av räddningsinsatser för gasol- och LNG terminalen.<br />
Med avseende på miljön, påverkar verksamheten den yttre miljön genom eventuellt<br />
utsläpp av naturgas och genom transporter.<br />
72 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
15. Referenser<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
9<br />
10<br />
11<br />
12<br />
13<br />
14<br />
15<br />
16<br />
17<br />
18<br />
<strong>19</strong><br />
20<br />
21<br />
22<br />
Miljöbalken (<strong>19</strong>98:808)<br />
Olycksrisker och MKB, Räddningsverket, 2001<br />
Lag (<strong>19</strong>99:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa allvarliga kemikalieolyckor<br />
Lag (2003:778) om skydd mot olyckor<br />
Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor, LBE<br />
SRVFS 2004:7 om explosionsfarlig miljö vid hantering av brandfarliga gaser<br />
och vätskor<br />
SÄIFS <strong>19</strong>96:8 Sprängämnesinspektionens naturgasföreskrifter<br />
SRVFS 2006:7 Statens räddningsverks föreskrifter om transport av farligt gods<br />
på väg och i terräng (ADR-S)<br />
Allmänna råd om skyldigheter vid farliga verksamheter. SRVFS 2004:7<br />
Kvantitativ riskanalys över Neste LPGs hantering av LPG i Tunadalshamnen,<br />
<strong>Sundsvall</strong> Øresund Safety Advisers AB, 2008<br />
EN 1473:2007, Installation och utrustning för flytande naturgas - Konstruktion<br />
av pålandsinstallationer.<br />
Managing LNG Risks – Industry Safeguard systems, The International Group of<br />
LNG importers, GIIGNL.<br />
BFS 2007:11, Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar<br />
Vägverkets allmänna tekniska beskrivning för nybuggande och förbättring av<br />
tunnlar, Tunnel 2004, 2004-11.<br />
Översiktlig riskanalys avseende transporter av farligt gods inom <strong>Sundsvall</strong>s och<br />
Timrå kommuner, BN Trafiksystem AB, 2003<br />
Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag. Faktablad 4:2003. Länsstyrelsen<br />
i Stockholms Län.<br />
Gasexplosioner, IPS, Stefan Lamnevik, 2002<br />
Historical tracks analys gasolkaj, <strong>Sundsvall</strong>s hamn, period 1 juni-1juli 2001,<br />
Sjöfartsverket, Tomasz Krzynski<br />
Information om Tunadalshamn, Dag Tedenby, Head of the Sea of Botnia Maritime<br />
Trafik, Sjöfartsverket<br />
TSFS 2009:123, Föreskrifter och allmänna råd om lotsning, Transportstyrelsen<br />
Guidance on Risk Analysis and Safety Implications of LNG spill over water,<br />
Sandia Report, 2004<br />
SOLAR, International Convention for the Safety of Life at Sea<br />
73 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Bilaga A<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Säkerhetsdatablad - naturgas<br />
74 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
75 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Bilaga B<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Säkerhetsdatablad - gasol<br />
76 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
77 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
78 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
79 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Bilaga C<br />
SMHI statistik för <strong>Sundsvall</strong>sregionen<br />
Nedan visas frekvenser av vind ifrån olika vindriktningar under olika säsonger och<br />
för hela året i form av vindrosor 53 för 30-årsperioden.<br />
I diagrammen anges frekvensen av vindriktningar i 10-gradersintervall i procent.<br />
Alla lugna dagar (vindhastighet < 0,5 m/s) är bortsorterade.<br />
December, Januari, Februari<br />
Mars, April, Maj<br />
Juni, Juli, Augusti<br />
September, Oktober, November<br />
Hela året<br />
53 http://www.smhi.se/sgn0106/leveranser/Vindrosor/index.php<br />
80 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Bilaga D Kvantitativa frekvens- och<br />
sannolikhetsberäkningar<br />
Nedan redovisas kvantitativa sannolikheter och frekvenser för de scenarier som i<br />
den övergripande riskbedömningen bedömts ge konsekvensutfall 3, 4 eller 5.<br />
Då påverkan på människa inte bedöms uppstå förrän antändning skett avser redovisade<br />
sannolikheter utsläpp med efterföljande antändning. Utsläpp och efterföljande<br />
antändning illustreras nedan med hjälp av händelseträd i vilka fördelningen mellan<br />
olika utfall presenteras. Frekvensen för respektive scenarios starthändelse redovisas<br />
som ett intervall i syfte att ge en orientering i hur ofta scenariot bedöms kunna inträffa.<br />
Presenterade sannolikheter och frekvenser baseras på uppgifter i litteratur<br />
över felfrekvenser inom kemi- och processindustrin 54 .<br />
1. Utsläpp av LNG<br />
Ett större utsläpp av LNG antas ske till följd av brott av lossningsarm i samband<br />
med lossning eller från LNG tankbil p.g.a. överfyllning. Antalet fartyglossningar är<br />
beräknad till 2 stycken per år.<br />
Sannolikheten för rör/slangbrott bedöms enligt litteraturen 41 kunna inträffa inom<br />
intervallet 510 -5 -510 -6 gånger per år för 100 meter rör.<br />
Sannolikheten för direkt, fördröjd och ingen antändning bedöms uppgå till 0,1, 0,5<br />
samt 0,4, se figur D1.<br />
Utsläppsstorlek<br />
Antändning<br />
Direkt antändning<br />
10,0%<br />
Större<br />
10,0%<br />
Fördröjd antändning<br />
Ingen antändning<br />
50,0%<br />
40,0%<br />
Utsläpp LNG<br />
Mindre<br />
90,0%<br />
Figur D1. Händelseträd för utsläpp av LNG<br />
2. Utsläpp av NG<br />
Ett större utsläpp av naturgas med efterföljande antändning bedöms kunna uppstå<br />
om säkerhetsventilen utlöser vid förhöjt tryck i lagertanken. Ett utsläpp via säker-<br />
54 Layer of protection analysis, Center for Chemical Process Safety, CCPS, 2001<br />
81 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
hetsventil representerar ett utsläpp på ca 15 meters höjd. Till följd av det stigande<br />
trycket i tanken och säkerhetsventilernas riktning kommer utsläppen att spridas<br />
uppåt.<br />
Fördelningen mellan utsläpp via säkerhetsventil och rörbrott bedöms uppgå till 0,90<br />
och 0,10.<br />
Baserat på uppgifter inom processindustrin avseende felfrekvens för säkerhetsventiler<br />
bedöms ett utsläpp till följd av icke fungerande säkerhetsventiler kunna inträffa<br />
ca 110 -1 - 710 -2 gånger/år. Fördelningen mellan antalet större och mindre utsläpp<br />
bedöms uppgå till 0,1 respektive 0,9. Sannolikheterna för omedelbar antändning<br />
(jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning vid ett<br />
utsläpp genom säkerhetsventil bedöms uppgå till 0,05, 0,15 respektive 0,80.<br />
Figur D2. Händelseträd för utsläpp via säkerhetsventil.<br />
Vid utsläpp av naturgas bedöms ett mindre utsläpp kunna hanteras inom ramen för<br />
verksamhetens klassningsplan och behandlas därför inte närmare i den detaljerade<br />
bedömningen.<br />
82 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Bilaga E<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Kvantitativa konsekvensberäkningar<br />
Nedan redovisas kvantitativa konsekvensberäkningar för följande scenarier:<br />
1. LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg<br />
2. NG utsläpp från säkerhetsventil<br />
3. LNG utsläpp vid bilutlastning<br />
Konsekvensberäkningar för antändning av LNG och naturgas genomförs med hjälp<br />
av beräkningsprogrammet Safer Trace, version 9.<br />
Utförlig dokumentation av all in- och utdata i TRACE programmet är tillgänglig hos<br />
WSP och kan tas fram vid behov.<br />
Konsekvensberäkningarna genomförs med avseende på dödsfall och svårt skadade<br />
och redovisas som riskområden och bedömt skadeutfall. Skadeutfallet baseras på<br />
konsekvensberäkningar vid nordvästlig vind då detta utgör den dominerande vindriktningen<br />
i området enligt SMHIs statistik 38 för <strong>Sundsvall</strong>. Simuleringarna genomförs<br />
vid 4 m/s och stabil siktning klass D, vilket bedöms vara representativa vindförhållanden<br />
utifrån den vindros som är utfört för hamnområdet. Då utspädningen<br />
av gas blir mindre vid lägre vindhastighet redovisas även konsekvensområden vid<br />
1,5 m/s.<br />
Naturgas är relativt lätt gas och riskområdets utbredning beror på hur långt gasmolnet<br />
driver samt hur länge det ligger inom brännbarhetsområdet.<br />
Vid utsläpp av LNG bildas en pöl från vilken avdunstning sker. Vid en antändning<br />
ger strålningsnivåer på 15 kW/m 2 upphov till olidlig smärta efter 2-3 sekunder medan<br />
strålningsnivåer på 5 kW/m 2 ger andra gradens brännskador. Att utsättas för 15<br />
kW/m 2 under en längre tidsperiod har i denna analys ansetts medföra dödliga skador<br />
medan 5 kW/m 2 motsvarar svåra skador.<br />
Scenario 1 LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg<br />
Ett momentant utsläpp av LNG antas ske i samband med lossning av fartyget p.g.a.<br />
brott på LNG lossningsarm då fartyget flyttar sig under dåliga väderförhållanden.<br />
Innan flödesventiler stängs av läcker en viss mängd LNG. Det antas att avstängningsventiler<br />
på båda sidor fungerar, vilket gör att utströmning kan stoppas efter 30<br />
sekunder. Det antas att utströmning sker från hela tvärsnittet. Avdunstning kommer<br />
att ske ifrån pölen men även direkt från utsläppet.<br />
Ingen hänsyn tas till topografin förutom att pölens yta begränsas till 400 m 2 . För att<br />
visa hur spridning sker längs marken redovisas spridningsfigurer både ovanifrån och<br />
vertikalt.<br />
Vid simulering av konsekvenser har spridningsberäkningar genomförts avseende<br />
övre och undre brännbarhetsgränsen. Påverkan på människa i samband med en antändning<br />
beräknas på 2 meters höjd. Antändning av gasmolnet antas uppstå inom<br />
avståndet till halva undre brännbarhetsgränsen.<br />
Följande antagande används vid simulering av ett LNG läckage under lossning från<br />
tankfartyg.<br />
83 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Tabell E1. Indata, konsekvensberäkningar LNG utsläpp vid lossning.<br />
Beskrivning<br />
Indata<br />
Utsläppshöjd<br />
3 m<br />
Lossningstryck<br />
13 barg<br />
Utsläppstid<br />
30 s<br />
Rördiameter<br />
30 cm<br />
Utsläppsvinkel<br />
Horisontal<br />
Vindhastighet<br />
1,5 m/s, 4 m/s resp. 20 m/s<br />
Stabilitetsklass<br />
D (neutral)<br />
Fuktighet 50 %<br />
Omgivningstemperatur<br />
10 o C<br />
Solstrålning<br />
300 W/m 2 (default)<br />
Utströmningstemperatur<br />
-161,5 o C<br />
Utsläpp<br />
Till vatten, 5 o C<br />
Ytråhet<br />
0,03 (default)<br />
Figur E1. Spridning av gasplym efter 10 sekunder från utsläpp, vindhastighet 4 m/s,<br />
stabilitetsklass D, omgivningstemperatur 20 o C.<br />
Bilden ovan visar koncentrationen i gasmolnet, 2 meter över marknivå.<br />
Bilden nedan visar gasmolnets utbredning i höjdled som funktion av avståndet till<br />
utsläppskällan. Det antas att utsläpp sker till vatten, 5 o C.<br />
84 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur E2. Vertikal spridning efter 32 sekunder, stabilitetsklass D, vindhastighet 4<br />
m/s.<br />
Samma scenario visas nedan för vindhastighet 20 m/s.<br />
Figur E3. Spridning av gasplym efter 33 sekunder, stabilitetsklass D, vindhastighet<br />
20 m/s.<br />
Bilder nedan visar avdunstningshastighet och pölens radie, vindhastighet 20 m/s.<br />
Figur E4. Avdunstningshastighet från en pöl som har bildats på vatten. Maximum<br />
avdunstningshastighet 800 kg/min.<br />
85 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur E5. Utveckling av pölens radie som funktion av tid.<br />
Beräkningsmodellen visar att ett läckage vid LNG lossning kan leda till allvarliga<br />
konsekvenser. Gasmolnet kan flytta sig till andra delar av anläggningen och antändas.<br />
Känslighetsanalysen visar att vindhastigheten har stor påverkan på gasmolnets<br />
utsträckning. Högre vindhastigheter medför kortare avstånd till brännbarhetsgränser.<br />
Scenario 2 NG utsläpp från säkerhetsventil<br />
I detta scenario simuleras ett utsläpp av naturgas från säkerhetsventil som finns på<br />
toppen av lagertanken. Det antas att utsläpp sker på ca 15 meter höjd. Spridningen<br />
redovisas på höjden där koncentrationer och strålningsnivåer bedöms vara som<br />
störst.<br />
Tabell E2. Indata, konsekvensberäkningar, utsläpp från lagertank.<br />
Beskrivning<br />
Utsläpphöjd<br />
Riktning på utsläpp (vertikalt)<br />
Håldiameter<br />
Utsläppstid<br />
Max. utsläppshastighet<br />
Vindhastighet<br />
Stabilitetsklass<br />
Indata<br />
15 m<br />
90 o<br />
20 cm<br />
3 min<br />
Luftfuktighet 50 %<br />
Omgivningstemperatur<br />
Utströmningstemperatur<br />
Solstrålning<br />
Ytråhet<br />
900 kg/min<br />
1,5 m/s resp. 4 m/s<br />
D (neutral), F (stabil)<br />
10 o C<br />
-82,5 o C<br />
300 W/m 2 (default)<br />
0,03 m<br />
86 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur E6. Gasmolnets koncentration i höjdled, maximalt utbredningsområde efter 5<br />
sekunder, vindhastighet 1,5 m/s.<br />
Figur E7. Gasmolnets koncentration i höjdled, maximalt utbredningsområde efter 3<br />
sekunder, vindhastighet 4 m/s.<br />
Figurerna visar ett relativt kort händelseförlopp där utbredningen av brännbar<br />
gas/luftblandning är som störst inom några sekunder efter utsläppet.<br />
Vid brandberäkningar antas att direkt antändning ske innan gas hunnit sprida sig i<br />
luften. Möjlig antändningskälla kan vara bl.a. fackla. Detta scenario kan ge allvarliga<br />
skador även om gasmolnets utsträckning är mindre än vid LNG läckage från<br />
lossningsarm. En brand vid tanken kan förflytta sig till andra delar av anläggningen<br />
t.ex. bilutlastning eller gasolterminalen.<br />
Genomförd känslighetsanalys med ändring av omgivningstemperatur från 10 o C till<br />
20 o C visar mycket små variationer.<br />
87 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Scenario 3 LNG utsläpp vid bilutlastning<br />
I detta scenario simuleras ett stort LNG utsläpp vid bilutlastning. Det antas att utlastningnsplatsen<br />
projekteras för två automatiska lastarmar för fyllning av trailers<br />
med kapacitet på 25 ton LNG. Ett utsläpp vid utlastning kan uppstå p.g.a. brott på<br />
lastningsarmen eller när bilen kör iväg med fastkopplad lastarm. Det antas att utsläppet<br />
kan stoppas inom 30 sekunder då avstängningsventilen stoppar flödet. Den<br />
volym av LNG som släpps ut antas till 2 m 3 .<br />
Tabell E3. Indata, konsekvensberäkningar LNG utsläpp vid tankbil.<br />
Beskrivning<br />
Utsläpphöjd<br />
Tanktryck<br />
Indata<br />
1 m<br />
6 barg<br />
Utsläppsvolym 2 m 3<br />
Vindhastighet<br />
Stabilitetsklass<br />
Fuktighet 50 %<br />
Omgivningstemperatur<br />
Utströmningstemperatur<br />
Solstrålning<br />
1,5 resp. 4 m/s<br />
D (neutral)<br />
10 o C<br />
Ytråhet (1m=0,1) 0,03<br />
-161,5 o C<br />
300 W/m 2 (default)<br />
Figur E<strong>8.</strong> Gasspridning vid bilutlastning efter 58 sekunder, 1,5 m/s.<br />
88 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur E9. Gasmolnets koncentration i höjdled efter 32 sekunder, vindhastighet 4<br />
m/s.<br />
Bilden ovan visar hur stort område som maximalt berörs vid ett LNG utsläpp. Det<br />
tar ca 30 sekunder till gasmolnet fått denna utbredning. Avståndet till 24 000 ppm är<br />
128 meter. Utanför detta område är sannolikheten mycket liten att människor skulle<br />
skadas.<br />
89 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Bilaga F<br />
Strålningsberäkningar<br />
Strålningsberäkningar vid direkt antändning av LNG vid lossning av tankfartyg<br />
samt vid bilutlastning genomförs på 2 meters höjd. Beräkningar vid utsläpp från<br />
säkerhetsventiler från lagertanken genomförs även på 15 meters höjd.<br />
Scenario 1 LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg<br />
I beräkningen antas att 1200 kg LNG rinner ut från lossningsarmen under 30 sekunder.<br />
Pölarea begränsas till 400 m 2 .<br />
Tabell F1. Indata för brandberäkningar<br />
Beskrivning<br />
Utsläppstid<br />
Pöldiameter<br />
Total utsläpp<br />
Vindhastighet<br />
Stabilitetsklass<br />
Data<br />
0,5 min<br />
22 m<br />
1200 kg<br />
Fuktighet 50 %<br />
Omgivningstemperatur<br />
Vattentemperatur<br />
1,5, 4 m/s resp. 20 m/s<br />
D (neutral)<br />
10 o C<br />
5 o C<br />
Figur F1. Strålningsnivåer på 2 meters höjd vid direkt antändning av LNG utsläpp<br />
vid fartyglossning, vindhastighet 4 m/s.<br />
90 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Strålningsnivå<br />
Avstånd<br />
1,5 kW/m 2 70,2m<br />
5 kW/m 2 41,3 m<br />
15 kW/m 2 21,9 m<br />
Scenario 2 NG utsläpp från säkerhetsventil<br />
Figur F2. Värmestrålning från jetflamman projicerat på ett plan 15 meter respektive<br />
5 meter över marken, vindhastighet 4 m/s, 20 o C.<br />
Figur F3 visar en jetflammans form från sidan.<br />
Figur F3. Sidvy av jetflamman, vindhastighet 4 m/s, 20 o C.<br />
91 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Scenario 3 LNG utsläpp vid bilutlastning<br />
Tabell F2. Indata för brandberäkningar.<br />
Beskrivning<br />
Data<br />
Utsläppstid<br />
0,5 min<br />
Mängd<br />
900 kg<br />
Vindhastighet<br />
1,5, 4 m/s respektive 20 m/s<br />
Stabilitetsklass<br />
D (neutral)<br />
Fuktighet 50 %<br />
Omgivningstemperatur<br />
10 o C<br />
Figur F4. Avstånd till strålningsnivåerna 1,5, 5 respektive 15 kW/m 2 till följd av<br />
direkt antändning vid bilutlastning.<br />
Strålningsnivå<br />
1,5 kW/m 2 65,6<br />
5 kW/m 2 39,2<br />
15 kW/m 2 21,0<br />
Avstånd, 2 m höjd<br />
92 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Bilaga G<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Samlade riskbilden för detaljplan<br />
Scenario<br />
LPG tankbilhaveri<br />
Tabell G1. Indata för brandberäkningar, LPG tankbilhaveri.<br />
Beskrivning<br />
Data<br />
Mängd<br />
6000 kg<br />
Pöldiameter<br />
30 m<br />
Vindhastighet<br />
4 m/s<br />
Stabilitetsklass<br />
D (neutral)<br />
Fuktighet 50 %<br />
Omgivningstemperatur<br />
10 o C<br />
Figur G1. Strålningsnivå på 2 meters höjd vid LPG tankbilhaveri, stabilitetsklass<br />
D, vindhastighet 4m/s.<br />
93 (94)
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2011-12-15<br />
Reviderad: 2012-02-04<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Riskbedömning för detaljplan<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kombiterminal och containerhamn<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur G2. LPG pölbrand, sidvy.<br />
94 (94)
BILAGA 20
Säkerhetsrapport 2011<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
2011-12-02<br />
Upprättad av: Ursula Resgren<br />
Granskad av: Jan-Ove Ragnarsson
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
SÄKERHETSRAPPORT 2011<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
<strong>Sundsvall</strong>s Logistikpark AB<br />
Box 717<br />
85185 <strong>Sundsvall</strong><br />
Organisationsnummer: 556789-7383<br />
2 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Innehåll<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
SAMMANFATTNING ........................................................................................................... 5<br />
1. INLEDNING ................................................................................................................ 6<br />
1.1 BAKGRUND ................................................................................................................ 6<br />
1.2 SYFTE ........................................................................................................................ 6<br />
1.3 AVGRÄNSNINGAR ........................................................................................................ 7<br />
1.4 GENOMFÖRDA ANALYSER .............................................................................................. 7<br />
1.5 DEFINITIONER ............................................................................................................. 8<br />
2. ADMINISTRATIVA UPPGIFTER .................................................................................. 10<br />
3. HANDLINGSPROGRAM ............................................................................................ 11<br />
3.1 LAGKRAV ................................................................................................................. 11<br />
3.2 RIKTLINJER ............................................................................................................... 11<br />
3.3 POLICY FÖR SÄKERHET, HÄLSA OCH MILJÖ ....................................................................... 11<br />
3.4 ORGANISATION ......................................................................................................... 13<br />
3.5 SÄKERHETSSTYRNING ................................................................................................. 14<br />
3.6 RUTIN FÖR IDENTIFIERING OCH BEDÖMNING AV RISKER FÖR ALLVARLIGA KEMIKALIEOLYCKOR .... 16<br />
3.7 HANTERING AV ÄNDRINGAR ......................................................................................... 16<br />
3.8 PLANERING INFÖR NÖDSITUATIONER ............................................................................. 17<br />
3.<strong>8.</strong>1 Identifiering av förutsägbara nödsituationer ................................................... 17<br />
3.<strong>8.</strong>2 Prövning av beredskapsplan för nödläge ......................................................... 17<br />
3.9 RESULTATUPPFÖLJNING .............................................................................................. 18<br />
3.10 UTVÄRDERING OCH REVISION ....................................................................................... 18<br />
4. OMGIVNINGSBESKRIVNING ..................................................................................... <strong>19</strong><br />
4.1 GEOGRAFISKT LÄGE OCH PLACERING AV HAMNEN ............................................................. <strong>19</strong><br />
4.2 OMRÅDETS METEOROLOGI .......................................................................................... 20<br />
4.3 GEOTEKNISKA FÖRHÅLLANDEN ..................................................................................... 20<br />
4.4 HYDROLOGISKA FÖRHÅLLANDEN ................................................................................... 21<br />
4.5 OMGIVANDE VERKSAMHETER ....................................................................................... 21<br />
4.6 PÅVERKAN OCH DOMINOEFFEKTER FRÅN OMGIVANDE VERKSAMHETER ................................. 23<br />
5. BESKRIVNING AV HAMNVERKSAMHETEN ................................................................ 24<br />
5.1 VERKSAMHETENS OMFATTNING .................................................................................... 24<br />
5.2 LNG-TERMINALEN ..................................................................................................... 25<br />
5.3 FARLIGA ÄMNEN SOM HANTERAS INOM LNG-TERMINALEN ................................................ 27<br />
5.3.1 Kemiska, fysikaliska och toxikologiska egenskaper för naturgas ..................... 27<br />
5.3.2 Risker med naturgas ........................................................................................ 28<br />
6. IDENTIFIERING OCH ANALYS AV OLYCKSRISKER ...................................................... 30<br />
6.1 RISKANALYSMETOD .................................................................................................... 30<br />
6.2 ÖVERGRIPANDE RISKANALYS ........................................................................................ 30<br />
6.3 KVANTITATIV RISKANALYS ............................................................................................ 32<br />
6.3.1 Urval av scenarier ............................................................................................ 32<br />
6.3.2 Frekvensanalys ................................................................................................. 32<br />
6.3.3 Konsekvensanalys ............................................................................................ 32<br />
6.3.4 Resultat ............................................................................................................ 33<br />
3 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
6.4 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ..................................................................................... 34<br />
7. ÅTGÄRDER FÖR ATT BEGRÄNSA FÖLJDERNA AV EN ALLVARLIG OLYCKA ................. 36<br />
7.1 INTERN UTRUSTNING FÖR SKADEBEGRÄNSNING ............................................................... 36<br />
7.1.1 Detektering ...................................................................................................... 36<br />
7.1.2 Brandbekämpningsutrustning.......................................................................... 36<br />
7.2 INTERNA RESURSER .................................................................................................... 37<br />
7.3 EXTERNA RESURSER ................................................................................................... 38<br />
<strong>8.</strong> INTERN PLAN FÖR RÄDDNINGSINSATSER ................................................................ 39<br />
<strong>8.</strong>1 OMFATTNING OCH SYFTE ............................................................................................ 39<br />
<strong>8.</strong>2 BEFOGENHET ATT INITIERA RÄDDNINGSINSATS ................................................................. 39<br />
<strong>8.</strong>3 ANSVAR FÖR KONTAKT MED KOMMUNEN I FRÅGA OM UPPRÄTTANDE AV KOMMUNENS PLAN FÖR<br />
RÄDDNINGSINSATS .................................................................................................................. 39<br />
<strong>8.</strong>4 ÅTGÄRDER FÖR BEGRÄNSNING AV FÖLJDER VID HÄNDELSER SOM KAN GE UPPHOV TILL ALLVARLIG<br />
KEMIKALIEOLYCKA ................................................................................................................... 39<br />
<strong>8.</strong>4.1 Aktivering av nödlägesplanen .......................................................................... 39<br />
<strong>8.</strong>4.2 Nödlägesledning .............................................................................................. 40<br />
<strong>8.</strong>4.3 Organisation och utrustning ............................................................................ 40<br />
<strong>8.</strong>5 VARNINGSSYSTEM OCH ÅTGÄRDER FÖR BEGRÄNSNING AV RISKER FÖR PERSONER INOM<br />
VERKSAMHETEN ..................................................................................................................... 40<br />
<strong>8.</strong>6 RUTINER FÖR ALARMERING TILL RÄDDNINGSTJÄNSTEN ...................................................... 40<br />
<strong>8.</strong>7 RUTINER FÖR SAMVERKAN MED RÄDDNINGSTJÄNST VID EN OLYCKA ..................................... 41<br />
<strong>8.</strong>8 UTBILDNING OCH ÖVNING INFÖR NÖDSITUATIONER .......................................................... 41<br />
<strong>8.</strong><strong>8.</strong>1 Information ...................................................................................................... 41<br />
<strong>8.</strong><strong>8.</strong>2 Utbildning ......................................................................................................... 41<br />
<strong>8.</strong><strong>8.</strong>3 Insatsplaner ...................................................................................................... 42<br />
<strong>8.</strong><strong>8.</strong>4 Övningar ........................................................................................................... 42<br />
9. REFERENSER ............................................................................................................ 43<br />
4 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Sammanfattning<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB planerar att anlägga och driva en containerhamn med<br />
tillhörande kombiterminal samt en LNG-terminal i Petersvik och söker tillstånd för<br />
den nya etableringen enligt miljöbalken.<br />
LNG-terminalen kommer att ha kapacitet att lagra över 200 ton flytande naturgas<br />
(LNG), vilket medför att verksamheten omfattas av den högre kravnivån i Sevesolagstiftningen,<br />
11 § lagen (SFS <strong>19</strong>99:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa<br />
följderna av allvarliga kemikalieolyckor 1 . En verksamhet som omfattas av<br />
den högre kravnivån ska bifoga till tillståndsansökan en säkerhetsrapport enligt miljöbalken<br />
2 , 22 kap, 1§ p 6. Säkerhetsrapport bör omfatta bl.a.:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Handlingsprogram för hur allvarliga kemikalieolyckor ska förebyggas<br />
Beskrivning av verksamheten och verksamhetens omgivning<br />
Riskanalys av olycksrisker<br />
Åtgärder för att begränsa följderna av en allvarlig kemikalieolycka<br />
Intern plan för räddningsinsatser<br />
Föreliggande säkerhetsrapport ska ses som en preliminär version som utarbetas för<br />
att ingå i ansökan om tillstånd för verksamheten enligt miljöbalkens bestämmelser.<br />
Säkerhetsrapporten syftar till att redovisa hur risker för allvarliga olyckor vid hamnverksamheten<br />
kan förebyggas och begränsas. Till rapporten bifogas en detaljerad<br />
riskbedömning som är en del i säkerhetsrapporten. Bedömningen belyser de risker<br />
som den planerade verksamheten kan få på människor, egendom och miljö. Riskkällor<br />
såväl inom som i anslutning till verksamhetsområdet samt dominoeffekter har<br />
beaktats.<br />
Av den detaljerade riskbedömningen framgår att den uppskattade risknivån föranleder<br />
behov av riskreducerande åtgärder. Åtgärderna kan ses som ett stöd vid planering<br />
av verksamheten och dess enheter för att ta fram de bästa lösningarna ur säkerhetssynpunkt.<br />
Resultat av den detaljerade analysen kommer att användas vid layout<br />
och utformning av hamnverksamheten där säkerhetsavstånd mellan enheterna ska<br />
beaktas. Förutom de administrativa åtgärderna föreslås åtgärder för varje enhet inom<br />
den planerade verksamheten.<br />
I ett handlingsprogram redovisas hur riskerna för allvarliga kemikalieolyckor kommer<br />
att hanteras och hur de kontrolleras för att undvika allvarliga olyckor.<br />
För att minimera följderna av allvarliga kemikalieolyckor och begränsa de skador<br />
som orsakas på människor och miljö upprättas en intern plan för räddningsinsatser.<br />
Säkerhetsrapporten och tillhörande riskanalyser har tagits fram i samarbete med personal<br />
från <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB, Medelpads Räddningstjänstförbund och<br />
WSP.<br />
Framtagna riskanalyser samt övriga underlagsrapporter kommer att finnas tillgängliga<br />
hos <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB.<br />
5 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
1. Inledning<br />
1.1 Bakgrund<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark planerar att uppföra en containerhamn och en LNG-terminal<br />
söder om Tunadalshamn i Petersvik. Etableringen kommer att ske dels på mark som<br />
idag är naturmark, dels genom att fylla ut en del av vattenområdet. En ny infart till<br />
området kommer att gå genom en 250 meter lång tunnel mellan Petersvik och<br />
Korsta.<br />
Containerhamnen med tillhörande kombiterminal ska fungera som ett transportcentrum<br />
med möjlighet att effektivt hantera gods mellan båt-, tåg- och lastbilstrafik.<br />
Containerhamnen planeras för ca 100-200 fartygsanlöp per år. De varor som främst<br />
kommer att hanteras är container, farligt gods för industri, biobränsle samt papper<br />
och trävaror.<br />
Inom LNG-terminalen kommer flytande naturgas att tas emot från fartyg, mellanlagras,<br />
lastas ut till tankbil och järnväg och distribueras till slutanvändare inom regionen.<br />
Lokalisering av den nya etableringen visas i figur 1.<br />
Figur 1. Lokalisering av den nya etableringen.<br />
1.2 Syfte<br />
LNG-terminalens lagringskapacitet planeras för 5000 m 3 vilket motsvarar 2400 ton<br />
kondenserad naturgas. Därmed omfattas anläggningen av Sevesolagstiftningens<br />
krav på att en säkerhetsrapport ska upprättas för anläggningen. Säkerhetsrapporten<br />
har utarbetats för att påvisa att anläggningen uppfyller Sevesolagstiftningens krav<br />
om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor<br />
1,4,5,6 .<br />
6 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Föreliggande säkerhetsrapport ska ses som en preliminär version som utarbetas för<br />
att ingå i ansökan om miljötillstånd för verksamheten enligt miljöbalkens bestämmelser.<br />
Rapporten kommer därefter att revideras med syfte att följa alla uppdateringar<br />
av de underlag som rapporten bygger på. Som ett led i detaljutformningen av<br />
anläggningen kommer även utformning av organisation, bemanning och innehåll i<br />
anläggningens handlingsprogram att revideras.<br />
1.3 Avgränsningar<br />
Säkerhetsrapporten omfattar planerad verksamhet i form av lossning, lagring och<br />
utlastning av LNG.<br />
I rapporten redovisas sammandrag från kompletterande analyser som genomförts,<br />
bl.a. riskhantering av LPG inom intilliggande gasolterminalen.<br />
Containerhamn och kombiterminal med hantering av farligt gods samt transporter<br />
genom vägtunnel till och från hamnområdet omfattas inte av säkerhetsrapporten<br />
men risker med dessa enheter beskrivs i riskbedömningen.<br />
1.4 Genomförda analyser<br />
I samband med fördjupningen av översiktsplanen för Tunadal-Korsta-Ortviken togs<br />
ett antal delutredningar och övrigt underlagsmaterial fram. <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark<br />
AB har genomfört utredningar och analyser som utförts av WSP.<br />
Nedan redovisas en förteckning över väsentliga analyser som har genomförts med<br />
avseende på risk:<br />
- Landskapsanalys, Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad<br />
översiktsplan, WSP, mars 2009<br />
- Förorenad mark, Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad<br />
översiktsplan, WSP, juni 2008<br />
- Översiktlig riskanalys, Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad<br />
översiktsplan, WSP, juni 2008<br />
- Övergripande riskbedömning för transporter av farligt gods, Tunadal-<br />
Korsta-Ortviken, Delutredning till fördjupad översiktsplan, WSP, mars<br />
2009<br />
- Översiktlig trafikutredning Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till<br />
fördjupad översiktsplan, WSP, mars 2009<br />
- Vattenmiljö, Tunadal - Korsta – Ortviken, Delutredning till fördjupad översiktsplan,<br />
WSP, mars 2009<br />
7 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
1.5 Definitioner<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Nedan sammanställs definitioner på viktiga begrepp och uttryck som används i utförda<br />
riskanalyser och beräkningar samt i säkerhetsrapporten.<br />
ALARP<br />
As Low As<br />
Reasonably<br />
Practicable<br />
Området mellan försumbar och maximalt tolerabel risk där risknivån<br />
ska vara "så låg som rimligt möjligt" för att aktiviteten ska<br />
vara acceptabel. ALARP utgör ett område där lämpliga riskreducerande<br />
åtgärder ska genomföras om de är ekonomiskt försvarbara,<br />
dvs. kostnaden står i proportion till nyttan med åtgärden.<br />
Brännbarhetsgräns<br />
Brännbarhetsområde<br />
CAS-nummer<br />
Övre (UEL) och undre (LEL) gränsen anger vilken maximum<br />
respektive minimum mängd brännbar gas blandat med luft som<br />
kan antändas.<br />
Område där brännbar gas blandat med luft brinner, andelen<br />
brännbar gas anges i volymprocent<br />
Chemical Abstract Service, ”ID-nummer” till kemiska ämnen.<br />
CNG Compressed Natural Gas, naturgas komprimerad till ca 75 %.<br />
EI 60/120<br />
ESD-ventil<br />
Explosiv gasblandning<br />
IUPAC<br />
Jetbrand<br />
Klassningsplan<br />
Kryogen<br />
LNG<br />
LPG<br />
Läktring<br />
Nm 3<br />
Byggnadstekniskt krav på brandmotstånd enligt följande beteckningar:<br />
R= bärförmåga, E= täthet, I= isoleringsförmåga,<br />
åtföljd av tidsangivelse i minuter.<br />
Emergency Shut Down, avstängningsventil för säker och effektiv<br />
avstängning av processen vid nödsituation.<br />
Gasformig blandning av luft och brandfarlig gas som efter antändning<br />
vid normala atmosfäriska förhållanden medger spridning<br />
av förbränningen i blandningen. För naturgas är det 5-15%<br />
gas i luft.<br />
International Union of Pure and Applied Chemistry, ett internationellt<br />
system för att logiskt och enhetligt namnge kemiska föreningar.<br />
Brand som uppstår vid omedelbar antändning av ett gasutsläpp.<br />
Branden sker direkt från gasfas.<br />
Dokument som innehåller en bedömning av var explosivblandning<br />
kan uppstå.<br />
Djupkyld<br />
Liquified Natural Gas, flytande naturgas, nedkyld och kondenserat.<br />
LNG består till ca 95 % av metan.<br />
Liquified Petroleum Gas med svensk handelsnamn gasol.<br />
Förfarande för att lossa LNG mellan fartyg, exempelvis från<br />
bunkerfartyg till gasdrivet fartyg.<br />
Normalkubikmeter, volym vid normaltillstånd, d.v.s. 0 o C och<br />
8 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Pölbrand<br />
Riskområde<br />
Roll-over<br />
RoRo-fartyg<br />
Roll on/Roll off, fartyg för rullande last där dragbilar rullar in<br />
lasten och kör av och en annan dragbil lossar lasten vid slutdestinationen.<br />
Stabilitetsklasser<br />
enligt<br />
Pasquill<br />
TEU<br />
ÅDT<br />
Reach Stacker<br />
Skyddsavstånd<br />
Säkerhetsavstånd<br />
Värmestrålning<br />
1,01325 bar tryck.<br />
Brand som uppstår vid omedelbar antändning av t.ex. ett LNGläckage/utsläpp<br />
med utgångspunkt från en vätskepöl. Avdunstning<br />
och antändning av LNG sker nästan samtidigt.<br />
Område i vilket det finns explosiv atmosfär eller sådan kan förväntas<br />
förekomma i en sådan omfattning att särskilda skyddsåtgärder<br />
krävs i fråga om konstruktion, installation och användning<br />
av utrustning.<br />
Snabb tryckökning som följd av alltför snabb omblandning vid<br />
påfyllning av en LNG-tank.<br />
Metod för klassificering av turbulensnivån i atmosfären med<br />
användning av 6 klasser, benämnda A-F. Klass A representerar<br />
förhållanden med störst spridning som en funktion av avståndet<br />
och F de med minst spridning. Metoden används vid spridningsberäkningar.<br />
Twenty-foot Equivalent Unit, ett mått på hur många containrar<br />
med längd 20 fot (6,1 m) bredd 8 fot (2,4 m) och höjd 8,6 fot<br />
(2,6 m) ett fartyg kan lasta eller vilken volym som passerar igenom<br />
en hamn. En TEU lastar 33 m 3 gods. Idag är oftast en container<br />
40 fot (FEU), vilket motsvarar 2 TEU.<br />
Års Dygns Trafikflöde – ett fordonsflöde som motsvarar ett genomsnittligt<br />
vardagsdygn under året.<br />
Flexibel utrustning för snabba transporter och uppstapling av<br />
containers inom korta avstånd. Används inom små och medelstora<br />
hamnar.<br />
Kortaste avstånd mellan anordning för hantering av brandfarliga<br />
varor och byggnad eller annan anläggning som inte har samband<br />
med hanteringen.<br />
Kortaste avstånd mellan anordning för brandfarliga varor inbördes<br />
inom anläggningen.<br />
Vid brandberäkningar används tre referensvärde:<br />
- 1,5 kW/m 2 rekommenderad maximal värmebelastning i<br />
områden där många människor finns<br />
- 5 kW/m 2 rekommenderad maximal värmebelastning för<br />
människor<br />
- 15 kW/m 2 rekommenderad maximal värmebelastning för<br />
trycktank av stål resp. processutrustning.<br />
9 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
2. Administrativa uppgifter<br />
Huvudman<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB<br />
c/o <strong>Sundsvall</strong>s kommun<br />
851 85 <strong>Sundsvall</strong><br />
Besöksadress: Norrmalmsgatan 4<br />
www.sundsvall.se/logistikpark<br />
Kontaktperson<br />
Åke Jonsson<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB<br />
c/o <strong>Sundsvall</strong>s kommun<br />
851 85 <strong>Sundsvall</strong><br />
Besöksadress: Norrmalmsgatan 4<br />
Tel: 060-<strong>19</strong> 25 99<br />
Mobil: 073-271 02 32<br />
Ake.jonson@sundsvall.se<br />
Organisationsnummer 556789-7383<br />
Verksamhetsort Petersvik<br />
Kommun och län <strong>Sundsvall</strong>, Västernorrland<br />
Fastighetsbeteckning<br />
Korsta 8:1, Korsta 8:11, Korsta 7:1, Korsta 7:24, Korsta<br />
7:34, Korsta 7:37, Korsta 7:39, Korsta 7:72<br />
Ombildning av fastigheterna pågår<br />
10 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
3. Handlingsprogram<br />
3.1 Lagkrav<br />
Sevesolagstiftningen innebär att verksamhetsutövare ska utarbeta ett handlingsprogram<br />
för förebyggande av allvarliga kemikalieolyckor. Det finns även andra lagar<br />
och föreskrifter som innehåller krav på utarbetande av handlingsprogram för säkerhetsledning<br />
och systematiskt arbetssätt inom arbetsmiljö- och brandskyddsområde<br />
7,8,9 som är relevanta för verksamheten vid LNG-terminalen.<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB tar fram ett säkerhetsledningssystem med regler och<br />
rutiner för att minimera risker i verksamheten. En viktig princip är att med hjälp av<br />
riskanalyser ha god kännedom om de risker som finns i verksamheten samt att med<br />
hjälp av kontinuerligt förbättringsarbete minska dessa. Den planerade verksamheten<br />
ska redan i projektstadiet utformas så att riskerna minimeras så långt det är praktiskt<br />
och ekonomiskt rimligt.<br />
3.2 Riktlinjer<br />
Säkerhetsarbetet kommer att bedrivas som en naturlig del i verksamhetens dagliga<br />
arbete. Handlingsprogrammet kommer att uppdateras fortlöpande genom att undersöka,<br />
genomföra och följa upp säkerhetsfrågor.<br />
Som konkreta riktlinjer för hamnverksamhetens säkerhetsarbete gäller att:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Risker ska fortlöpande kartläggas via riskinventering och skyddsronder där<br />
brandfrågor ingår i kontrollerna. Verksamhetschefen ansvarar för att riskinventeringar<br />
och skyddsronder utförs samt ansvarar ytterst för att riskerna<br />
hålls på en låg nivå.<br />
Alla tillbud och olyckor ska analyseras ur risksynpunkt.<br />
Behovet av åtgärder för att minska säkerhetsrisker ska fastställas utifrån utförda<br />
riskanalyser. Där åtgärder inte kan sättas in direkt upprättas handlingsplaner<br />
vars tidsplanering står i proportion mot riskbilden. Handlingsplaner<br />
upprättas mot uppsatta mål för arbetsmiljö och säkerhet av säkerhetschef<br />
i samråd med operatörer, servicepersonal och skyddsombud.<br />
Säkerhetsarbetet ska regelbundet följas upp och utvärderas genom interna<br />
kontroller och externa revisioner.<br />
3.3 Policy för säkerhet, hälsa och miljö<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB ska på ett systematiskt sätt arbeta med att förebygga att<br />
incidenter eller olyckor inträffar samt att förhindra att inledande incidenter eller<br />
olyckor utvecklas till stora olyckor.<br />
Förebyggande av olyckor innefattar bl.a. följande:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Beaktande av säkerhet vid planering och konstruktion av anläggningar som<br />
ingår i hamnverksamheten.<br />
Rutiner för underhåll, inspektions- och reparationsarbeten.<br />
Krav på relevant utbildning för all personal.<br />
Ständig förbättring genom uppföljning och utvärdering av säkerhetsarbetet.<br />
11 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Systemutforming och principer för system som ska aktiveras om en incident eller<br />
olycka inträffar omfattar bl.a. detektions-, avstängnings- brand- och släcksystem.<br />
En policy för säkerhet, hälsa och miljö kommer att tas fram. Målet ska vara att<br />
skapa trygga och säkra arbetsförhållanden för anställda och samarbetspartners samt<br />
att undvika skadlig påverkan på miljön.<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark ABs säkerhetspolicy sammanfattas i följande punkter:<br />
1. Säkerhet, miljö och arbetsmiljö jämställs i betydelse med ekonomi och försäljning.<br />
2. Ansvaret för detta följer linjeorganisationen och är delegerat från företagets VD<br />
till samtliga chefer, arbetsledare och varje enskild arbetstagare.<br />
3. Alla olyckor och tillbud uppmärksammas av högsta ledningen. Rapportering<br />
sker omedelbart till närmaste chef som tillsammans med den som råkat ut för<br />
olycka eller uppmärksammat ett tillbud rapporterar till säkerhetschefen. Vid allvarligare<br />
tillbud ska VD omedelbart underrättas.<br />
4. Säkerhetsmedvetandet utgår från högsta chefen. Det är viktigt att varje anställd<br />
känner till säkerhetspolicy och att säkerhetsmedvetandet kommer från högsta<br />
ledning.<br />
5. Olyckor och tillbud i arbetet ska göras känt för alla. Åtgärder ska vidtas för att<br />
förhindra liknande olyckor i framtiden. En sammanställning av inrapporterade<br />
tillbud/olyckor sammanställs av säkerhetsansvarig.<br />
6. Ett viktigt instrument för förebyggande av olyckshändelser är säkerhetsföreskrifter<br />
samt manualer som ska finnas på alla enheter inom hamnverksamheten.<br />
Denna säkerhetspolicy med tillhörande regler, riktlinjer och rekommenderade<br />
skyddsåtgärder ska följas av alla medarbetare och samarbetspartners. Den omfattar<br />
alla säkerhetsfrågor inom hamnverksamheten.<br />
För att förtydliga och kommunicera ut policyn kommer <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB<br />
att ta fram en kortfattad sammanfattning som beskriver policys innehåll och syfte på<br />
ett enkelt och överskådligt sätt.<br />
Säkerhetschef ansvarar för att medarbetarna följer policyn med tillhörande regler<br />
och riktlinjer.<br />
12 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
3.4 Organisation<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Verksamhetens organisation framgår av schemat i figur 2. För hamnverksamheten i<br />
Petersvik ansvarar verksamhetschef. Under verksamhetschef finns ett antal enheter<br />
med platschefer som har totalansvaret över varje enhet, se figur 2.<br />
Verksamhetschef<br />
Personalchef<br />
Säkerhetschef<br />
Centralt underhåll<br />
Platschef<br />
LNG-terminal<br />
Platschef<br />
containerhamn<br />
Platschef<br />
kombiterminal<br />
Figur 2. Organisationsschema.<br />
Säkerhetschef har ett övergripande ansvar för hela hamnverksamheten. Den enhet<br />
som omfattas av lagen om åtgärder för att förebygga och begränsa kemikalieolyckor<br />
(SFS <strong>19</strong>99:381) 1 är LNG-terminal med naturgashantering.<br />
Ansvaret för hantering av risker för allvarliga kemikalieolyckor ligger i företagets<br />
linjeorganisation. Ansvaret definieras i funktionsbeskrivningar samt via delegeringshandlingar.<br />
Linjecheferna är ansvariga för att verksamheten bedrivs enligt gällande<br />
lagar, föreskrifter och andra krav. Särskilda riskanalyser görs för de enheter<br />
där det finns risk för allvarliga kemikalieolyckor. Platscheferna är ansvariga för att<br />
utifrån analysen planera och genomföra riskreducerande åtgärder.<br />
Lokala insatser, som t.ex. underhåll och kontroll av utrustning på anläggningen<br />
sköts av lokal personal.<br />
Externa resurser kommer periodvis att befinna sig inom hamnområdet för att utföra<br />
de uppgifter som behövs för att driva verksamheten och för att säkerställa att verksamheten<br />
fungerar på avsett sätt. De externa resurser som kan vara aktuella för<br />
hamnverksamheten visas i figur 3. En extern entreprenör utför t.ex. transporter av<br />
LNG/farligt gods från anläggningen.<br />
13 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Bilförare<br />
Vakt<br />
Hamnverksamhet<br />
Speditör<br />
Lossningsoperatör<br />
Underhållsarbete<br />
(entreprenörer)<br />
Figur 3. Hamnverksamhet – externa resurser.<br />
Bilförare som transporterar LNG ska ha ADR-behörighet och LNG-utbildning. Bilförare<br />
som är närvarande vid hela lossningsproceduren ska ha rutiner för övervakning<br />
och kontroll av lossningen.<br />
Underhållsarbete kommer att utföras av entreprenadföretag med givna intervaller.<br />
Entreprenörer får endast utföra arbeten på processutrustning efter att ha fått en särskild<br />
skyddsinformation om riskerna inne på anläggningen. Särskilda säkerhetsrutiner<br />
med tillståndsförfarande (arbets- och inträdestillstånd) och instruktioner gäller<br />
för allt arbete inne på anläggningen.<br />
Entreprenörer och lokala operatörer ska i driftsoperativa frågor i första hand kontakta<br />
platschefen. Kontaktuppgifter kommer att finns på anslag uppsatta på flera<br />
ställen inom varje enhet.<br />
Ansvarsfördelning vid nödlägen<br />
Roll- och ansvarsfördelning i samband med allvarliga olyckshändelser styrs genom<br />
nödlägesorganisation i en nödlägesplan. Vid en händelse som innebär att nödlägesplanen<br />
behöver aktiveras träder således en speciell organisation i kraft som syftar till<br />
att snabbt hantera den uppkomna situationen.<br />
För LNG anläggningen utarbetas beredskaps- och insatsplan för att begränsa följderna<br />
av en eventuell olycka.<br />
Utbildning<br />
För anställda vid säkerhetskritiska anläggningar identifieras utbildningsbehov genom<br />
befattningsspecifik genomgång vid nytillsättning av en tjänst. Specifik LNGutbildning<br />
kommer att ges till alla personalkategorier som kommer att vara verksamma<br />
inom LNG-terminalen. Utbildningen omfattar, förutom operativa aspekter,<br />
även rutiner vid nödlägen.<br />
3.5 Säkerhetsstyrning<br />
För att hamnverksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt är det viktigt att ha<br />
tillräcklig styrning genom rutiner och instruktioner. För att underlätta detta uträttas<br />
14 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
ett system av regler, rutiner och beskrivningar så att de aktiviteter som påverkar säkerheten<br />
och miljön kan styras.<br />
Säkerhetsledningssystemet är uppbyggt kring huvudenheter och hantering av gods<br />
inom varje enhet beskrivs i systemet.<br />
Nedan redovisas hur LNG-terminalen kan styras, med hjälp av dokumenterade rutiner,<br />
instruktioner och roller.<br />
Styrning av LNG-terminalen<br />
För LNG-terminalen tas fram instruktioner som beskriver driftsättning, normaldrift<br />
och avstängning. Dessa instruktioner beskriver hantering av anläggningen vid normal<br />
drift, förutsägbara störningar, tillfälliga driftavbrott, uppstart, avstängning, nödlägen,<br />
m.m.<br />
Instruktioner uppdateras fortlöpande vid behov.<br />
Skriftliga instruktioner tas fram för speciellt riskfyllda arbeten, t.ex. arbete med<br />
brand- och explosionsrisker, kvävningsrisker, arbete i slutna utrymmen, ensamarbete,<br />
arbete på högre höjd, m.m.<br />
Arbete med förebyggande och avhjälpande underhåll kommer att beskrivas i företagets<br />
underhållspolicy.<br />
Exempel på interna rutiner rörande skydds- och brandsäkerhet som kommer att utarbetas<br />
är:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Rutiner för blockering och låsning av ventiler och pumpar.<br />
Rutiner för arbetstillstånd och tillstånd för s.k. ”heta arbeten”.<br />
Rutiner för inträde i tankar och slutna utrymmen, skriftliga instruktioner för<br />
”heta arbeten”.<br />
Rutiner som beskriver när brand- och säkerhetsvakter behövs samt vilka<br />
uppgifter de har.<br />
Ordningsföreskrifter.<br />
Rutiner för hur entreprenörer ska arbeta inom anläggningen, t.ex. samordningsfrågor,<br />
tillståndsfrågor för påbörjande av arbete i tankar och övrig utrustning.<br />
Skyddsinformation för entreprenörer m.m.<br />
Utbildning och övning.<br />
Entreprenörer får endast utföra arbeten på processutrustning efter det att de genomgått<br />
en särskild skyddsinformation om riskerna inne på anläggningen och med LNG<br />
samt med LNG-relaterad utrustning.<br />
Flera systemkomponenter är redundanta (t.ex. säkerhetsventiler) för att möjliggöra<br />
säkert service- och underhållsarbete med bibehållen tillgänglighet vid kontinuerlig<br />
drift. Särskilda rutiner tas fram kring hanteringen av dessa dubblerade systemkomponenter<br />
för att undvika risker som är förknippade med underhåll under drift.<br />
Instruktioner utarbetas för tillsyn och kontroll av anläggningen inklusive dess säkerhetssystem.<br />
Fortlöpande tillsyn och kontroll av anläggningens utrustning sker enligt<br />
gällande förordningar och kan indelas i tre grupper:<br />
15 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
<br />
<br />
<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Obligatorisk besiktning som utförs av ackrediterat kontrollföretag enligt<br />
gällande föreskrifter<br />
Obligatorisk egenkontroll som utförs av egen personal<br />
Frivillig egenkontroll och fortlöpande tillsyn utförd av egen personal<br />
Det kommer att finnas register över samtliga tryckkärl och rörledningar där också<br />
dokumentation finns som visar kontrollintervall, besiktningsintervallen, eventuella<br />
anmärkningar och åtgärder m.m. Som en extra kontrollfunktion kommer samma<br />
register att finnas hos det ackrediterade kontrollföretaget som också kontrollerar att<br />
alla inspektionsintervall följs.<br />
Olyckor och tillbud rapporteras genom ett rapporteringssystem. Systemet innehåller<br />
metoder och verktyg för att identifiera och åtgärda grundorsaker till det inträffade.<br />
Eventuella brister i handlingsprogrammet kan därmed identifieras i samband med<br />
utredning och åtgärder kan vidtas. Inom ramen för det systematiska arbetsmiljö- och<br />
brandskyddsarbetet görs även löpande uppföljningar av att verksamheten fungerar<br />
enligt uppställda mål och krav.<br />
3.6 Rutin för identifiering och bedömning av risker för<br />
allvarliga kemikalieolyckor<br />
Riskanalyser används för att identifiera risker i anläggningen. Syftet är primärt att<br />
minska risker eller störningar, men också att kunna planera lämpliga åtgärder t.ex.<br />
vid ombyggnation eller större förändringar i verksamheten. Krav i lagar och förordningar,<br />
inträffade incidenter och olyckor, genomförande av ombyggnationer eller<br />
andra modifieringsprojekt ska enligt rutin för identifiering och bedömning av risker<br />
initiera riskanalyser.<br />
All ny- och/eller ombyggnation liksom planering för större ändringar, ska ske med<br />
hänsyn tagen till risker som finns eller kan uppstå i verksamheten.<br />
I samband med större underhållsarbeten och projektarbeten granskas skyddsarbetet<br />
via bl.a. skyddsronder. För bygg- och anläggningsarbeten med särskilda risker görs<br />
en arbetsmiljöplan, vars syfte är att minimera risken för olyckor.<br />
Platschef planerar enhetens riskanalyser och redovisar i analysen föreslagna åtgärder.<br />
För analysens genomförande utses interna analysgrupper med representanter<br />
från drift och underhåll i samråd med säkerhetschef.<br />
Risker analyseras med avseende på sannolikhet och konsekvens enligt vedertagna<br />
metoder för respektive typ av verksamhetsrisk. Riskidentifiering omfattar normala<br />
och tillfälliga driftsförhållanden samt möjliga nödsituationer.<br />
Beslut om och genomförande av åtgärder handläggs av verksamhetens säkerhetschef<br />
i samråd med platschef.<br />
3.7 Hantering av ändringar<br />
Ändringar i fråga om personal, anläggning, processer, material, utrustning eller rutiner<br />
som kan påverka risken för allvarliga kemikalieolyckor genomförs först efter<br />
noggrann planering. Sådana ändringar planeras tillsammans med platschef och vid<br />
behov säkerhetschef. Syftet med planeringen och genomgången är att få en allsidig<br />
16 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
bild av riskerna med förändringen. Inga ingrepp eller ändringar i anläggningen får<br />
ske utan tillstånd från ansvarig platschef.<br />
Lyftkranar, lagertankar, ledningar, pumpar och ventiler m.m. ska märkas så att de<br />
enkelt kan identifieras på plats. Motsvarande märkning är angiven på enheternas<br />
layout, konstruktionsritningar eller flödesdiagram. Alla ändringar eller ombyggnader<br />
ska införas och dokumenteras i uppdaterad version i flödesdiagram. Platschef är<br />
ansvarig för att detta utförs. Alla relevanta ritningar från verksamheten ska finnas<br />
åtkomliga på ett enkelt sätt i anläggningen.<br />
Följande procedur kommer att tillämpas vid planering och genomförande av förändringar:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Planerad förändring anmäls till platschef.<br />
Platschef tar ställning till och i samråd med säkerhetschef beslutar om förändring<br />
kan genomföras.<br />
Översiktlig genomgång utförs med definiering av resurser och/eller utrustningsbehov.<br />
Detaljerad planering inklusive riskbedömning görs.<br />
Arbetet genomförs enligt projektrutin.<br />
Besiktning av förändring innan uppstart genomförs.<br />
Riskgenomgång görs av ny förändring och resultatet inarbetas i befintlig<br />
dokumentation.<br />
3.8 Planering inför nödsituationer<br />
3.<strong>8.</strong>1 Identifiering av förutsägbara nödsituationer<br />
Vid den återkommande analysen av verksamhetens risker identifieras de händelser/scenarier<br />
som kan skada människa, miljö och anläggning. För scenarier med<br />
stora konsekvenser utarbetas förslag till skadeförebyggande och skadebegränsande<br />
åtgärder.<br />
Analys av olycksscenarier har utförts inom hamnverksamheten som omfattas av<br />
Sevesolagen. För de olycksscenarier som innebär allvarliga olyckor med stor konsekvens<br />
på människa och miljö utarbetar <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB Beredskapsplan<br />
för nödläge med rutiner för planering inför nödsituationer och beskrivning av åtgärder<br />
som bör vidtas vid en större olycka. Systematiska analyser för att förutse nödsituationer<br />
utarbetas tillsammans med personal och i samverkan med räddningstjänst.<br />
Vid planering av anläggningen har ett samarbete etablerats med andra verksamheter<br />
inom industriområdet kring LNG-terminalen samt kommunens räddningstjänst.<br />
3.<strong>8.</strong>2 Prövning av beredskapsplan för nödläge<br />
Beredskapsövningar genomförs för att pröva och förbättra framtagen Beredskapsplan<br />
för nödläge. Definierade olycksscenarier med stora konsekvenser övas minst<br />
vart tredje år. En beredskapsövning kan bestå av haveriliknande övning på plats<br />
med alla de resurser som engageras vid en olycka eller en s.k. ”skrivbordsövning”<br />
av ett tänkt olycksscenario där ett mindre antal resurser engageras men där kritisk<br />
larmutrustning och rutiner och instruktioner för larm och insats prövas.<br />
17 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Prövning av Beredskapsplan för nödläge görs för att öva de resurser som kommer<br />
engageras vid en olycka samt för att pröva rutiner som ligger till grund för en effektiv<br />
räddningsinsats. Dokumentation av händelseförloppet under övningen utgör<br />
grund för revidering av aktuell beredskapsplan. Ansvaret för revidering av beredskapsplan<br />
för nödläge har LNG-platschef i samarbete med säkerhetschef.<br />
3.9 Resultatuppföljning<br />
Rutiner kommer att utarbetas för att fortlöpande följa upp fastställda säkerhetsmål<br />
samt efterlevnaden av säkerhetsledningssystemet och beslutade åtgärder. Erfarenheter<br />
från tillbud, olyckor och genomförda åtgärder ska särskilt tas tillvara.<br />
Uppföljningen omfattar även tillsyn av säkerhetskritisk anläggning, utrustning och<br />
instrumentering samt utvärdering av överensstämmelse med utbildning, instruktioner<br />
och säkra arbetsrutiner. Detta görs till största delen som en del av det dagliga<br />
drifts- och underhållsarbetet.<br />
LNG-terminalen följer upp och analyserar den egna verksamheten vad gäller tillbud,<br />
olyckor, handlingsplaner, vidtagna åtgärder m.m. Ansvaret för den dagliga övervakningen<br />
ligger i linjen och beskrivs av upprättade roll- och befattningsbeskrivningar.<br />
Rutiner ska finnas för anmälan av tillbud omfattar arbetsmiljö, brand eller maskinskada.<br />
Tillbuden sammanställs bl.a. för att få en företagsövergripande bild av tillbud<br />
som händer i verksamheten för att därmed få kunskapsåterföring och underlag för<br />
förbättringar.<br />
Vid störningar som medför ett längre avbrott i godshanteringen, vid allvarlig person-<br />
eller miljöskada eller där andra särskilda skäl för orsaksutredning föreligger<br />
görs en haveriutredning. En systematisk haveriutredning görs för att finna de direkta<br />
och de bakomliggande orsakerna till störningar eller olyckor och ingår därmed som<br />
ett av flera verktyg för ”den ständiga förbättringen” i företagets verksamhet.<br />
Allvarliga olyckor rapporteras till Arbetsmiljöverket enligt krav i lagstiftningen 11 .<br />
3.10 Utvärdering och revision<br />
Utvärdering och revision utgör en kontroll av att säkerhetsledningssystemet är effektivt<br />
och ändamålsenligt samt att arbetssättet i verksamheten uppfyller gällande<br />
lagkrav, driftspecifika och operativa säkerhetskrav samt villkor i drifttillstånd.<br />
Platschefer ansvarar för att det sker en översyn av säkerhetsföreskrifter så att de<br />
motsvarar tillämpliga krav i lagstiftning.<br />
Säkerhets- och miljörevisioner ska genomföras enligt plan som upprättats för hela<br />
verksamheten. För revisionen ansvarar, från granskad verksamhet oberoende, säkerhetsrevisor.<br />
Utvärdering av allmänna krav görs gemensamt för hela verksamhetssystemet<br />
för miljö, arbetsmiljö och säkerhet. Utvärdering, rapportering och uppföljning<br />
dokumenteras i en revisionsrapport. Revisionsresultatet rapporteras till företagets<br />
ledning för genomgång och analys.<br />
18 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
4. Omgivningsbeskrivning<br />
4.1 Geografiskt läge och placering av hamnen<br />
Området har stor strategisk betydelse för utvecklingen av näringslivet i <strong>Sundsvall</strong>s<br />
region. En förutsättning för expansion är ett väl fungerande transportcentrum för<br />
väg, järnväg och sjöfart. Den planerade hamnverksamheten byggs för att uppfylla<br />
dessa mål.<br />
Hamnverksamheten planeras söder om den befintliga Tunadalshamnen vid Alnösundet.<br />
Verksamhetsområdet omfattar totalt 66 ha, varav vatten 36 ha och på land<br />
30 ha, se figur 4. Närmaste permanentbostäder finns på Alnön, öster om hamnverksamheten<br />
på ca 800 meter avstånd.<br />
Figur 4. Den planerade containerhamnen och LNG-terminalen i Petersvik.<br />
<strong>19</strong> (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
4.2 Områdets meteorologi<br />
Figur 5 visar vindros upprättat efter statistik från en mätstation vid Ortvikens pappersbruk.<br />
Figur 5. Vindros för Ortviken.<br />
Från figur 6 som visar vindriktningsfrekvenser framgår det att den vanligaste vindriktningen<br />
är från nordväst. Medelvindhastigheten är ganska jämn fördelat mellan<br />
månaderna och ligger inom 2,5 – 3,6 m/s. Data kommer från SMHIs vindstatistik 12<br />
för perioden <strong>19</strong>61-2004.<br />
Frekvenser av vindriktning, <strong>Sundsvall</strong><br />
Lugnt<br />
15%<br />
NV<br />
29%<br />
V<br />
7%<br />
N<br />
11% NO<br />
5%<br />
SV<br />
3%<br />
O<br />
6%<br />
SO<br />
15%<br />
S<br />
9%<br />
Figur 6. Frekvenser av vindriktning för <strong>Sundsvall</strong>.<br />
4.3 Geotekniska förhållanden<br />
Nedanstående uppgifter om geologiska och hydrologiska förhållanden är i sin helhet<br />
hämtade från den aktuella geotekniska undersökningen för detaljplan 13 .<br />
Närmast strandlinjen är terrängen relativt flack och stiger nivåmässigt mot väster.<br />
Bottenkonturen i norra halvan av undersökningsområdet sluttar med relativt jämn<br />
lutning mot sydost och djupkurvorna följer ungefär strandlinjen.<br />
I den södra halvan, öster om den planerade landbyggnadens södra hörn, finns en<br />
sänka med större djup och brantare bottenlutning (lokalt > 10 %). Väster om samma<br />
punkt finns ett grund med konisk form som gör att botten här istället har ett motlut<br />
från den blivande utfyllnaden.<br />
20 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Botten är av både ackumulations- och transportbotten typ med oregelbunden avsättning<br />
av både närbelägna och långväga sediment.<br />
I strandlinjen och i terrängen väster om denna består jorden av i huvudsak fasta sediment<br />
på fast jord av morän ovan berg.<br />
Aktuella jordlager medför stabilitets- och sättningsproblem för konstruktioner som<br />
anläggs med färdig nivå över havsvattenytan. Åtgärder måste vidtas för att säkerställa<br />
att kajlinjen längs Alnösundet och närmast bakomliggande hamnplan inte utsätts<br />
för stabilitets- och sättningsrisk.<br />
4.4 Hydrologiska förhållanden<br />
Grundvattennivåerna i området ligger normalt nära markytan. I området ovan befintliga<br />
bergrumsanläggningar kan nivåerna ligga djupare och uppvisar även större<br />
variation över tid.<br />
För att säkerställa funktionen i de olje- och gaslagringsbergrum som finns i området<br />
har lägstanivåer ansatts för grundvattennivån i ett antal avläsningar. Avläsningarna<br />
visar att fastställda miniminivåer i stort sett hålls.<br />
Med nya marknivåer inom logistikparksområdet kommer grundvattenströmningen<br />
att gå mot logistikparkens bergskärning och även fortsatt vara riktad mot Alnösundet.<br />
Karakteristiska vattenstånd i havet för 2011 redovisas nedan:<br />
Högsta högvatten<br />
Medelhögvatten<br />
Medelvatten<br />
Medellågvatten<br />
Lägsta lågvatten<br />
HHW = + 1,34 m<br />
MHW = + 0,73 m<br />
MW = + 0,04 m<br />
MLW = - 0,51 m<br />
LLW = - 0,83 m<br />
Landhöjningskoefficienten är 0,66 cm/år enligt SMHI. Den planerade hamnverksamheten<br />
utformas för en framtida högsta högvattennivå (HHW) av +2,4 m.<br />
4.5 Omgivande verksamheter<br />
I närheten till den planerade hamnen finns verksamheter som hanterar farligt gods<br />
och kan påverka riskbilden inom den planerade hamnverksamheten. Inom respektive<br />
industri finns en mängd säkerhetsåtgärder för att förebygga risker. De närliggande<br />
verksamheterna beskrivs närmare i den bilagda riskbedömningen. I figur 7<br />
visas verksamheternas lokalisering och i tabell 1 redovisas ungefärligt avstånd och<br />
väderstreck för varje verksamhet.<br />
21 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Figur 7. Lokalisering av närliggande verksamheter.<br />
Tabell 1. Närliggande verksamheter.<br />
Anläggning<br />
Ungefärligt<br />
avstånd (m)<br />
Väderstreck<br />
Typ av verksamhet<br />
Neste LPG AB 100 N Hantering, lagring och distribution av<br />
gasol. Omfattas av den högre kravnivån<br />
enligt Sevesolagstiftning.<br />
Korsta Oljelager AB 100 N Lagring och distribution av eldningsolja.<br />
Imerys Mineral AB 300 N Tillverkning av fyllmedel och bestryckningspigment<br />
till pappersindustrin.<br />
Biobränslehantering 300 W Lagring och distribution av biobränsle.<br />
SCA Graphic Ortvikens<br />
pappersbruk<br />
Korstaverket med<br />
planerad biogasanläggning<br />
1000 SW Tillverkning av tidningspapper. Omfattas<br />
av den högre kravnivån enligt Sevesolagstiftning.<br />
500 NW Rening, komprimering och lagring av<br />
biogas.<br />
Tunadals sågverk 2000 N Hantering av trävaror<br />
22 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
4.6 Påverkan och dominoeffekter från omgivande<br />
verksamheter<br />
Med dominoeffekter avses den påverkan en skadehändelse inom ett riskobjekt kan<br />
ge ett annat riskobjekt, så att risken eskalerar. De riskobjekt i omgivningen som kan<br />
ge upphov till dominoeffekter är gasolterminalen. I händelse av en stor brand inom<br />
gasolterminalen skulle även LNG-terminalen kunna påverkas. Övriga verksamheter<br />
ligger på långt avstånd, alternativt påverkar inte anläggningen.<br />
De omgivande verksamheter som kan påverkas vid en allvarlig kemikalieolycka vid<br />
LNG-terminalen är gasolterminalen, transportband för biobränsle och eventuellt<br />
containerterminalen. Konsekvenserna av dominoeffekter beror på vart skadehändelse<br />
sker och dess omfattning.<br />
23 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
5. Beskrivning av hamnverksamheten<br />
5.1 Verksamhetens omfattning<br />
Den planerade hamnverksamheten består av enheter där olika typer av gods kommer<br />
att hanteras. Följande enheter ingår i verksamheten:<br />
- LNG-terminalen med lossning, lagring och utlastning av LNG till lastbilar<br />
och järnväg<br />
- Containerhamnen där lagring av gods och lossning till lastbilar och järnväg<br />
sker<br />
- Kombiterminalen där omlastning av gods hanteras för utlastning till lastbilar/järnväg<br />
för vidare distribution<br />
Den övergripande layouten av hamnverksamheten med containerhamn och LNGterminal<br />
visas i figur <strong>8.</strong> LNG-terminalen som omfattas av lag om åtgärder för att<br />
förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor är markerad i rött.<br />
LNG-terminal<br />
Containerhamn<br />
Figur <strong>8.</strong> Hamnverksamhetens layout.<br />
Skydd mot obehörigt tillträde<br />
För att förhindra obehörigt tillträde kommer hela anläggningen att förses med inhägnad<br />
med tillträdesindikering. Dessutom kommer en inre inhägnad att utföras runt<br />
LNG-anläggningens processutrustning. Grindar kommer att förses med passagesystem<br />
samt intrångslarm. Vidare kommer övervakningskameror att övervaka området.<br />
24 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Interna vägar<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Vägar, bilutlastning och kring tankar kommer att vara hårdgjorda med asfalt eller<br />
liknande och försedda med dagvattensystem. För ytor där LNG hanteras kommer<br />
det att finnas ett separat dagvattensystem med öppen uppsamlingstank för LNG.<br />
5.2 LNG-terminalen<br />
LNG-terminalen består huvudsakligen av:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
en mottagningskaj med lossningsutrustning<br />
en 5 000 m 3 lagringstank<br />
en tankbilutlastning för två tankbilar<br />
en utlastningsplats för järnvägstransporter<br />
en varmfackla för nödförbränning<br />
intag av brandvatten, nödgeneratorer samt kontroll- och kontorsutrymmen<br />
Terminalen konstrueras enligt standard EN 1473:2007 14 .<br />
Angöring av LNG planeras vid den befintliga kajen som används för lossning av<br />
LPG till Neste gasolterminalen. Den maximala fartygslängden som kan anlöpa i<br />
Tunadalshamnen är 250 meter.<br />
Beskrivning av processen<br />
Förenklat flödesschema för LNG-terminalen visas i figur 9.<br />
Figur 9. Förenklat flödesschema för LNG terminalen.<br />
Kaj<br />
Terminalen förses med flytande naturgas från LNG-fartyg på en regelbunden basis<br />
två gånger per år. Pumpar ombord på fartyget överför vätskan till en lossningsarm<br />
25 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
på kajen och vidare till lagertanken. Gasformig naturgas från lagertanken leds tillbaka<br />
till fartyget via ett annat isolerat rör och gas-returarmen. Under lossning finns<br />
personal från terminalen på plats. Lossningen tar ca 8 timmar.<br />
Lagringstank<br />
LNG lagertank vid terminalen har en arbetskapacitet på 5 000 m 3 och är av typen<br />
"full containment". Den typen av tank är dubbelmantlad med en isolering mellan<br />
den yttre och den inre behållaren. Inre behållaren är tillverkad av rostfritt stål och<br />
konstruerad för att klara de låga temperaturer (-160 o C) som är aktuella. Både den<br />
inre-och yttre behållaren förses med säkerhets- och termiska avlastningsventiler som<br />
löser ut om det maximala arbetstrycket överskrids. Vissa av säkerhetsventilerna är<br />
till för skydd mot roll-over och är inte kopplade till fackelsystemet.<br />
Två LNG-pumpar är nedsänkta i vätskan från toppen av tanken. LNG pumpas direkt<br />
till LNG-trailers vid utlastningsplatser.<br />
Utlastningsplatser<br />
Utlastningsplatsen planeras för fyllning av två lastbilar samtidigt. Fyllningskapacitet<br />
är 75 m 3 /h för varje lastbil. Hela fyllningsprocessen, inklusive till- och frånkoppling,<br />
tar högst en timme. Utlastningsplatserna är försedda med nödstopp som vid aktivering<br />
sektionerar anläggningen. Eventuellt läckage av LNG leds bort via kanaler till<br />
en uppsamlingsgrop placerad på säkert avstånd från utrustning och tank. Kanaler<br />
och uppsamlingsgrop uppförs i isolerbetong och täcks med isolerande lager för att<br />
begränsa förångning.<br />
Boil-off kompressor<br />
Boil-off kompressor finns på terminalen med huvudsyfte att ta hand om överflödig<br />
naturgas för att hålla lagringstankens tryck inom acceptabla nivåer. Gasen skickas<br />
till rekondensor-systemet. Kompressorn kommer att väderskyddas.<br />
Fackla<br />
En varmfackla kommer att installeras för säker förbränning av naturgas. Den placeras<br />
i enlighet med rekommendationer i EN 1473:2007. Vid överskott i boil-off<br />
kompressor samt vid störd drift och nödläge kan facklan hantera hela gasflödet.<br />
Fackelsystemet är inte designat för roll-over.<br />
Övrigt<br />
Vissa stödprocesser och verksamheter kommer att ske på LNG-terminalen som t.ex.<br />
påfyllning av nitrogen och dieselolja som används i processen. Påfyllning av dessa<br />
produkter sker med tankbil några gånger per år.<br />
Övervakning och styrning<br />
Vid lossningsplatser, uppsamlingskanaler och uppsamlingsgropen kommer det att<br />
finnas gasdetektorer och temperaturgivare för kontroll av läckage.<br />
Övervakning och styrning av anläggningen kommer att ske med hjälp av ett PLCbaserat<br />
styrsystem. Styrsystemet stoppar hela anläggningen om allvarliga fel uppstår<br />
medan mindre allvarliga fel ger larm till kontrollrum där övervakande operatör kan<br />
bestämma lämplig åtgärd.<br />
26 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
5.3 Farliga ämnen som hanteras inom LNG-terminalen<br />
I tabell 2 redovisas de mängder naturgas som hanteras inom LNG-terminalen och<br />
som omfattas av föreskrifter enligt definition i bl.a. Arbetsmiljöverkets föreskrifter,<br />
AFS 2005:<strong>19</strong> 11 .<br />
Ämne<br />
Kemisk<br />
formel<br />
IUPAC<br />
Tabell 2. Förteckning över farliga ämnen som kommer att hanteras inom LNGterminalen.<br />
CASnummer<br />
Farokod<br />
Riskfraser<br />
Maximal<br />
mängd<br />
LNG CH 4 , ~ 95,0 % 74-82-8 metan F+ R 12 2400 ton<br />
5.3.1 Kemiska, fysikaliska och toxikologiska egenskaper för<br />
naturgas<br />
Naturgas är färg- och luktlös både som gas och vätska. Den utgörs till största delen<br />
av metan. Nedan anges fysikaliska data för naturgas.<br />
Tabell 3. Naturgas - fysikaliska egenskaper 16,17 .<br />
Enhet Naturgas, metan, CH 4<br />
Riskfraser Extremt brandfarlig, R 12<br />
Brännbarhetsgränser Vol. % 4,4 -15<br />
Antändningstemperatur<br />
o C 595<br />
Tändenergi mJ 0,29<br />
Relativ densitet (luft = 1) 0,55<br />
Densitet vid 0 o C, 100 kPa kg/m 3 0,71<br />
Densitet*, vid -162 o C kg/m 3 450<br />
Kokpunkt*<br />
o C - 162<br />
Löslighet i vatten vid 17 o C ml/100 ml 3,5<br />
Energivärde kWh/Nm 3 9,8<br />
* Kokpunkt och densitet varierar beroende på naturgasens sammansättning.<br />
Vid eventuella LNG-utsläpp förgasas LNG mycket snabbt p.g.a. den stora temperaturskillnaden<br />
mellan nedkyld LNG och omgivande luft.<br />
Då uppvärmd naturgas dessutom är lättare än luft kommer gasen snabbt att stiga.<br />
Dock kan lokalt nedkylda naturgasmoln som inte omedelbart värms av omgivande<br />
luft vara tyngre än den icke nedkylda luften. Eftersom gasdensiteten ökar med<br />
minskande temperatur, kan därmed lokalt nedkylda naturgasmoln orsaka att naturgas<br />
temporärt ansamlas i instängda områden där uppvärmning hindras.<br />
27 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
5.3.2 Risker med naturgas<br />
Den risk som främst förknippas med LNG är brand, men även explosion, kryogenisk<br />
påverkan och risk som kan uppstå t.ex. i samband med roll-over bör beaktas.<br />
Naturgas är inte giftig vid inandning, men höga halter vid utsläpp i slutna utrymmen<br />
kan orsaka kvävning p.g.a. förträngning av syre. Att andas in mycket kall naturgas<br />
kan även ge lungskador då den kalla gasen kyler lungorna och kan orsaka frostbeläggning<br />
av vävnader. Metan reagerar dock inte kemiskt i lungorna. Den låga temperaturen<br />
kan orsaka kylskador vid hudkontakt.<br />
Kryogeniska faror uppstår i och med att LNG måste lagras vid mycket låg temperatur<br />
för att vätskefasen ska bibehållas vid atmosfärstryck. Den låga temperaturen kan<br />
orsaka kylskador vid kontakt med människors hud och vid inandning. Slutligen kan<br />
LNG ge materiella skador p.g.a. att många vanliga ämnen blir spröda och sköra då<br />
de utsätts för låga temperaturer. Endast personer som befinner sig i omedelbar närhet<br />
till utsläppet kan dock skadas och skadorna kan i mycket stor utsträckning lindras<br />
om man använder lämplig skyddsutrustning.<br />
Roll-over kan inträffa i främst atmosfäriska tankar vid skiktning, d.v.s. då den lokala<br />
sammansättningen i en tank varierar efter påfyllning av en icke tömd tank där omblandning<br />
inte sker omedelbart. Om skikt med lägre densitet hamnar under skikt<br />
med högre densitet kommer innehållet i tanken så småningom att blandas så att lättare<br />
skikt hamnar över tyngre skikt. Om denna blandning ske snabbt finns risk att<br />
den ena sammansättningen värmer den andra vid omblandningen vilket kan resultera<br />
i snabb avgasning i lagringstanken. Detta medför en lika snabb tryckökning i<br />
tanken. Eftersom det uppstår ett övertryck i tanken vid en roll-over kommer tankens<br />
säkerhetsventil att öppna för att släppa ut gas. LNG-tankar är utrustade med säkerhetsventiler<br />
som dimensioneras för att kunna släppa ut den gas som bildas vid en<br />
roll-over. Därmed kan roll-over-risker hanteras som vilket LNG-läckage som helst<br />
(med den skillnad att utsläppet sker genom en kallfackla vars lokalisering är ändamålsenlig),<br />
d.v.s. hänsyn ska tas till brandrisken.<br />
För att LNG ska kunna brinna krävs någon form av läckage, syrerik luft och en antändningskälla.<br />
Små läckage värms ofta upp snabbt och bildar gasmoln som snabbt<br />
sprids i luften p.g.a. den låga densiteten. Stora läckage kan bilda vätskepölar som i<br />
sin tur bildar gasmoln då LNG avdunstar med tiden p.g.a. uppvärmning från underlaget<br />
och omgivningen. Endast nedkyld naturgas är tyngre än luft varför alla utsläpp<br />
med tiden kommer att värmas upp så att gasens densitet understiger luftens.<br />
Då även en antändningskälla krävs för att en brand ska uppstå kommer många läckage<br />
att avdunsta och spridas i atmosfär innan antändning sker. Om en antändningskälla<br />
finns tillgänglig vid brännbar blandning av LNG uppstår dock en brand.<br />
Det finns olika brandförlopp:<br />
<br />
<br />
<br />
Pölbrand<br />
Jetbrand<br />
Gasmolnsbrand<br />
Pölbränder kan uppstå om vätskepölar bildas vid ett utsläpp, vilket ofta förutsätter<br />
att utsläppshastigheten och/eller utsläppsmängden är tillräckligt stor för att omgivningens<br />
uppvärmning inte ska medföra omedelbar förgasning.<br />
28 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Gasformiga utsläpp kan antingen antändas direkt vid källan till utsläppet och kallas<br />
då jetbränder medan gasmolnsbränder uppstår om det gasformiga utsläppet hunnit<br />
spridas innan det antänds. Jetbränder antas därmed uppstå vid omedelbar antändning<br />
av gasutsläpp medan gasmolnsbränder antas uppstå vid fördröjd antändning av gasutsläpp.<br />
Det kan dock inträffa att en brand startar som en gasmolnsbrand för att så<br />
småningom ”brinna tillbaka” till sin källa.<br />
En gasmolnsexplosion kan inträffa när gas ackumuleras i slutna utrymmen. LNGterminalen<br />
utformas med en öppen planlösning utan slutna utrymmen för att i största<br />
möjliga mån förhindra att gas kan inneslutas.<br />
Vid jet- och pölbränder påverkas som regel ett område i omedelbar anslutning till<br />
läckagekällan medan gasmolnsbränder innebär en större spridning före antändning.<br />
Det är i huvudsak läget och storleken på gasmolnet som är av intresse vid gasmolnsbränder.<br />
De personer som befinner sig i gasmolnet omkommer i regel, antingen<br />
på grund av inandning av heta rökgaser eller av allvarliga brännskador.<br />
Vid brand finns risker främst avseende värmestrålning, både mot eventuell personal<br />
på området och mot utrustning. Det är därför viktigt att eventuella läckage av LNG<br />
leds bort från områden där människor vistas och där brand- och värmekänslig utrustning<br />
finns. Av denna anledning konstrueras anläggningen så att eventuellt<br />
utläckt LNG leds bort via sluttande markyta och uppsamling i rännor till en uppsamlingsgrop<br />
på säker plats.<br />
LNG kan p.g.a. den låga temperaturen inte odöriseras, vilket innebär att eventuellt<br />
läckage enbart kan upptäckas med detektorer eller genom att frostbildning uppstår<br />
vid läckaget. Även i mycket välisolerade tankar sker en konstant tryckökning.<br />
29 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
6. Identifiering och analys av olycksrisker<br />
I detta kapitel presenteras identifierade scenarier som kan innebära risk för allvarliga<br />
kemikalieolyckor samt planerade olycksförebyggande åtgärder. Beskrivningen<br />
baseras på den kvalitativa riskbedömningen som är en del i denna rapport.<br />
Indata i riskbedömningen och analyserna grundas till stor del på konservativa antaganden<br />
då utformningen av hela anläggningen är i projektfas.<br />
6.1 Riskanalysmetod<br />
Metodiken som användes i riskbedömningen av verksamheten visas i figur 10. En<br />
vedertagen metod som finns beskriven i riskbedömningen omfattar två delmoment,<br />
en övergripande och en detaljerad riskbedömning.<br />
Figur 10. Riskhanteringsprocessen för hamnverksamheten.<br />
6.2 Övergripande riskanalys<br />
Den övergripande riskanalysen börjar med en insamling av allt nödvändig underlag,<br />
definiering av avgränsningar samt antaganden som måste göras. Därefter identifieras<br />
de olycksscenarier som kan förekomma inom verksamheten.<br />
De identifierade riskscenarierna vid den övergripande riskanalysen redovisas i tabell<br />
4.<br />
30 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Tabell 4. Riskscenarier inom verksamhetsområdet.<br />
Nr. Riskscenario Beskrivning<br />
1 Större utsläpp av LNG Vid lossning av fartyget från lossningsarm då<br />
fartyget flyttar sig från kajen, under bunkring av<br />
fartyg, vid utlastning till LNG-tankbil eller vid<br />
fyllning av järnvägsvagnar.<br />
2 Mindre utsläpp/läckage av<br />
LNG<br />
3 Ett stort utsläpp av naturgas<br />
från lagertank<br />
4 Uppvärmning av fordon<br />
vid utlastning, BLEVE<br />
5 Mindre utsläpp av naturgas<br />
Vid fyllning av tankbil, kolliderande fordon inom<br />
terminalen, kollision med annat fartyg, grundstötning<br />
eller vid bunkring av fartyg i hamnen,<br />
m.m.<br />
Från säkerhetsventiler i samband med lossning<br />
av fartyg eller p.g.a. ”roll-over”<br />
I samband med en brand inom området i fordon<br />
eller på en transportväg.<br />
Vid underhåll, från ventiler<br />
6 Olycka med farligt gods I samband med felhantering inom containerhamnen<br />
eller kombiterminalen, vid rangering och omlastning<br />
av tåg<br />
7 Utsläpp av avfall/sludge<br />
eller drivmedel<br />
8 Trafikolycka på en interneller<br />
tillfartsväg/i tunneln<br />
Vid ilandpumpning från fartyg vid anslutningspunkter<br />
eller p.g.a. slangbrott. Vid tankning av hamnmaskiner<br />
I samband med kollision med andra fordon p.g.a.<br />
sladd, avåkning, påkörning, eller fel på lastbil<br />
9 Brand inom hamnen Eskalering av bränder mellan intilliggande enheter,<br />
brand inom biobränslelager eller vid transportband,<br />
vid kajen eller förflyttning av gasmoln till facklan,<br />
dominoeffekter<br />
10 Påverkan från omgivningen P.g.a. brand vid biobränslehantering och efterföljande<br />
jetflamma, gasmoln. Igensättning av säkerhetsventiler<br />
på LNG tank (utsläpp av damm från Imerys)<br />
För riskvärdering av dessa scenarier används en kvalitativ uppskattning i form av en<br />
riskmatris. Riskerna för människors liv och hälsa värderas mot Medelpads Räddningstjänst<br />
riktlinjer, vilket innebär att risker med konsekvensutfall motsvarande<br />
svåra skador eller dödsfall behandlas vidare i en detaljerad riskbedömning.<br />
31 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
6.3 Kvantitativ riskanalys<br />
6.3.1 Urval av scenarier<br />
För de scenarier som vid den övergripande analysen bedömdes ge svåra personskador<br />
genomfördes en kvantitativ riskanalys. Analysen syftar till att kvantitativt uppskatta<br />
de risker som uppstår till följd av kemikaliehanteringen i förhållande till allmänheten<br />
och personer som befinner sig inom riskområdet.<br />
Följande scenarier har analyserats vidare i en detaljerad kvantitativ riskuppskattning<br />
med syfte att uppskatta konsekvenser av allvarliga olyckor.<br />
- LNG utsläpp vid lossning av tankfartyg<br />
- Gasutsläpp från säkerhetsventil på lagertank<br />
- LNG utsläpp vid bilutlastning<br />
Brand i processutrustning eller närliggande verksamheter kan i värsta fall leda till<br />
uppvärmning av tankbilar under lång tid vilket skulle kunna utvecklas till en<br />
BLEVE. Detta har ansetts som osannolikt och kvantifieras därmed inte. Ett flertal<br />
tekniska barriärer kommer att finnas på plats i syfte att förhindra sådant händelseförlopp.<br />
Exempel på sådana barriärer är:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Gasdetektering och nödavstängningssystem<br />
Uppsamlingsbassänger och avrinningsytor som ska samla upp eventuella<br />
LNG-läckage<br />
Dimensionering av uppsamlingsbassänger och avrinningsytor avseende<br />
storlek och placering<br />
Möjlighet för skumbeläggning vid brand på strategiskt viktiga platser<br />
Samarbete med Neste gasolterminalen<br />
Säkerhetsavstånd mellan utrustning och anläggningsområden<br />
6.3.2 Frekvensanalys<br />
Anläggningens utformning och den verksamhet som pågår medför ett antal risker<br />
för utsläpp och eventuell antändning.<br />
Syftet med frekvensanalysen är att uppskatta den årliga frekvensen för förekomsten<br />
av oönskade händelser. I de flesta fall gäller detta att uppskatta läckagefrekvenser,<br />
då läckage oftast är den inledande händelsen som kan leda till t.ex. antändning och<br />
brand. Sannolikheten/frekvensen för att skadehändelserna inträffar tas fram med<br />
hjälp av händelseträd och med hjälp av statistiska data från relevanta källor.<br />
6.3.3 Konsekvensanalys<br />
Konsekvensberäkningar utförs i syfte att fastställa effekterna av de inledande händelserna.<br />
Läckage av farliga ämnen kan medföra konsekvenser i form av brand,<br />
spridning av toxiska ämnen och/eller explosion. Explosioner kan främst inträffa i<br />
inneslutna utrymmen. Konsekvenserna av de inledande händelserna analyseras med<br />
hjälp av beräkningsprogram. Väderförhållanden och omgivningsfaktorer för den<br />
aktuella platsen beaktas.<br />
De konsekvenser som inkluderas i den kvantitativa riskanalysen är:<br />
32 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
<br />
<br />
<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Gasmolnsbrand<br />
Jetbrand<br />
Pölbrand<br />
Gasspridnings- och brandberäkningar har genomförts med 2D-konsekvensmodell<br />
SaferTrace version 9.<br />
Eventuella läckage av naturgas kan även medföra risk för explosion. Vid öppna områden<br />
kommer naturgas att brinna långsamt och uppnår inte tillräcklig hastighet för<br />
att ge upphov till explosionsövertryck. Det är därför osannolikt att antändning av ett<br />
gasutsläpp kommer att medföra skadliga övertryck och explosion. LNG-terminalens<br />
utformning och layout medför att den kan anses vara ett öppet område och därför<br />
kvantifieras inte konsekvenserna av explosion.<br />
Vid ett LNG-läckage kommer en viss form av två-fas jet att uppstå. Hur mycket<br />
LNG som omedelbart förångas är beroende av en mängd olika parametrar, såsom<br />
tryck, temperatur, eventuella hinder m.m. Vätskan i LNG-jeten faller ner på marken<br />
och bildar en pöl. En viss avkokning sker från denna pöl som leder till uppkomsten<br />
av ett gasmoln som sprids i vindriktningen. För gasläckage bildas ett gasmoln direkt.<br />
6.3.4 Resultat<br />
Antaganden i genomförda beräkningar baseras på den preliminära designen av anläggningen.<br />
Riskanalysen har utförts utifrån en deterministisk synvinkel, vilket innebär<br />
att utgångspunkten ligger i de konsekvenser som uppstår vid en definierad<br />
olycka. De olyckor som beaktas är ”worst case” och ”dimensionerade scenarier”.<br />
Spridningsberäkningar genomfördes för tre olika koncentrationsnivåer, UEL, LEL<br />
respektive ½ LEL. I ”worst case” scenarier tar man hänsyn till koncentrationen vid<br />
½ LEL, d.v.s. halva nedre brännbarhetsgräns, i syfte att vara konservativ mot vissa<br />
osäkerheter som förknippas med konsekvensberäkningar.<br />
Spridningsberäkningarna visar att ett område som maximalt berörs vid ett utsläpp<br />
och efterföljande brand ligger inom ca 230 meters avstånd från utsläppskälla, se<br />
figur 11.<br />
Figur 11. Utsläpp av LNG vid en bilutlastning, vindhastighet 4 m/s, stabilitetsklass<br />
D.<br />
Gasmoln som förflyttar sig till andra enheter inom hamnområdet kan antändas inom<br />
detta avstånd. Potentiella antändningskällor är t.ex. transportbandet för biobränsle,<br />
33 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
kompressorer och fartyg. Detta kan leda till flertal omkomna. Med nordvästlig vind<br />
kan gasmolnet spridas mot havet och antändas på ett LNG-fartyg eller andra fartyg<br />
som befinner sig inom gasmolnområdet.<br />
De genomförda känslighetsanalyserna visar att vindhastigheten har stor påverkan på<br />
gasmolnets utbredning. Högre vindhastigheter medför kortare avstånd till brännbarhetsgränser.<br />
Känslighetsanalys med ändring av omgivningstemperatur visar däremot<br />
mycket små variationer.<br />
Vid brandberäkningar genomfördes simuleringar med följande strålningsnivåer:<br />
<br />
<br />
<br />
15 kW/m 2 - motsvarar dödligt utfall<br />
5 kW/m 2 - motsvarar nivåer som kan leda till svåra skador<br />
1,5 kW/m 2 – motsvarar rekommenderad maximal värmebelastning i områden<br />
där många människor finns<br />
Dessa avstånd används som vägledning i bedömning av säkerhetsavstånd mellan<br />
olika enheter inom området och följer därmed de rekommendationer som anges i<br />
EN 1473:2007 14 .<br />
Genomförda brandberäkningar visar att vid en tankbilsolycka med pölbrand som<br />
följd drabbas de personer som befinner sig inom 40 meter från brandens centrum av<br />
allvarliga brännskador. Personer som befinner sig inom 20 meter från brandens<br />
centrum löper stor risk att omkomma, se figur 12.<br />
Figur 12. Avstånd till strålningsnivåerna 1,5, 5 respektive 15 kW/m 2 till följd av<br />
direkt antändning vid bilutlastning.<br />
6.4 Riskreducerande åtgärder<br />
Den uppskattade risknivån föranleder behov av riskreducerande åtgärder. Rekommendationer<br />
för dessa åtgärder värderas utifrån resultatet av genomförda analyser.<br />
Föreslagna riskreducerande åtgärder kan ses som ett stöd vid planering av anläggningen<br />
och dess enheter för att ta fram de bästa lösningarna ur säkerhetssynpunkt.<br />
Förutom krav på uppföljning av gällande standarder, anvisningar och rekommendat-<br />
34 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
ioner för teknisk utformning av LNG-terminalen samt konstruktionsregler gällande<br />
vägtunnel föreslås åtgärder för varje enhet inom den planerade verksamheten.<br />
En del åtgärder har redan beaktats i layouten av verksamheten och andra åtgärder<br />
kommer att införas i den fortsatta designen av anläggningar som omfattas av verksamheten.<br />
Dessutom föreslås administrativa åtgärder som omfattar bl.a. upprättande av följande:<br />
<br />
<br />
<br />
Handlingsplan för räddningsinsatser för hamnområdet utifrån krav i Sevesolagstiftningen.<br />
Planen bör inkludera gasolterminalen.<br />
Explosionsskyddsdokument med klassningsplan för varje område där brandfarlig<br />
gas hanteras<br />
Hanteringsstrategi för uppsamling och lagring av släckvatten<br />
35 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
7. Åtgärder för att begränsa följderna av en allvarlig<br />
olycka<br />
Den planerade LNG-mottagningsterminalen är förenad med speciella risker. Terminalen<br />
kommer att utformas enligt gällande standarder för säkerhet och lagstiftningen<br />
kommer att följas upp. Fortlöpande riskhantering kommer att bedrivas under planering,<br />
uppbyggnad och drift av anläggningen.<br />
Vid en verksamhet där fara för att en olycka orsakar allvarliga skador på människor,<br />
egendom eller miljö, är verksamhetens ägare eller den som bedriver verksamheten<br />
enligt lagen om skydd mot olyckor "skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta<br />
beredskap med personal eller egendom och i övrigt vidta de åtgärder som behövs<br />
för att hindra eller begränsa sådana skador”, LSO kap. 2. § 4 10 .<br />
I detta kapitel beskrivs hur <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB kommer att uppfylla detta<br />
lagkrav samt motsvarande krav i Sevesolagstiftningen. Information om skyddsåtgärder<br />
till största delen grundas på den brandskyddsfilosofi som tas fram för hamnverksamheten.<br />
7.1 Intern utrustning för skadebegränsning<br />
7.1.1 Detektering<br />
Detektorer för kolväten kommer att placeras ut inom LNG-terminalen för att kunna<br />
identifiera utsläpp av brandfarliga gaser. Detektorer placeras under tankar och i<br />
byggnader där det är påkallat. Detektorer kommer att kopplas via ett separat gaslarmsystem<br />
till styrcentralen.<br />
Branddetektorer kommer att installeras inom samtliga hamnenheter för att kunna<br />
detektera en möjlig brand på ett tidigt stadium. Dessa aktiveras av rök och kommer<br />
att anslutas via ett separat brandlarmsystem till det gemensamma styrsystemet.<br />
Mätning med bärbar gasmätare för identifiering av små läckage (som kan vara första<br />
steget till potentiella större läckage) sker regelbundet.<br />
Naturgas är lättare än luft och sprids snabbt till atmosfären vid eventuella utsläpp.<br />
Nedkyld naturgas kan endast initialt samlas i slutna utrymmen där uppvärmning<br />
hindras. Instängda utrymmen kommer i design av anläggningen att undvikas eller<br />
förses med god ventilation.<br />
7.1.2 Brandbekämpningsutrustning<br />
Brandbekämpningsutrustning som ska installeras inom hamnverksamheten omfattar:<br />
<br />
<br />
<br />
Brandvattensystem<br />
Skumsystem<br />
Pulverbrandsläckare<br />
Aktivt brandskyddssystem utomhus består av brandposter och slangar. Områden<br />
inomhus är i huvudsak skyddade med skumsläckning. För mindre bränder kommer<br />
att finnas mobila brandsläckare tillgängligt som första åtgärd.<br />
36 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Brandslangsskåp ska placeras i närheten av brandposterna. De ska innehålla brandslangar,<br />
brandsläckare samt specialutrustning med skum för oljebränder.<br />
Portabla brandsläckare kommer även att finnas på båda sidor om respektive bilutlastningsplats.<br />
I alla byggnader kommer det att finnas bärbara brandsläckare.<br />
Brandvatten<br />
Brandvattenbehovet kommer att försörjas av havsvatten. Brandvattensystemet ska<br />
enligt EN 1473:2007 ha möjligheten att, med nödvändigt tryck, kunna leverera ett<br />
brandvattenflöde som räcker till behovet av brandvatten för det enskilt maximalt<br />
största brandscenario som definierats i riskanalysen och ytterligare till brandposter.<br />
Brandvatten kommer att finnas tillgängligt i en ringled kring hela LNG anläggningen<br />
med installerade brandvattenposter och slangar. Ringledningen kommer att vara<br />
vattenfylld och trycksatt.<br />
Inom LNG-terminalen kommer brandvatten endast användas för eventuell kylning<br />
av processutrustning och tank. Brandvatten får inte användas på LNG-läckage eller<br />
LNG-brand då vatten påskyndar förångning av LNG.<br />
Brandklassning<br />
För att kunna motstå värmestrålning från en brand kommer de yttre väggarna av<br />
t.ex. brandvattenrum utförs i brandklass EI 60. All aktiv brandskyddsutrustning ska<br />
skyddas mot dimensionerande bränder och explosioner.<br />
7.2 Interna resurser<br />
Internt larm<br />
Det interna larmsystemet består av ljus- och ljudsignal på hamnområdet. På bullriga<br />
platser utgörs varningssignalen av blixtrande ljussignal. Signalerna ska sitta på högt<br />
belägna och väl synliga platser. Ett internt larm varnar om en riskfylld situation<br />
uppstår. Larmet aktiveras automatiskt av utslag från detektorerna och/eller brandlarmet.<br />
Nödlägesorganisation<br />
En nödlägesorganisation har ansvar för genomförande av den interna planen för<br />
räddningsinsatser. Det kommer att finnas en organisation för nödlägesberedskap för<br />
hela hamnverksamheten.<br />
Skumsystem<br />
En mobil skumenhet ska användas för att täcka oljespill eller LNG. För spill av het<br />
olja kommer att användas lågexpanderande skum (t.ex. AFFF).<br />
Skyddsutrustning<br />
Det kommer att finnas ett skåp med brandmannautrustning samt brandfilt, sjukbår<br />
och förstahjälpen set.<br />
37 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
7.3 Externa resurser<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Den lokala räddningstjänsten, Medelpads Räddningstjänstförbund kommer att bistå<br />
med nödvändiga resurser. Vid behov kan räddningstjänstens insatsledare tillkalla<br />
förstärkning från intilliggande räddningstjänster.<br />
38 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
<strong>8.</strong> Intern plan för räddningsinsatser<br />
<strong>8.</strong>1 Omfattning och syfte<br />
Den interna planen för räddningsinsatser utarbetas för hela verksamhetsområdet<br />
med syfte att vara väl förberedd för allvarliga olyckor. Planer utarbetas och resurser<br />
säkras för snabba och effektiva räddningsinsatser samt för sanerings- och återställningsåtgärder.<br />
Nödlägesplanen omfattar den direkta ledningen och samordningen av<br />
räddningsinsatserna vid olycka.<br />
Nödlägesplanen omfattar:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Rutiner för aktivering av nödlägesorganisation<br />
Hantering av brand- och gaslarm samt nödstopp<br />
Beredskapsplaner för identifierade allvarliga olycksscenarier<br />
Insatsplaner utvecklade i samarbete med kommunens räddningstjänst,<br />
de anställda samt annan personal som kan påverka säkerheten<br />
Ansvaret för att den Interna planen för räddningsinsatser hålls uppdaterad samt<br />
övas i tillräcklig omfattning ligger på företagets säkerhetschef.<br />
<strong>8.</strong>2 Befogenhet att initiera räddningsinsats<br />
Ansvar för initiering av interna räddningsinsatser beror på nödlägets art. Följande<br />
personer har befogenhet att starta insatser:<br />
<br />
<br />
<br />
Säkerhetschef<br />
Platschef<br />
Operatörer<br />
<strong>8.</strong>3 Ansvar för kontakt med kommunen i fråga om upprättande<br />
av kommunens plan för räddningsinsats<br />
Verksamhetens säkerhetschef ansvarar för att förse kommunen med de upplysningar<br />
som kommunen behöver för att upprätta en plan för räddningsinsatser enligt Räddningsverkets<br />
och Arbetsmiljöverkets föreskrifter, SRVFS 2005:2 5 och AFS<br />
2005:<strong>19</strong> 11 om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor.<br />
Detta ansvar kan delegeras men endast skriftligen.<br />
<strong>8.</strong>4 Åtgärder för begränsning av följder vid händelser som kan<br />
ge upphov till allvarlig kemikalieolycka<br />
<strong>8.</strong>4.1 Aktivering av nödlägesplanen<br />
Vid nödlägen som gasutsläpp, brand eller trafikolycka inom hamnområdet startas<br />
internlarm och företagets nödlägesplan aktiveras. Detta innebär att nödlägesorganisationen<br />
tar sin roll. De som befinner sig inom den berörda enheten lämnar denna så<br />
snabbt som möjligt och tar sig till återsamlingsplats. Alla arbets- och inträdestillstånd<br />
blir ogiltiga och all lossning/lastning avbryts. Omedelbara insatser med eventuell<br />
tillgänglig personal genomförs.<br />
39 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
<strong>8.</strong>4.2 Nödlägesledning<br />
Vid ett nödläge leder den interna insatsledaren samordningen av omedelbara insatser<br />
med den personal som finns på plats. När räddningstjänsten anländer tar dess<br />
räddningsledare över ledningen av fortsatta insatser. Den interna insatsledaren intar<br />
en stödjande roll som representant för LNG-terminalen. Eventuell tillgänglig personal<br />
som finns på plats kan utgöra en förstärkningsresurs för de insatser som utförs<br />
av räddningstjänsten. Räddningstjänstens räddningsledare ansvarar för att tillkalla<br />
ytterligare förstärkning från närliggande stationer om behov finns.<br />
<strong>8.</strong>4.3 Organisation och utrustning<br />
Vid olycka organiseras resursen i form av insatsledare och brandmän för en första<br />
akut skadebegränsande insats.<br />
Den interna brandutrustningen omfattar skumsläckning och andningsskydd. Fasta<br />
släcksystem installeras i enheterna. Dessutom kommer att finns ett stort antal brandsläckare<br />
utplacerade inom verksamheten.<br />
Det ska finnas resurser för larmidentifiering, larmförmedling, upplåsning av elutrymmen,<br />
skadebegränsande avstängningar (el och gas), vägvisning och avspärrning<br />
av riskområde samt 1:a hjälpen utbildad personal.<br />
För effektivisering av insatsen vid olycka engageras även verksamhetens platschef.<br />
Platschefen bistår med anläggningskännedom, aktiverar och leder utrymning samt<br />
vidtar anläggnings- och miljöskyddande aktiviteter.<br />
Uppgiften för den egna insatsstyrkan är att om möjligt göra en första räddnings- och<br />
släckningsinsats samt att vägleda och informera kommunens räddningstjänst.<br />
Brandlarmscentralen ska finnas i den egna brandstationen.<br />
<strong>8.</strong>5 Varningssystem och åtgärder för begränsning av risker för<br />
personer inom verksamheten<br />
Det ska finnas fasta rutiner för varning vid nödlägen. Genom att enligt rutin avbryta<br />
allt pågående arbete och evakuera anläggningen begränsas risken för personer inom<br />
verksamheten. Den viktigaste åtgärden för att begränsa risken för personer inom<br />
verksamheten är dock att förebygga händelser som kan medföra allvarliga olyckor.<br />
<strong>8.</strong>6 Rutiner för alarmering till räddningstjänsten<br />
Nödlägesledningens uppgift är att:<br />
<br />
<br />
Samla in, bearbeta och bedöma information och behov av åtgärder<br />
Föreslå åtgärder till skadeplatsledning samt lämna information internt och<br />
externt<br />
Vid larm ska följande frågor primärt besvaras:<br />
<br />
<br />
<br />
Vad har hänt - en eller flera skadade, typ av skada<br />
Var har det hänt - uppge olycksplats, uppge var du möter ambulans/räddningstjänst<br />
Vem larmar - uppge namn<br />
40 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
SOS Alarm värderar prioritering och avdelar nödvändiga resurser. Två larmoperatörer<br />
samarbetar vanligen i larmcentralen. Den ena intervjuar den som ringer och frågar<br />
vad som hänt o.s.v., medan den andra lyssnar och larmar den resurs som behövs<br />
för specifik händelse eller åtgärd. Den interna insatsledaren bistår kontinuerligt<br />
räddningstjänsten och SOS Larmcentral med kompletterande information vid behov.<br />
<strong>8.</strong>7 Rutiner för samverkan med räddningstjänst vid en olycka<br />
Upprättande och uppdatering av beredskapsplan ska ske i samråd med kommunens<br />
räddningstjänst. Rutiner för samverkan mellan nödlägesorganisation och kommunens<br />
räddningstjänst tas fram. Samverkan innebär i huvuddrag att hamnens säkerhetschef<br />
ansvarar för att kommunens räddningstjänst erhåller information, utbildning<br />
och insatsträning i tillräcklig omfattning för att kunna leda och genomföra<br />
nödvändiga räddningsinsatser inom verksamheten.<br />
Den aktiva skadeplatsledningen utövas i samråd mellan räddningsledaren och den<br />
eller de personer vid hamnen som nödlägesledningen utser.<br />
De insatsresurser som finns i <strong>Sundsvall</strong> och kan komma att engageras är MSB:s resurser<br />
för omfattande insatser, främst för skumsläckning. För sanering av utsläpp<br />
engageras lokala miljösaneringsföretag.<br />
<strong>8.</strong>8 Utbildning och övning inför nödsituationer<br />
<strong>8.</strong><strong>8.</strong>1 Information<br />
Säkerhetschef som är informationsansvarig utarbetar i samråd med nödlägesledningen<br />
förslag till information till anställda, allmänhet och massmedia avseende<br />
nödlägets utveckling, åtgärder m.m. Viktig Meddelande till Allmänheten (VMA),<br />
vid svåra nödlägen, beslutas och utförs av räddningstjänsten och/eller polischef.<br />
Information till anhöriga sker i samråd med personalavdelning.<br />
<strong>8.</strong><strong>8.</strong>2 Utbildning<br />
Personer med aktiva roller i räddningsinsatser ges intern och/eller extern utbildning.<br />
All personal utbildas för att kunna operativt hantera de olika funktionerna i lokalen<br />
t.ex. larmdator, brandlarmscentral, överordnat larmsystem, passagekontrollsystem.<br />
Både egen och inhyrd personal ska få skyddsinformation och LNG-specifik utbildning<br />
innan de tillåts arbeta i anläggningen. Utbildningen omfattar bl.a. rutiner för<br />
nödlägen.<br />
Förutom ovanstående grundutbildning får anläggningens operatörer särskild utbildning<br />
i säkerhets- och nödprocedurer eftersom de tillsammans med platschefen ansvarar<br />
för den operativa delen av enhetens drift. Personal som kan bli aktuella för att<br />
inta rollen som intern räddningsledare utbildas för denna uppgift.<br />
41 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
<strong>8.</strong><strong>8.</strong>3 Insatsplaner<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
Insatsplanerna beskriver översiktligt anläggningar, vägnät och brandposter. Insatsvägar<br />
till varje enhet inom hamnverksamheten ska beskrivas. Planerna beskriver<br />
även särskilda risker i form av kemikalier, brandfarliga varor, el-anläggningar m.m.<br />
I utformningen av insatsplanerna deltar säkerhetschef, brandskyddskontrollanter,<br />
representanter för respektive enhet och kommunens räddningstjänst.<br />
Detaljerade scenariospecifika beredskapsplaner för nödläge uppdateras i samband<br />
med övning av nödläge.<br />
<strong>8.</strong><strong>8.</strong>4 Övningar<br />
Olika typer av övningar ska genomföras regelbundet för att underhålla personalens<br />
kunskaper om hantering av nödlägen, men även för att identifiera icke fungerande<br />
rutiner. Exempel på övningar som kommer att genomföras är övning av nödlägesplan<br />
samt brandövningar. Typer av övningar samt intervall mellan övningstillfällena<br />
kommer att framgå av nödlägesplanen.<br />
Övning av nödlägesplanen sker genom att ett valt olycksscenario iscensätts. Därefter<br />
ansvarig ledning och operatörer får möjlighet att tillämpa rutiner i nödlägesplanen<br />
och sina kunskaper i praktiken. Säkerhetschefen ansvarar för att initiera övning<br />
av nödlägesplanen.<br />
All personal som ingår i den interna insatsstyrkan i släckningsarbete och användning<br />
av brandbekämpningsutrustning genomför praktiska brandövningar. Kunskap<br />
om befintliga eller nya risker, åtgärder och användning av nödvändig brandbekämpningsutrustning,<br />
m.m. är viktiga att underhålla genom regelbunden utbildning. Plan<br />
för detta beskrivs i nödlägesplanen.<br />
Definierade olycksscenarier med stora konsekvenser på människa, anläggning och<br />
miljö ska ha övats minst vart tredje år. För att hålla den framtagna planen för räddningsinsatser<br />
samt de detaljerade beredskapsplanerna för nödläge aktuella finns rutin<br />
för övning av nödläge.<br />
Övning genomförs för att öva de resurser som kommer att engageras vid en olycka<br />
samt för att pröva de rutiner som ligger till grund för en effektiv räddningsinsats.<br />
Övning, planering och utvärdering sker i samverkan med Medelpads Räddningsförbund.<br />
42 (43)
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast för DP Säkerhetsrapport 12 02 02.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Uppdragsnr: 10147183 Säkerhetsrapport 2011<br />
Daterad: 2011-12-02<br />
LNG-terminal i Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
Reviderad: 2012-02-01<br />
Handläggare: Ursula Resgren<br />
9. Referenser<br />
Status: Utkast för detaljplanhandling<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
9<br />
10<br />
11<br />
12<br />
13<br />
14<br />
15<br />
16<br />
17<br />
18<br />
<strong>19</strong><br />
SFS (<strong>19</strong>99:381) lagen om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna<br />
av allvarliga kemikalieolyckor<br />
Miljöbalken (<strong>19</strong>98:808), 22 kap. 1 § p 6.<br />
Lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor, LBE<br />
Förordningen (<strong>19</strong>99:382) om åtgärderna för att förebygga och begränsa<br />
följderna av allvarliga kemikalieolyckor<br />
SRVFS 2005:2 Statens Räddningsverkets föreskrifter om åtgärder för att<br />
förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor<br />
AFS 2005:15, Förebyggande av allvarliga kemikalieolyckor<br />
SÄIFS 2002:2, Sprängämnesinspektionens föreskrifter om hantering av<br />
brandfarlig vätska<br />
SRVFS 2003:10 Statens Räddningsverks (MSB) föreskrifter om skriftlig<br />
redogörelse för brandskyddet<br />
Arbetsmiljölagen <strong>19</strong>77:1160 kap.3 § 2a<br />
Lag 2003:778 om skydd mot olyckor, LSO, kap. 2 § 4<br />
AFS 2005:<strong>19</strong> Förebyggande av allvarliga olyckor<br />
SMHI meteorologi, Vindstatistik för Sverige, <strong>19</strong>61-2004, Nr 121, 2006<br />
Geoteknisk undersökning av havsbotten för kaj och hamnplan, WSP, 2011<br />
EN 1473:2007 Installation and equipment for liquefied natural gas, design<br />
onshore installations<br />
Prognos för godsvolymer, mail Åke Jonsson, <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB,<br />
2011<br />
Säkerhetsdatablad för naturgas, kyld vätska, SDB Nr 9453-02, version 1.2<br />
AGA, 2008-03-20<br />
Tabeller och diagram, ISBN 91-21-13553-3, Gunnar Hellsten, <strong>19</strong>92<br />
Transporter av farligt gods inom <strong>Sundsvall</strong>s och Timrå kommuner<br />
Verksamhets- och tekniska beskrivningen, Hamn- och logistikverksamhet<br />
vid <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark, WSP, 2011<br />
43 (43)
BILAGA 21
10152722<br />
Logistikpark Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
PM Geoteknik, sammanfattning jord-, berg och hydrogeologiförhållanden<br />
2012-02-07
Logistikpark Petersvik, <strong>Sundsvall</strong><br />
PM Bergteknik 10152722<br />
Kund<br />
<strong>Sundsvall</strong>s Logistikpark AB<br />
c/o <strong>Sundsvall</strong>s kommun<br />
851 85 <strong>Sundsvall</strong><br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Konsult<br />
WSP Sverige AB<br />
Box 758<br />
851 22 <strong>Sundsvall</strong><br />
Besök: Landsvägsallén 3<br />
Tel: +46 60 67 15 00<br />
Fax: +46 60 61 63 70<br />
WSP Sverige AB<br />
Org nr: 556057-4880<br />
Styrelsens säte: Stockholm<br />
www.wspgroup.se<br />
Kontaktpersoner<br />
Marie von Matérn specialist bergteknik<br />
Tel: 08-688 65 09; 070-5<strong>19</strong> 21 <strong>19</strong><br />
E-post: marie.matern@wspgroup.se<br />
Stefan Bognar specialist bergteknik<br />
Tel: 08-688 62 25<br />
E-post: Stefan.bognar@wspgroup.se<br />
Fredrik Thellbro, Geotekniker<br />
Tel: 060- 67 15 29<br />
E-post: Fredrik.thellbro@wspgroup.se<br />
2 (12)
Innehåll<br />
Logistikpark Petersvik, <strong>Sundsvall</strong> 2<br />
PM Bergteknik 10152722 2<br />
Innehåll 3<br />
Tillhörande ritningar 3<br />
1 Sammanfattning 4<br />
2 Syfte och omfattning 4<br />
3 Områdesbeskrivning, befintliga anläggningar 4<br />
4 Geotekniska Undersökningar 6<br />
4.1 Tidigare geotekniska/bergtekniska undersökningar ................................. 6<br />
4.2 Aktuell geoteknisk undersökning ............................................................ 7<br />
5 Geotekniska förhållanden 7<br />
5.1 Geologi och topografi ............................................................................. 7<br />
5.2 Stabilitet och sättningar........................................................................... 9<br />
6 Bergtekniska förhållanden 9<br />
6.1 Bergarter ................................................................................................ 9<br />
6.2 Strukturer ............................................................................................... 9<br />
6.3 Bergkvalitet ............................................................................................ 9<br />
7 Grundvattenförhållanden 10<br />
8 Konsekvensbeskrivning 10<br />
<strong>8.</strong>1 Hydrogeologi, grundvattenbalans .......................................................... 10<br />
<strong>8.</strong>2 Bergschakt ............................................................................................ 11<br />
<strong>8.</strong>2.1 Öppna schakter ............................................................................. 11<br />
<strong>8.</strong>2.2 Tunnel under Korstaberget ............................................................ 11<br />
Tillhörande ritningar<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
3 (12)
1 Sammanfattning<br />
I Petersvik, <strong>Sundsvall</strong>s kommun, ska en ny kombiterminal anläggas i projekt Logistikpark<br />
Petersvik. I projektet ingår landbyggnad i Alnösundet för en containerhamn<br />
med kaj och hamnplan. Arbetet med detaljplan för området pågår nu höstenvintern<br />
2011-12.<br />
Landbyggnaden ska ske i Alnösundet från fastlandssidan söder om gasterminalen<br />
med gaskajen i södra delen av Tunadalshamnen.<br />
Arbetet med den nya anläggningen kommer att innebära omfattande jord- och bergschakt.<br />
Det planeras även för en vägtunnel som förbinder området i syd med industriområdet<br />
i norr.<br />
Undersökningar av jord- och bergförhållandena har utförts fortlöpande i området i<br />
samband med att det har exploaterats.<br />
Den planerade utbyggnaden måste ta särskild hänsyn till de befintliga anläggningar<br />
som idag är belägna i berg. Detta gäller framför allt olje- och gasolbergrummen som<br />
har stora krav på en bibehållen lägsta grundvattennivå, men även den befintliga<br />
fjärrvärmetunneln som kommer att korsas av den planerade nya vägtunneln.<br />
Bergschaktningsarbetena rekommenderas att utföras så att de uttagna massorna till<br />
stor del kan nyttjas som fyllnadsmassor vid utbyggnationen ute i Alnösundet.<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
2 Syfte och omfattning<br />
Syftet med detta PM är att beskriva jord-, berg och hydrogeologiska förhållanden i<br />
det område där Logistikpark <strong>Sundsvall</strong> planeras. Området är beläget nordöst om<br />
<strong>Sundsvall</strong>s stad, vid kustremsan mellan Ortvikens massafabrik och <strong>Sundsvall</strong>s<br />
hamn. Inför den planerade logistikparken ansöks om en ny detaljplan för området (i<br />
texten benämnt detaljplaneområdet). För den planerade logistikparken (verksamhetsområdet)<br />
som består av ett mindre område än detaljplanen tas bland annat MKB<br />
och miljödomsansökan fram.<br />
Detta PM sammanställer information om jord-, berg och hydrogeologiska förhållanden<br />
baserat på undersökningar, fältkartering och tidigare uppförda anläggningar<br />
inom området. Frågeställningar avseende bergschaktfrågor och inläckage hanteras<br />
också i denna PM.<br />
Geotekniska fakta, sonderingsresultat och laboratorieanalyser redovisas i separat<br />
Rapport Geoteknik (RGeo), daterad 2011-09-26.<br />
Information om bergtekniska och hydrogeologiska förhållanden baseras till stor del<br />
på utredning kring Sopförbränningsanläggning Korsta, daterad 2001-11-16.<br />
3 Områdesbeskrivning, befintliga anläggningar<br />
Det aktuella området utgörs av befintlig industrimark i söder och öster och i nordväst<br />
av skogsparti och viss bostadsbebyggelse. Skogspartiet utgörs av ett bergparti<br />
med en höjd på ca +40 - +45 i dess södra ände genom vilket den planerade nya tunneln<br />
kommer att gå.<br />
Nordost om planerat terminalområde ligger 5 st bergrum benämnda A, B, C, D och<br />
E. Bergrum A-D byggdes för lagring av olja. Bergrum E tillkom senare och nyttjas<br />
för lagring av gasol. Bergrum A-D har vardera en volym på ca 100.000m 3 och rum<br />
E har en volym på ca 60.000m 3 .<br />
4 (12)
Bergrum A och B ägs av Korsta Oljelager AB SEAB och används för oljelagring.<br />
Rummens taknivå ligger på -8 och bottennivå på -30.<br />
Bergrum C-E ägs av Neste LPG AB. Bergrum C är taget ur bruk och är delvis vattenfyllt.<br />
Detta bergrum ligger parallelt med bergrum A och B. En översiktlig besiktning<br />
gjordes av bergrummet i maj 2009 då man kunde konstatera att befintlig förstärkning<br />
var i relativt dåligt skick avseende de delar som kunde inspekteras. Förslag<br />
till åtgärder har tagits fram.<br />
Bergrum D har även det tidigare nyttjas för oljelagring, men är idag vattenfyllt och<br />
fungerar som vattenridå för bergrum E. Bergrum E har en bottennivå på -106,5.<br />
Bergrum A-C har sin längdaxel orienterad i ca 310 ⁰ , medan de andra två bergrummen<br />
är orienterade vinkelrätt mot de övriga bergrummen. Bergrum A-D har en tvärsnittsarea<br />
på 20x30 m (bxh)<br />
Bergrummen förutsätts vara förstärkta med sprutbetong och bult i tak och bultförstärkta<br />
i vägg.<br />
Ovan oljelager A och B finns även en installationstunnel för rörledningar. Denna<br />
har en golvnivå på +15 och förbinder bergrummen med vertikala schakt. Tunneln<br />
har en tvärsnittsarea på 7x5 m (bxh).<br />
Från fjärrvärmeanläggningen går en fjärrvärmetunnel orienterad i ca 250 ⁰ . Tunneln<br />
har ett tvärsnitt om ca 3x4 m (bxh) med tunneltak på nivå ca +7 m. Tunneln är förstärkt<br />
med oarmerad sprutbetong i tak och anfang samt med enstaka bultar. Två<br />
större fjärrvärmeledningar (Ø ca 1 m) följer tunnelns norra vägg. Ledningarna är<br />
upphängda på stålbalkar som är monterade i golvet.<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
5 (12)
Område för Bergrum A-E<br />
Figur 1. Planerad containerhamn<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
4 Geotekniska Undersökningar<br />
4.1 Tidigare geotekniska/bergtekniska undersökningar<br />
Norr om den nu planerade containerhamnen finns äldre geoteknisk undersökning<br />
från <strong>19</strong>76 för landbyggnaden som gjordes för gasterminalen med gaskajen samt<br />
undersökningar som utfördes kring bergrum och avfallsförbränningsanläggning:<br />
1. K-konsult/Seismiska mätningar AB. Seismisk undersökning och geologisk<br />
besiktning av berggrund för bergrumsanläggning, daterad <strong>19</strong>74-12-10, littera<br />
94100-00223 (4 seismiska profiler)<br />
2. Hagconsult AB. Bergundersökning för berglageranläggning, Korsta, daterad<br />
<strong>19</strong>75-08-21. (2 seismiska profiler och 3 djupa bergundersökningshål)<br />
3. Seismiska mätningar AB. Seismisk grundundersökning vid Korsta, daterad<br />
<strong>19</strong>76-01-26. Littera 165/2 (11 seismiska profiler)<br />
4. Erik Herolf konsulterande ingenjörsbyrå AB. Geoteknisk undersökning för<br />
”Hamnutbyggnad <strong>Sundsvall</strong> Tunadal ”, daterad <strong>19</strong>76-03-16 med arbetsnummer<br />
12002.<br />
5. KM Anläggningsteknik AB. Provgropsgrävning sydväst Korstaverket för ny<br />
fastbränsleanläggning utförd <strong>19</strong>95 (planritning med jordlagerföljd och djup<br />
till berg)<br />
6 (12)
6. Tyréns infrakonsult AB/ Rock Team Sverige AB. Bergteknisk rapport.<br />
Korstaverken sopförbränningsanläggning, daterad 2000-10-05, projekt 00-<br />
211<br />
7. Tyréns Infrakonsult AB. PM Geotekniska och hydrogeologiska bedömningar,<br />
daterad 2000-10-06, uppdrag 93064-005-23.<br />
<strong>8.</strong> WSP Sverige AB. Sticksondering och dykarinspektion av bottenförhållanden<br />
för processavloppsledning (processvatten från Korstaverket F5) utförd<br />
hösten 2005, förslagshandling 2006-01-09.<br />
4.2 Aktuell geoteknisk undersökning<br />
Geotekniska undersökningar genomfördes under sommaren 2011 av WSP. På land<br />
utfördes geofysisk kartering i maj månad genom så kallad refraktionsseismik och<br />
georadarundersökning. Seismiken utfördes i åtta sektioner som orienterades från<br />
sydsydöst till nordnordväst i området, samt en sektion i läge för planerad tunnel.<br />
Nio linjer utfördes med georadar där det var mättekniskt möjligt. För detaljerad<br />
information avseende denna undersökning hänvisas till MRM rapport MRAP<br />
11012.<br />
För vattenområdet har förutom georadar (ekolodning) utförts traditionell geoteknisk<br />
undersökning från ponton. Den geoteknisk undersökning omfattade CPT- och slagsondering<br />
samt skruv- och sedimentprovtagning. Fyra sektioner i Alnösundet undersöktes<br />
på detta sätt. Dessa undersökningar utfördes i juli månad. Ytterligare information<br />
avseende denna undersökning går att finna i Rapport Geoteknik (RGeo), WSP,<br />
daterad 2011-09-26, samt PM Geoteknik, WSP, daterad 2011-10-21.<br />
I Figur 2, nedan, syns översiktligt de genomförda geotekniska undersökningarna<br />
från 2011 samt bergrummens läge.<br />
5 Geotekniska förhållanden<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
5.1 Geologi och topografi<br />
Markens överyta lutar generellt sydöst mot Alnösundet. Längst i väster på området<br />
är jordtäckningen ovan berg som minst och lokalt går det finna berg i dagen. Nivåmässigt<br />
ligger denna del högst upp. Från denna del av området avtar berget ner mot<br />
sundet och jordmäktigheten ovan berg ökar. I några av sektionerna från seismikmätningarna<br />
har en jordmäktighet på mer än 25m ovan berg uppmätts när man närmar<br />
sig strandlinjen.<br />
Från refraktionseismiken har en översiktlig tolkning av jordarter gjorts. Ytligt påträffas<br />
sediment av silt och lera. Även områden med morän finns. Under sedimenten<br />
följer morän ner till berg.<br />
Undersökningen i Alnösundet från ponton uppvisar generellt samma jordlagerföljd.<br />
Sjöbotten består uppifrån av lösa sediment av silt och lera som blir fastare med djupet<br />
och under det påträffas morän. Ingen sondering till berg har gjorts men det är<br />
troligt att jordmäktigheten ovan berg är stor.<br />
7 (12)
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Figur 2, Geoteknisk undersökning.<br />
8 (12)
5.2 Stabilitet och sättningar<br />
För kombiterminalen vore det möjligt att grundlägga på morän utan förstärkning om<br />
det kan påvisas i vidare undersökning att moränen är fast lagrad. Inom hela tredjepartsområdet<br />
kommer grundläggningsnivån att bestå av bergterrass.<br />
För byggande av hamnplanen förutsätts muddring i det område där en yttre sprängstensvall<br />
byggs. Denna muddring görs för att säkerställa vallens stabilitet och på så<br />
sätt vilar vallen på friktionsjorden av morän. Förorenade sediment i de ytliga sedimenten<br />
bör muddras separat och skulle kunna läggs i en inre invallning för att senare<br />
täckas över och därigenom ingå i den blivande hamnplanens uppbyggnad. Det<br />
föreslås att hamnens yttre del grundläggs på pålar och för detta måste det vara möjligt<br />
att påla genom invallningsbanken.<br />
Risk för skred och instabilitet måste noga utvärderas för den planerade anläggningen.<br />
6 Bergtekniska förhållanden<br />
6.1 Bergarter<br />
Den dominerande bergarten inom området är en glimmerrik sedimentgnejs. Gnejsighetens<br />
orientering varierar mellan 310 ⁰ -65 ⁰ . Stupningen varierar mellan 55 ⁰ och<br />
60 ⁰ . Gångar av Alnöit har påträffats vid tidigare undersökningar. Denna bergart har<br />
inslag av upp till 1 cm stora korn av biotit och pyroxen. Bergarten kan vara vittringskänslig.<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
6.2 Strukturer<br />
Seismiska undersökningar har utförts tidigare och har visat på att det förekommer<br />
ett flertal mindre zoner som är orienterade i riktning nära N-S, vilket sammanfaller<br />
med den planerade nya tunneln. Zoners förekomst har även verifierats genom kärnborrning.<br />
Zonerna innehåller inslag av parallella Alnöitgångar och i en av de påborrade<br />
zonerna har även förekomst av svällande lera påvisats. Denna lera är väldigt<br />
vittringsbenägen och vid förekomst av vatten kan höga svälltryck bildas.<br />
Enligt kartering från 2000 utförd av Tyréns finns två sprickgrupper, en brantstående<br />
som strycker nära N-S med en stupning på ca 85 ⁰ och en flackare sprickgrupp som<br />
stryker NV-SO med en stupning på ca ca 35 ⁰ . Därutöver förekommer slumpmässigt<br />
orienterade sprickor. Karteringen visade även den på upp till en halv meter breda<br />
Alnöitgångar med vittrat och uppsprucket berg.<br />
2001 genomfördes en kartering av fjärrvärmetunneln som bekräftar ovanstående<br />
strukturer.<br />
6.3 Bergkvalitet<br />
Berget bedöms vara av kvaliteten ”ganska bra berg”, 4
7 Grundvattenförhållanden<br />
Ett flertal grundvattenrör finns utplacerade inom Korsta-området. Det finns särskilda<br />
rör som bevakar grundvattennivåerna i och kring de 5 bergrummen. Normalt<br />
påträffas grundvatten kring 1 m under markytan.<br />
För att hindra spridning av petroleumprodukter och gas finns krav på hur låg grundvattennivå<br />
som är tillåten för de olika bergrummen. För bergrum A-C har en gräns<br />
på +12 satts för lägsta grundvattennivå. Markytan ovan de bergrummen ligger på<br />
+30-+35. För gasolbergrummet har grundvattenytans miniminivå satts till -2. Här<br />
ligger markytan lägre, +2 - +7.<br />
I närheten till området finns ett antal fastigheter med borrade brunnar. Samtliga fastigheter<br />
ska vara anslutna till kommunal vattenförsörjning, men nyttjas delvis för<br />
bevattning.<br />
8 Konsekvensbeskrivning<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
<strong>8.</strong>1 Hydrogeologi, grundvattenbalans<br />
För att få en uppfattning om tunnelbyggandets influens på grundvattensituationen<br />
har överslagsberäkningar utförts för den nya vägtunneln. Beräkningarna är översiktliga<br />
då de inte tar hänsyn till områdets läge intill kusten med fallande marknivåer<br />
eller det faktum att befintliga bergrum ger samverkande effekter för inläckagets<br />
mängd.<br />
Beräkningarna har baserats på antaganden med avseende på bergkvalitet och bergets<br />
genomsläpplighet. Bergets hydrauliska konduktivitet har valts till 5·10 -7 m/s före<br />
injektering och 1·10 -8 m/s efter injektering. Dessa parametrar tillsammans med de<br />
geometriska parametrarna kan resultera i en tätningseffektivitet på ~ 80 % som är<br />
fullt möjligt att uppnå med cementinjektering.<br />
Den beräknade inläckningsvolymen är 52 l/min, per 100 m bergtunnel före och 11<br />
l/min, 100 m efter injektering. Inläckningsvolymen kan reduceras ytterligare med<br />
kompletterande injektering med bruk som kan penetrera mindre sprickvidder. Influensavståndet,<br />
räknat från tunnelaxeln, blir ~ 100 m utan injektering och ~ 75 m med<br />
injektering.<br />
Inläckaget till tunneln ger en grundvattenpåverkan som naturligt är störst rakt ovanför<br />
tunneln och som avtar ut från tunneln. Inläckaget omräknat till grundvattendränering<br />
rakt ovanför bergrummet blir 3,5 m/år (och kvadratmeter) utan injektering<br />
och ~723 mm/år med injektering<br />
Dessa värden ska ~jämföras med grundvattenbildningen som är beroende bl.a. av<br />
nederbördsmängd, vegetation, jordlagerförhållanden och avdunstning m m. Grundvattenbildningen<br />
längs Östersjö och bottenhavskusten kan översiktligt ansättas till<br />
ca 200 mm/år. Grundvattendräneringen beräknas alltså överstiga grundvattenbildningen<br />
vilket indikerar att inläckaget till tunneln kan komma att sänka av grundvattennivån<br />
mer än önskvärt med en oinjekterad tunnel.<br />
Vid planering av anläggningen rekommenderas en anspråksfull förundersökning<br />
avseende bergets hydrauliska egenskaper och en ambitiös planering av bergtätning.<br />
10 (12)
<strong>8.</strong>2 Bergschakt<br />
Den närliggande befintliga fjärrvärmetunneln kommer att ställa restriktioner på<br />
bergschaktarbeten. Särskilda vibrationskrav gäller för fjärrvärmetunnlar och det<br />
finns ofta krav på en lägsta temperatur för när bergschakt är tillåtet. I liknande projekt<br />
med passage av fjärrvärmetunnlar är det inte tillåtet med bergschakt inom tunnelns<br />
influensområde då temperaturerna ligger på -10 ⁰ eller lägre.<br />
Under tiden schaktningsarbeten pågår måste dagliga avläsningar av grundvattennivåerna<br />
göras för att säkerställa att ställda krav på lägsta grundvattennivå innehålls<br />
för de befintliga bergrummen.<br />
<strong>8.</strong>2.1 Öppna schakter<br />
Inom området är det ett större parti som ska sprängas. Detta kommer att resultera i<br />
delvis mycket höga bergskärningar. Bergschaktningsarbetena måste anpassas så att<br />
de höga skärningarna i största möjliga mån kan planeras och lokaliseras utifrån rådande<br />
geologi och därmed undvika omfattande förstärkning och drift- och underhåll.<br />
Risk för blockutfall kan förekomma i bergskärningar då de två huvudsprickgrupperna<br />
sammanfaller med slumpmässigt orienterade sprickor. Detta kan dock<br />
säkras med ingjutna bultar. Före bergschakt påbörjas kan det vara aktuellt med viss<br />
förförstärkning för att säkerställa bergkrönet.<br />
Då det finns risk för svällande leror är det viktigt att tillåta viss dränering i skärningen<br />
så att det inte byggs upp höga tryck. Sprutbetongförstärkning av slänten bör<br />
undvikas.<br />
Det är också önskvärt att sprängningsarbetena planeras så att man får ett styckeutfall<br />
så att en stor del av massorna kan nyttjas för utbyggnad av containerhamnen.<br />
Schakterna måste anpassas till de vibrationskrav som ställs för befintliga tunnlar och<br />
bergrum samt intilliggande byggnader.<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
<strong>8.</strong>2.2 Tunnel under Korstaberget<br />
Tunneln kommer att drivas igenom det område som är klassat som naturmark. Tunneln<br />
passerar ca 8 meter över befintlig fjärrvärmetunnel. Profilen på tunneln kan<br />
komma att justeras. Det rekommenderas att bergtäckningen mellan de två tunnlarna<br />
bör vara minst 4 meter.<br />
Tunneln förutsätts drivas som en förinjekterad tunnel för att undvika grundvattensänkningar<br />
och få en bättre tunnelmiljö. Tunneln förstärks med ingjutna bultar samt<br />
sprutbetong. Sprutbetongförstärkning utförs framför allt i tak, men i partier med<br />
sämre berg kan det bli aktuellt med sprutbetongförstärkning även på väggarna. Risk<br />
finns att svällande leror förekommer. Detta ska observeras under tunneldrivningen<br />
och det kan bli aktuellt med särskild förstärkning i dessa fall.<br />
Då den dominerande sprickstrukturen är N-S så finns det risk att tunneln kommer att<br />
gå parallellt med ogynnsamma sprickor under längre sträckor. Sprickstrukturen innebär<br />
också att viss anpassning av injekteringsskärmar måste göras för att optimera<br />
tätningen av tunneln.<br />
Tunneldrivningen kommer att utsättas för restriktioner vad gäller vibrationskrav<br />
från både befintlig fjärrvärmetunnel och de fem bergrummen. Vibrationskrav kommer<br />
att finnas även för befintliga byggnader.<br />
Innan passage av fjärrvärmetunneln måste tunneln inspekteras och eventuellt kompletteras<br />
avseende förstärkning i tak för att säkerställa att det inte blir några blockut-<br />
11 (12)
fall. Därefter ska inspektioner utföras kontinuerligt efter varje sprängningstillfälle.<br />
Det kan även vara aktuellt med installation av deformationsmätare som ska avläsas<br />
vid inspektion av tunneln.<br />
Tunneln kommer att vara utsatt för frost och därmed är det aktuellt att hela tunneln<br />
vatten- och frostisoleras.<br />
Stockholm<br />
WSP Sverige AB<br />
R:\5525\10147183 DP Petersvik\Underlag och PM\Geoteknik\PM Berg och jordteknik.docx<br />
Mall: Tender Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
12 (12)
BILAGA 22
PM – Förorenad mark och sediment<br />
<strong>Sundsvall</strong> logistikpark<br />
2012-01-16<br />
Upprättad av: Astrid Göthe<br />
Granskad av: Lina Westerlund
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
PM – FÖRORENAD MARK OCH SEDIMENT<br />
<strong>Sundsvall</strong> logistikpark<br />
Kund<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB<br />
c/o <strong>Sundsvall</strong>s kommun<br />
851 85 <strong>Sundsvall</strong><br />
Besöksadress: Norrmalmsgatan 4<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Konsult<br />
WSP Samhällsbyggnad<br />
Box 758<br />
851 22 <strong>Sundsvall</strong><br />
Besök: Landsvägsallén 3<br />
Tel: +46 60 67 15 00<br />
Fax: +46 60 61 63 70<br />
WSP Sverige AB<br />
Org nr: 556057-4880<br />
Styrelsens säte: Stockholm<br />
www.wspgroup.se<br />
Kontaktpersoner<br />
Astrid Göthe<br />
Astrid.gothe@wspgroup.se<br />
Tel: 060-67 15 35<br />
2 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
Innehåll<br />
1 Sammanfattning 4<br />
2 Syfte och omfattning 5<br />
3 Markförororeningar 5<br />
3.1 Naturmark och bostadsbebyggelse 5<br />
3.1.1 Inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 5<br />
3.2.1 Utanför detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 7<br />
3.3 Industrimark 7<br />
3.3.1 Inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 7<br />
3.3.2 Utanför detaljplaneområdet och verksamhetsområdet 8<br />
3.4 Sediment (inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet) 9<br />
3.4.1 Miljöundersökning 9<br />
3.5 Oförutsedda föroreningar 10<br />
4 Referenser 11<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
3 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
1 Sammanfattning<br />
<strong>Sundsvall</strong>sbukten har under lång tid varit industriellt påverkad och hårt belastad av<br />
utsläpp i både mark och vatten. Ända sedan industrialismens genombrott har en rad<br />
förorenande ämnen släppts ut i området som metaller, kvicksilver, klorerade föreningar,<br />
organiska ämnen och näringsämnen. Källorna är både direkta utsläpp från<br />
industrier och indirekta utsläpp som orsakas av olika föroreningar som läcker ut från<br />
förorenade områden.<br />
Verksamhetsområdet, där logistikpark och landbyggnad planeras, samt det större<br />
omgivande området som är aktuellt för ansökan om detaljplaneändring (nedan kallat<br />
detaljplaneområdet), består till stor del av jungfrulig skogsmark samt mindre delar<br />
fritidsbebyggelse med ett fåtal åretruntboende. De markföroreningar som kunnat<br />
misstänkas härstammar från luftnedfall av partiklar från Korstaverkets förbränningsanläggning.<br />
Provtagning har utförts på mossa och i två delområden i mark. Analys utfördes med<br />
avseende på metaller, alifater, aromater, PAH och dioxin. Inga föroreningar påträffades<br />
över gällande riktvärden, och dessa delar av markområdet kan därför betraktas<br />
som oförorenade med avseende på de ämnen som analyserades.<br />
De industriverksamheter som kan ha gett upphov till markföroreningar är samtliga<br />
belägna utanför verksamhetsområdets samt detaljplanens gräns, främst Tunadal och<br />
Ortviken. Dessa kan dock ha påverkat sedimenten genom diffus spridning av föroreningar<br />
till sediment.<br />
Sedimenten som kommer att beröras av landbyggnaden vid Petersvik har undersökts<br />
med avseende på ett stort antal miljöföroreningar. Halterna av de analyserade ämnena<br />
är jämförbara med, och i vissa fall lägre än, halterna i sediment i närliggande<br />
Alnösundet och <strong>Sundsvall</strong>sfjärden. En eventuell spridning av sedimenten vid muddring<br />
och grävning bör därför inte påverka omgivningen negativt.<br />
Byggande av hamnen medför även lokal grumling. Grumling medför att ljusförhållanden<br />
förändras vilket påverka planktontillväxten. Grumling är dock av övergående<br />
karaktär då denna försvinner relativt snabbt när omblandning i sedimenten upphör.<br />
Arbetet ska styras och kontrolleras noga.<br />
Den industriella verksamhet som pågår inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet<br />
är Neste Oil och Imerys Mineral, direkt söder om <strong>Sundsvall</strong>s hamn. Inga<br />
processer i detta område ger dock upphov till misstanke om markförorening.<br />
Olje- och gasolbergrummen mellan Neste Oil och Korstaverket är belägna nere i<br />
Korstaberget. Dessa bör beaktas främst ur ett grundvattenperspektiv. Bergrummen<br />
bevakas med hjälp av grundvattenrör för kontroll av eventuella läckage. Krav finns<br />
på miniminivå för grundvattnet, för att hålla rätt tryck och bevara inneslutningskapaciteten<br />
i bergrummen. Detta behandlas vidare i det geotekniska PM som WSP<br />
tagit fram, WSP, 2012-01-20, PM Geoteknik, Sammanfattning jord-, berg- och hydrologiförhållanden.<br />
4 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
2 Syfte och omfattning<br />
Syftet med detta PM är att sammanfatta föroreningsbilden i mark och sediment i det<br />
område där Logistikpark <strong>Sundsvall</strong> planeras. Området är beläget nordöst om<br />
<strong>Sundsvall</strong>s stad, vid kustremsan mellan Ortvikens massafabrik och <strong>Sundsvall</strong>s<br />
hamn. Inför den planerade logistikparken ansöks om en ny detaljplan för området (i<br />
texten benämnt detaljplaneområdet). För den planerade logistikparken (verksamhetsområdet),<br />
som består av ett mindre område än detaljplanen, tas bland annat<br />
MKB och miljödomsansökan fram.<br />
Detta PM sammanställer information om de verksamheter som kan ha bidragit till<br />
föroreningar i mark eller sediment, samt sammanfattar de undersökningar som utförts<br />
och de resultat som framkommit, för detaljplaneområdet respektive verksamhetsområdet.<br />
För varje område som behandlas i de olika kapitlena nedan klargörs om det är detaljplaneområdet,<br />
verksamhetsområdet, eller båda, som berörs av texten.<br />
3 Markförororeningar<br />
Området vid och omkring verksamhetsområdet och detaljplaneområdet kan delas in<br />
i fyra delområden; naturmark, industrimark, sediment och oljebergrummen, med<br />
avseende på potentiellt förorenad mark. Se ritning i figur 1 nedan.<br />
3.1 Naturmark och bostadsbebyggelse<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
3.1.1 Inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet<br />
Inom detaljplaneområdet och delvis inom, samt nordväst om, den planerade logistikparken,<br />
finns ett skogsparti samt bostadsbebyggelse som mestadels utgörs av<br />
fritidshus. En översiktlig markundersökning har utförts i området för att undersöka<br />
förekomsten av föroreningar från luftnedfall från det närliggande Korstaverket. Prover<br />
uttogs av WSP under 2011 i mossa, samt samlingsprov i jord. Proverna analyserades<br />
med avseende på metaller, alifater, aromater, PAH och dioxin. Resultaten visade<br />
på halter under gällande riktvärden av uppmätta ämnen, och inga åtgärder är<br />
nödvändiga inför eventuella markarbeten i området. För mer information, se WSP,<br />
2011-10-26, PM Detaljplan för <strong>Sundsvall</strong>s logistikpark, Skön, <strong>Sundsvall</strong>s kommun,<br />
Översiktlig miljöteknisk markundersökning med avseende på luftnedfall.<br />
Markförorening av metaller från luftnedfall har även tidigare (Profu/Ekokonsult,<br />
2008) undersökts nära Korstaverket. De uppmätta halterna var högre än genomsnittshalterna<br />
i Västernorrlands län men bedömdes vara normala för en tätort. De<br />
förhöjda halterna förmodades bero på närheten till Korstaverket där damning av bottenaska<br />
lyftes fram som en möjlig källa. Profu/Ekokonsult bedömde att nedfallsnivåerna<br />
sannolikt inte hade någon märkbar påverkan på vare sig människors hälsa<br />
eller miljön i övrigt.<br />
Från bebyggelsen misstänks inga potentiella föroreningar spridas. Inga uppgifter om<br />
cisterner finns i kommunens cisternregister.<br />
5 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Figur 1. Översiktskarta över delområden och verksamheter i närheten av det aktuella området,<br />
uppdelat i industriområden (rosa) naturmark (grönt) bostadsbebyggelse (ljusblått) och<br />
oljebergrum (rött). Dessutom visas miljöprovtagna platser (lila), gräns för detaljplan (gult)<br />
samt gräns för verksamhetsområdet (mörkblått).<br />
6 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
3.2<br />
3.2.1 Utanför detaljplaneområdet och verksamhetsområdet<br />
3.2.1.1 Petersvik glasbruk<br />
Enligt den historiska inventering som utförts fanns ett glasbruk beläget strax utanför<br />
detaljplaneområdets västra gräns, se figur 1, öster om dagens korsning mellan Petersviksgatan<br />
och Tunabäcksvägen. Petersviks glasbruk uppfördes år 1895. Det brann<br />
ner samma dag det togs i bruk. Året därpå var det återuppbyggt med <strong>Sundsvall</strong>s<br />
Glasbruks AB som ägare. Glasbruket tillverkade hushållsglas och medicinflaskor.<br />
Efter en ny brand 1898 återuppbyggdes inte glasbruket och det finns idag inga spår<br />
kvar. Huvudsaklig förorening från glasbruk är tungmetaller vilka finns i råvaror och<br />
slaggprodukter från glastillverkningen. Petersviks glasbruk var i drift under ca två<br />
år, och eventuell risk för markförorening från verksamheten, där spridning skett till<br />
detaljplaneområdet som medfört halter över det gällande riktvärdet, mindre känslig<br />
markanvändning, kan betraktas som liten. (Länsstyrelsens MIFO-databas, 2011).<br />
3.3 Industrimark<br />
I verksamhetsområdet och inom detaljplaneområdet finns i dagsläget pågående industriverksamhet<br />
vid den sydligaste delen av <strong>Sundsvall</strong>s hamn, samt de olje- och<br />
gasbergrum som finns i området.<br />
3.3.1 Inom detaljplaneområdet och verksamhetsområdet<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
3.3.1.1 Neste oil och Imerys minerals<br />
I nordöstradelen av området, vid hamnen, ligger Neste oil och Imerys minerals mineralförädlingsindustri.<br />
Dessa angränsas i norr av <strong>Sundsvall</strong>s hamn. Norr om<br />
<strong>Sundsvall</strong>s hamn tar Tunadals sågverk vid.<br />
Neste oil har gasolförvarig och distribution av gasol. Gasolen kommer in via båt och<br />
lagras i bergrum, och transporteras sedan vidare till kund via väg eller järnväg. Ingen<br />
misstanke finns om förorening av mark från gasollossning från båt.<br />
Imerys Mineral AB tillverkar fyllmedels- och bestrykningspigment till framförallt<br />
pappersindustrin i Sverige. Produktionsprocessen består av att från råvarorna marmor<br />
och kaolinlera förädla dessa till flytande fyllmedels- och bestrykningspigment.<br />
Ingen missatanke om förorening från denna verksamhet finns.<br />
3.3.1.2 Bergrum (utanför verksamhetsområdet, men berörs av ev. påverkan<br />
på grundvatten)<br />
I Korstaberget mellan Korstaverket och hamnplanen där Neste Oil och Imerys håller<br />
till, finns fyra oljebergrum med eldningsolja tillhörande Korstaverket och ett gasolbergrum<br />
tillhörande Neste Oil. Så länge en minimigrundvattennivå specificerad för<br />
bergrummen uppfylls, så sker tillräckligt stort grundvattentryck mot bergrummen<br />
7 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
för att hålla inne oljan, och ingen risk för läckage finns. Grundvattennivå kontrolleras<br />
med hjälp av kontrollrör utplacerade i terrängen runt bergrummen.<br />
Påfyllnadssställen för olja ligger på Korstaverkets området. Ingen misstanke om<br />
förorening med anledning av spill inom detaljplaneområdet finns därför i dagsläget.<br />
Gaspåfyllning, som ej innebär risk för markförorening, sker från båt vid Neste oils<br />
hamn.<br />
3.3.2 Utanför detaljplaneområdet och verksamhetsområdet<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
3.3.2.1 <strong>Sundsvall</strong>s hamn<br />
Nordöst om detaljplaneområdet och den planerade logistikparken, vid kusten, ligger<br />
<strong>Sundsvall</strong>s hamn. Norr om <strong>Sundsvall</strong>s hamn är Tunadals sågverk beläget.<br />
<strong>Sundsvall</strong>s hamn är Norrlands djupaste med 12,3 m vattendjup. Papper, pappersmassa<br />
och trävaror från de mellannorrländska industrierna står för ca 70 procent av<br />
det gods som hanteras på området. Inom hamnen finns stora ytor, i magasin och utomhus,<br />
som möjliggör mellanlagring av styckegods och bulkvaror. Exempel på sådana,<br />
förutom ovan nämnda skogsprodukter, är salt, styckegods, containers och projektgods.<br />
Samtliga varor som lastas och lossas är välförpackat och ingen direktkontakt<br />
mellan eventuellt miljöfarligt gods och mark sker.<br />
De produkter som kan bidra till markföroreningar på området är de oljor som används<br />
i verkstaden samt tvättmedel i maskinernas tvätthall. Båtars eventuella utsläpp<br />
kan också bidra till föroreningar, då främst i vatten och sediment, men även på<br />
stränder. Båtbottenfärger innehåller ofta farliga tungmetallföreningar som kan ansamlas<br />
i sediment utanför hamnar.<br />
<strong>Sundsvall</strong>s hamn var fram till <strong>19</strong>73 i SCA:s ägo. Dess närhet till Tunadals sågverk<br />
ger en historisk vink om att hamnen använts för utskeppning av trävaror. Huruvida<br />
impregnerat virke legat upplagt och lastats vid hamnen är okänt men troligt. Risken<br />
för markförorening från impregneringsmedel kan dock anses mycket liten då den<br />
övervägande mängden dropp från nyimpregnerat virke skedde, förutom vid själva<br />
doppningskaret, under transport till, samt lagring på, brädgården.<br />
3.3.2.2 Ortviken<br />
Anslutande till västra delen av detaljplaneområdet, utanför verksamhetsområdet,<br />
ligger Ortvikens massa- och pappersfabrik. Då industrin ligger utanför både detaljplaneområdet<br />
och den planerade logistikparken är det främst genom eventuell förorening<br />
till sediment som berör planerna.<br />
Ortviken startade som sågverk 1862. Sågen lades ner <strong>19</strong>04 och en Sulfitfabrik startades<br />
och var i drift från <strong>19</strong>08 till <strong>19</strong>84. På samma område byggdes <strong>19</strong>58 ett tidningspappersbruk.<br />
Kisbränning för framställning av sulfit till massakokning pågick<br />
mellan <strong>19</strong>16 och <strong>19</strong>67. Kisaskan, en restprodukt som kan innehålla höga föroreningar<br />
halter metaller, bland annat arsenik, exporterades till en början via båt direkt<br />
från kaj vid Ortviken. Områden där kisaska har hanterats har genomgått stora byggnationer<br />
och dess nuvarande utbredning är oklar.<br />
8 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
Osäkra uppgifter finns om att fenylkvicksilveracetat har använts vid Ortviken för<br />
massaimpregnering, men uppgifterna har ej styrkts. En eventuell kvicksilverförorening<br />
finns i så fall snarare i sedimenten utanför land än någonstans på land. Före<br />
<strong>19</strong>67 gick avloppet orenat ut till recipienten, <strong>Sundsvall</strong>sfjärden/Alnösundet.<br />
Länsstyrelsen i Västernorrland har genomfört en översiktlig undersökning i sedimenten<br />
utanför Ortvikens kaj där lastning och lossning av kisaska skett. Resultaten<br />
visade på förekomst av kis eller kisaska.<br />
3.3.2.3 Korstaverket<br />
Korstaverket är beläget sydväst om Tunadalshamnen. Verket är en pågående verksamhet<br />
med produktion av fjärrvärme till <strong>Sundsvall</strong>s kommun invånare. Ungefär 60<br />
procent av bränslet utgörs av avfallsbränslen, det vill säga utsorterat brännbart avfall<br />
från hushåll och företag i <strong>Sundsvall</strong>sregionen. Cirka 20 procent av bränslet utgörs<br />
av eldningsolja och el. Resterande 20 procent till fjärrvärmeproduktionen utgörs av<br />
spillvärme från Ortvikens pappersbruk samt rötgas och deponigas från Blåbergets<br />
deponi.<br />
Hantering av eldningsolja ger risk för utsläpp av olja vid en eventuell olycka. Vid<br />
produktionens förbränning bildas rökgaser som ger luftföroreningar. Gränsvärden<br />
för utsläpp regleras via tillsyn. Aska från eldningspannorna deponeras på Blåbergets<br />
deponi.<br />
Från Miljökontorets diarium framgår att lagring och sönderdelning av biobränsle på<br />
Korsta 7:1 nordväst om Korstaverket kan orsaka markförorening. Området utgörs av<br />
en plan på västra sidan Korstaverket. Ytan provtogs av WSP under 2011, och inga<br />
föroreningar påträffades, se rapport WSP, 2011-05-09, Bioprojekt Korstaverket, Miljöteknisk<br />
undersökning i mark för mer information.<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
Skogsmarken väster om Korstaverket samt ytan vid transformatorstation M9 har<br />
undersökts med avseende på mark och grundvatten (vid M9). Inga ämnen påträffades<br />
i halter över gällande riktvärden (WSP, 2011-05-09, Transformatorstation M9<br />
Miljöteknisk undersökning i mark och grundvatten).<br />
3.4 Sediment (inom detaljplaneområdet och<br />
verksamhetsområdet)<br />
3.4.1 Miljöundersökning<br />
Vid Petersvik planeras en hamnutbyggnad och utfyllad av sediment, i samband med<br />
byggandet av logistikparken. WSP har med anledning av detta utfört en sedimentundersökning<br />
med avseende på miljöföroreningar i den del som ska landfyllas för<br />
den nya hamnanläggningen. WSP har i samband med miljöundersökningen också<br />
utrett de geotekniska förhållandena inför landbyggnad. Se vidare WSP:s PM Geoteknik,<br />
2011-10-21, Logistikpark Petersvik, <strong>Sundsvall</strong>, Geoteknisk undersökning av<br />
havsbotten för kaj och hamnplan, samt WSP Rapport geoteknik (RGEO), 2011-09-<br />
26, Petersvik Logistikpark, <strong>Sundsvall</strong>, kaj och hamnutbyggnad för fullständig geoteknisk<br />
redovisning.<br />
9 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
Resultaten från den miljötekniska undersökningen visade att föroreningar finns i<br />
sedimenten, i huvudsak i sedimentens översta skikt (0-5 cm). De ämnen som påträffats<br />
i förhöjda halter är metaller, PAH, PCB, och dioxin. Andra ämnen har också<br />
uppmätts men i låga halter.<br />
Halterna av miljöföreningar i Petersvik är jämförbara med, och i vissa fall lägre än,<br />
halterna i sediment i närliggande Alnösundet och <strong>Sundsvall</strong>sfjärden, de områden dit<br />
uppgrumlade partiklar kan spridas till. En eventuell spridning av sedimenten bör<br />
därför inte påverka omgivningen negativt.<br />
För mer information om miljöundersökningen, se rapport WSP, 2011-10-13, Petersvik,<br />
Miljöteknisk undersökning av sediment inför landfyllnad och ny hamn, Skön,<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kommun.<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
3.4.1.1 Åtgärder för att förhindra spridning av partiklar och föroreningar<br />
Även om en spridning av sedimenten från Petersvik förmodligen inte påverkar halterna<br />
i omkringliggande områden kan det finnas skäl att vidta åtgärder för att minimera<br />
spridningen. Det är ännu inte helt klart hur anläggningsarbetena kommer att<br />
utföras, men preliminärt kan uppgrumling av bottensedimenten ske vid tre olika<br />
moment:<br />
1. Urschaktning av lösa bottensediment längs den nya kajen<br />
2. Invallning av vattenområdet längs kajen<br />
3. Utfyllnad innanför invallning.<br />
För att förhindra spridning av partiklar vid moment 1 och 2 bör siltskärmar användas.<br />
Dessa kan utformas på flera sätt. Vid stora vattendjup (> ca 15 m) kan det i<br />
praktiken vara svårt att hantera bottengående skärmar. Eftersom vattenströmmarna i<br />
huvudsak finns på grundare vattendjup torde det heller inte vara nödvändigt att använda<br />
djupare skärmar i detta fall. Om skärmarna behöver förflyttas kan det till och<br />
med vara en fördel att de inte hänger ner ända till botten eftersom de i så fall kan<br />
orsaka onödig uppgrumling i samband med förflyttningen.<br />
Vid moment 3 bör den anlagda vallen kunna fungera som barriär och förhindra<br />
spridning av de partiklar som grumlas upp vid fortsatt utfyllnad. I detta skede bör<br />
det därför inte vara lika nödvändigt att använda siltskärmar. Innan anläggningsarbetena<br />
påbörjas bör dock ett kontrollprogram upprättas. Kontrollerna bör omfatta<br />
mätningar av både grumlighet och föroreningshalter i vattnet, och utformas så att en<br />
eventuell oacceptabel spridning kan upptäckas i ett tidigt skede.<br />
Sediment som schaktas upp och tas omhand på land måste avvattnas. Lämplig teknik<br />
för detta kommer troligen att behöva utvärderas i fältförsök. Oavsett vilken avvattningsteknik<br />
som används kommer det avskilda vattnet att behöva renas både<br />
från partiklar och från föroreningar. Hänsyn till detta måste tas vid såväl utförande<br />
som utvärdering av avvattningsförsöken.<br />
3.5 Oförutsedda föroreningar<br />
Om misstanke om tidigare okända markföroreningar uppstår vid markarbeten för<br />
logistikparken bör dessa provtas och hanteras enligt gängse standard för förorenad<br />
mark, såsom SGF:s och Naturvårdsverkets föreskrifter.<br />
10 (11)
Uppdragsnr: 10147183<br />
Daterad: 2012-01-16<br />
Reviderad:<br />
Handläggare: Astrid Göthe<br />
Logistikpark <strong>Sundsvall</strong><br />
PM<br />
Förorenad mark och sediment<br />
Status:<br />
L:\5525\10147183 DP Petersvik\3_Dokument\36_PM\Förorenad mark\PM Sammanfattning<br />
förorenad mark DP\arbetsfiler\PM Sammanfattning förorenad mark 2012-01-<strong>19</strong>.docx<br />
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0<br />
4 Referenser<br />
· MRM, 2011-06-27, <strong>Sundsvall</strong> Logistic park, Geofysiska mätningar. MRAP<br />
11012<br />
· Naturvårdsverket, <strong>19</strong>99, Naturvårdsverkets rapport 4918, Metodik för inventering<br />
av förorenade områden<br />
· Profu AB och Ekokonsult AB, 2008-12-15. Resultat från kompletterande analyser<br />
av mossa och lingon i området kring Korstaverket.<br />
· WSP, 2008-06-04, Förorenad mark, Tunadal - Korsta – Ortviken. Delutredning<br />
till fördjupad översiktsplan. WSP Samhällsbyggnad, Uppdrag 10108634.<br />
· WSP, 2012-01-20, PM Geoteknik, Sammanfattning jord-, berg- och hydrologiförhållanden,<br />
10152722.<br />
· WSP PM Geoteknik, 2011-10-21, Logistikpark Petersvik, <strong>Sundsvall</strong>, Geoteknisk<br />
undersökning av havsbotten för kaj och hamnplan Uppdrag 10152722.<br />
· WSP Rapport geoteknik (RGEO), 2011-09-26, Petersvik Logistikpark,<br />
<strong>Sundsvall</strong>, kaj och hamnutbyggnad. Uppdrag 10152722.<br />
· WSP, 2011-05-09, Bioprojekt Korstaverket, Miljöteknisk undersökning i mark.<br />
Uppdrag 10113107<br />
· WSP, 2011-05-09, Transformatorstation M9 Miljöteknisk undersökning i mark<br />
och grundvatten. Uppdrag 10113107<br />
· WSP, 2011-10-26, PM Detaljplan för <strong>Sundsvall</strong>s logistikpark, Skön,<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kommun, Översiktlig miljöteknisk markundersökning med avseende<br />
på luftnedfall.<br />
· WSP, 2011-10-13, Petersvik, Miljöteknisk undersökning av sediment inför<br />
landfyllnad och ny hamn, Skön, <strong>Sundsvall</strong>s kommun<br />
· Utdrag ur databasen ECOS och cisternregister levererat av Miljökontoret med<br />
epost 2011-09-14.<br />
· MIFO-databasen, Länsstyrelsen i Västernorrland 2011.<br />
11 (11)
BILAGA 23
Särskild<br />
arkeologisk utredning<br />
inom<br />
del av<br />
exploateringsområdet för planerad utbyggnad<br />
av kraftvärmeverk samt kombiterminal i Korsta-<br />
Petersvik, <strong>Sundsvall</strong>s kommun<br />
Fornlämningar: Raä<br />
62:1, 62:2, 63: 1, 64:1 Fastighet: Korsta 7:1,<br />
7:2, 8:1, 8:10, 8:12 Socken: Skön Kommun: <strong>Sundsvall</strong>l<br />
Landskap: Medelpad<br />
Rapportnummer 2011: :28<br />
Ola George
2<br />
Murberget Länsmuseet Västernorrland<br />
Box 34<br />
871 21 Härnösand<br />
www.murberget.se<br />
Särskild arkeologisk utredning inom del av exploateringsområdet för planerad utbyggnad av<br />
kraftvärmeverk samt kombiterminal i Korsta- Petersvik, <strong>Sundsvall</strong>s kommun.<br />
© Murberget Länsmuseet Västernorrland, Ola George<br />
Härnösand 2011<br />
Foto: Murberget<br />
ISSN 2000-0111
3<br />
Innehållsförteckning<br />
Innehållsförteckning ............................................................................... 3<br />
Sammanfattning ..................................................................................... 4<br />
Inledning ................................................................................................ 5<br />
Syfte ........................................................................................................ 5<br />
Metod ...................................................................................................... 5<br />
Topografi ................................................................................................ 5<br />
Redogörelse av arbetet ............................................................................ 6<br />
Schaktbeskrivningar ............................................................................... 6<br />
Fornlämningsbeskrivningar .................................................................... 8<br />
Kartmaterial ......................................................................................... 14<br />
Fyndmaterial ......................................................................................... 15<br />
Tolkning och diskussion ......................................................................... 15<br />
Tekniska och administrativa uppgifter .................................................. 16<br />
Referenser ............................................................................................ 16<br />
Bilaga 1. Äldre kartor. .................................................................................... 17<br />
Bilaga 2. Fotolista. .......................................................................................... 21<br />
Bilaga 3. Fyndlista. ........................................................................................ 22
Sammanfattning<br />
Vid den särskilda arkeologiska utredningen inom Korsta/Petersvik påträffades flera tidigare<br />
ej kända fornlämningar (en stensättning och en flack hög, plats för hustomt med belägg från<br />
1700-talet) samt kulturhistoriska lämningar i form av en kallmurning i bergsskreva och plats<br />
för gård med belägg från 1800-talet.<br />
Vid utredningen grävdes schakt i åkermarken vid Långsvedjan (tidigare Dalsåkern) för att<br />
påvisa eventuella fornlämningar. Några fornlämningar kunde dock inte påvisas.<br />
Utredningsområdet och de närmaste omgivningarnas fornlämningar, ortnamn och<br />
arkivhandlingar visar på en mer eller mindre obruten kontinuitet från bronsåldern fram till<br />
idag.<br />
4
5<br />
Inledning<br />
<strong>Sundsvall</strong>s Energi AB planerar att bygga ut sitt kraftvärmeverk och <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark<br />
AB planerar samtidigt att bygga en ny hamn och kombiterminal vid Korstaudden och<br />
Petersvik. Länsstyrelsen anser det som nödvändigt att en särskild arkeologisk utredning<br />
genomförs för att kunna bedöma om eventuella okända fornlämningar påverkas av<br />
byggplanerna.<br />
Syfte<br />
Den särskilda arkeologiska utredningen ska säkerställa om det finns hittills okända<br />
fornlämningar inom det av Länsstyrelsen fastställda utredningsområdet. Resultaten kommer<br />
att ligga till grund för Länsstyrelsens fortsatta tillståndsprövning enligt 2 kap. 1 3 § och<br />
<strong>Sundsvall</strong>s Energis fortsatta planering.<br />
Metod<br />
Utredningsområdet inventerades för att se om det där fanns okända fornlämningar.<br />
I åkermarken grävdes schakt för att se om det där fanns anläggningar eller fynd. Äldre<br />
kartmaterial gicks igenom för att spåra äldre markanvändning och bebyggelselägen.<br />
Fornlämningarna mättes in med RTK-GPS. Fornlämningar och kulturhistoriska lämningar<br />
anmäldes till fornminnesregistret (FMIS).<br />
Topografi<br />
I södra delen av utredningsområdet består terrängen av skogsbevuxna berg. De högsta<br />
nivåerna över havet ligger på drygt 45 meter. I sluttningen norr om bergsområdet finns trots<br />
lutningen en hel del flacka ytor främst bestående av morän, sandiga partier finns bitvis.<br />
Udden längst i sydöst (söder om kraftverksområdet) består av hällmarker och moränjordar.<br />
Området är bitvis kraftigt förstörd genom markarbeten av olika slag.<br />
I utredningsområdets mellersta del ligger Långsvedjan med mot öster sluttande åkrar.<br />
I åkerns ungefärliga mitt finns en förhöjning (ö-v) delvis bestående av berg och morän. Längs<br />
stora delar av förhöjningen finns stenar upplagda som röjts bort från åkern.<br />
Norr om åkrarna finns en skogsbeväxt åsrygg. I sluttningen ner mot norr finns spår av<br />
stenröjda åkerytor. Norr om åsryggen finns igenväxande åkermark där en mindre bäck rinner<br />
i östlig riktning. Området är starkt påverkat av sentida verksamheter.<br />
Strax väster om utredningsområdets norra del finns en längre stengärdesgård och en äldre<br />
stenkällare. Området väster om stengärdesgården består av åkermark.
6<br />
Figur 1. Översikt med alla lämningar samt utredningsområdet markerat med blåstreckad<br />
linje.<br />
Redogörelse av arbetet<br />
Hela utredningsområdet inventerades. I åkermarken i Långsvedjan grävdes schakt för att se<br />
om där fanns tidigare okända fornlämningar. Fornlämningarna inom utredningsområdet<br />
mättes in med RTK-GPS. Äldre arkivmaterial över utredningsområdet studerades efter<br />
rektifiering. Alla fornlämningar anmäldes till fornlämningsregistret (FMIS).<br />
Schaktbeskrivningar<br />
Jordarten under matjorden i Långsvedjan bestod av gråbrun ler/mjäla. Matjordens tjocklek<br />
var mestadels runt 0,25- 0,3 meter. I schakt 5, 6 och 12 var dock matjordens tjocklek 0,4- 0,5<br />
meter. I schakt 5 var matjorden mörkare än i de andra schakten och innehöll både taktegel<br />
och porslin.
7<br />
Figur 2. Norra delen av Långsvedjan. Foto från väster.<br />
Figur 3. Schakt 6 i nordöstra delen av Långsvedjan. Foto från öst.
8<br />
Figur 4. Långsvedjan med schakten markerade.<br />
Fornlämningsbeskrivningar<br />
I närområdet till undersökningsområdet finns följande fornlämningar registrerade:<br />
Väster om Korstaberget finns en stensättning och en hög (Raä 125: och 125:1).<br />
Väster om utredningsområdets mellersta del finns en kulturhistorisk lämning i form av ett<br />
gränsmärke (Raä 124:1).<br />
Nordväst om utredningsområdet vid Överkorsta finns ett av Medelpads största gravfält (Raä<br />
57) bestående av både stensättningar och högar, sammanlagt 37 gravar. Selinge påstår dock<br />
att det där finns 40 fornlämningar och att det är det största gravfältet i Medelpad (Selinge<br />
<strong>19</strong>77:185).<br />
I Nederkorsta, nordväst om utredningsområdet, finns en stensättning, en husgrundsterrass<br />
och en gravhög (Raä 58:1, 58:2 och 58:3) samt ännu en gravhög (Raä 59). Norr om<br />
utredningsområdet finns ett gravfält bestående av fem gravhögar (Raä 60) och ett gravfält<br />
bestående av sju stensättningar (Raä 61).<br />
Inom utredningsområdet finns följande lämningar med beskrivningar enligt<br />
fornminnesregistret:<br />
Raä 62 består enligt fornlämningsregistret av en rund stensättning 6 meter diameter och 0,3<br />
meter hög. Övermossad fyllning av 0,1-0,3 meter stora delvis skarpkantade stenar. I sydöstra<br />
kanten är en grop, 1 meter i diameter och 0,2 meter djup. Ytan är smågropig och ojämn.<br />
Fyllningsmaterial finns ställvis utslängt utanför anläggningen. Anläggningen är anlagd på<br />
berg. Beväxt med fyra tallar och ett tiotal mindre granar.<br />
Ca 20 meter väster om anläggningen är ett värn för luftvärnskanon.<br />
14 meter östsydöst om nr 1 är: 2) Fundament: 10 x 8 meter (Ö-V) av ca 0,5 meter hög 1,5-2<br />
meter breda jord och stenvallar. Ingång i väster. Bör ha utgjort bivackplats för personalen vid
9<br />
luftvärnsanläggningen. Ser dock i dag mycket ålderdomlig ut. Tidigare anteckningar Raä:s<br />
inv <strong>19</strong>64 nr 62 Winberg <strong>19</strong>50 nr 14.<br />
Vid utredningen framgick det att stensättningen ursprungligen haft en diameter på närmare<br />
9 meter. Längs sydöstra delen fanns en omkring 0,6 meter hög kallmurad begränsning. Även<br />
i den nordvästra delen syntes kallmurningen men inte så välbevarad som i den sydöstra<br />
delen. Inne i stensättningen syntes en grillplats. I norr fanns en sänka (antagligen<br />
bortplockade stenar), i söder finns en fyrkantig utbyggnad (sentida) samt utslängd sten.<br />
7 meter öster om Raä62:1 påträffades en mindre stensättning, cirka 3 meter i diameter och<br />
omkring 0,3 m hög. Stensättningen består av stenar, 0,2-0,6 meter stora. Anläggningen<br />
ligger på berghällen.<br />
13 meter öster om Raä 62:1 påträffades en flack rundad gravhög 6,3–6,7 meter i diameter och<br />
cirka 0,4 meter hög. Fyllningen består av sand med inslag av sten upp till cirka 0,2 meter i<br />
ytan. Anläggningen ligger på berghällen.<br />
Figur 5. Stensättningen Raä 62:1. Fotad från öst.
10<br />
Figur 6. Nyupptäckt mindre stensättning drygt 7 meter öster om Raä 62:1.<br />
Fotad från öst.<br />
Figur 7. Nyupptäckt flack hög 13 meter öster om Raä 62:1. Fotad från sydöst.
11<br />
Figur <strong>8.</strong> Den husgrundsliknade anläggningen Raä 62:2. Fotad från öst.<br />
Figur 9. Kallmur i bergsskreva 12,5 meter sydöst om Raä 62:2.<br />
Raä 63:1<br />
Långröse 16 x 8 meter (NV-SÖ) och 0,6 meter hög, av 0,2-0,8 meter, vanligen0,2-0,4 meter<br />
stora stenar. I längdriktningen finns 3 gropar, 2-3 meter diameter och 0,3-0,6 meter djup.<br />
Ytan är även i övrigt omplockad och gropig. Beväxt med enstaka granar i kanterna samt<br />
några mindre lövbuskar och granplantor.
12<br />
Figur 10. Långröset Raä 62. Fotad från öst.<br />
Raä 64:1<br />
Stensättning rund, 6 meter diameter och 0,3 meter hög. Delvis övermossad fyllning av 0,2-<br />
0,5 meter stora stenar. I nordnordöstra delen är en grop 1 meter diameter och 0,2 m djup.<br />
Fyllningsmaterial finns ställvis utslängt utanför anläggningen. Anlagd på berg i södra delen.<br />
Beväxt med två granar och 2 mindre rönnar.<br />
Figur 11. Stensättningen Raä64. Fotad från nordöst.
13<br />
Figur 12. Jordkällare strax väster om utredningsområdets nordvästra del.<br />
Fotad från syd.<br />
Figur 13. Stengärdesgård strax väster om utredningsområdet nordvästra del.<br />
Fotad från norr.
14<br />
Figur 14. Vildväxande humle i nordöstra delen av Långsvedjan.<br />
Kartmaterial<br />
Av det ekonomiska kartbladet (17 H 4g) utgivet <strong>19</strong>66 framgår att Långsvedjan hade en<br />
betydligt längre utsträckning åt öster (se bilaga 1). Det östra området har nu tagits i anspråk<br />
av Korstakraftverket och intilliggande grusplan.<br />
På 1788 års karta (bilaga1) över Korsta (hemmansklyvning, laga skifte) kallades Långsvedjan<br />
för Dalsåkern. Av kartan framgår att det nere vid stranden låg humlegårdar och det är<br />
möjligt att det nu levande beståndet av humle i östra delen av Långsvedjan härstammar<br />
därifrån. Man kan vidare se att det inne och i anslutning till det nuvarande Långsvedjan<br />
fanns en mängd mindre åker- och ängstegar. På den östvästliga förhöjningen i åkermarken<br />
finns en markering (nr 9) som betecknar en hustomt. Den är inte markerad som övriga<br />
gårdslämningar, troligen på grund av att den inte längre var bebyggd men fanns kvar i<br />
minnet vid tiden för upprättandet av kartan. Sammantaget finns ”gjärden, åkrar, lägdor,<br />
slottar, humlegårdar och delte backar” (troligen samägor) beskrivna i förteckningen till 1788<br />
års karta.<br />
Även på 1852 års karta (laga skifte, ägobyte) kan man se en mängd åker- och ängstegar<br />
(bilaga1). I utredningsområdets nordvästra del (vid den jordkällare som dokumenterades vid<br />
utredningen) låg en fyrbyggd gård samt fyra byggnader öster om gården. Ett hus fanns även<br />
vid platsen på ekonomiska kartan från <strong>19</strong>50/60-talet. En byggnad finns även markerad i<br />
utredningsområdets nordligaste del. Fyra lador finns också markerade i och strax utanför<br />
utredningsområdet.<br />
Ortnamn<br />
De ortnamn som finns kring utredningsområdet är av blandad karaktär. Till ett äldre skikt<br />
hör Korsta där efterleden – sta tillhör de ortnamn som bildades under järnåldern eller<br />
närmare bestämt från omkring Kr. f. (romersk järnålder) fram till omkring 1000 e. Kr.<br />
(vikingatid). Tunanamnen, här representerat av Tunaby, kan beteckna gårdar med speciell
15<br />
administrativ eller religiös funktion. Namnformen var produktiv under lång tid från cirka<br />
400 e. Kr. till cirka 1050 e.Kr.<br />
Ambrosiani hävdar att Tunanamnen under tidig medeltid kan ha samband med<br />
sockenbildningen och den kyrkliga organisationen (Ambrosiani 2011:6–<strong>19</strong>).<br />
Ortnamnet Långsvedjan dyker första gången upp 1788 på en karta över Korsta<br />
(Hemmansklyvning, laga skifte från 1788).<br />
Fyndmaterial<br />
Vid schaktningarna i åkermarken vid Långsvedjan påträffades mindre, svallade flintor i flera<br />
av schakten (schakt 1, 3, 7, 0ch 8). I ett av schakten hittades ett stycke slagen flinta (schakt 7).<br />
I schakt 7 hittades även en bit rödgods och en bit ljust brungrå keramik . I schakt 8<br />
påträffades en bit bränt ben. Ett urval av fynden registrerades och sparades (alla utom en<br />
svallad flinta kasserades).<br />
Tolkning och diskussion<br />
Vid den särskilda arkeologiska utredningen inom Korsta/Petersvik påvisades förutom de<br />
tidigare kända fornlämningarna tre nya fornlämningar (en stensättning, en flack hög och<br />
plats för hustomt med belägg från 1700-talet) samt en kulturhistorisk lämning (kallmurning i<br />
bergsskreva).<br />
De historiska kartorna visar hur området brukades under slutet av 1700-talet och mitten av<br />
1800-talet. Kartorna visar även platserna för äldre gårdar och i ett fall en plats för en hustomt<br />
som vid kartans upprättande troligen redan var försvunnen men levt kvar i minnet.<br />
Ekonomiska kartan visar hur området såg ut vid slutet av <strong>19</strong>50-talet och början av <strong>19</strong>60-talet<br />
innan utbyggnaden av hamnen och kraftverket i Korsta.<br />
Utredningsområdet och de närmaste omgivningarnas fornlämningar, ortnamn och<br />
kartmaterial visar på en mer eller mindre obruten kontinuitet från bronsåldern fram till idag.
16<br />
Tekniska och administrativa uppgifter<br />
Länsstyrelsens dnr: 431-2803-08-11<br />
Länsmuseets dnr: 2011/248<br />
Län: Västernorrland<br />
Landskap: Medelpad<br />
Kommun: <strong>Sundsvall</strong><br />
Socken: Skön<br />
Fastighet: Korsta 7:1, 7:2, 8:1, 8:10, 8:12<br />
Kartblad: 17 H 4g<br />
Belägenhet: Rt 90 2,5 gon väst X 6922 400 Y 1585 650<br />
Sweref TM X 6921 536 Y 623 207<br />
Undersökta ytor i sammanlagt 23 schakt cirka 220 m²<br />
Utredningsområde: 0,2563 km²<br />
Koordinatsystem och höjdvärden: Rikets nät 2,5 gon väst efter RTK-GPS-värden<br />
Undersökningstid: 13,14, <strong>19</strong>/10- 2011<br />
Personal från Murberget Länsmuseet Västernorrland: Ola George<br />
Rapportsammanställning: Ola George<br />
Dokumentationsmaterial i digital form samt fynd förvaras på Murberget, Länsmuseet<br />
Västernorrland<br />
Referenser<br />
Ambrosiani, B. 2011. –tuna- namnen i Mellansverige. Järnåldersbildningar och medeltida<br />
uppkallelsenamn? Namn och bygd. Tidskrift för nordisk ortnamnsforskning. 9<strong>8.</strong>2010.<br />
Uppsala.<br />
Selinge, K.G. <strong>19</strong>77. Järnålderns bondekultur i Västernorrland. Västernorrland Förhistoria.<br />
Utgiven av Västernorrlands läns landsting. Motala.
Bilaga 1. Äldre kartor.<br />
Bild över utredningsområdet där laga skifteskartan från 1778 är lagd ovanpå ekonomiska kartan.
Bild över utredningsområdet där laga skifteskartan från 1852 är lagd ovanpå ekonomiska kartan.<br />
18
Utsnitt ur ekonomiska kartan 17 H 4g.
21<br />
Bilaga 2. Fotolista.<br />
Fotonummer Beskrivning Fotad från<br />
1 Schakt 2 i nordöstra delen av Långsvedjan Öst<br />
2 Schakt 2 i nordöstra delen av Långsvedjan Öst<br />
3 Schakt 5 i norra delen av Långsvedjan Öst<br />
4 Schakt 5 i norra delen av Långsvedjan Öst<br />
5 Vildväxande humle i norra delen av Långsvedjan Syd<br />
6 Vildväxande humle i norra delen av Långsvedjan Syd<br />
7 Översikt över södra delen av Långsvedjan Öst<br />
8 Översikt över södra delen av Långsvedjan Öst<br />
9 Schakt 22 i södra delen av Långsvedjan Öst<br />
10 Översikt över sydöstra delen av Långsvedjan Öst<br />
11 Översikt över norra delen av Långsvedjan Väst<br />
12 Bäcken/diket i utredningsområdets norra del, på Nordväst<br />
bilden syns rester av stenkonstruktion, möjligen<br />
rest av kvarn<br />
13 Jordkällare strax utanför utredningsområdets Syd<br />
nordvästra del<br />
14 Stenrad i utredningsområdets norra del (öster om Norr<br />
jordkällaren)<br />
15 Stengärdesgård strax utanför utredningsområdets Nordväst<br />
nordvästra del<br />
16 Den södra sönderplockade delen av<br />
Syd<br />
stensättningen Raä 61:1<br />
17 Den västra delvis sönderplockade delen av Väst<br />
stensättningen Raä 61:1<br />
18 Stensättningen Raä 64:1 med Korsta<br />
Sydväst<br />
kraftvärmeverk i bakgrunden<br />
<strong>19</strong> Stensättningen Raä 64:1 Nordöst<br />
20 Stensättningen Raä 64:1 Nordöst<br />
21 Långröset Raä 63:1 Sydöst<br />
22 Långröset Raä 63:1 Nordväst<br />
23 Kallmurning i bergsskreva sydöst om Raä 62:2 Syd<br />
24 Husgrunden? Raä 62:2 Norr<br />
25 Husgrunden? Raä 62:2 Öst<br />
26 Husgrunden? Raä 62:2 Sydöst<br />
27 Stensättning öster om Raä 62:1 Sydöst<br />
28 Stensättning öster om Raä 62:1 Sydöst<br />
29 Flack gravhög öster om Raä 62:1 Sydöst<br />
30 Flack gravhög öster om Raä 62:1 Väst<br />
31 Stensättningen Raä 62:1 Öst<br />
32 Översiktsbild av området mellan långröset Raä<br />
63:1 och Korsta kraftverk<br />
Sydväst
Bilaga 3. Fyndlista.<br />
Fyndnr Fynd X Y Z Mått Antal Vikt Kommentar<br />
1 Slaget flintstycke 6922 492 1581 547 25,30<br />
78 x 66 x 20<br />
mm 1 75,6 Från schakt 7<br />
2 Svallad flinta 6922 492 1581 547 25,30<br />
37 x 24 x <strong>19</strong><br />
mm 1 17,6 Från schakt 7<br />
3 Rödgods 6922 492 1581 547 25,30<br />
32 x 25 x 12<br />
mm 1 6,0<br />
Från schakt 7<br />
bottenbit<br />
4 Keramik ? 6922 492 1581 547 25,30<br />
72 x 29 x 18<br />
mm 1 23,1<br />
Från schakt 7<br />
ljusbrunt keramiskt<br />
material<br />
5 Bränt ben 6922 483 1581 563 25,25 36 x 10 x 4 mm 1 1,8 Från schakt 8
BILAGA 24
För WSP Samhällsbyggnad och <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB<br />
Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB:s planerade kombiterminal<br />
och containerhamn<br />
2012-02-22<br />
Ebba Löfblad<br />
Gun Löfblad
1 Innehåll<br />
Sammanfattning ................................................................................................................................................................. 2<br />
2 Inledning och bakgrund ......................................................................................................................................... 4<br />
2.1 Bakgrund ............................................................................................................................................................ 4<br />
2.2 Upplägget på rapporten ............................................................................................................................... 5<br />
3 Systemgränser, beräkningsfall samt generella antaganden för transportutredningen .............. 6<br />
3.1 Systemgränser ................................................................................................................................................. 6<br />
3.2 Beräkningsfall .................................................................................................................................................. 9<br />
3.3 Godsvolymer i ansökt alternativ ........................................................................................................... 14<br />
3.4 Generella antaganden för transportslagen ....................................................................................... 15<br />
3.5 Osäkerheter .................................................................................................................................................... 17<br />
4 Beräknade utsläpp till luft ................................................................................................................................. 18<br />
4.1 Totala emissioner från godstransporter inom den planerade logistikparken i ansökt<br />
alternativ........................................................................................................................................................................ 18<br />
4.2 Totala utsläpp till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i<br />
nuläge och ansökt alternativ ................................................................................................................................. 20<br />
4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ .................................................... 21<br />
5 Luftkvaliteten i <strong>Sundsvall</strong>sområdet och beräknade haltbidrag ......................................................... 23<br />
5.1 Vad som påverkar luftkvaliteten i området ...................................................................................... 23<br />
5.2 Luftkvaliteten i området idag ................................................................................................................. 23<br />
5.3 Beräkningar av haltbidrag från den planerade logistikcentralen ........................................... 24<br />
5.3.1 Beräknade bidrag av NO 2 ................................................................................................................ 24<br />
5.3.2 Beräknade haltbidrag av partiklar .............................................................................................. 26<br />
5.3.3 Beräkningar av kvävenedfall ......................................................................................................... 28<br />
6 Bedömning av hur den planerade logistikparken skulle komma att påverka luftkvaliteten i<br />
området ............................................................................................................................................................................... 29<br />
6.1.1 Jämförelser med miljökvalitetsnormer ..................................................................................... 30<br />
6.1.2 Jämförelser med miljömål .............................................................................................................. 30<br />
7 Allmänt om miljöpåverkan från den planerade logistikparken ......................................................... 32<br />
8 Referenser ................................................................................................................................................................ 34<br />
BILAGA – Spridningsberäkningar, IVL (2012).<br />
1
Sammanfattning<br />
Profu har på uppdrag av WSP Samhällsbyggnad i <strong>Sundsvall</strong> och <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB<br />
genomfört en transportutredning för att beräkna utsläppen till luft från transporter med<br />
lastbilar, diesellok, arbetsmaskiner och fartyg som kan kopplas till <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB:s<br />
planerade logistikpark inklusive containerhamn och kombiterminal.<br />
Beräkningar har gjorts dels för utsläpp från godstransporterna inne på logistikparkens område<br />
(dvs. hamn- och kombiterminalytor), dels för utsläpp från godstransporterna som går till och<br />
från den planerade logistikparken samt mellan anläggningarna i området Tunadal-Korsta-<br />
Ortviken. Transportberäkningarna har gjorts för direkta utsläpp till luft av koldioxid (CO 2),<br />
kväveoxider (NO x), svaveldioxid (SO 2) och avgaspartiklar (PM). Utsläppen har beräknats för<br />
nuläget (motsvarande dagens situation) och det ansökta alternativet (motsvarande år 2025 då<br />
kombiterminalen och containerhamnen är färdigbyggda och driftsatta). Dessutom har<br />
bedömningar gjorts om skillnaden mellan ett nollalternativ (motsvarande en förväntad situation<br />
år 2025 i det fall ingen kombiterminal och containerhamn byggs) och det ansökta alternativet.<br />
Resultaten redovisas dels för ansökt alternativ med konventionell teknik (KONV), dels för<br />
ansökt alternativ med bättre teknik (BAT). Konventionell teknik avser dieseldrivna landfordon<br />
samt konventionella fartygsbränslen med maximalt 0,1 % svavelhalt. Alternativet med bättre<br />
teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att<br />
samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land avser BAT-alternativet<br />
att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras.<br />
Containerkranen drivs med el i båda fallen.<br />
Som framgår av beräkningarna sker en kraftig ökning av utsläppen i det ansökta alternativet<br />
jämfört med nuläget, vilket är förväntat på grund av den stora ökningen vad gäller godsvolymer i<br />
en framtid när den planerade logistikparken med kombiterminal och containerhamn är byggd<br />
och driftsatt och befintliga verksamheter i området har nått förväntade produktionsökningar.<br />
Utsläppet från logistikparkens transporter (inklusive inseglingsled) blir dock betydligt lägre i ett<br />
ansökt alternativ med bättre tekniker (BAT). Uppskattningsvis minskar då utsläppen av<br />
kväveoxid med totalt omkring 90 % och utsläppen av partiklar och svaveldioxid minskar med i<br />
princip 100 %. Även utsläppen av koldioxid minskar kraftigt i BAT-fallet, uppskattningsvis<br />
släpps omkring 40 % mindre CO 2 ut från transporterna inom logistikparken inkl.<br />
inseglingsfarled än vad som skulle vara fallet om konventionella tekniker används.<br />
Transportutredningen har legat till grund för de spridningsberäkningar som IVL Svenska<br />
Miljöinstitutet har genomfört för det aktuella området kring logistikparken, dvs. Tunadal-<br />
Korsta-Ortviken, se bilagan till denna rapport. Spridningsberäkningarna har gjorts för utsläpp<br />
till luft av kväveoxider och partiklar i dagens situation (benämnt NU) samt i det ansökta<br />
alternativet (benämnt FRAMTID).<br />
Sammanfattningsvis är bedömningen att transporterna och den mer generella biltrafiken i<br />
området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ger ett litet bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala<br />
<strong>Sundsvall</strong>. Bidraget är mindre än 1 procent av den totala belastningen för kvävedioxid och i<br />
storleksordningen 2 promille för partiklar (avgaspartiklar). I framtidsfallet kommer haltbidraget<br />
att öka något, men haltbidraget från transporterna kommer dock även fortsatt att vara litet. I<br />
närområdet, vid Korsta, är haltbidragen större. Här är, å andra sidan, totalhalterna något lägre.<br />
2
Inga risker uppskattas föreligga för överskridande av miljökvalitetsnormer i området kring<br />
Korsta och Tunadal.<br />
Bedömningen från spridningsberäkningarna och de beräknade haltbidragen från transporterna i<br />
området Tunadal-Korsta-Ortviken är därför att logistikparken inte kommer medföra någon ökad<br />
risk för överskridande av miljökvalitetsnormer i <strong>Sundsvall</strong>.<br />
Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter<br />
från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt, dels genom ett minskat<br />
trafikarbete och därmed minskade lokala utsläpp till luft av luftföroreningar och koldioxid, dels<br />
genom att transporterna därmed sker på ett mer energieffektivt sätt. Kombiterminaler<br />
möjliggör samordning och överflyttning av godstransporter från lastbil till mer energieffektiva<br />
trafikslag och leder därmed oftast till en minskad lokal miljöpåverkan vad gäller utsläpp till luft<br />
av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid.<br />
Slutligen skulle möjligheten att lagra och distribuera LNG från containerhamnen ge klara<br />
miljövinster om det möjliggör byte från konventionella drivmedel som diesel och<br />
fartygsbränslen till LNG i lastbilar och fartyg i området. Att driva fartyg med LNG kan t.ex. leda<br />
till kraftigt minskade utsläpp av NO X, SO 2 och partiklar, men även till lägre utsläpp av koldioxid.<br />
Uppskattningsvis skulle NO X-utsläppen från fartygen minska med omkring 80-90 % jämfört med<br />
idag beroende på typ av fartyg. Svavelutsläppen från fartygen skulle i princip elimineras och<br />
koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring 25-30 %.<br />
3
2 Inledning och bakgrund<br />
Profu har på uppdrag av WSP Samhällsbyggnad i <strong>Sundsvall</strong> och <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB<br />
genomfört en transportutredning för att beräkna utsläppen till luft från transporter med<br />
lastbilar, diesellok, arbetsmaskiner och fartyg som kan kopplas till <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB:s<br />
planerade logistikpark inklusive containerhamn och kombiterminal.<br />
Definition: Med logistikparken avses fortsättningsvis i denna rapport den planerade<br />
containerhamnen och kombiterminalen som <strong>Sundsvall</strong>s Logistikpark AB avser att bygga.<br />
Beräkningar har gjorts dels för utsläpp från godstransporterna inne på logistikparkens område<br />
(dvs. hamn- och kombiterminalytor), dels för utsläpp från godstransporterna som går till och<br />
från den planerade logistikparken samt mellan anläggningarna i området Tunadal-Korsta-<br />
Ortviken.<br />
Transportberäkningarna har gjorts för direkta utsläpp till luft av koldioxid (CO 2), kväveoxider<br />
(NO x), svaveldioxid (SO 2) och avgaspartiklar 1 (PM). Utsläppen har beräknats för nuläget<br />
(motsvarande dagens situation), det ansökta alternativet (motsvarande år 2025 då<br />
kombiterminalen och containerhamnen är färdigbyggda och driftsatta). Dessutom har<br />
bedömningar gjorts av ett nollalternativ (motsvarande en förväntad situation år 2025 i det fall<br />
ingen kombiterminal och containerhamn byggs) och skillnaden mellan nollalternativet och det<br />
ansökta alternativet.<br />
Beräkningarna av utsläppsmängderna från transporter har baserats på underlag om nuvarande<br />
och framtida förväntade godsmängder till och från logistikparken samt mellan de största<br />
verksamheterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken.<br />
Transportutredningen har legat till grund för de spridningsberäkningar som IVL Svenska<br />
Miljöinstitutet har genomfört för området kring logistikparken, dvs. Tunadal-Korsta-Ortviken.<br />
(se bilaga). Spridningsberäkningarna har gjorts för utsläpp till luft av kväveoxider och partiklar i<br />
dagens situation (benämnt NU) samt i det ansökta alternativet (benämnt FRAMTID). I denna<br />
rapport görs en bedömning av de gjorda spridningsberäkningarna avseende logistikparkens<br />
inverkan på luftkvaliteten i området.<br />
2.1 Bakgrund<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark AB planerar att tillsammans med Trafikverket och SCA utveckla en<br />
logistikpark i området Tunadal-Korsta-Ortviken. <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark ansöker därför om<br />
tillstånd enligt miljöbalken bl.a. för att anlägga och driva en kombiterminal med containerhamn i<br />
<strong>Sundsvall</strong>. I dagsläget finns hamnverksamhet i Tunadalshamnen. Syftet med att anlägga och<br />
driva en containerhamn är att kunna öka hamnkapaciteten, både vad gäller möjligheten till att<br />
kunna ta emot större fartyg och för att klara av det ökade transportbehovet i regionen från såväl<br />
kringliggande industri samt det transportbehov som antas komma att genereras vid den<br />
planerade kombiterminalen.<br />
1 Den största delen av PM 10 -emissionerna från transporter uppkommer genom uppvirvling av vägdamm,<br />
medan avgaspartiklar endast utgör en mindre mängd. Observera dock att partiklar (PM) i denna rapport<br />
genomgående endast avser avgaspartiklar, om inte annat anges. Övriga partiklar från uppvirvling från slitage av<br />
däck, vägbana etc. ingår alltså ej, då det saknas möjlighet att enkelt uppskatta utsläppet av dessa. Huvuddelen<br />
av avgaspartiklarna är mycket fina, avsevärt mycket mindre än PM 10 .<br />
4
Den planerade containerhamnen kommer att hantera containrar, styckegods och bulk, med<br />
varor för detaljhandel och industri, biobränslen samt papper och sågade trävaror. Flytande<br />
naturgas (LNG) kan även komma att tas in med fartyg och lagras i hamnen för vidare<br />
distribution i regionen.<br />
För detaljer kring logistikparken och den planerade kombiterminalen och containerhamnen<br />
hänvisas till de utredningar som görs i detaljplaneansökan och tillståndsansökan till vilken<br />
denna rapport utgör bilaga.<br />
2.2 Upplägget på rapporten<br />
Förutom resultatet av utsläppsberäkningarna innehåller denna rapport även en beskrivning av<br />
de förutsättningar och antaganden som ligger till grund för transportutredningen. Det innehåller<br />
även en bedömning av resultatet från spridningsberäkningarna, samt hur utsläppen från den<br />
planerade verksamheten bedöms påverka luftkvaliteten i området.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
I kapitel 3redovisas förutsättningar för och antaganden som har gjorts i samband med<br />
utsläppsberäkningarna.<br />
I kapitel 4 redovisas resultatet från utsläppsberäkningarna i nuläge, ansökt alternativ<br />
och nollalternativ.<br />
I kapitel 5 behandlas luftkvaliteten i området, och i kapitel 6 görs en bedömning av hur<br />
verksamheten påverkar luftkvaliteten i området.<br />
I kapitel 7 slutligen nämns något om den generella miljöpåverkan ur utsläppssynpunkt<br />
från den planerade logistikparken.<br />
5
3 Systemgränser, beräkningsfall samt generella antaganden för<br />
transportutredningen<br />
I följande avsnitt beskrivs systemgränser, antaganden samt de beräkningsfall som ingår i<br />
transportutredningen.<br />
3.1 Systemgränser<br />
Då syftet med transportutredningen har varit att beräkna totala utsläpp till luft i området samt<br />
med hjälp av spridningsberäkningar beskriva den lokala miljöpåverkan som den planerade<br />
logistikparken har på luftkvaliteten i området har utsläppen beaktats ur ett lokalt<br />
miljöperspektiv:<br />
Geografiska systemgränser<br />
Utsläppsberäkningarna omfattar utsläpp från transporter inom ett område som i stort sett<br />
motsvaras av området för den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta-Ortviken.<br />
Området framgår av Figur 1 nedan, det syns avgränsats med en streckad linje i kartan till<br />
vänster. Utsläppsberäkningarna har beaktat godstransporter och utsläppen från dessa inom det<br />
aktuella området, samt då fartygen befinner sig på inseglingsfarleden som sträcker sig<br />
ytterligare en bit utan för området.<br />
6
Figur 1<br />
Kartan till vänster visar vad som ingår i den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta-<br />
Ortviken. Samma område har i grova drag fått utgöra gräns för transportutredningen och<br />
utsläppsberäkningarna. Kartan till höger visar läget för den planerade containerhamnen,<br />
samt de huvudsakliga transportstråken i området (befintliga vägar och industrispår) och<br />
befintlig hamn idag. Källa: <strong>Sundsvall</strong>s kommun & WSP (2009) samt <strong>Sundsvall</strong> Logistikpark<br />
(2011).<br />
De geografiska systemgränserna har satts enligt följande:<br />
Lastbil - Utsläpp från lastbilstransporterna avser enbart de som genereras inom det<br />
streckomgärdade området, Figur 1, med ett antaget medelavstånd för godsflödena inom<br />
området på ca 3 km. Utanför området bedöms lastbilstransporterna ge ett mindre lokalt bidrag<br />
jämfört med den totala föroreningsbelastningen från transportsektorn 2 . För fordonsrörelser<br />
med lastbilar inom logistikparken har ett medelavstånd på 0,3 km antagits för beräkningarna.<br />
Utsläppen från lastbilstransporterna inkluderar i samtliga fall även utsläpp från tomma<br />
returtransporter.<br />
Fartyg - Enligt Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd om hamnar (2003:7) bör<br />
beskrivningen av de indirekta miljöeffekterna av fartygstransporter avse inseglingsrännan fram<br />
till den punkt där fartygen från hamnen inte längre är den dominerande sjöfarten (både<br />
yrkestrafik och fritidsbåtar). I föreliggande utredning har antagits att inseglingen sker via<br />
Draghällan söder om Alnön. Draghällan har (i avsaknad på annat underlag) antagits vara gräns<br />
2 Det saknas underlag om de huvudsakliga slutdestinationerna för de godsflöden som genereras av den<br />
planerade logistikparken. E4:an som går genom centrala <strong>Sundsvall</strong> idag har ett trafikflöde på omkring 30 000<br />
fordon per årsmedeldygn, varav ca 8 % utgörs av tunga fordon.<br />
7
för utsläppsberäkningarna för fartygen. Längden på farleden från Draghällan in till planerad<br />
containerhamn har uppskattats till ca 12 km, dvs. 6,5 sjömil. Utsläppen från<br />
fartygstransporterna inkluderar utsläpp från returtransporter på inseglingsfarleden.<br />
Marschfarten på inseglingsfarleden har antagits till 5 knop.<br />
Systemgräns för drivmedel<br />
Vad gäller drivmedel har systemgränsen för utsläpp från dessa satts ”från avgasröret”, dvs. inga<br />
faktorer enligt livscykelperspektiv (LCA-faktorer) har använts. Anledningen till denna<br />
begränsning är att syftet med denna bilaga är att beskriva de lokala utsläppen som sker till luft i<br />
området på grund av de transporter som sker i området. För koldioxidutsläpp innebär detta att<br />
endast de fossila utsläpp som sker ”från avgasröret” finns med i utsläppsmängderna. Fordon<br />
som drivs med el eller biodrivmedel har således inga utsläpp av koldioxid utifrån detta<br />
betraktelsesätt.<br />
Skillnad mellan utsläpp från ”avgasröret” och ur ett livscykelperspektiv<br />
För fossila drivmedel står utsläppen av koldioxid vid användningen för mellan ca 90-95 % av<br />
alla utsläpp i ett livscykelperspektiv.<br />
För biodrivmedel och el är det däremot produktionen och övriga delar av livscykeln som står för<br />
utsläppen av fossil koldioxid.<br />
När det gäller användning av el beror miljönyttan på hur man ser på elanvändning och vilka<br />
emissionsfaktorer man räknar med. Även om el lokalt sett inte bidrar till några emissioner så<br />
sker ju emissioner i produktionsledet varför man på en global nivå inte enkelt kan hävda att man<br />
minskar de totala utsläppen genom att använda el jämfört med fossila bränslen. Till skillnad från<br />
exempelvis direkt användning av fossila bränslen är en miljövärdering av elanvändning avsevärt<br />
mer komplicerad. Svårigheterna i att t.ex. uppskatta effekten på koldioxidutsläpp då man skiftar<br />
från fossila bränslen till el som drivmedel inom transportsektorn beror dels på att el produceras<br />
på väldigt olika sätt, dels att en viss elanvändning inte direkt kan kopplas till en viss typ av<br />
elproduktion 3 .<br />
I ett lokalt perspektiv har fordon som drivs med el inga lokala utsläpp varför utsläppen från<br />
ellok i detta perspektiv satts till noll. Det är dock viktigt att ha i åtanke att sett ur ett större<br />
perspektiv så har all elanvändning utsläpp som sker vid produktionen av el. Storleken på dessa<br />
utsläpp kan, beroende på hur man ser till miljövärderingen av elanvändning, till och med<br />
överstiga de från produktion och användning av fossila drivmedel.<br />
Antaganden rörande godstransporter med fartyg<br />
Typ av fartyg - För godstransporter med fartyg, som generellt sett är en mycket mer<br />
energieffektiv typ av transport jämfört med lastbilstransporter (räknat per ton gods och<br />
transporterade tonkilometer och framförallt på långa avstånd), har för utsläppsberäkningarna<br />
3 I dagsläget finns det ingen samsyn kring vilken princip för miljövärdering av el som bör utnyttjas. Beroende på<br />
hur man ser på elen och miljövärderingen av elen så ser situationen olika ut. Mer om hur man kan se på<br />
miljövärdering av el finns att läsa i Elforsk (2006 & 2008).<br />
8
använts underlag om typfartyg som containerhamnen avses dimensioneras utifrån (<strong>Sundsvall</strong><br />
Logistikpark, 2011).<br />
Godsmängder - I verkligheten går dessa (relativt) stora fartyg med last/gods till fler hamnar,<br />
varav den planerade containerhamnen är en. Man kan därför argumentera för att enbart en<br />
delmängd av utsläppen från fartygen ska kopplas till den planerade containerhamnen, eftersom<br />
en del av godset är ämnat för andra hamnar. I utsläppsberäkningarna ingår dock hela<br />
utsläppsmängden för fartygen, främst på grund av att utsläppsberäkningarna utgör underlag till<br />
spridningsberäkningarna och ska visa på de faktiska utsläpp till luft till området till följd av den<br />
planerade containerhamnen.<br />
3.2 Beräkningsfall<br />
Nedan följer en beskrivning av de beräkningsfall som ingår i föreliggande transportutredning.<br />
Nuläge<br />
Nuläget motsvarar dagens situation, det vill säga utan planerad logistikpark men inklusive redan<br />
planerade produktionsökningar för SCAs verksamheter 4 . I Figur 2 ges en schematisk översikt<br />
över de olika verksamheternas godstransporter vars godsvolymer ingår i<br />
utsläppsberäkningarna för nuläget. Ett undantag är vedtransporterna till SCA Östrand. Dessa<br />
redovisas i figuren men har ej tagits med i beräkningarna eftersom SCA Östrand ligger utanför<br />
det aktuella området. Däremot har transporterna mellan SCA Östrand och anläggningarna inom<br />
aktuellt område tagits med. Dessutom har i beräkningarna även lagts till några mindre<br />
godsflöden som nämns i WSP Samhällsbyggnad (2009) men som inte framgår av figuren nedan.<br />
4 Beslutade produktionsökningar fram till år 2014.<br />
9
Figur 2<br />
Figuren visar dagens situation vad gäller godstransporter fram till år 2014, dvs. med<br />
befintliga verksamheter och förväntade produktionsökningar i det aktuella området. SEAB<br />
avser <strong>Sundsvall</strong> Energi. Töva är en omlastningsterminal för SCA:s vedtransporter. Även om<br />
SCA:s anläggning i Östrand ligger utanför det aktuella området har transporterna som går<br />
mellan Östrand och anläggningarna i området tagits med i beräkningarna. Gråa, heldragna<br />
linjer avser transporterna på det icke-elektrifierade Tunadalsspåret.<br />
Ansökt alternativ<br />
Det ansökta alternativet motsvarar den förväntade situationen år 2025 då den planerade<br />
logistikparken är färdigbyggd och driftsatt. Alternativet inbegriper förväntade<br />
produktionsökningar för de största verksamheterna som ligger inom det aktuella området. Även<br />
för Tunadalshamnen förväntas år 2025 ett ökat godsflöde, både vad gäller lastbilstransporter<br />
och fartygstransporter till och från hamnområdet. Huvuddelen av fartygstransporterna till<br />
området antas i det ansökta alternativet dock ankomma via den planerade containerhamnen. I<br />
det ansökta alternativet ingår även en elektrifiering och förlängning av befintligt industrispår,<br />
samt nya vägar för godstransporterna i området.<br />
Enligt prognoser från företagen förväntas den industriella aktiviteten i det aktuella området att<br />
öka kraftigt. Produktionsökningarna fram till år 2030 beräknas resultera i ökningar av<br />
transporter in och ut ur området i storleksordningen 2-5 gånger dagens volymer. Utöver dessa<br />
volymer kommer även övrigt gods att gå in/ut via den planerade logistikparken då denna är<br />
utbyggd och driftsatt.<br />
10
I Figur 3 ges en schematisk översikt över det ansökta alternativet och de godsvolymer som ingår.<br />
Liksom i nuläget redovisas i figuren vedtransporterna till SCA Östrand även om de ej har tagits<br />
med i utsläppsberäkningarna. På samma sätt som i nuläget har i beräkningarna även lagts till<br />
några mindre godsflöden som nämns i WSP Samhällsbyggnad (2009) men som inte framgår av<br />
figuren nedan.<br />
Situationen vad gäller godsflödena för den planerade logistikparken redovisas separat i Figur 4<br />
nedan.<br />
Figur 3<br />
Figuren visar ansökt alternativ, dvs. den förväntade situationen vad gäller godstransporter år<br />
2025 i området. Liksom i nuläget visas SCA Östrands vedtransporter i figuren även om dessa<br />
inte finns med i transporteberäkningarna. Observera att de förväntade godsflödena till/från<br />
den planerade logistikparken redovisas i separat figur nedan. Gråa, streckade linjer avser<br />
transporterna på det elektrifierade och förlängda Tunadalsspåret.<br />
11
Figur 4<br />
De förväntade godsflödena i det ansökta alternativet år 2025 för den planerade<br />
logistikparken inklusive containerhamn och kombiterminal.<br />
Ansökt alternativ med bättre teknik<br />
Enligt ansökan är det tänkt att den planerade containerhamnen kommer att erbjuda<br />
elanslutning för fartygen då de ligger vid kaj. Elanslutning innebär normalt att utsläppen från<br />
fartygen minskar, och att utsläppen i hamn blir lägre jämfört med då hjälpmotorerna används<br />
(mer om detta i resultatavsnittet nedan).<br />
Eftersom det, från dagens perspektiv, är mycket osäkert hur många utav fartygen som verkligen<br />
kommer att utnyttja denna teknik har den inte inkluderats i det ansökta alternativet ovan. En<br />
hamn kan i dagsläget erbjuda möjligheter till elanslutning, men i dagsläget det är långt ifrån alla<br />
fartyg som är förberedda för att kunna anslutas till landel och det är mycket upp till de enskilda<br />
rederierna att förbereda sina fartyg för detta. Det är osäkert hur snabb utveckling som sker. Men<br />
det är inte bara elanslutning av fartygen i hamn som kan reducera utsläppen till luft. Därför har<br />
ett alternativscenario tagits fram med bättre teknik generellt (BAT-scenario) vad gäller<br />
fartygsdrift, arbetsfordon och –maskiner i land.<br />
Alternativet med bättre teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj.<br />
Dessutom antas att samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land<br />
12
avser BAT-alternativet att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att<br />
rangeringsloken hybridiseras 5 . Containerkranen drivs med el i båda fallen.<br />
Det är inte troligt att bättre teknik-scenariot realiseras fullt ut till 2025. Dessutom kan<br />
utvecklingen ske åt annat håll än vad idag förväntas. Beräkningsresultatet för detta alternativ<br />
ska därför endast ses som en indikativ uppskattning för att peka på vilka utsläppsnivåer som<br />
kan nås ifall nuvarande mål om en mer effektiv transportsektor genomförs. Det verkliga utfallet<br />
kommer troligtvis att ligga någonstans mellan detta scenario och ovanstående huvudalternativ<br />
med konventionella tekniker. I resultatdelen nedan görs en jämförelse mellan de båda<br />
alternativen.<br />
Nollalternativ<br />
Nollalternativet avser en situation i området år 2025 då den planerade logistikparken med<br />
containerhamn och kombiterminal inte byggs. Fallet inkluderar förväntad utveckling med nu<br />
gällande markanvändning. En trolig utveckling i området i det fall kombiterminalen och<br />
containerhamnen inte uppförs är att omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ,<br />
behöver utöka sina verksamheter, både produktions- och ytmässigt.<br />
I nollalternativet antas ingen elektrifiering eller förlängning av nuvarande industrispår för<br />
järnväg ske, eftersom den planerade logistikparken antas vara en förutsättning för detta. Med<br />
befintlig utformning och standard på industrispåret blir möjligheterna att flytta över gods från<br />
väg till järnväg begränsade. En viss ökning av godstransporterna över järnväg skulle kunna<br />
förväntas, men dagens nuvarande kombiterminal i centrala <strong>Sundsvall</strong>, där omlastning av gods<br />
idag sker mellan väg och järnväg, är otillräcklig och svår att utveckla vilket skulle begränsa<br />
industrins möjligheter till mer effektiva godstransporter. Merparten av det förväntat ökade<br />
antalet godstransporter i nollalternativet (som måste ske till följd av dessa<br />
produktionsökningar) har därför antagits komma att ske med lastbil längs längs med samma<br />
huvudstråk som idag (Johannedalsvägen/Tunabäcksvägen).<br />
Det måste påpekas att det är svårt att göra en rättvisande utsläppsberäkning för situationen då<br />
logistikparken inte byggs, eftersom det är svårt att veta hur man i så fall kommer att hantera ett<br />
ökat godsflöde utan nödvändig infrastruktur, samt vilken storlek på godsflödet som verkligen är<br />
troligt i ett sådant fall.<br />
I ett regionalt perspektiv innebär en utebliven logistikpark i <strong>Sundsvall</strong> att godsflödet sannolikt<br />
kommer att fraktas in/ut någon annanstans. Det är svårt att veta hur ett sådant alternativ ser ut<br />
och vilken miljöpåverkan det ger. Godset som förväntas komma in via den planerade<br />
logistikparken i ansökt alternativ kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå<br />
uppkomma, då ökade godsflöden förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället. I denna<br />
transportutredning har för beräkningarna av nollalternativet antagits att samma mängd gods<br />
kommer in till området som i det fall då den planerade logistikparken byggs, dvs. samma<br />
mängder som logistikparken förväntas generera. Majoriteten av det gods som i ansökt alternativ<br />
5 Hybridisering avser här hybriddrift, dvs. en kombination av olika framdrivningsformer, i detta fall ett lok där<br />
en liten dieselmotor laddar ett antal större batterier som driver loket. Dieselförbrukningen blir därigenom<br />
avsevärt lägre än för dagens diesellok.<br />
13
antas komma in via den planerade containerhamnen har i nollalternativet antagits komma in via<br />
lastbilar istället.<br />
I resultatdelen görs en kvalitativ beskrivning av hur nollalternativet skiljer sig från det ansökta<br />
alternativet och hur det kan tänkas inverka på utsläppsbilden. För att kunna göra en jämförelse<br />
har i detta fall gjorts en översiktlig bedömning av utsläpp per tonkilometer.<br />
3.3 Godsvolymer i ansökt alternativ<br />
I Tabell 1 nedan redovisas de förväntade godsmängderna till och från den planerade<br />
logistikparken år 2025, inkl. kombiterminal och containerhamn. I tabellen framgår även det<br />
beräknade antalet fartygsanslöp per år, samt den förväntade fordonstrafiken till och från<br />
logistikparken vad gäller järnvägs- och lastbilstransporter.<br />
Tabell 1<br />
Förväntade volymer och mängder till och från den planerade logistikparken, inklusive<br />
kombiterminal och containerhamn år 2025.<br />
Volymer och mängder<br />
Ansökt alternativ = år 2025<br />
Godsvolymer över kaj i containerhamnen Per år Per vecka Per dag<br />
Containrar över kaj, TEU 105 800 2 035 290<br />
varav import 18 000 346 49<br />
varav export 87 800 1688 241<br />
RoRo-enheter över kaj 4 000 77 11<br />
varav import 1 000 <strong>19</strong> 3<br />
varav export 3 000 58 8<br />
Bulk över kaj, m 3 , inkl. LNG 200 000 3 846 548<br />
varav import 150 000 2885 411<br />
varav export 50 000 962 137<br />
Beräknat antal fartygsanlöp per år<br />
Typ av fartyg Per år Per vecka<br />
Container 120 2,3<br />
RoRo 30 0,6<br />
Bulk inkl. LNG 15 0,3<br />
varav LNG 2<br />
Prognos på godsvolymer, transit eller<br />
lagring, till kombiterminalen Per år Per vecka Per dag<br />
Totalt antal lyft 233 200 4 485 639<br />
Prognos på fordonstrafiken till/från<br />
kombiterminalen och containerhamnen Per år Per vecka Per dag<br />
Järnvägsvagnar, totalt 25 567 492 70<br />
varav till/från containerhamnen 6 183 1<strong>19</strong> 17<br />
varav till/från kombiterminalen <strong>19</strong> 384 373 53<br />
Lastbilar, totalt 54 211 1 043 149<br />
varav till/från containerhamnen 16 444 316 45<br />
varav till/från kombiterminalen 37 767 726 103<br />
14
3.4 Generella antaganden för transportslagen<br />
I detta avsnitt beskrivs översiktligt de antaganden som gjorts för de olika transportslagen i<br />
beräkningarna.<br />
Fartygstransporter – definitioner och antaganden<br />
Som typfartyg för containerfartygen har Josephine Maersk, med en lastkapacitet på 2 840 TEU<br />
och en huvudmotoreffekt på 31 920 kW använts. För RoRo-fartygen har TransTimber, med en<br />
lastkapacitet på ca 15 000 ton och en huvudmotoreffekt på 18 000 kW samt två hjälpmotorer på<br />
1 500 kW vardera använts. Fartyget Remo, med en lastkapacitet på 5 000 ton och en<br />
huvudmotoreffekt på 3 1<strong>19</strong> kW, har använts som typfartyg för bulkfartygen. Som typfartyg för<br />
LNG-fartygen har Gas Hawk, med en lastkapacitet på 2 500 m 3 samt en huvudmotoreffekt på<br />
2 427 kW, använts.<br />
Utsläppen har uppskattats för fartygen under gång och för när de ligger i hamn. "Under gång"<br />
innefattar utsläppen tur och retur på sträckan mellan lotsmötesplats (antaget som Draghällan)<br />
och hamnen. "I hamn" innefattar utsläppen som uppkommer då fartygen ligger vid kaj, dvs. då<br />
hjälpmotorerna används för att generera ström till fartygen.<br />
Användande av hjälpmotorer under gång ingår inte i beräkningarna. Inte heller ingår<br />
uppskattningar för utsläpp från manövrar vid anlöp/avgång eller från eventuella lastnings- eller<br />
lossningsarbeten med fartygens (eventuella) egna kranar och inte heller utsläpp från eventuella<br />
bogserbåtar. I de fall det har saknats uppgifter om fartygens hjälpmotorer har en formel från<br />
Oxbøl & Wismann (2003) använts för att få fram en uppskattad storlek på hjälpmotorerna<br />
(uttryckt som kW). Troligtvis är den framräknade storleken på dessa hjälpmotorer något<br />
underskattad.<br />
Emissionsfaktorer (g/kWh) är hämtade från NTM (2008) . Belastningsfaktorer för motorerna<br />
har hämtats från Entec (2002).<br />
Inget av fartygen har antagits vara utrustade med någon form av NO X-rening, vilket dock skulle<br />
kunna vara fallet år 2025. Vad gäller svavelhalten i de fartygsbränslen som antas används har<br />
antagits att utvecklingen följer den fastlagda planen för nuvarande SECA 6 -områden, dvs.<br />
maximalt tillåten halt svavel under gång är 1 % fr.o.m. juli 2010 och fr.o.m. 2015 maximalt 0,1 %.<br />
Vad gäller svavelhalten för fartygsbränslen som används då fartygen ligger förtöjda i hamn<br />
ligger gränsen redan idag på 0,1 %.<br />
Lastbilstransporter - antaganden<br />
Storlek på fordon<br />
Genomgående har antagits att det transporterade godset på vägarna går med 60 tons lastbilar<br />
(med en lastkapacitet på 40 ton eller 2 TEU), vilket innebär en viss underskattning av utsläppen.<br />
6 SECA = Sulphur Emission Control Areas som omfattar Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.<br />
15
Klassning av fordon i nuläget<br />
Majoriteten av lastbilarna som går på svenska vägar i dag är av Euro III-klass eller äldre.<br />
Eftersom en stor del av lastbilstransporterna i föreliggande utredning utgörs av<br />
massavedstransporter så antas en högre genomsnittlig klassning på lastbilarna i området än det<br />
nationella genomsnittet. Massavedstransporter kan antas ha en något snabbare utbytestakt av<br />
sina fordon eftersom fordonen används mycket och slits fortare, och byts i genomsnitt ut<br />
snabbare än genomsnittet i Sverige. För nuläget har därför antagits att 25 % av lastbilarna är<br />
utrustade med Euro III-motorer, 50 % med Euro IV-motorer och resterande 25 % med Euro V-<br />
motorer.<br />
Klassning av fordon år 2025<br />
Vad gäller lastbilarna i ansökt alternativ samt nollalternativet har genomgående antagits att<br />
25 % av lastbilarna år 2025 är utrustade med Euro V-motorer och 75 % med Euro VI-motorer.<br />
När Euro VI träder i kraft (2013) kommer NO x-utsläppen från nytillverkade lastbilar att minska<br />
till 0,4 g/kWh, vilket kan jämföras med kraven på tidigare motorkrav; Euro IV (3,5 g/kWh) och<br />
Euro V (2 g/kWh). NO x-utsläppen från nya lastbilar kommer då att vara nästan 90 % lägre<br />
jämfört med Euro IV, vilket gör att utsläppen av NO X från lastbilar på sikt kommer minska till<br />
mycket låga nivåer.<br />
Underlag om emissionsfaktorer och bränsleförbrukning för lastbilarna har hämtats från NTM<br />
(2010).<br />
Järnvägstransporter<br />
Vad gäller transporter på den icke-elektrifierade järnvägen i nuläget och i nollalternativet har<br />
beräkningarna baserats på underlag om moderniserade T44-lok (vanligaste dieselloket i Sverige<br />
idag). Dessa moderniserade lok är utrustade med motorer klassade enligt Steg III.<br />
Eldrivna järnvägstransporter genererar inga lokala utsläpp varför utsläppen från dessa<br />
transporter är satt till noll i beräkningarna för det ansökta alternativet.<br />
I ansökt alternativ antas alla lok vara elektrifierade.<br />
Arbetsfordon<br />
Nuläge<br />
Vad gäller arbetsfordon ingår endast utsläppen från fordonsparken inom Tunadalshamnen samt<br />
de som bedöms kommer att användas vid den planerade logistikparken.<br />
För fordonen i Tunadalshamnen har underlag om dagens använda mängd drivmedel som tankas<br />
inom hamnområdet, samt emissioner från denna drivmedelsanvändning, använts (med vissa<br />
justeringar för drivmedel som antas användas för transporter utanför området).<br />
16
År 2025<br />
I ansökt alternativ har mängden drivmedel som tankas inom Tunadalshamnen idag räknats upp<br />
i samma takt som förväntad ökning av godset till/från Tunadalshamnen.<br />
Vad gäller de interna transporterna vid den planerade logistikparken förväntas följande typer av<br />
fordon användas år 2025:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
En eldriven s.k. Ship-to-Shore containerkran för containerlyft från/till fartyg/kaj.<br />
Dieseldrivna s.k. reachstackers (även kallat motviktstruckar) för hanteringen av<br />
containrar.<br />
Dieseldrivna s.k. dragtruckar (även kallat tugmaster) för hantering av containrar, RoRoenheter<br />
och trailers.<br />
Dieseldrivna rangeringslok för hanteringen av tågsätt.<br />
Genomgående för arbetsmaskinerna som antas användas inom den planerade logistikparken har<br />
antagits att de kommer vara utrustade med Steg IV-motorer. För rangeringsloken har antagits<br />
Steg III-motorer, dvs. samma typ av moderniserade T44-lok som nämns ovan under<br />
järnvägstransporter. Underlag om bränsleförbrukning (liter per timme) samt typiska tider för<br />
lyft, rangeringar och totala drifttider för maskinerna och loken har hämtats från WSP Analys &<br />
Strategi (2009). Belastningsfaktorer har hämtats från Naturvårdsverket (2007).<br />
3.5 Osäkerheter<br />
Det föreligger naturligtvis en del osäkerheter i de gjorda utsläppsberäkningarna. Resultat av<br />
beräkningar för utsläpp från transporter varierar främst beroende på vilken typ av och hur<br />
många antaganden man gör om t.ex. fordonstyper, bränsleförbrukning, belastningsfaktorer,<br />
avgaskravsklassningar 7 osv.<br />
Vad gäller fartygsmotorer är dessa betydligt mer individuella till sin karaktär än lastbilsmotorer.<br />
Till skillnad mot lastbilar som serietillverkas kan i princip varje fartyg sägas vara unika individer<br />
som skräddarsys för rederierna vid beställning. Om man vill ha en så bra uppskattning av<br />
utsläppen som möjligt så är det bästa därför att utgå ifrån verkliga uppgifter om de fartyg som<br />
faktiskt används. I brist på underlag kan man använda sig av uppgifter om typfartyg, men<br />
osäkerheterna blir då större (ibland avsevärt större). I denna transportutredning har, i avsaknad<br />
på underlag om vilka fartyg som kan tänkas anlöpa containerhamnen i framtiden, använts<br />
uppgifter om fyra stycken typfartyg. Utsläppsberäkningarna för fartygen blir då snarare en<br />
uppskattning om möjliga utsläppsmängder jämfört med de mer verklighetsnära resultat som<br />
erhålls om man använder uppgifter om alla de fartyg som verkligen kommer att<br />
användas/används.<br />
När det gäller lastbilar beror osäkerheterna bl.a. på antagna emissionsfaktorer samt uppskattad<br />
bränsleförbrukning (då man inte vet något om lastbilarnas körsätt, exempelvis sparsam körning<br />
eller med stor bränsleåtgång, samt typ av vägar liksom skyltad och verklig hastighet).<br />
7 Det är motorn i en arbetsmaskin som är föremål för avgaskraven. Avgaskraven, som har skärpts och skärps<br />
successivt, är gränsvärden som en motor inte får överskrida för att kunna typgodkännas enligt EU:s<br />
bestämmelser.<br />
17
Utsläppen från arbetsmaskinerna har beräknats via antagna eller uppgivna avgaskrav som<br />
respektive maskin är klassad efter, vilket innebär att beräkningarna ger ett maxutsläpp snarare<br />
än ett verkligt utsläpp. Det är alltså viktigt att notera att utsläppen från arbetsmaskinerna därför<br />
generellt sett får antas vara något överskattade, och att den verkliga nivån på utsläppen, med<br />
stor sannolikhet, ligger någonstans under detta maxutsläpp.<br />
4 Beräknade utsläpp till luft<br />
Nedan redovisas resultatet från utsläppsberäkningarna för godstransporterna inom den<br />
planerade logistikparken samt inom området Tunadal-Korsta-Ortviken.<br />
4.1 Totala emissioner från godstransporter inom den planerade logistikparken i<br />
ansökt alternativ<br />
I tabell 2 nedan redovisas det totala utsläppet till luft (ton) från förväntade godstransporter<br />
inom den planerade logistikparken år 2025, inklusive utsläppen som sker från fartygen som går<br />
till och från containerhamnen längs inseglingsfarleden.<br />
Resultaten redovisas dels för ansökt alternativ med konventionell teknik (KONV), dels för<br />
ansökt alternativ med bättre teknik (BAT). Konventionell teknik avser dieseldrivna landfordon<br />
samt konventionella fartygsbränslen med maximalt 0,1 % svavelhalt. Alternativet med bättre<br />
teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att<br />
samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land avser BAT-alternativet<br />
att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras.<br />
Containerkranen drivs med el i båda fallen.<br />
Tabell 2<br />
Utsläpp till luft (ton) från godstransporter inom den planerade logistikparken inklusive<br />
inseglingsfarled i ansökt alternativ år 2025 i två fall: med konventionell teknik (KONV) samt<br />
med bättre teknik (BAT). Observera att värdena är avrundade.<br />
Ansökt<br />
alternativ år<br />
2025<br />
Utsläpp i ton KONV BAT<br />
CO 2 NO X SO 2 PM<br />
BAT<br />
jmf<br />
konv<br />
KONV<br />
BAT<br />
BAT<br />
jmf<br />
konv<br />
KONV<br />
BAT<br />
BAT<br />
jmf<br />
konv<br />
KONV<br />
Fartyg,<br />
I hamn<br />
1 100 0 -100 % 21 0 -100 % 0,74 0 -100 % 0,53 0 -100 %<br />
Lastbilar 42 38 -10 % 0,14 0,14 0 ca 0 ca 0 0 0,001 0,001 0<br />
Arbetsmaskiner<br />
+ rangeringslok<br />
580 480 -17 % 11 2,6 -76 % 0,003 0,0003 -91 % 0,31 0,28 -10 %<br />
Totalt inom<br />
logistikparken<br />
1 800 520 -70 % 32 2,7 -92 % 0,74 0,0004 -100 % 0,84 0,28 -67 %<br />
Fartyg,<br />
Under gång<br />
5 700 4 100 -27 % 170 18 -89 % 3,9 0 -100 % 7,3 0 -100 %<br />
Totalt inkl.<br />
inseglingsfarled<br />
7 500 4 700 -38 % 200 21 -89 % 4,6 0,0004 -100 % 8,2 0,28 -97 %<br />
Bat<br />
BAT<br />
jmf<br />
konv<br />
Som framgår av tabellen blir utsläppet från logistikparkens transporter (inklusive inseglingsled)<br />
betydligt lägre i BAT-fallet jämfört med fallet med konventionella tekniker. Uppskattningsvis<br />
minskar utsläppen av kväveoxid med totalt omkring 90 % och utsläppen av partiklar och<br />
18
svaveldioxid minskar med i princip 100 %. Även utsläppen av koldioxid minskar kraftigt i BATfallet,<br />
uppskattningsvis släpps omkring 40 % mindre CO 2 ut från transporterna inom<br />
logistikparken inkl. inseglingsfarled än vad som skulle vara fallet om konventionella tekniker<br />
används.<br />
Elanslutning av fartygen har antagits eliminera utsläppen i hamn vilket gör det till ett effektivt<br />
sätt att minska fartygens lokala utsläpp till luft då de ligger i hamn. Detta är dock en förenklad<br />
bild eftersom utsläpp från de manövrar som sker i hamn när fartyg anlöper/avgår inte finns med<br />
i utsläppsberäkningarna. Avstängda fartygsmotorer generar ofta kraftiga utsläpp till luft när de<br />
startas igen, varför det inte är helt säkert att utsläppen totalt sett faktiskt minskar när fartygen<br />
ansluts till el. Tumregeln är, ju längre liggetid, desto större miljönytta. Ett riktvärde på minst två<br />
timmars liggetid vid kaj brukar anges för att miljönyttan av el-anslutning av fartyg totalt sett ska<br />
bli positiv. Ramböll (2009) visade i en utredning för Ystad hamn att elanslutning av färjor i hamn<br />
hade potential att minska utsläppen då fartygen i hamnen med mellan 27-65 % beroende på<br />
vilken typ av luftförorening det handlar om.<br />
Om man antar att det år 2025 troligtvis används renare fartygsbränsle än idag (t.ex. LNG)<br />
kommer utsläppen i hamn ändå vara mindre om man jämför med dagens situation, varför<br />
elanslutning sannolikt inte gör så stor skillnad som det skulle göra i dagsläget.<br />
Figur 5 nedan ger en bild av hur stor andel respektive transportslag står för av respektive<br />
utsläpp från logistikparken i det ansökta alternativet. Som framgår av figuren är det fartygen<br />
som står för den största delen av utsläppen, vad gäller svaveldioxid står fartygen för i princip<br />
hela utsläppet, medan för övriga delar ligger fartygens andel på mellan 60-65 %.<br />
Figur 5<br />
De olika transportslagens andel av utsläppen inom logistikparken av CO2, SO2, NOX och PM i<br />
ansökt alternativ år 2025 i fallet med konventionella tekniker.<br />
<strong>19</strong>
4.2 Totala utsläpp till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-<br />
Ortviken i nuläge och ansökt alternativ<br />
I Tabell 3 nedan redovisas utsläppen till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-<br />
Ortviken i nuläget (dagens läge, inklusive produktionsökningar fram till år 2014) samt i det<br />
ansökta alternativet år 2025 med konventionella tekniker.<br />
Tabell 3<br />
Utsläpp från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget respektive ansökt alternativ<br />
(med konventionella tekniker). Observera att värdena är avrundade.<br />
Utsläpp (ton)<br />
Nuläge<br />
CO 2 NO X SO 2 PM<br />
Ansökt<br />
alternativ<br />
Nuläge<br />
Ansökt<br />
alternativ<br />
Nuläge<br />
Ansökt<br />
alternativ<br />
Nuläge<br />
Ansökt<br />
alternativ<br />
Fartyg, Under gång 1 900 7 900 39 210 12 5,2 2,3 9,9<br />
Fartyg, I hamn 1 300 2 700 25 50 0,88 1,7 0,63 1,5<br />
Lastbilar 1 400 2 500 8,3 3,4 0,004 0,008 0,10 0,05<br />
Arbetsmaskiner<br />
+ rangeringslok<br />
2 300 2 900 11 22 0,007 0,01 0,30 0,61<br />
Järnväg 18 0 0,28 0 ca 0 0 0,008 0<br />
Totalt 6 900 15 900 84 290 13 6,9 3,3 12<br />
Som framgår av tabellen är det en kraftig ökning av utsläppen i det ansökta alternativet jämfört<br />
med nuläget, vilket är förväntat på grund av den stora ökningen vad gäller godsvolymer i en<br />
framtid när den planerade logistikparken med kombiterminal och containerhamn är byggd och<br />
driftsatt och befintliga verksamheter i området har nått förväntade produktionsökningar.<br />
I Tabell 4 nedan görs en jämförelse mellan det totala utsläppet i området från godstransporterna<br />
exklusive respektive inklusive utsläppen från inseglingsfarleden i nuläget, i det ansökta<br />
alternativet med konventionella tekniker (KONV) och i det ansökta alternativet med bättre<br />
tekniker (BAT).<br />
Tabell 4<br />
Utsläpp från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget, ansökt<br />
alternativ med konventionella tekniker (KONV) samt ansökt alternativ med bättre tekniker<br />
(BAT), inklusive respektive exklusive utsläppen från inseglingsfarled. Observera att värdena<br />
är avrundade.<br />
Utsläpp (ton) CO 2 NO X SO 2 PM<br />
exklusive inseglingsfarled<br />
Nuläget 5 000 45 0,89 1,0<br />
Ans alt KONV 8 000 75 1,8 2,2<br />
Ans alt BAT 5 000 8,0 ca 0 0,08<br />
inklusive inseglingsfarled<br />
Nuläget 6 900 84 13 3,3<br />
Ans alt KONV 15 900 290 6,9 12<br />
Ans alt BAT 9 900 30 ca 0 0,42<br />
Som framgår av tabellen bedöms utsläppen från transporterna i området exklusive<br />
inseglingsfarleden i det ansökta alternativet med bättre tekniker ligga på samma nivå eller<br />
avsevärt lägre jämfört med nuläget trots en kraftig ökning av transporterade godsvolymer. Som<br />
tidigare nämnts är det dock inte realistiskt att förvänta sig att alternativet med bättre tekniker<br />
20
får fullt genomslag. Verkligheten ligger sannolikt någonstans mellan ansökt alternativ med<br />
konventionella tekniker och det med bästa tekniker.<br />
4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ<br />
Nollalternativet avser en situation i området år 2025 som inkluderar förväntad utveckling fast<br />
med nu gällande markanvändning, dvs. ett fall då den planerade logistikparken med<br />
containerhamn och kombiterminal inte byggs. En trolig utveckling i området i detta fall är att<br />
omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, kommer att utöka sina<br />
verksamheter, både produktions- och ytmässigt. Godset som förväntas komma in via den<br />
planerade logistikparken i ansökt alternativ, som inte har med produktionsökningarna att göra,<br />
kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå att behöva transporteras, då<br />
godsflödena förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället.<br />
Nollalternativ - antaganden<br />
För att kunna jämföra det ansökta alternativet med ett fall då logistikparken inte byggs har det i<br />
nollalternativet antagits att samma mängd gods kommer in till området som i det fall då den<br />
planerade logistikparken byggs, dvs. samma mängder som logistikparken förväntas ta emot<br />
inklusive det gods som genereras av kringliggande verksamheters förväntade<br />
produktionsökningar.<br />
Eftersom nollalternativet innebär att den planerade containerhamnen inte byggs och att både<br />
elektrifiering eller förlängning av befintligt industrispår uteblir har antagits att majoriteten av<br />
godset som förväntas år 2025 i nollalternativet komma in till området via lastbilar istället.<br />
Att göra jämförelser mellan totala utsläpp från olika transportslag är vanskligt och inte särskilt<br />
meningsfullt. Ett stort fartyg genererar naturligtvis mycket mer utsläpp än en lastbil, om man<br />
bortser från det faktum att ett fartyg kan transportera mycket mer gods på en och samma färd<br />
en vad en lastbil kan göra. Det är därför mycket bättre att jämföra utsläppen per tonkilometer,<br />
dvs. utsläppen som sker vid 1 kilometers transport av ett ton gods.<br />
Sett till utsläpp per tonkilometer släpper en 60 tons lastbil (med en lastkapacitet på 40 ton) ut<br />
54 gram CO 2, vilket är nästan tre gånger så mycket som ett containerfartyg med en lastkapacitet<br />
på 1 400 TEU vars utsläpp ligger på 14 gram CO 2 per tonkilometer. Fartygstransporten är alltså<br />
mer energieffektiv än lastbilstransporten eftersom den kan transportera samma mängd gods på<br />
samma sträcka med hjälp av mindre energi (och därmed mindre utsläpp av koldioxid). Vad<br />
gäller utsläpp av kväveoxider är dock fördelen inte lika stor för ett fartyg. Här släpper en 60 tons<br />
lastbil endast ut ungefär 50 % mer per tonkilometer än vad ett fartyg gör, och när det kommer<br />
till utsläpp av partiklar och svaveldioxid kan dessa t.o.m. vara högre för fartyg per tonkilometer<br />
än för en lastbil beroende på svavelhalten i bränslet.<br />
Sammanfattningsvis<br />
Om man antar att samma mängd gods som i ett ansökt alternativ går via fartyg, istället går via<br />
lastbil, kommer alltså (utifrån ovanstående värden) utsläppet per tonkilometer från de<br />
lastbilstransporter som måste till bli ca tre gånger så stort sett. Om man dessutom beaktar det<br />
21
faktum att man i det ansökta alternativet både kan transportera en större mängd gods per tåg<br />
men även att de lokala utsläppen från dessa blir noll, tack vare elektrifiering, ser man att det<br />
ansökta alternativet är mer fördelaktigt ur energieffektivitetssynpunkt. Vad gäller kvävedioxid<br />
blir alltså utsläppet per tonkilometer utifrån samma resonemang ca 50 % högre i<br />
nollalternativet jämfört med det ansökta alternativet. För svaveldioxid och partiklar blir dock<br />
utsläppet ungefär detsamma i både nollalternativ och ansökt alternativ.<br />
Eftersom syftet med denna utredning dock är att ge underlag till spridningsberäkningar som kan<br />
visa på hur de lokala utsläppen från godstransporterna påverkar luftkvaliteten i området, måste<br />
man istället se till de faktiska utsläpp som sker i området. De faktiska utsläppen beror dock på<br />
vilka antaganden man gör om de fordon/fartyg som förväntas användas.<br />
22
5 Luftkvaliteten i <strong>Sundsvall</strong>sområdet och beräknade haltbidrag<br />
Utsläppen till luft från en källa eller ett källområde ger bidrag till de totala haltnivåerna. I detta<br />
avsnitt beskrivs luftkvaliteten i <strong>Sundsvall</strong>sområdet idag och de bidrag som erhålls från<br />
transporterna i det aktuella området idag och efter anläggandet av en logistikpark med<br />
kombiterminal och containerhamn.<br />
5.1 Vad som påverkar luftkvaliteten i området<br />
Förutom utsläppens storlek så påverkar meteorologiska och topografiska förhållanden samt<br />
utsläppshöjder vilka halter av luftföroreningar som förekommer i ett område. Centrala <strong>Sundsvall</strong><br />
ligger i en dalgång invid Indalsälvens mynning och har en topografi som är ogynnsam för<br />
omblandning av luften särskilt vid tillfällen med kall väderlek. Luftföroreningar som släpps ut<br />
under sådana förhållanden ventileras inte bort utan ansamlas under ett ”tak” (så kallad<br />
inversion).<br />
Under <strong>19</strong>70- och <strong>19</strong>80-talen var luftkvaliteten i <strong>Sundsvall</strong> under vintern periodvis mycket dålig.<br />
I takt med att åtgärder vidtogs har utsläppen till luft minskat och förhållandena i området har<br />
förbättrats i flera avseenden. En bidragande orsak till den förbättrade luftkvaliteten är<br />
utbyggnaden av fjärrvärme i kommunen, vilket lett till att utsläppen från många mindre<br />
effektiva förbränningsanläggningar har ersatts med effektivare förbränning i färre anläggningar<br />
med lägre specifika utsläpp till luft. Trafikutsläpp utgör dock även fortsatt ett problem ur<br />
luftkvalitetssynpunkt längs trafikerade gator och leder genom centrala <strong>Sundsvall</strong>. Särskilt är det<br />
svårt att klara gällande miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar (PM 10). Detta är inte<br />
något som är unikt för <strong>Sundsvall</strong> utan är ett generellt problem i större städer.<br />
De utsläpp som sker från trafiken har störst påverkan i närområdet, eftersom utsläppen sker i<br />
marknivå. Utsläppta kväveoxider kan dock spridas över längre avstånd. Det visar de mätningar<br />
som görs av bakgrundshalter i Sverige och i alla länder i Europa. Gasformiga kväveoxider<br />
omvandlas i atmosfären till partiklar som kan spridas långt. När de deponeras kommer de att<br />
tillföra näringsämnen till mark, sjöar och hav, något som har effekter på ekosystemens<br />
sammansättning och funktion.<br />
5.2 Luftkvaliteten i området idag<br />
I området kring Tunadal-Korsta-Ortviken, där logistikparken planeras att anläggas, bedöms<br />
omblandnings- och ventilationsförhållandena vara mer gynnsamma jämfört med förhållandena i<br />
centrala <strong>Sundsvall</strong>. Genom den verksamhet som bedrivs i området, med en hel del tung<br />
lastbilstrafik och sjöfart, förbränningsanläggningar och industriverksamhet bedöms dock luften<br />
generellt vara mer föroreningsbelastad än den storregionala bakgrundsluften, men sannolikt<br />
mindre belastad än i centrala <strong>Sundsvall</strong>.<br />
Några allmänna mätningar av luftkvalitet i området Tunadal-Korsta-Ortviken har inte gjorts,<br />
såvitt vi funnit. De mätdata som finns från <strong>Sundsvall</strong> och i den regionala bakgrundsluften ger<br />
dock en översiktlig kunskap om föroreningssituationen i <strong>Sundsvall</strong>sområdet i relation till<br />
förekommande miljökvalitetsnormer och andra bedömningsgrunder.<br />
Den regionala miljöövervakning som sker i bakgrundsluft beskriver luftföroreningsbelastningen<br />
i områden utanför tätorter och utan påverkan från direkta utsläppskällor, se IVL Svenska<br />
23
Miljöinstitutet som är datavärd för luftkvalitet 8 . När det gäller kvävedioxid finns data för<br />
bakgrundshalter i Docksta och utanför Timrå. Haltnivåerna ligger på några få µg/m 3 . För<br />
partiklar finns mätdata från Vindeln nära Umeå. Här har haltnivåer på 7-9 µg/m 3 uppmätts.<br />
Luftföroreningshalter har mätts kontinuerligt i de centrala delarna av <strong>Sundsvall</strong> sedan <strong>19</strong>70-<br />
talet, huvudsakligen i de centrala delarna. Mätningarna visar att halter av såväl kvävedioxid<br />
(NO 2) och partiklar är relativt höga invid de trafikerade genomfartslederna i centrala <strong>Sundsvall</strong>.<br />
Halterna varierar mellan åren, i huvudsak beroende på väderförhållanden. Vissa år sker<br />
överskridande av miljökvalitetsnormerna, andra år är halterna lägre. Marginalerna till<br />
överskridande av miljökvalitetsnormerna i centrala <strong>Sundsvall</strong> är dock små för dessa<br />
luftföroreningar. Se vidare ”Luften i <strong>Sundsvall</strong> 2010” 9 .<br />
Hur luftkvaliteten kan utvecklas i framtiden (till år 2025) är svårt att förutspå.<br />
Miljökvalitetsnormerna och miljömålen i samhället är tänkta att styra mot minskade haltnivåer<br />
jämfört med idag. Av tidigare erfarenheter vet man dock att insatta åtgärder inte alltid har gett<br />
förväntade resultat genom motverkande trafikökningar. Sannolikt kommer åtgärdsarbetet inom<br />
transportsektorn att behöva intensifieras för att nå de uppställda målen. Detta kommer i så fall<br />
att slå igenom, dels på den generella luftkvaliteten, dels på de utsläpp som sker från den<br />
planerade logistikparken, genom nya regelverk för bränslen, fordon och alternativ teknik.<br />
I vår jämförelse mellan nuläget och en framtida logistikpark har vi nöjt oss med att göra<br />
jämförelsen utifrån dagens perspektiv på förväntat transportbehov och beslutade regelverk för<br />
motorer. I ett ”bästa teknik”-scenario har vi uppskattat vad som är tekniskt möjligt att göra, dock<br />
utan att se till vilka kostnader detta medför. Inga spridningsberäkningar har gjorts för ”bästa<br />
teknik”-scenariot.<br />
5.3 Beräkningar av haltbidrag från den planerade logistikcentralen<br />
Spridningen av de utsläpp som kan kopplas till transporterna kring den planerade<br />
logistikparken i <strong>Sundsvall</strong> har beräknats av Svensson & Tang vid IVL (se bilagan till denna<br />
rapport). Beräkningar har gjorts av haltbidragen för kvävedioxid och partiklar samt för<br />
nedfallsbidragen av kväve, dels i nuläget (benämnt NU i spridningsberäkningarna), dels i ansökt<br />
alternativ (benämnt FRAMTID i spridningsberäkningarna). Haltbidragen redovisas som<br />
årsmedelbidrag och som korttidsbidrag (98-percentiler av dygns- och timvärden).<br />
Beräkningarna innehåller förutom utsläppen från godstransporterna i området även den mer<br />
generella personbilstrafiken som sker inom området (dvs. övrigt trafikflöde i området av lätta<br />
vägfordon). Detta för att ge en total utsläppsbild i området, i nuläget och i ansökt alternativ år<br />
2025. Utsläppen från de lätta vägfordonen baseras på underlag från Trafikverkets<br />
trafikflödesmätningar på de aktuella vägarna i området. För ansökt alternativ ingår en<br />
uppskrivning av trafikflödet hos lätta vägfordon enligt nationella prognoser.<br />
5.3.1 Beräknade bidrag av NO 2<br />
Beräknade haltbidrag av NO 2 som årsmedelbidrag redovisas i Figur 6.<br />
8 www.ivl.se<br />
9 www.sundsvall.se<br />
24
Figur 6<br />
Beräknade haltbidrag av NO2 (µg/m 3 ) som årsmedelbidrag i nuläget och i framtidscenariot<br />
(ansökt alternativ, FRAMTID). Källa: IVL (2012).<br />
Totalt är de beräknade utsläppen från transporter inom området cirka 3-4 gånger högre i det<br />
framtida alternativet jämfört med i nuläget. Den största utsläppsökningen beräknas ske genom<br />
fartygstrafik under gång till och från Tunadalshamnen och den planerade containerhamnen.<br />
Beräknat haltbidrag i centrala <strong>Sundsvall</strong> är cirka 0,1 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,25 µg/m 3 i<br />
ansökt alternativ (FRAMTID). Beräknade haltbidrag längs sydvästra Alnön från Vindhem upp<br />
mot Alnöbron är cirka 0,2-0,7 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,3-1,5 µg/m 3 i framtidsfallet.<br />
Beräknade haltbidrag av NO 2 som korttidsbidrag (som 98-percentil för timmedelvärden under<br />
ett år) beräknas uppgå till drygt 1 µg/m 3 i nuläget och drygt 2 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade<br />
haltbidrag längs sydvästra Alnön är cirka 3-9 µg/m 3 i nuläget och cirka 3-18 µg/m 3 i<br />
framtidsfallet. Se vidare i bilagan.<br />
I Tabell 5 görs en jämförelse mellan beräknade haltbidrag från transporterna i området i nuläget<br />
och i ett framtida fall på några olika platser i <strong>Sundsvall</strong>. Samma platser har valts som de som<br />
<strong>Sundsvall</strong> Energi använt i sina redovisningar i en ansökan till miljödomstolen om ett nytt<br />
biobränsleeldat kraftvärmeverk i Korsta (ansökan inlämnad 2011). Jämförelse görs även med<br />
dessa beräkningar, med uppmätta halter i centrala staden samt med miljökvalitetsnormer och<br />
miljömål till år 2020.<br />
25
Tabell 5<br />
Beräknade haltbidrag av kvävedioxid i jämförelse med uppmätta halter samt<br />
miljökvalitetsnormer och miljömål<br />
NO 2 µg/m 3 Uppmätt Beräknade haltbidrag Jämförelse<br />
Årsmedelvärde<br />
Bakgrund<br />
Sjukhus<br />
C <strong>Sundsvall</strong><br />
Kommunhus<br />
Korsta Alnö MKN Delmål<br />
NU 20-30 1-3 40 20<br />
Tunadalshamn 0,14 0,13 1,2 0,5<br />
Korstaverket
Figur 7<br />
Beräknade haltbidrag av partiklar (µg/m 3 ) som årsmedelbidrag i nuläget och i<br />
framtidscenariot. Källa: IVL (2012).<br />
Totalt är de beräknade partikelemissionerna från transportverksamheten inom området<br />
Tunadal-Korsta-Ortviken i framtidsalternativet cirka 3-4 gånger högre än i nuläget. Den största<br />
ökningen står fartygstrafiken för, främst fartyg under gång till och från Tunadalshamnen och<br />
den planerade containerhamnen. Beräknat haltbidrag till årsmedelvärdet av partiklar i centrala<br />
<strong>Sundsvall</strong> är litet; < 0,05 µg/m 3 i nuläget och cirka 0,05 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade<br />
haltbidrag längs sydvästra Alnön från Vindhem upp mot Alnöbron är < 0,1 µg/m 3 i nuläget och<br />
0,2 µg/m 3 i framtidsfallet.<br />
I bilagan redovisas även beräknade haltbidrag av partiklar som korttidsbidrag (90-percentil för<br />
dygnsmedelvärden under ett år). Beräknat haltbidrag i centrala <strong>Sundsvall</strong> är cirka 0,1 µg/m 3 i<br />
nuläget och cirka 0,1-0,2 µg/m 3 i framtidsfallet. Beräknade haltbidrag längs sydvästra Alnön är<br />
0,2 µg/m 3 i nuläget och 0,2-0,5 ug/m 3 i framtidsfallet.<br />
Liksom för kvävedioxid har en sammanställning gjorts av beräknade haltbidrag på några<br />
specifika platser i <strong>Sundsvall</strong>.<br />
27
Tabell 6<br />
Beräknade haltbidrag av partiklar i jämförelse med uppmätta halter samt<br />
miljökvalitetsnormer och miljömål.<br />
Partiklar<br />
µg/m 3 Uppmätt PM 10 Beräknade haltbidrag PM Jämförelse<br />
Årsmedelvärde<br />
Bakgrund<br />
Sjukhus<br />
C <strong>Sundsvall</strong><br />
Kommunhus<br />
Korsta Alnö MKN Delmål<br />
NU 20-25 7-9 40 15<br />
Tunadalshamn 0,04 0,04 0,20 0,07<br />
Korstaverket
6 Bedömning av hur den planerade logistikparken skulle komma att<br />
påverka luftkvaliteten i området<br />
Sammanfattningsvis är bedömningen att transporterna och den mer generella biltrafiken i<br />
området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ger ett litet bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala<br />
<strong>Sundsvall</strong>. Bidraget är mindre än 1 procent av den totala belastningen för kvävedioxid och i<br />
storleksordningen 2 promille för partiklar (avgaspartiklar). I framtidsfallet kommer haltbidraget<br />
att öka något, men haltbidraget från transporterna kommer dock även fortsatt att vara litet. I<br />
närområdet, vid Korsta, är haltbidragen större. Här är, å andra sidan, totalhalterna något lägre.<br />
Inga risker uppskattas föreligga för överskridande av miljökvalitetsnormer i området kring<br />
Korsta och Tunadal.<br />
I centrala <strong>Sundsvall</strong> sker överskridanden av miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar<br />
(PM10) i huvudsak under år med kalla vintrar på lederna genom staden. Utredning sker enligt<br />
kommunens miljökontor av eventuellt behov av ett åtgärdsprogram för att klara normerna.<br />
Beräkningarna som gjorts för att kvantifiera utsläppen till luft från transporter inom området<br />
som detaljplanerats för logistikpark (exkl. inseglingsfarleden) beräknas öka från idag och fram<br />
till år 2025, se Tabell 3 och Tabell 4, vilket kan förväntas ha en viss betydelse för luftkvaliteten.<br />
Ökningsgraden varierar mellan de olika utsläppen, och jämfört med idag beräknas:<br />
<br />
<br />
Koldioxidutsläppen år 2025 vara en faktor 2-3 högre<br />
Kväveoxid- och partikelutsläppen år 2025 vara en faktor 3-4 högre<br />
Den enda luftförorening för vilken minskade utsläpp förväntas trots ökade transportmängder är<br />
svaveldioxid. Här förväntas en halvering till följd av kraftfulla åtgärder i form skärpta nivåer för<br />
maximalt tillåten svavelmängd i fartygsbränslet.<br />
De ökningar som förväntas ske beror på ett förväntat transportbehov generellt sett i samhället.<br />
De är egentligen inte en följd av den planerade logistikparken på annat sätt än att om<br />
logistikparken byggs, så är det hit transporterna kommer att koncentreras. Om den inte byggs<br />
blir utvecklingen en annan rent geografiskt.<br />
Beräkningarna för en framtida logistikpark inkluderar åtgärder som kan förväntas vidtas utifrån<br />
vad vi idag kan förutspå genom fattade beslut (ansökt alternativ med konventionella tekniker). I<br />
det scenario som tagits fram för att se vilka ytterligare möjligheter som kan vara tänkbara för att<br />
begränsa utsläppen (BAT) framgår att genom att främst utnyttja mer eldrift (genom elanslutning<br />
för fartygen och elektrifierad järnväg) kan utsläppen av koldioxid hållas på ungefär samma nivå<br />
som idag, medan utsläppen av kväveoxider minskas med drygt 80 % jämfört med idag och<br />
utsläppen av partiklar och svaveldioxid minskas med mer än 90 %. Ingen hänsyn har tagits till<br />
vad dessa åtgärder kostar.<br />
29
Bedömda haltbidrag i ett bästa teknik-scenario<br />
Utifrån de spridningsberäkningar som är gjorda för ansökt alternativ med konventionella<br />
tekniker kan en bedömning göras för hur haltbidragen skulle kunna se ut i bästa teknikscenariot.<br />
I centrala <strong>Sundsvall</strong> skulle haltbidragen av NO 2, som i figur 5 varierar mellan 0,2-0,5<br />
µg/m 3 , vara ca 90 % lägre i bästa teknik-scenariot, dvs. mellan 0,02-0,05 µg/m 3 . På samma sätt<br />
ser det ut för Alnön, där haltbidragen också varierar mellan 0,2-0,5 µg/m 3 , även där skulle<br />
haltbidragen vara ca 90 % lägre. Det vill säga, skillnaden i haltbidrag åt öster och väster kan<br />
korreleras med utsläppsskillnaden.<br />
Vad gäller området där logistikparken kommer byggas, samt i Alnösundet, kommer haltbidragen<br />
även där vara betydligt lägre i bästa teknik-scenariot, men spridningsmönstret varierar<br />
beroende på var de olika utsläppskällorna är belägna.<br />
Vår bedömning är att beräkningarna för framtiden innehåller alltför många osäkerheter varför<br />
det inte är meningsfullt att gå in i mer detalj än så här. Men helt klart kommer BAT-fallet vara<br />
mycket positivt ur luftsynpunkt.<br />
Tidsramen från 2012 till 2025 är dock relativt lång. Det är sannolikt att transportsektorn<br />
generellt sett kommer att bli föremål för ett omfattande åtgärds- och effektiviseringsarbete<br />
under den kommande tioårsperioden. Detta kommer att leda till såväl ökad energieffektivisering<br />
som till användning av andra energislag (som eldrift samt användning av biobaserade bränslen),<br />
och i sin tur till minskad bränsleanvändning och till minskade utsläpp till luft. Det är också så att<br />
möjligheten till annan teknik i relation till kostnad måste värderas ur det framtida perspektivet.<br />
6.1.1 Jämförelser med miljökvalitetsnormer<br />
I området där logistikparken och containerhamnen planeras anläggas bedöms inga<br />
överskridanden ske av miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Däremot förekommer tidvis risker<br />
för överskridanden i centrala staden till följd av trafik. Detta kan dock komma att ändras<br />
framöver i och med att man nu påbörjat arbetet med ändringen av E4:an som på sikt kommer<br />
innebära att E4:an flyttas från de centrala delarna av <strong>Sundsvall</strong>.<br />
I planeringen av logistikparken har man tagit hänsyn till ett förväntat ökat transportbehov till år<br />
2025. Det ökade transportbehovet kommer att vara oberoende av om logistikparken byggs eller<br />
ej. Om den inte byggs kommer transporterna att ske på annat sätt än via en ny hamn.<br />
Åtgärder kommer sannolikt att behöva vidtas inom transportsektorn under den kommande<br />
tioårsperioden generellt inom Sverige och inom EU, såväl för att klara miljökvalitetsnormer som<br />
för att nå uppställda miljömål. Prognoser för luftkvalitetens utveckling till år 2025 är därför<br />
svåra att göra.<br />
6.1.2 Jämförelser med miljömål<br />
Det är i huvudsak tre miljömål som är viktiga att beakta vad gäller transporter och anläggandet<br />
av en logistikpark; Begränsad klimatpåverkan, Frisk Luft och Ingen övergödning.<br />
30
Utsläpp av koldioxid och miljömålet Begränsad klimatpåverkan<br />
Transportbehovet bedöms öka kraftigt från idag och fram till år 2025. Detta är det viktigaste<br />
skälet till att anlägga en logistikpark för import och export av gods. Vissa åtgärder som<br />
elektrifiering och förlängning av industrispåret kan vidtas genom den storskalighet som ett<br />
sådan logistikpark innebär och det ger även möjligheter till att en effektivisering av<br />
transporterna kan ske.<br />
Alternativet med en logistikpark kommer att ge ökade utsläpp av koldioxid till följd av det ökade<br />
transportbehovet inom området. Den förväntade ökningen av transportbehovet är dock en<br />
generell trend och ökade utsläpp förväntas på alla platser där transporterna kommer att ske,<br />
mer diffust eller koncentrerat till vissa centrala platser. För växthusgaser, som koldioxid,<br />
bestäms miljöeffekten dock inte av var utsläppet sker utan enbart av storleken på utsläppet.<br />
Logistikparken bedöms sålunda inte ge upphov till större utsläpp än vad som kan förväntas av<br />
andra logistiklösningar.<br />
Luftkvalitet och miljömålet Frisk Luft<br />
Sammanfattningsvis ger transporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ett litet<br />
bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala <strong>Sundsvall</strong>. Med ett något större utsläpp kommer dock<br />
även haltbidraget i ansökt alternativ att öka något.<br />
Under 2011 har miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i centrala <strong>Sundsvall</strong> överskridits.<br />
Miljökvalitetsnormen för partiklar har inte överskridits, men marginalerna är små, särskilt<br />
under år med ogynnsam meteorologi (kalla vintrar). Den lokala trafiken ger de stora bidragen<br />
till höga halter i centrala staden. Några risker bedöms inte föreligga för att haltbidragen från<br />
logistikparken ska ge upphov till överskridanden och därmed hälsorisker i andra områden i<br />
kommunen, som i Korsta-verkets närhet och på Alnön, där beräkningarna visar att de största<br />
haltbidragen erhålls. På dessa platser är tillskottet från transporterna större än i centrala staden,<br />
men de totala haltnivåerna där är betydligt lägre totalt sett. Några risker för överskridanden av<br />
miljökvalitetsnormer bedöms därför inte föreligga annat än i centrala <strong>Sundsvall</strong>.<br />
Genom byggnationen av logistikparken bedöms möjligheterna att effektivisera transporter vara<br />
större än utan ett sådant. Även om haltbidragen kan öka något lokalt bedöms de totala<br />
haltnivåerna påverkas relativt lite. Det viktiga för att klara miljömålet Frisk Luft är att åtgärder<br />
vidtas i transportsektorn generellt.<br />
Kvävenedfall och miljömålet Ingen övergödning<br />
Kvävenedfallet från luften bidrar till gödning och övergödning av mark, sjöar och hav.<br />
Problemen med gödning är mindre i norra Sverige än de är i de södra delarna av landet. Det<br />
totala kvävenedfallet bedöms dock kunna överskrida kritiska belastningsnivåer (ca 300-500<br />
mg/m 2 och år) i de känsligaste ekosystemen även i Västernorrland. Det nuvarande nedfallet<br />
ligger ungefär på denna nivå. Nedfallsbidragen från de studerade transporterna och en framtida<br />
logistikpark kommer inte att bidra märkbart till ökade nedfallsnivåer och gödningseffekter.<br />
Även för gödning/ övergödningseffekter gäller att åtgärder kommer att krävas generellt inom<br />
transportsektorn.<br />
31
7 Allmänt om miljöpåverkan från den planerade logistikparken<br />
I detta avsnitt diskuteras allmänt miljönyttan med kombiterminaler, överflyttning mellan<br />
transportslag och miljöpåverkan från sjöfart, men det ges även en bedömning av den bedömda<br />
miljönyttan med den planerade logistikparken.<br />
Allmänt om nyttan med kombiterminaler och överflyttning mellan transportslag<br />
Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter<br />
från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt, dels genom ett minskat<br />
trafikarbete och därmed minskade lokala utsläpp till luft av luftföroreningar och koldioxid, dels<br />
genom att transporterna därmed sker på ett mer energieffektivt sätt. Kombiterminaler<br />
möjliggör samordning och överflyttning av godstransporter från lastbil till mer energieffektiva<br />
trafikslag och leder därmed oftast till en minskad lokal miljöpåverkan vad gäller utsläpp till luft<br />
av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid.<br />
Det är dock inte helt självklart vilka trafikslag som är de minst klimatpåverkande. Avgörande är<br />
bl.a. hur effektiva fordonen/fartygen som används är, samt hur fyllnadsgraden på fordonen ser<br />
ut. Höga fyllnadsgrader leder till minskade koldioxidutsläpp per tonkilometer.<br />
Enligt VTI (2008) har gods som transporteras över långa avstånd med lastbil störst potential att<br />
flytta över till mindre klimatpåverkande transportkedjor. Bedömda uppskattningar har enligt<br />
VTI visat på att det finns en rätt så betydande potential vad gäller minskade utsläpp av koldioxid<br />
för överflyttning från väg- till kombitransporter. Överflyttningspotentialen beror även i hög grad<br />
av vilka egenskaper som de transporterande varorna äger.<br />
Det är dock viktigt att komma ihåg att det finns en betydande risk för s.k. rebound/rekyleffekter,<br />
genom att de effektiviseringar som fås genom samordning och överflyttning av transporter<br />
minskar transportkostnaderna, vilket därmed kan leda till ett ökat transportarbete och/eller ett<br />
ökat totalt utnyttjande av trafikslagen (vilket därmed reducerar den beräknade minskningen av<br />
koldioxidutsläppen).<br />
Allmänt om sjöfartens miljöpåverkan<br />
Trots sin energieffektivitet, genom att transportera mycket gods med en liten mängd använd<br />
energi per transporterad enhet, så har sjöfart idag en stark miljöpåverkan genom sina utsläpp av<br />
svavel- och kväveoxider. Vad gäller utsläppen av svavel beräknas dessa kraftigt att minska när<br />
bränslekraven skärps fr.o.m. 2015 i SECA-områdena där Östersjön ingår. Utsläppen av svavel<br />
beräknas då i princip bli obefintliga från sjöfarten.<br />
När det gäller utsläpp av kväveoxider finns idag inga krav för hur mycket befintliga fartyg<br />
maximalt får släppa ut. Det finns övre krav på motorernas utsläpp i förhållande till varvtalet vad<br />
gäller nybyggda fartyg men eftersom de flesta fartyg uppfyller dessa krav idag är det först framåt<br />
2016 som kraven kan ge minskade utsläpp. I stora fartygsdieslar ligger utsläppet av kväveoxider<br />
idag oftast mellan 12 och 17 g per kWh utnyttjad motoreffekt, såvida inga reningsåtgärder<br />
vidtas. Reningsåtgärder kommer sannolikt inom EU på några års sikt, men det finns i dagsläget<br />
inga förslag på nivåer eller tidpunkter. Fartyg med installerad NO X-reningsteknik kan minska<br />
32
utsläppet av NO X från 12 till 0,5-1 g per kWh, vilket alltså ger betydligt lägre mängder emitterad<br />
NO X.<br />
En hamn har idag möjlighet att i viss utsträckning påverka fartygens NO X-utsläpp genom att<br />
tillämpa miljödifferentierade hamnavgifter som incitament för att fartygen ska använda bättre<br />
bränslen eller vidta kvävereducerande åtgärder.<br />
Att driva fartyg med LNG kan t.ex. leda till kraftigt minskade utsläpp av NO X, SO 2 och partiklar,<br />
men även till lägre utsläpp av koldioxid. Uppskattningsvis skulle NO X-utsläppen från fartygen<br />
minska med omkring 80-90 % jämfört med idag beroende på typ av fartyg. Svavelutsläppen från<br />
fartygen skulle i princip elimineras och koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring<br />
25-30 %.<br />
Den bedömda miljöpåverkan ur utsläppssynpunkt av den planerade<br />
logistikparken<br />
Ett minskat antal tunga fordon och kortare körsträcka inne i centrala <strong>Sundsvall</strong>, som flytten av<br />
kombiterminalen leder till om man bygger logistikparken, kommer sannolikt att bidra till en viss<br />
förbättring av den lokala luftkvaliteten eftersom topografin och luftomblandningsförhållandena<br />
är mer gynnsamma i Korsta-området jämfört med förhållandena i centrala <strong>Sundsvall</strong>.<br />
En förbättrad luftkvalitet bidrar till en positiv påverkan på hälsosituationen för<br />
kommuninvånare, både på grund av minskade lokala utsläpp från förbränningsmotorer men<br />
även till genom minskat däck- och vägslitage (de partiklar som rivs upp från däck och vägar av<br />
tunga lastbilar utgör en betydande risk för människors hälsa i tätorter).<br />
Tack vare den nya sträckningen av E4:an som nu är påbörjad kommer även trafikflödet till och<br />
från den planerade logistikparken att flyttas, från vägen genom centrala <strong>Sundsvall</strong> österut<br />
närmre Korsta-området, vilket ytterligare kommer bidra till att luftkvaliteten i centrala<br />
<strong>Sundsvall</strong> förbättras.<br />
Slutligen skulle möjligheten att lagra och distribuera LNG från containerhamnen ge klara<br />
miljövinster om det möjliggör byte från konventionella drivmedel som diesel och<br />
fartygsbränslen till LNG i lastbilar och fartyg i området.<br />
Bedömningen från spridningsberäkningarna och de beräknade haltbidragen från transporterna i<br />
området Tunadal-Korsta-Ortviken är att logistikparken inte kommer medföra någon ökad risk<br />
för överskridande av miljökvalitetsnormer i <strong>Sundsvall</strong>.<br />
33
8 Referenser<br />
Elforsk (2006). “Marginalel och miljövärdering av el”, Elforsk rapport 06:52.<br />
Elforsk (2008). ”Effekter av förändrad elanvändning/elproduktion –<br />
Modellberäkningar”, Elforsk rapport 08:30.<br />
<br />
Entec (2002). Quantification of emissions from ships associated with ship movements<br />
between ports in the European community. Entec UK Limited, final report for European<br />
Commission, July 2002.<br />
Oxbøl, A. & Wismann, T. (2003). Emissioner fra skibe i havn. Revideret udgave 2003.<br />
Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 49 2003.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Naturvårdsverket (2003). Hamnar. Om hälso- och miljöpåverkan, MKB,<br />
tillståndsprövning m.m. Handbok med allmänna råd. Handbok 2003:7, november 2003.<br />
Naturvårdsverket (2007). Arbetsmaskiner. Inventering av utsläpp, teknikstatus och<br />
prognos. Naturvårdsverket rapport 5728, September 2007.<br />
NTM (2008). Environmental data for international cargo sea transport. Calculation<br />
methods, emission factors, mode‐specific issues. Sea transport, version 2008‐10‐1<strong>8.</strong><br />
NTM (2010). Environmental data for international cargo transport. Calculation methods<br />
‐ mode‐specific issues. Road transport, version 2010‐06-17.<br />
Ramböll (2009). Buller från färjor samt elanslutning av färjor vid kaj i Ystads hamn.<br />
Utredning i enlighet med Miljödomstolens deldom 2008-10-30, utredningsdirektiv U2<br />
och U3. Ramböll, 2009-12-30.<br />
<strong>Sundsvall</strong>s kommun & WSP Samhällsbyggnad (2009). Utställningshandling.<br />
Konsekvensbeskrivning med MKB. Fördjupad översiktsplan Tunadal-Korsta-Ortviken. 2<br />
mars 2009.<br />
<strong>Sundsvall</strong> Logistikpark (2011). Samrådsunderlag. Vattenverksamhet och miljöfarlig<br />
verksamhet, byggande och drift av en containerhamn i <strong>Sundsvall</strong>. Samråd 16 juni – 26<br />
augusti.<br />
VTI (2008). Svensk godsstudie baserad på nationell och internationell litteratur.<br />
Internationell exposé – persontransporter. Inom uppdraget att kartlägga potentialen för<br />
överflyttning av transporter mellan trafikslag. VTI rapport 629.<br />
WSP Analys & Strategi (2009). Miljökalkyler för intermodala transportkedjor. Detaljerad<br />
beräkningsmetodik och relevanta schablonvärden. Rapport nr 2009:6.<br />
WSP Samhällsbyggnad (2009). Översiktlig trafikutredning Tunadal-Korsta-Ortviken.<br />
Delutredning till fördjupad översiktsplan. 2009-03-11.<br />
34