Missing text /vti/pages/publication/downloadpdf for sv

More documents

Recommendations

Info

Tabell 8 Ägare och förvaltare av godsmodellen i de olika länderna. Formell ägare Förvaltare Finland Ministeriet Konsulter Norge NTP, Ministeriet PINGO-modell NTP, Ministeriet PINGO-modell Danmark Ministeriet Danmarks Tekniska Universitet Nederländerna Ministeriet Rijkswaterstaat, TNO Tyskland Ministeriet Konsulter EU (TRANSTOOLS) EU JRC Sverige Trafikverket Trafikverket Som vi visade i kapitel 1 har Sverige valt olika organisatoriska lösningar över tiden. Sedan år 2010 ansvarar Trafikverket för utvecklingen och förvaltningen av de nationella modellerna samt framtagningen av transportprognoser och samhällsekonomiska kalkyler. Trafikverket är även ansvarigt för byggandet och drift och underhåll av vägoch järnvägsinfrastruktur. Som vi har uppfattat känner dock Sjöfartsverket sig inte delaktig i modellutvecklingen och -tillämpningen. (Den trafikslagsövergripande arbetsgruppen med representanter från alla fyra verk och SIKA som sammanhållande har blivit en trafikverksintern grupp.) Vi ser en risk att det trafikslagsövergripande perspektivet och lösningen av intermodala frågeställningar inte säkerställs med dagens praxis. För svensk del ska det trafikslagsövergripande perspektivet tillgodoses genom att Trafikverket inrättats och infrastrukturplaneringen som sköts av Trafikverket omfattar även sjöfartens nationella infrastruktur. Ett problem är att lösningen inte beaktar att transportpolitiken i stort, som stöds med modellberäknat underlag, inte bara omfattar infrastrukturplaneringen. Många sjöfarts-, luftfarts-, klimatpolitiska och andra frågeställningar ligger helt eller delvis utanför Trafikverket, och riskerar därför att hamna på mellanhand i ett modellarbete som helt styrs av Trafikverket. Mot denna bakgrund är det rimligt att Trafikverket ansvarar för modellerna till de delar de används för infrastrukturplaneringen. Däremot är det nödvändigt att modellerna även är tillgängliga och rätt utformade för många andra transportpolitiska frågeställningar. Detta gör det nödvändigt att hitta en utvecklings- och förvaltningsmodell som tillgodoser samtliga krav. Det återstår att analysera hur detta skall gå till, men nuvarande ordning verkar inte ta höjd för de samlade kraven. Man bör bl.a. ställa sig frågan vem som är målgrupp för de modellverktygen som utvecklas. I Norge där den trafikslags- och verksövergripande NTP-gruppen utvecklar, tillämpar och förvaltar modellen används en liknande lösning som i Sverige. Ett område som inte ligger i NTP:s ansvar, är framtagningen av makroekonomiska scenarier som används till prognostiseringen av transportefterfrågan. I Norge är Samferdseldepartementet huvudman för den allmänna jämviktsmodellen PINGO. Tillämpningen av samma ekonomiska scenarier i olika samhällssektorer bidrar till jämförbarheten av kostnadsnyttoanalyser tvärs över olika sektorer. I Norge krävs dessutom externa kvalitetssäkringar för projekt över 500 miljoner NOK som Stortinget beslutar över. I Danmark kopplas arbetet med modellverktygen till en akademisk forskningsmiljö. Man har i viss mån valt den sammanhållande lösningen på DTU, med Modelcentret 42 VTI notat 27-2011
som värd för modellerna, med SIKA som förebild. I Sverige genomför Centret för Transportstudier (CTS) projekt vad det gäller modellutveckling och tillämpning, centret har dock ingen tydlig roll i modellarbetet. På grund av den bristande transparens och öppenhet, framstår de i Tyskland och Finland tillämpade lösningar där konsulter förvaltar modellerna och det inte finns en offentlig kontroll inte kompatibla med de svenska kraven på beslutsunderlagen. En generellt relevant fråga är på vilket sätt och hur detaljerat beställarna styr konsulterna (krav på beställarkompetens mm.) resp. hur myndigheter och forskare/konsulter samarbetar. Med hänsyn till olika organisatoriska lösningar är det svårt att jämföra länderna vad det gäller ”dimensioneringen” av modellutvecklingen. I de nordiska länderna är det dock enbart ett fåtal experter (5–10) som arbetar med godsmodeller och det är en utmaning att hitta organisationsformer med kontinuitet. Detta var på grund av SIKA:s flytt och överföringen av ansvar för modellverktyg till Trafikverket inte säkerställt i Sverige under de senaste åren. Dimensioneringen hänger förstås ihop med frågan för vilken målgrupp och utvecklas och till vilken typ av analysfrågor de ska kunna användas. 8.4 De olika ländernas syn på syfte med och behov av godsmodeller I alla studerade länder diskuteras nödvändigheten av att avbilda företagens logistiska beslut. I dagsläget innehåller enbart den svenska och den norska modellen logistikfunktioner (logistikmodul med ADA-ansats, se ovan). Danmark implementerar en modell som baseras på den för Sverige och Norge utvecklade ADA-ansatsen i den nya godstransportmodell som håller på att utvecklas. Samma ansats har implementerats i den flamländska godsmodellen. Det finns planer på att använda den svensk/norska ansatsen även i den europeiska TRANSTOOLS-modellen. I Tyskland har nödvändigheten att inkludera logistikfunktioner diskuterats, men inte med vilken ansats. Faktumet att flera länder följa den svensk-norska utvecklingen kan betraktas som ett bevis för rätt beslut i Sverige och Norge. I denna punkt verkar det alltså inte finnas så mycket att lära sig för svensk och norsk del av utvecklingen som sker i andra länder. Tidsplanen för den danska modellutvecklingen verkar mycket komprimerad jämfört med motsvarande svenska och norska utveckling. Eftersom modellen i viss grad tycks likna motsvarande svenska och norska och vissa av konsulterna är desamma verkar det som om den danska utvecklingen kan dra fördel av att följa i spåren av tidigare svensk och norsk utveckling. Nederländerna var det första landet som implementerade logistikfunktioner med hjälp av SMILE-logistikmodulen i sin nationella godsmodell. Logistikmodul har i realiteten inte använts i policyanalyser pga. komplexiteten i innehållet och programvaran samt begränsad tillgång till avstämningsdata och slutligen pga. att modellen inte var så användarvänlig att handläggare på myndigheterna kunde köra den. Vad det gäller tillämpningen av verktygen lägger olika länder olika stor vikt vid ett grafiskt användargränssnitt, framtagningen prioriteras högt i Sverige dock inte i t.ex. Danmark. En förklaring är att man i Sverige har en större ambition att utveckla verktygen från början för en större grupp av myndigheter, konsulter och forskare som användare. De ansvariga i de respektive länderna, inkl. Sverige, har använt modellverktygen i olika analyser utan i alla fall ha satt upp precisionsmål. (I Sverige planeras en validerings- VTI notat 27-2011 43
Page 1: VTI notat 27-2011 Utgivningsår 201
Page 4 and 5: Kvalitetsgranskning Extern peer rev
Page 6 and 7: VTI notat 27-2011
Page 8 and 9: till frågor som hänger samman med
Page 10 and 11: development, model use, management,
Page 12 and 13: ehandlar, sedan 2000. En anledning
Page 14 and 15: 2 Finland 2.1 Organisation av infra
Page 16 and 17: MATREX AB och VTT. Dessa företag s
Page 18 and 19: 3 Norge 3.1 Organisation av infrast
Page 20 and 21: granskare kontrollerar kostnaderna,
Page 22 and 23: Hur dokumenteras modellsystemen och
Page 24 and 25: 4 Danmark 4.1 Organisation av infra
Page 26 and 27: Placeringen av transportmodellerna
Page 28 and 29: En preliminär version av modellver
Page 30 and 31: Arbetet med BASGOED-utvecklingen ut
Page 32 and 33: Finns det särskilda krav på preci
Page 34 and 35: 6 Tyskland 6.1 Organisation av infr
Page 36 and 37: vägtrafikstatistiken (Verkehrsleis
Page 38 and 39: 7 TRANSTOOLS 7.1 Organisation av in
Page 40 and 41: Hur rapporteras buggar och förslag
Page 42 and 43: Tabell 6 Exempel för frågeställn
Page 46 and 47: databas, som bl.a. ska kunna använ
Page 48 and 49: Planco. (2007). Prognose der deutsc
Page 50 and 51: 48 VTI notat 27-2011
Page 52 and 53: Bilaga 1 Sid 2 (6) basert på trans
Page 54 and 55: Bilaga 1 Sid 4 (6) Globale input va
Page 56: Bilaga 1 Sid 6 (6) Transportnettver

Missing text /vti/pages/publication/downloadpdf for sv

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?