Missing text /vti/pages/publication/downloadpdf for sv

8 Den svenska godsmodellen i ett internationellt perspektiv
Vid insamlingen av material till denna rapport, men också i samband med det
seminarium kring godsmodeller som Centret för Transportstudier anordnade i mars
2011, har ett stort intresse i erfarenhetsutbyte på området kunnat skönjas. Möjliga
förklaringar är
ett generellt ökat intresse för godstransportrelaterade frågeställningar, bl.a. i
samband med internaliseringen av trafikens externa effekter och finansieringen
av infrastruktur (finansiering av TEN-T, privat medfinansiering m.m.)
en motreaktion mot ett traditionellt större fokus på persontransporter vid
utvecklingen av analysverktyg
ett intresse och behov av att kunna hantera den komplexitet i beslutsprocessen
(fler nivåer, fler större beslutsfattare mm) som ligger bakom trafik- och
transportutfall på godsområdet.
8.1 Analysbehov
Vår genomgång visar på flera paralleller vad det gäller förutsättningarna för modellutvecklingsarbetet
i de betraktade länderna och på EU-nivå. Det faktum att samma typer
av avgifts- och regleringsfrågor diskuteras är inte överraskande med hänsyn till att flera
av förutsättningarna bestäms på EU-nivå och gäller för de betraktade EU-länderna och i
viss mån för Norge. Detta avser lastbilsdimensioner, infrastruktur-avgifter m.m.
Motsvarande gäller för beslut som fattas på global nivå, som beslutet av FN:s
internationella sjöfartsorganisation IMO om t.ex. skarpare krav för marint bränsle,
inledningsvis i vissa geografiska områden.
I infrastrukturplaneringen skiljer sig i tyngdpunkten åt mellan de olika länderna, bl.a. på
grund av ländernas geografiska läge (transporter till/från Ryssland är viktiga för
Finland, fasta förbindelsen är centrala för Danmark) och skillnader i de trafikvolymer
som studeras (i Tyskland analyseras åtgärder för att lösa kapacitetsproblemen på
motorvägar med hjälp av trafikstyrning). De olika trafikslagen har också olika stor
betydelse i de olika länderna. I Nederländerna och Tyskland transporteras en stor del av
godsmängden på inre vattenvägar medan järnvägen har en stor andel i Sverige.
Länderna tar fram aggregerade långsiktiga transportprognoser (som används bl.a. i den
obligatoriska uppföljningen av Kyotoprotokollet). Mer detaljerade prognoser av flöden
på specifika länkar och noder krävs i kostnadsnyttoanalyser som i sin tur kan användas
för att rangordna investeringsprojekt. I denna punkt tillämpar inte alla länder samma
praxis. I Finland finns t.ex. inga detaljerade transportprognoser för hela landet och
kostnadsnyttoanalyser används i mindre grad i beslutsprocessen än till exempel i
Sverige och Norge. (Även vad gäller transportprognoser kan nationella skillnader få
stort genomslag på innehåll och detaljeringsgrad.) De transportprognoser som används
till infrastrukturplanering har, jämfört med ekonomiska prognoser, höga krav på
regional upplösning. Dessutom krävs långa beräkningshorisonter då infrastrukturobjekt
kan ha en beräknad ekonomisk livslängd på 40–60 år. Tabell 6 innehåller ett urval av
frågeställningar som har behandlats med hjälp av godsmodeller. Uppdragsgivare är i
först hand offentliga aktörer, dvs. ministerier, myndigheter, kommuner, EUkommissionen,
Världsbanken, regioner och forskningsfinansiärer och i enstaka fall
privata organisationer (Industriförbund i Finland).
VTI notat 27-2011 39