staden jakobstads generalplan pietarsaaren kaupungin yleiskaava

STADEN JAKOBSTADS GENERALPLAN 

PIETARSAAREN KAUPUNGIN YLEISKAAVA 

2020

1 

BESKRIVNING ÖVER GENERALPLANE- 

ÄNDRING FÖR STADEN JAKOBSTAD 

Beskrivningen avser den 17.01.2006 daterade, 

den 20.11.2006 korrigerade och den 29.3.2007 

granskade generalplanekartan. 

PIETARSAAREN YLEISKAAVA- 

MUUTOKSEN SELOSTUS 

Selostus koskee 17.1.2006 päivättyä, 

20.11.2006 korjattua ja 29.3.2007 tarkistettua 

yleiskaavakarttaa. 

1 BAS- OCH IDENTIFIKATIONS- 

UPPGIFTER 

Ändringarna berör tre punkter i staden Jakobstads 

generalplan 1997: 

- områdesreserveringar för bostadsområden, 

trafikleder och rekreationsområden i stadens 

västra delar 

- områdesreserveringar för den nya Fäbodavägen 

- områdesreserveringar för järnvägstrafiken 

genom staden. 

I generalplanen görs därtill ett antal mindre 

ändringar så, att planen motsvarar de fullmäktigebeslut 

som fattats efter att den gällande generalplanen 

blivit godkänd, eller på så sätt att 

mindre, men uppenbara olägenheter, som 

kommit fram under ändringsprocessen bl.a. via 

anmärkningar, korrigeras. 

Då ändringen av generalplanen trätt i kraft 

kommer den att få namnet ”Staden Jakobstads 

generalplan 2020”, Generalplanen har ingen 

rättsverkan. 

1 PERUS- JA TUNNISTE- 

TIEDOT 

Muutokset koskevat kolmea kohdetta Pietarsaaren 

kaupungin yleiskaavassa 1997: 

- asuinalueita, liikenneväyliä ja virkistysalueita 

varten tehtyjä aluevarauksia läntisellä kaupunkialueella 

- aluevarauksia uutta Fäbodantietä varten 

- aluevarauksia kaupunkialueen läpi kulkevaa 

rautatieliikennettä varten. 

Yleiskaavaan tehdään lisäksi joukko vähäisiä 

muutoksia täydentämällä sitä vastaamaan tiettyjä 

valtuuston päätöksiä, jotka on tehty voimassa 

olevan yleiskaavan hyväksymisen jälkeen, 

tai korjaamalla erillisiä pieniä mutta ilmiselviä 

epäkohtia, jotka ovat muutosprosessin 

aikana tulleet esille mm. muistutusten kautta. 

Yleiskaavamuutoksen tultua voimaan se saa 

nimekseen ”Pietarsaaren yleiskaava 2020”. 

Yleiskaava on oikeusvaikutukseton. 

Förteckning över beskrivningens bilagor 

0. Jakobstads generalplan 1997 

1. Jakobstads generalplan 2020; 

karta och beteckningar 

2. Järnvägens dragning till Alholmen 

3. Fotografier över nuvarande vägdragningar 

4. Fäbodavägen; bedömning av konsekvenser 

5. Fäbodavägen; trafikräkning 

6. Utlåtanden över generalplaneändringen 

7A. Ändringsområdenas naturobjekt 

7B. Ändringsområdenas kulturobjekt 

Selostuksen liiteasiakirjat: 

0. Pietarsaaren yleiskaava 1997 

1. Pietarsaaren yleiskaava 2020; 

kartta ja merkintöjen selitykset 

2. Alholman radan linjaus 

3. Valokuvia nykyisistä tielinjauksista 

4. Fäbodantie; vaikutusten arviointi 

5. Fäbodantie; liikennelaskelmat 

6. Yleiskaavan lausunnot 

7A. Muutosalueiden luontokohteet 

7B. Muutosalueiden kulttuurikohteet 

JAKOBSTADS GENERALPLAN 2020 PIETARSAAREN YLEISKAAVA 2020

2 

Övriga handlingar och bakgrundsmaterial 

som berör planen 

Regionstrukturplan för Jakobstadsregionen 

2030. 

Österbottens förbund 2005. 

Jakobstadsregionens regioncentrumprogram. 

Concordia; 2001. 

Österbottens landskapsförbunds statistiköversikt 

2001. Österbottens förbund, 2001. 

Handelns servicenät i Mellersta Österbotten 

2020. 

Mellersta Österbottens förbund; 2003. 

Stamväg 68 mellan Fiskars-Alholmen; Behovsutredning 

Vägverket Vasa vägdistrikt; 1998. 

Plan för trafikarrangemang i Karleby, Jakobstad 

och Kaustinen. 

Österbottens och Mellersta Österbottens förbund, 

2006. 

Jakobstadsregionen 2030. Utvecklingsprognos 

för befolkning och bosättning 

Kauko Mikkonen; Vasa universitet, 2001. 

Kaavaa koskevat muut asiakirjat ja taustaselvitykset 

Pietarsaaren seudun aluerakennesuunnitelma 

2030. 

Pohjanmaan liitto; 2005. 

Pietarsaaren seudun aluekeskusohjelma. 

Concordia; 2001 

Pohjanmaan maakunnan tilastokatsaus 2001. 

Pohjanmaan liitto, 2001. 

Keski-Pohjanmaan kaupan palveluverkko 

2020. 

Keski-Pohjanmaan liitto; 2003. 

Kantatie 68 välillä Fiskars-Leppäluoto; Tarveselvitys 

Tielaitoksen Vaasan tiepiiri; 1998. 

Kokkolan, Pietarsaaren ja Kaustisen alueen liikennejärjestelmäsuunnitelma 

2030. 

Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan liitot, 2006. 

Pietarsaaren seutu 2030. Väestön ja asutusrakenteen 

kehitysennusteet. 

Kauko Mikkonen; Vaasan yliopisto, 2001. 

2 SAMMANDRAG 

Olika skeden i generalplaneprocessen 

Ändringsprocessen av generalplanen påbörjades 

16.5.2000 då Programmet för deltagande 

och bedömning publicerades, varefter de första 

informationstillfällen och myndighetssamarbeten 

hölls. Förslaget till generalplaneändring 

blev färdigt hösten 2002, men eftersom stadsstyrelsen 

bordlade ärendet 18.11.2002, avbröts 

generalplaneprocessen i över två år p.g.a. olika 

praktiska orsaker. 

Den nya av stadsstyrelsen 31.1.2005 tillsatta 

arbetsgruppen för generalplanen aktualiserade 

arbetet igen. Ändringsförslaget uppdaterades 

17.1.2006, stadsstyrelsen beslöt 6.2.2006 att 

framlägga förslaget allmänheten till påseende 

och inbegära utlåtanden. Under våren och 

2 TIIVISTELMÄ 

Yleiskaavaprosessin kulku 

Yleiskaavan muutosprosessi käynnistyi 

16.5.2000 osallistumis- ja arviointisuunnitelman 

julkaisemisella, jonka jälkeen järjestettiin 

ensimmäiset tiedotustilaisuudet ja viranomaisneuvottelut. 

Yleiskaavamuutoksen ehdotus 

valmistui syyskesällä 2002, mutta kun kaupunginhallitus 

pani asian pöydälle 18.11.2002, niin 

yleiskaavaprosessi keskeytyi yli kahdeksi vuodeksi 

erilaisista käytännön syistä. 

Kaupunginhallituksen 31.1.2005 asettama uusi 

yleiskaavatyöryhmä sai prosessin taas käyntiin. 

Muutosehdotus päivitettiin 17.1.2006, ja kaupunginhallitus 

päätti 6.2.2006 asettaa sen julkisesti 

nähtäville ja pyytää siitä lausunnot. Keväällä 

ja kesällä 2006 työstettiin muutosehdo- 


3 

sommaren 2006 bearbetades ändringsförslaget 

på basen av inlämnade utlåtanden och anmärkningar. 

Det granskade ändringsförslaget färdigställdes 

20.11.2006 för fortsatt behandling, i 

vilken ingår att inbegära utlåtanden och framlägga 

generalplanen till påseende på nytt. 

Förslaget till generalplaneändring 20.11.2006 

är ett slutresultat av en planeringsprocess som 

gått igenom många deletapper. För att beskrivningen 

skall vara enklare att läsa behandlas alla 

alternativ som har övervägts i de olika deletapperna, 

samt val mellan dessa alternativ, endast i 

kapitel 4.6; ”Alternativen i generalplanelösningen 

och deras konsekvenser och valet bland 

dem”. I övriga kapitel beskrivs endast det slutliga 

ändringsförslagets 20.11.2006 innehåll. 

Här förklaras även skillnaden mellan detta och 

den gällande generalplanen från 1997. 

Förslaget granskades ännu en gång 29.3.2007, 

den här gången på basen av utlåtanden och 

anmärkningar som inkommit under den andra 

utlåtande- och påseenderundan. 

Begreppet ”naturområde” i den gällande generalplanen 

(1997) ändrades till begreppet ”ett 

område med landsbygds karaktär”, vilket samtidigt 

ändras till att utmynna ända fram till det 

tätortsområde som bildas av stadens västra detusta 

siitä saatujen lausuntojen ja muistutusten 

perusteella. Tarkistettu muutosehdotus valmistui 

20.11.2006 jatkokäsittelyä varten, joka sisältää 

uuden lausuntokierroksen ja nähtäville 

asettelun. 

Yleiskaavan muutosehdotus 20.11.2006 on lukuisten 

välivaiheiden kautta kulkeneen kaavaprosessin 

lopputulos. Selostuksen luettavuuden 

vuoksi käsitellään kaavamuutosprosessin eri 

välivaiheissa harkinnassa olleet vaihtoehdot ja 

niiden välillä tehdyt valinnat ainoastaan luvussa 

4.6; ”Vaihtoehdot, niiden vaikutukset ja niiden 

välillä tehdyt valinnat”. Muissa luvuissa 

pitäydytään kuvailemaan lopullisen muutosehdotuksen 

20.11.2006 sisältö, ja selitetään miten 

se eroaa voimassa olevasta yleiskaavasta 1997. 

Ehdotus tarkistettiin vielä kerran 29.3.2007, 

tällä kertaa toisessa kierroksessa saatujen lausuntojen 

ja muistutusten perusteella. 

Stadens västra delar 

Den största ändringen i planförslaget gällande 

stadens västra delar berör trafiksystemet. Västra 

Ringvägen ansluts i det nya förslaget direkt 

med Hällvägens ända. Kisorvägens dragning 

förnyas så att den väjer för bosättningen i norra 

delen av Kisor. Den ”nya Kisorvägen” ansluts 

direkt till den punkt, där Strandvägen och Västra 

Ringvägen korsar varandra. Resultatet är en 

flexibel förbindelse från stadens centrum till 

Ådön, som gör att trafiken som går genom bostadsområdet 

i Skutnäs minskar. 

Reserveringen för ett egnahemsområde på 

Grundet ändras till utredningsområde, vars blivande 

markanvändning (stadspark eller småhusbosättning) 

måste utredas separat. Till motsvarande 

utredningsområden betecknas också 

områden intill hästsportsområdet på Torsviken 

samt områden intill bostadsområdet på Kisor. 

Läntiset kaupunginosat 

Suurin muutos läntisten kaupunginosien kaavaehdotuksessa 

koskee liikennejärjestelmää. Läntinen 

Rengastie liitetään uudessa ehdotuksessa 

suoraan nykyisen Hällanin tien päähän. Kisorintie 

linjataan uudelleen väistämällä Kisorin 

asutus pohjoisen puolelta, ja tämä ”Uusi Kisorintie” 

liitetään suoraan Rantatien ja Läntisen 

Rengastien risteyskohtaan. Tuloksena on sujuva 

yhteys kaupungin keskustasta Ådööhön, 

jonka avulla Skutnäsin asuinalueen läpi kulkeva 

liikenne vähenee. 

Grundetin pientaloalueen varaus muuttuu selvitysalueeksi, 

jonka tuleva maankäyttö (kaupunginpuisto 

tai pientaloasutus) tulee vielä erikseen 

selvittää. Vastaaviksi selvitysalueiksi merkittiin 

myös Torsvikin hevosurheilu-alueeseen 

sekä Kisorin pientaloalueeseen liittyviä alueita. 

Voimassa olevan yleiskaavan (1997) käsite 

”luonnonalue” muuttuu käsitteeksi ”maaseutumainen 

alue”, joka samalla pantiin ulottumaan 

aivan läntisten kaupunginosien muodostamaan 

kaupunkitaajamaan asti. Tällöin poistuu se laa- 


4 

lar. Därmed avlägsnas den omfattande reserveringen 

av stadsparker, som i den gällande generalplanen 

utgjorde en buffertzon mot tätortsområdet 

i stadens västra delar. 

Stadens västra delar behandlas utförligare i 

kapitel 5.1. 

ja kaupunkipuistovaraus, joka voimassa olevassa 

yleiskaavassa oli tehty puskurin tavoin länsikaupungin 

taajaman edustalle. 

Läntisten kaupunginosien aihe käsitellään tarkemmin 

luvussa 5.1. 

Den Nya Fäbodavägen 

I ändringsförslaget för generalplanen lyfts den 

”Förlängda Västerleden” fram som ett huvudsakligt 

alternativ, i vilket Fäbodavägen ansluts 

genom Baggholmen med Västerledens ända. I 

lösningen skulle trafiken till Fäboda och till 

Björnviken i sin helhet löpa på en för ändamålet 

avsedd trafikled, och inte längre belasta bostadsområdenas 

interna gatunät. 

De övriga undersökta alternativen, den ”Lilla 

omfarten” vid Torpet och den ”Förlängda Rådhusgatan", 

krympte och smalt ihop i det slutgiltiga 

ändringsförslaget 20.11.2006 till avsnitt i 

stadens västra delars huvudgatunät. Deras huvudgators 

uppgift är inte att förmedla genomfartstrafiken 

mellan staden och Fäboda, utan 

närmast att organisera lokaltrafiken mellan Bonäs, 

Torsviken, Nätihamnen och stamstaden. 

Detta trafiknät i stadens västra delen kompletteras 

därtill ytterligare med en vägreservering 

mellan Fäbodavägen och Ådövägen, som i ändringsförslaget 

bevaras nästan oförändrad. 

Den Nya Fäbodavägen beskrivs utförligare i 

kapitel 5.1. 

Uusi Fäbodantie 

Yleiskaavan muutosehdotus nostaa ”Jatketun 

Länsiväylän”, jossa Fäbodantie liitetään Oinaansaaren 

kautta Länsiväylän päähän, päävaihtoehdoksi. 

Tässä ratkaisussa Fäbodan ja 

Otsolahden liikenne kulkisi kokonaan siihen 

tarkoitukseen suunnitteluilla liikenneväylillä, 

eikä enää rasittaisi asuntoalueiden sisäistä katuverkkoa. 

Muut tutkitut vaihtoehdot, Torpan ”Pikkuohitus” 

ja ”Jatkettu Raatihuoneenkatu”, kutistuivat 

ja sulautuivat lopullisessa muutosehdotuksessa 

20.11.2006 länsikaupungin pääkatuverkoston 

osiksi. Niiden pääkatujen tehtävänä ei ole välittää 

kaupungin ja Fäbodan välistä läpikulkuliikennettä, 

vaan lähinnä järjestää Bonäsin, 

Torsvikin, Nätihamnin ja kantakaupungin välillä 

kulkevaa paikallisliikennettä Torpan alueella. 

Tätä läntisen kaupunkialueen liikenneverkostoa 

täydentää vielä Fäbodantien ja Ådöntien 

välinen tievaraus, joka säilyy muutosehdotuksessa 

lähes muuttumattomana. 

Uuden Fäbodantien aihe käsitellään tarkemmin 

luvussa 5.1. 

Järnvägen till Alholmen 

Reserveringen i den nuvarande generalplanen 

1997 för en ny alternativ järnväg till Alholmen 

längs Omfartsvägen har avlägsnats som obehövlig. 

Under beredningen hittades inte ett tillräckliga 

motiveringar för att hålla en sådan områdesreservering 

i kraft. Den nuvarande banan 

förmår också i framtiden betjäna järnvägstrafiken 

mellan Alholmen och Bennäs. 

Alholmens järnväg behandlas utförligare i kapitel 

5.1. 

Alholman rautatie 

Voimassa olevan yleiskaavan 1997 mukainen 

Ohikulkutien varrelle tehty varaus vaihtoehtoista 

rautatietä varten Alholmaan on poistettu tarpeettomana. 

Valmistelun aikana ei löydetty 

riittäviä perusteita tällaisen aluevarauksen voimassa 

pitämiseen. Nykyinen rata kykenee huolehtimaan 

Alholman ja Pännäisten välisestä 

rautatieliikenteestä tulevaisuudessakin. 

Alholman rautatien aihe käsitellään tarkemmin 

luvussa 5.1. 


5 

3 UTGÅNGSPUNKTER 

3.1 Utredning över ändringsobjektenas nuvarande 

förhållanden 

Stadens västra delar Vestersundsby, Kisor och 

Hällan är skogs- och jordbruksdominerade områden 

med vidsträckta åkerfält. Skogarna i Vestersundsby 

används också för rekreations ändamål. 

Bosättningen har uppstått på många 

platser, ofta längs vägen, men ställvis också 

med hjälp av skiftesplanering, som vid trakterna 

kring Norråkersvägen och Smultronvägen. 

Varvet är ett gammalt område för sommarstugor, 

vars bebyggda miljö är värdefull. Grundet 

är en konstgjord obebyggd udde, som har uppstått 

genom deponering av muddringsmassor. 

Den nuvarande Fäbodavägen löper på västra 

sidan om stadens tätortsområde genom samma 

typ av jordbruks- och skogslandskap som beskrivs 

ovan. På området finns bosättning vid 

Torpet. Mellan Torsviken-Torpet och Fäbodavägen 

har utvecklats ett oplanerat centrum för 

hästsport. Trafiken på Fäbodavägen är synnerligen 

livlig, särskilt under sommarsäsongen, 

och situationen är ohållbar vid vägens början, 

där den smala vägen slingrar fram mellan bostadshusen 

(se bilaga 3, Fotografier, nuvarande 

vägdragningar). Trafikräkningar har utförts 

i februari och juni 2001, samt i juni och oktober 

2006 (se bilagorna 5 A-C, trafikräkning). 

Järnvägstrafiken från Bennäs till Alholmen 

anländer till staden från sydost. Den går genom 

stadens tätortsområden enligt följande: 

- I terrängen mellan egnahemsområdena i Kivilös 

och Peders, 

- I terrängen mellan egnahemsområdet i Svedjenabba 

och Rosenlunds kulturlandskap, 

- I terrängen mellan Centrum och industri- och 

affärsområdet på Sikören, 

Mellan egnahemsområdena i Norrmalm och 

London, 

- Mellan industriområdena i Kvastberget och 

Karviken, 

- I terrängen mellan bostadsområdet på Korsgrundet 

och industriområdet på Karviken, 

- varefter järnvägen korsar Larsmovägen och 

når Alholmens industri- och hamnområden. 

Den alternativa bandragningen i generalplanen 

3 LÄHTÖKOHDAT 

3.1 Selvitys muutoskohteiden nykyoloista 

Läntiset kaupunkialueet Vestersundinkylä, Kisor 

ja Hällan ovat maa- ja metsätalousvaltaisia 

alueita laajoine peltoaukeamineen. Vestersundinkylän 

metsät ovat myös virkistyskäytössä. 

Asutusta on muodostunut moneen paikkaan, 

usein tienvarsille, mutta paikoin myös palstoitussuunnitelmien 

avulla, kuten Pohjoispellontien 

ja Mansikkatien seuduilla. Varvet on vanha 

huvila-alue, jonka rakennettu ympäristö on arvokas. 

Grundet on keinotekoinen rakentamaton 

niemi, joka on syntynyt ruoppausmassoja läjittämällä. 

Nykyinen Fäbodantie kulkee kaupunkitaajaman 

länsipuolella samantyyppisessä maa- ja metsätalousmaisemissa 

kuin yllä kuvatut. Alueella 

sijaitsee Torpan asutus. Torsvikin-Torpan ja 

Fäbodantien väliin on kehittynyt suunnittelematon 

hevosurheilukeskus. Fäbodantien liikenne 

on erittäin vilkasta varsinkin kesäkauden 

aikana, ja tilanne on kestämätön tien alkupäässä, 

missä kapea tie mutkittelee asuintalojen välissä 

(katso liite 3, Valokuvia nykyisistä tielinjauksista). 

Liikennelaskelmia on tehty helmi- ja 

heinäkuussa 2001, sekä heinä- ja lokakuussa 

2006. (katso liitteet 5 A - C, liikennelaskelmat). 

Rautatie Pännäisistä Alholmaan saapuu kaupungin 

alueelle kaakosta. Kaupungin taajamassa 

se kulkee seuraavasti: 

- Kivilösin ja Pedersin pientaloalueiden välisessä 

maastossa, 

- Kaskiniemen pientaloalueen ja Rosenlundin 

kulttuurimaiseman välisessä maastossa, 

- Keskustan ja Siikaluodon teollisuus- ja liikealueen 

välisessä maastossa, 

- Pohjoisnummen ja Lontoon pientaloalueiden 

välissä, 

- Luutavuoren ja Kaarilahden teollisuusalueiden 

välissä, 

- Ristikarin asuinalueen ja Kaarilahden teollisuusalueen 


- jonka jälkeen se ylittää Luodontien ja saapuu 

Alholman tehdas- ja satama-alueelle. 

Yleiskaavan 1997 vaihtoehtoinen ratavaraus 


6 

1997 går längs Omfartsvägen i följande etapper: 

- I terrängen mellan bostadsområdena i Svedjenabba/Permo 

och jordbrukslandskapet på 

Grannabba, 

- I terrängen mellan industriområdet på Nyvägen 

och bostadsområdet på Killingholmen 

- I terrängen mellan Björnholmen och Rosasholmen, 

- I den höga och bergiga terrängen på Fårholmen, 

- genom kulturlandskapet på Lysarholmen, 

och fortsätter 

- via Hällören till industri- och hamnområdet 

på Alholmen. 

Planeområdena är i huvudsak privatägda. De 

nuvarande järnvägsområdena ägs av statens 

Banförvaltningscentral. 

kulkee Ohikulkutien varrella seuraavasti: 

- Kaskiniemen/Permon asuinalueiden ja Grannabban 

maalaismaiseman välisessä maastossa, 

- Uusitien teollisuusalueen ja Kilisaaren asuinalueen 


- Karhusaaren ja Ruusasholman välisessä 

maastossa, 

- Lammassaaren korkeassa ja kallioisessa 

maastossa, 

- Lysarholman kulttuurimaiseman läpi, jatkuen 

- Hällörenin kautta Alholman tehdas- ja satama-alueelle 

Suunnittelualueet ovat pääosin yksityisomistuksissa. 

Nykyiset rautatiealueet ovat valtion 

Ratahallintokeskuksen omistuksessa. 

3.2 Planeringssituation 

Markpolitiska bestämmelser 

Byggnadslagen ersattes 1.1.2000 med Markanvändnings- 

och bygglagen, som i 4 § stadgar 

om systemet för planeringen av områdesanvändningen. 

Centrala element i den är (av 

kommunerna uppgjorda) generalplaner och 

detaljplaner. I sina generalplaner skall kommunerna 

allmänt styra områdesreserveringarnas 

huvuddrag i hela kommunen. I detaljplaner 

skall kommunerna detaljerat anvisa, hur givna 

delområden får användas, och hur bebyggandet 

av dem regleras. Systemet för planeringen 

känner därtill till (av kommunförbunden eller 

landskapsförbunden) uppgjorda landskapsplaner, 

vilka innehåller allmängiltiga planer för 

markanvändningen av områdena i landskapet 

eller av dess delområden, samt (av statsrådet 

godkända) statliga målsättningar för områdesanvändning, 

vilka berör områdesanvändning 

och områdesbebyggelse. 

Etappvisa planers och målsättningars ställning 

är i systemet för planering av områdesreserveringen 

sådan, att statliga målsättningar är direktiv 

vid utarbetandet och ändrandet av landskapsplanen 

(MBL 28 §), och för landskapsplanen 

är direktiven som vid uppgörande och 

3.2 Suunnittelutilanne 

Alueiden käytön suunnittelujärjestelmä 

Rakennuslaki korvaantui 1.1.2000 Maankäyttöja 

Rakennuslailla, jonka 4§ säätää alueiden 

käytön suunnittelujärjestelmää. Keskeisiä siinä 

ovat (kuntien laatimat) yleiskaavat ja asemakaavat. 

Yleiskaavoissaan kunnat osoittavat alueiden 

käytön pääpiirteet koko kunnassa. Asemakaavoissaan 

kunnat osoittavat yksikohtaisesti, 

mihin tiettyä osa-aluetta saa käyttää, ja miten 

sen rakentaminen järjestetään. 

Suunnittelujärjestelmä tuntee lisäksi (kuntayhtymien 

eli maakuntaliittojen laatimia) maakuntakaavoja, 

jotka sisältävät yleispiirteisiä 

suunnitelmia alueiden maankäytöstä maakunnassa 

tai sen osa-alueella, sekä (valtioneuvoston 

hyväksymiä) valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita, 

jotka koskevat alueiden käyttöä 

ja aluerakennetta. 

Eriasteisten kaavojen ja tavoitteiden asemat 

tässä suunnittelujärjestelmässä ovat sellaiset, 

että valtakunnalliset tavoitteet ovat ohjeina laadittaessa 

ja muuttaessa maakuntakaavaa (MKR 

28§), ja maakuntakaava puolestaan on ohjeena 

laadittaessa ja muutettaessa yleiskaavaa ja ase- 


7 

ändrande av generalplan och detaljplan (MBL 

25 § och 39 §). Generalplanens styrande inverkan 

på detaljplaneringen är beroende av om 

generalplanen har rättsverkan eller inte (MBL 

54 §). 

Regionplan/landskapsplan 

Enligt Markanvändnings och Bygglagen ersätter 

landskapsplaner regionplaner enligt den 

gamla Byggnadslagen. Gällande landskapsplaner 

lämnar fortfarande i kraft enligt den nya 

lagens övergångsbestämmelser tills en uppgjord 

landskapsplan vunnit laga kraft, eller de 

överförs år 2010 som sådana landskapsplaner. 

Detta gäller för Jakobstads del tillsvidare ”Regionplanen 

för Vasa kustregion” från år 1995. 

Av regionplanens innehåll beskrivs enbart de 

fakta, som är relevanta för den nu aktuella generalplanen. 

makaavaa (MKR 25§ ja 39§). Yleiskaavan ohjausvaikutus 

asemakaavoitukseen riippuu siitä, 

onko yleiskaava oikeusvaikutteinen vai ei 

(MKR 54§). 

Seutukaava / maakuntakaava 

Maankäyttö- ja Rakennuslain mukaiset maakuntakaavat 

korvaavat entisen Rakennuslain 

mukaiset seutukaavat. Voimassa olevat seutukaavat 

jäävät kuitenkin uuden lain siirtymäsääntöjen 

nojalla voimaan kunnes laadittava 

maakuntakaava saa lain voiman, tai ne muuttuvat 

vuonna 2010 sellaisinaan maakuntakaavoiksi. 

Näin ollen pätee Pietarsaaren osalta 

toistaiseksi ”Vaasan rannikkoseudun seutukaava” 

vuodelta 1995. Seutukaavan sisällöstä selostetaan 

tässä ainoastaan ne faktat, jotka ovat 

vierillä olevan yleiskaavamuutoksen kannalta 

relevantteja. 

REGIONPLAN FÖR VASA KUSTREGIONEN 1995 VAASAN RANNIKKOSEUDUN SEUTUKAAVA 1995 

Jakobstads tätort och Fäboda by är i regionplanen 

anvisade som “områden för tätortsfunktioner” 

(A). Reserveringen för tätortsfunktioner 

borde också i stadens västra delar inkludera 

områdena vid Hällan, Kisor och Torpet. Frågan 

gäller, att beteckningen omfattar förutom befintlig 

bosättning också kompletterande, för 

byggande anpassade områden. Stadens (med 

punktstrecklinje anvisade) “bosättningsområde” 

är ännu mera vidsträckt än dess tätort, i 

västra delen utmynnar det till stränderna vid 

Ådön, Bredskär och Fäboda. Problematiken 

Pietarsaaren kaupunkitaajama ja Fäbodan kylä 

ovat seutukaavassa osoitettu ”nykyisiksi taajama-toimintojen 

alueiksi” (A). Kaupunkitaajaman 

varaus pitää länsikaupungissa sisällään 

myös Hällanin, Kisorin ja Torpan alueet. Kyse 

on siitä, että merkintä käsittää paitsi olemassa 

olevan asutuksen myös sitä täydentävät, rakentamiseen 

soveltuvat alueet. Kaupungin (pistekatkoviivalla 

osoitettu) ”asutusalue” on vielä 

paljon laajempi kuin sen taajama; länsipuolella 

se ulottuu Ådön, Bredskärin ja Fäbodan rantoihin 

asti. 


8 

kring Fäbodavägen är ingen regionplanefråga. 

Järnvägsförbindelsen till hamnen är i regionplanen 

angiven enligt det nuvarande järnvägsspåret 

till Alholmen, alternativa dragningar 

presenteras inte. 

Fäbodantien problematiikka ei ole seutukaavallinen 

kysymys. Rautatieyhteys satamaan 

on seutukaavassa osoitettu nykyisen Alholman 

radan mukaisesti, eikä siinä ole vaihtoehtoisia 

linjauksia esitetty. 

LANDSKAPSPLAN; förslag 2006 MAAKUNTAKAAVA; ehdotus 2006 

Österbottens förbund färdigställer landskapsplanen, 

vilken kommer att ersätta den gällande 

regionplanen. Det 12.12.2005 daterade förslaget 

till Österbottens landskapsplan har varit 

framlagt till påseende under tiden 16.1-15.2 

2006. Om landskapsplanens innehåll beskrivs 

endast de element, som är relevanta för det nu 

aktuella ändringsförslaget för generalplanen. 

Jakobstads tätort har angivits som ”område för 

tätortsfunktioner” (A), vars kärnområde ytterligare 

preciserats som ”ett område för centrumfunktioner” 

(C). Områdesreserveringarna för 

tätort är i stadens västra delar mer inskränkt än 

motsvarande områdesreserveringar i regionplanen. 

Hällan, Kisor och Torpet är endast delvist 

angivna som ”områden för tätbebyggelse” eller 

”områden för bebyggelse” Fäboda by är i förslaget 

till landskapsplan också den ”ett bebyggt 

område”. Begreppet “ bostadsområde” i regionplanen 

har i förslaget till landskapsplan ersatts 

med begreppet ”stadsutvecklingszon” och 

Jakobstads stadsregion (kk-2) utmynnar i väster 

till havet och i sydväst till Lillsand i Fäboda. 

Hela stadsområdet hör dessutom till ”utvecklingsområde 

för turism" (mv-9). I förslaget till 

landskapsplan anges Fäbodavägen som en regional 

cykelled, men för övrigt har Fäbodavägen 

ingen status på landskapsnivå. Järnvägsförbin- 

Pohjanmaan liitto on valmistelemassa maakuntakaavaa, 

joka tulee korvaamaan voimassa olevan 

seutukaavan. Pohjanmaan maakuntakaavaksi 

12.12.2005 päivätty ehdotus oli julkisesti 

nähtävillä 16.1 – 15.2.2006. Maakuntakaavan 

ehdotuksen sisällöstä selostetaan tässä ainoastaan 

ne ainekset, jotka ovat vireillä olevan 

yleiskaavamuutoksen kannalta relevantteja. 

Pietarsaaren kaupunkitaajama on osoitettu ”taajamatoimintojen 

alueeksi” (A), jonka ydinalue 

on eritelty vielä erikseen keskusta-toimintojen 

alueeksi” (C). Kaupunkitaajaman aluevaraus on 

länsikaupungissa hieman suppeampi kuin seutukaavan 

vastaava alue-varaus; Hällan, Kisor ja 

Torp ovat nimittäin taajaman ulkopuolella, ja ne 

ovat vain osittain merkitty ”taajaan rakennetuiksi 

alueiksi” tai ”rakennetuiksi alueiksi”. Fäbodan 

kylä on maakuntakaava-ehdotuksessa 

sekin pelkkä ”rakennettu alue”. Seutukaavan 

käsite ”asutusalue” on maakuntakaavan ehdotuksessa 

korvattu käsitteellä ”kaupunkikehittämisen 

vyöhyke”, ja tämä Pietarsaaren kaupunkiseutu 

(kk-2) ulottuu lännessä merenrantaan ja 

lounaassa Fäbodan Pikkuhiekkaan asti. Koko 

kaupungin-alue kuuluu lisäksi ”Pietarsaaren 

seudun matkailun vetovoima-alueeksi (mv-9). 

Maakuntakaavaehdotus osoittaa Fäbodantien 

merkityksen seudullisena pyöräilyreittinä, mutta 


9 

delsen till hamnen är i förslaget till landskapsplan 

angiven enligt den nuvarande järnvägsdragningen 

till Alholmen, inga alternativa dragningar 

har angetts. 

muutoin Fäbodantie ei ole maakuntatason kysymys. 

Rautatieyhteys satamaan on maakuntakaavan 

ehdotuksessa osoitettu nykyisen Alholman 

radan mukaisesti, eikä siinä ole vaihtoehtoisia 

linjauksia esitetty. 

Generalplan. 

Stadsfullmäktige godkände staden Jakobstads 

generalplan 30.9.1997. På samma möte godkändes 

också ett klämförslag, enligt vilket Fäbodavägens 

dragning skulle undersökas på nytt. 

Staden Jakobsstads generalplan har ingen rättsverkan 

Se bilaga 0; Jakobstads generalplan 1997. 

Stadsfullmäktige beslöt 18.4.2002, att fritidshusbosättningen 

på Fårholmen skulle få status 

av ett område för sommarboende i följande 

generalplaneändring. 

Yleiskaava 

Kaupunginvaltuusto hyväksyi Pietarsaaren 

yleiskaavan 30.9.1997. Samassa kokouksessa 

hyväksyttiin kuitenkin myös ponsi, jonka mukaan 

Fäbodantien linjaus on tutkittava uudelleen. 

Pietarsaaren yleiskaava ei ole oikeusvaikutteinen. 

Katso liite 0; Pietarsaaren yleiskaava 1997. 

Kaupunginvaltuusto päätti 18.4.2002, että 

Lammassaaren huvila-asutuksen on saatava loma-asuntoalueen 

yleiskaavallinen asema seuraavan 

yleiskaavamuutoksen yhteydessä. 

Beslut om generalplaneändringen 

Planläggningsavdelningen beslöt på eget initiativ 

att påbörja planeringen. Beslutet gjordes i 

början av år 2000. 

Päätös yleiskaavan muuttamisesta 

Kaavoitusosasto päätti oma-aloitteisesti käynnistää 

kaavoituksen. Päätös tehtiin alkuvuonna 

2000. 


10 

4 OLIKA SKEDEN I ÄNDRINGEN AV 

GENERALPLANEN 

4.1 Behovet av en generalplaneändring 

”Kommunen skall se till att en generalplan utarbetas 

och hålls aktuell i den mån det är nödvändigt” 

(Markanvändnings- och bygglagen 36 

§). 

Behovet av att ändra Jakobstads generalplan 

förklaras av ett naturligt föråldrande och att 

brister uppstått under årens gång. För Fäbodavägens 

del hann generalplanen föråldras i takt 

med ett klämförslag redan på samma fullmäktigemöte 

då planen godkändes. 

4 YLEISKAAVAMUUTOKSEN 

VAIHEET 

4.1 Yleiskaavamuutoksen tarve 

”Kunnan tulee huolehtia tarpeellisesta yleiskaavan 

laatimisesta ja sen pitämisestä ajan tasalla” 

(Maankäyttö- ja rakennuslaki 36§). 

Pietarsaaren yleiskaavamuutoksen tarve selittyy 

luonnollisella vanhenemisella ja puutteiden paljastumisella 

vuosien saatossa. Fäbodantien osalta 

yleiskaava vanhentui ponnen myötä jo samassa 

valtuuston kokouksessa, jossa kaava tuli 

hyväksytyksi. 

4.2 Planeringsstart och beslut som 

gäller denna 

Planläggningsavdelningen beslöt att påbörja 

planeringen i början av år 2000. Initiativet fick 

offentlig status i planläggningsprogrammet för 

år 2000. 

4.2 Suunnittelun käynnistäminen ja sitä koskevat 

päätökset 

Kaavoitusosasto päätti käynnistää kaavoituksen 

alkuvuonna 2000. Aloite sai virallisen statuksen 

vuoden 2000 kaavoituskatsauksessa. 

4.3 Deltagande och samarbete 

Programmet för deltagande och bedömning 

publicerades 16.5.2000 på ett inledande seminarium 

för generalplanearbetet. De första infor-mationstillfällena 

för allmänheten hölls 

21.11.2000 och 25.4.2001 (stadens västra delar), 

30.11.2000 (Fäbodvägen) och 15.2.2001 

(Alholmens järnväg). Vid informationstillfällena 

har blanketter delats ut för att samla in 

feedback från allmänheten. Blanketterna har 

använts flitigt; ett sammandrag presenteras i 

bilaga 4; Fäbodavägen, bedömning av konsekvenser. 

4.3 Osallistuminen ja yhteistyö 

Osallistumis- ja arviointisuunnitelma julkaistiin 

16.5.2000 yleiskaavatyön aloitusseminaarissa. 

Ensimmäisen kierroksen yleisötilaisuudet pidettiin 

21.11.2000 ja 25.4.2001 (Läntiset kaupunginosat), 

30.11.2000 (Fäbodantie) ja 15.2.2001 

(Alholman rautatie). 

Tilaisuuksissa jaettujen palautelomakkeiden 

avulla saatiin yleisöltä runsaasti palautetta, jonka 

anti on vedetty yhteen liitteissä 4; Fäbodantie, 

vaikutusten arviointi. 

INFORMATIONSTILLFÄLLE PÅ VESTERSUNDSBY SKOLA 25.4.2001 YLEISÖTILAISUUS VESTERSUNDINKYLÄN KOULULLA 25.4.2001. 


11 

Berörda tjänsteinnehavare samlades 27.9.2000 

och 21.3.2001 i Markanvändningsgruppen för 

att utarbeta alternativ, behandla feedback från 

allmänheten och utvärdera situationen. Ett 

myndighetssamarbete enligt Mark- och bygglagen 

66 § hölls 14.3.2001 på Västra Finlands 

Miljöcentralen. 

Det första ändringsförslaget blev färdigt under 

hösten 2002, men det genomgick egentligen 

ingen regelrätt behandling. Följande omgång 

för deltagande och samarbete skedde först år 

2006, då den nya arbetsgruppen för generalplanearbetet 

fick ändringsförslaget uppdaterat. Ett 

tillfälle för allmänheten hölls på Etelänummi 

skola 20.2.2006, då ändringsförslaget var framlagt 

för allmänheten till påseende. 

Asianosaiset viranhaltijat kokoontuivat 

27.9.2000 ja 21.3.2001 Maankäyttöryhmässä 

työstämään vaihtoehtoja, käsittelemään yleisöpalautetta 

ja arvioimaan tilannetta. Maankäyttö- 

ja Rakennuslain 66§ mukaiset viranomaisneuvottelut 

pidettiin 14.3.2001 Länsi-Suomen 

Ympäristökeskuksessa. 

Ensimmäinen muutosehdotus valmistui syyskesällä 

2002, mutta sitä ei saatu koskaan varsinaiseen 

käsittelyyn. Seuraava osallistumis- ja 

yhteistyökierros tapahtuikin vasta vuonna 

2006, jolloin uusi yleiskaavatyöryhmä sai muutosehdotuksen 

päivitetyksi. Yleisötilaisuus pidettiin 

Etelänummen koululla 20.2.2006, jolloin 

muutosehdotus oli julkisesti nähtävillä. 

Ett myndighetssamarbete hölls 5.5.2006 på 

Västra Finlands Miljöcentralen. I juni 2006 

hördes ännu samtliga markägare, vars intressen 

de nya vägdragningarna eventuellt kunde beröra. 

Efter detta tillfälle fortsatte rådplägningarna 

med nyckelpersonerna. Som resultat förelåg ett 

reviderat ändringsförslag. Vid dess färdigstellande 

i november 2006 inleddes en ny fullständig 

remissrunda (begäran om utlåtanden, framställande 

till påseende, myndighetsamråd) 

Viranomaisneuvottelut pidettiin 5.5.2006 Länsi- 

Suomen Ympäristökeskuksessa. Kesäkuussa 

2006 kuultiin vielä kaikki maanomistajat, joiden 

etuja uudet tielinjausratkaisut saattoivat 

koskea. Avainhenkilöiden kanssa neuvonpidot 

jatkuivat vielä sen jälkeenkin. Tuloksena oli 

tarkistettu muutosehdotus, joka marraskuussa 

2006 valmistuessaan käynnisti uuden täydellisen 

palautekierroksen (lausuntopyynnöt, nähtäville 

asettelu, viranomaisneuvottelut). 

4.4 Behandling, uppdateringen och granskning 

av förslaget till generalplaneändring 

Utkastet till ändringen av generalplanen behandlades 

i april och september 2002 av den av 

stadsstyrelsen tillsatta arbetsgruppen för generalplanen, 

varefter ändringsförslaget var färdigt 

för behandling. Men stadsstyrelsen bordlade 

ärendet 18.11.2002, och generalplaneprocessen 

4.4 Ehdotuksen käsittely, päivitykset ja tarkistukset 

Yleiskaavamuutoksen luonnos käsiteltiin kaupunginhallituksen 

asettamassa yleiskaavatyöryhmässä 

huhtikuussa ja syyskuussa 2002, jolloin 

muutosehdotus oli valmis käsiteltäväksi. 

Kaupunginhallitus pani asian kuitenkin pöydälle18.11.2002, 

ja yleiskaavaprosessi keskeytyi 


12 

avbröts över två år på grund av olika praktiska 

orsaker. 

yli kahdeksi vuodeksi erilaisista käytännön 

syistä. 

Den av stadsstyrelsen 31.1.2005 utsedda nya 

arbetsgruppen för generalplanearbetet uppdaterade 

förslaget till generalplaneändringen 

4.11.2005 och 17.01.2006, och stadsstyrelsen 

godkände det uppdaterade förslaget för fortsatt 

behandling 6.2.2006. Utlåtanden inbegärdes 

över ändringsförslaget som samtidigt framlades 

allmänheten till påseende 13.2.2006-14.3.2006. 

Myndighetssamarbete hölls 5.5.2006. 

Därefter bearbetade arbetsgruppen för generalplanen 

ändringsförslaget med inlämnade utlåtanden 

och anmärkningar som grund. Det 

granskade ändringsförslaget färdigställdes 

20.11.2006 för fortsatt behandling, vilket innebär 

att utlåtanden inbegärs och förslaget ställs 

ut på nytt 11.12.2006 - 19.1.2007. Ett nytt 

myndighetssamarbete hölls 22.2.2007. Med 

anledning av responsen från detta möte granskade 

arbetsgruppen för generalplanen slutligen 

sitt ändringsförslag 29.3.2007. 

En sista tidskrävande prestation var iordningställandet 

av ändringsförslagets dokument, dvs. 

revidering av generalplanebeskrivningen, kartan 

och bestämmelserna, samt uppgörande av 

bemötanden till inkomna anmärkningar och 

utlåtanden om ändringsförslaget. 

Kaupunginhallituksen 31.1.2005 asettama uusi 

yleiskaavatyöryhmä päivitti yleiskaavan muutosehdotuksen 

kokouksissaan 4.11.2005 ja 

17.1.2006, ja tämän päivitetyn ehdotuksen kaupunginhallitus 

hyväksyi 6.2.2006 jatkokäsittelyä 

varten. Muutosehdotuksesta pyydettiin lausunnot, 

ja se oli julkisesti nähtävillä 13.2.2006 - 

14.3.2006. Viranomaisneuvottelut pidettiin 

5.5.2006. 

Seuraavaksi yleiskaavatyöryhmä työsti muutosehdotusta 

siitä saatujen lausuntojen ja muistutusten 

perusteella. Tarkistettu muutosehdotus 

valmistui 20.11.2006 jatkokäsittelyä varten, 

joka sisälsi uuden lausuntokierroksen ja nähtäville 

asettelun 11.12.2006 - 19.1.2007. Uudet 

viranomaisneuvottelut pidettiin 22.2.2007. Palautteen 

perusteella yleiskaavatyöryhmä tarkisti 

lopuksi muutosehdotuksensa 29.3.2007. 

Vielä varsin aikaa vieväksi loppuoperaatioksi 

osoittautui muutosehdotuksen asiakirjojen saattaminen 

kuntoon, eli selostuksen, kaavakartan 

ja kaavamääräysten korjaaminen sekä vastineiden 

kirjoittaminen muutosehdotuksesta saatuihin 

muistutuksiin ja lausuntoihin. 

4.5 Målsättningarna för generalplaneändringen 

Avsikten med generalplaneändringen är att på 

nytt få planen tidsenlig för de delområden eller 

teman, där planen under årens gång konstaterats 

vara bristfällig eller föråldrad. 

De väsentligaste ändringarna berör tre punkter i 

staden Jakobstads generalplan: 

• områdesreserveringar för bostadsområden, 

• trafikleder och rekreationsområden i stadensvästra 

delar, 

• områdesreserveringar för den Nya Fäbodavägen, 

• områdesreserveringar för järnvägstrafiken 

genom staden 

4.5 Yleiskaavan muutoksen tavoitteet 

Yleiskaavan muutoksen tarkoitus on saattaa 

kaava jälleen ajan tasalle niiden osa-alueiden 

tai teemojen osalta, joissa kaava on vuosien 

saatossa voitu todeta puutteelliseksi tai vanhentuneeksi. 

Olennaiset muutokset koskevat kolmea kohdetta 

Pietarsaaren kaupungin yleiskaavassa: 

• aluevarauksia asuinalueita, liikenneväyliä ja 

virkistysalueita varten läntisellä kaupunkialueella 

• aluevarauksia Uutta Fäbodantietä varten 

• aluevarauksia kaupunkialueen läpi kulkevaa 

• rautatieliikennettä varten 


13 

I generalplanen görs därtill ett antal mindre 

ändringar, som berör enbart beslut som stadsfull-mäktige, 

staten m.fl. organ har fattat efter 

att den gällande generalplanen 1997 godkänts, 

eller uppenbara missförhållanden som kommit 

fram under ändringsprocessen och som är enkla 

att korrigera. 

Yleiskaavaan tehdään lisäksi joukko vähäisiä 

muutoksia, jotka koskevat joko voimassa olevan 

yleiskaavan 1997 hyväksymisen jälkeen 

tehtyjä kaupunginvaltuuston, valtion ym. elinten 

päätöksiä, tai yleiskaavan muutosprosessin 

aikana ilmi tulleita ilmiselviä ja helposti korjattavia 

epäkohtia. 

4.6 Alternativen, deras konsekvenser och 

valet bland dem 

OBS: Det här kapitlet är avsett för de läsare, 

vilka, inte enbart är intresserade av slutresultatet 

av planeringsprocessen, utan också 

av mellanetapperna i planeringsprocessen, av 

de gallrade alternativen, grunderna för gjorda 

val och andra faktorer som inverkat på 

slutresultatet. Läsare, som överhuvudtaget 

inte är intresserade av själva planeringsprocessen 

utan endast av det slutliga ändringsförslagets 

innehåll och hur det skiljer sig ifrån 

den gällande generalplanen 1997, kan hoppa 

över detta kapitel med grå text och gå direkt 

till kapitel 5. 

4.6 Vaihtoehdot, niiden vaikutukset ja niiden 

välillä tehdyt valinnat 

HUOM: Tämä luku on tarkoitettu erityisesti 

niille lukijoille, jotka eivät ole pelkästään kiinnostuneita 

kaavoitusprosessin lopputuloksesta, 

vaan myös kaavoitusprosessin välivaiheista, 

karsiutuneista vaihtoehdoista, tehtyjen valintojen 

perusteluista ynnä muista lopputulokseen 

vaikuttaneista seikoista. Lukija, joka ei 

ole niinkään kiinnostunut itse kaavoitusprosessista 

vaan ainoastaan lopullisen muutosehdotuksen 

sisällöstä ja siitä, miten se eroaa 

voimassa olevasta yleiskaavasta 1997, voi hypätä 

suoraan tämän harmaalla kirjoitetun luvun 

yli ja jatkaa luvulla 5. 


I stadens västra delar står mot varandra den 

gällande generalplanens (1997) och generalplaneändringens 

(2006) trafiknätverk med sina 

bostads- och rekreationsområden. Alternativen 

skiljer sig från varandra framför allt ifråga om 

deras vägnätverk, alltså hur Ådövägen, Kisorvägen, 

Hällvägen, Varvsvägen, Västra Ringvägen 

och Strandvägen ansluts med varandra. För 

övrigt är alternativen i dimensionering och miljöpåverkan 

så gott som likartade; frågan gäller 

närmast sättet att utveckla ifrågavarande stadsområde. 

Redan i det första ändringsförslaget för generalplanen 

2002 beslöt man att gå in för en sådan 

lösning, att Västra Ringvägen ansluts direkt till 

ändan av Hällvägen, och att Ådövägens trafik 

dirigeras via den nya Kisorvägen till ändan av 

Strandvägen, och den här principen höll till 

ändringsprocessens slut. Bakgrunden till detta 

är detaljplaneringen av Kisor, som förutsätter 

att Strandvägen byggs i varje fall, samt generalplaneändringens 

nya lösningar för Fäboda- 


Läntisissä kaupunginosissa ovat vastakkain 

voimassa olevan yleiskaavan (1997) ja yleiskaavamuutosehdotuksen 

(2006) liikenneväyläverkostot 

asuin- ja virkistysalueineen. Vaihtoehdot 

eroavat toisistaan ennen kaikkea niiden 

tieverkostojen osalta, eli siitä, miten Ådöntie, 

Kisorintie, Hällantie, Varvintie, Läntinen Rengastie 

ja Rantatie liitetään toisiinsa. Muutoin 

vaihtoehdot ovat mitoitukseltaan ja ympäristövaikutukseltaan 

jokseenkin samanlaiset; kysymys 

on lähinnä tavasta kehittää kyseistä kaupunki-aluetta. 

Jo yleiskaavan ensimmäisessä muutosehdotuksessa 

2002 oli päädytty siihen ratkaisuun, että 

Läntinen Rengastie liitetään suoraan Hällantien 

päähän, ja että Ådöntien liikenne johdetaan 

Uuden Kisorintien kautta Rantatiehen päähän, 

ja tämä periaate piti muutosprosessissa loppuun 

asti. Taustana ovat Kisorin asemakaavoitus, 

joka edellyttää Rantatien rakentamista joka tapauksessa, 

sekä yleiskaava-muutoksen uudet 

Fäbodantieratkaisut. Tarkistuksia tapahtui mat- 


14 

vägen. Granskningar skedde under resans gång 

endast vid dragningen av den Nya Kisorvägen. 

Därtill uppstod frågan, om reserveringen i den 

gällande generalplanen från 1997 för en väganslutning 

mellan Ådövägen och Fäbodavägen 

borde lämnas kvar eller inte. 

Således flyttades Nya Kisorvägens omfart (1.) 

längre norrut för att fortsätta fram till Kisorbergets 

krök, och vägreserveringen mellan Ådövägen 

och Fäbodavägen (2.) infördes på nytt, i 

granskningen som gjordes 20.11.2006 efter att 

förslaget varit framlagt till påseende och utlåtanden 

inbegärts. 

kan varrella ainoastaan Uuden Kisorintien linjauksessa, 

ja siinä, säilytetäänkö voimassa olevan 

yleiskaavan 1997 varaus Ådöntien ja Fäbodantien 

väliselle tieyhteydelle vai ei. 

Niinpä Uuden Kisorintien ohitus (1.) siirrettiin 

pohjoisemmaksi jatkaen sitä Kisorbergetin 

mutkaan asti, ja palautettiin Ådöntien ja Fäbodantien 

(2.) välisen tieyhteyden varaus, kumpikin 

nähtävillä olon ja lausuntokierroksen jälkeen 

tehdyssä tarkistuksessa 20.11.2006. 

ÄNDRINGSFÖRSLAG 17.1.2006 

MUUTOSEHDOTUS 17.1.2006 

Lösningarna för trafik- och vägdragningar i stadens 

västra delar utreds noggrannare i kapitel 5.1 under 

rubrikerna ”Stadens västra delar” och ”Stadens 

västra delar, Ådövägen och Fäbodavägen”. 

Säreget kapitel är s.k. ”korridoren till Ådön” 

(3.) som finns utmärkt i den gällande generalplanen 

1997. (Bilden på nästa sida) 

Med denna korridor ville man ställa in sig på en 

eventuellt storskalig utveckling i ett längre perspektiv, 

såsom byggande av en djuphamn på 

Ådön. Avsikten med reserveringen var att åtminstone 

hålla ett andningshål öppet för en 

eventuell ny trafikled och kraftledning. I ändringsförslaget 

för generalplanen 17.1.2006 hade 

korridoren och dragningen av kraftledningen 

granskats jämsides, med den följden, att mot 

granskningen inlämnades en anmärkning, där 

också hela korridorens nödvändighet ifrågasattes. 

Efter att ha överlagt frågan på nytt beslöt 

generalplanegruppen att lämna bort reserveringen 

för korridoren och kraftledningen till Ådön, i 

sin helhet i ändringsförslaget 20.11.2006. 



Läntisten kaupunginosien liikenne- ja tielinjausratkaisut 

selvitellään tarkemmin luvussa 5.1. otsikoilla 

”Läntiset kaupunginosat”, ja ”Läntiset kaupunginosat, 

Ådöntie ja Fäbodantie”. 

Aivan oma lukunsa on voimassa olevaan yleiskaavaan 

1997 merkitty.”Ådön korridoori (3.)”. 

(Kuva seuraavalla sivulla) 

Tällä korridoorilla haluttiin varautua mahdolliseen 

suuren mittakaavan kehitykseen pitkällä 

tähtäimellä, kuten syväsataman perustamiseen 

Ådööhön. Varauksen tarkoituksena oli ainakin 

yhden henkireiän auki pitäminen mahdollista 

uutta liikenneväylää ja voimalinjaa varten. 

Yleiskaavan muutosehdotuksessa 17.1.2006 

korridoorin ja voimalinjan linjaukset oli tarkistettu 

kulkemaan rinnakkain, sillä seurauksella, 

että tarkistusta vastaan jätettiin muistutus, joka 

kyseenalaisti myös koko korridoorin tarpeellisuuden. 

Harkittuaan kysymystä uudelleen 

yleiskaavaryhmä poisti Ådön korridoorin ja 

voimalinjan varauksen kokonaan muutosehdotuksesta 

20.11.2006. 


15 





Reserveringen (3.) ansågs vara onödig, eftersom: 

-ett sådant revolutionerande utvecklingsscenario 

ansågs vara ytterst osannolikt, och 

-om hotbilden oberoende av detta ändå skulle 

uppstå, så skulle dragningen av trafikleden och 

kraftledningen i en landsbygdsmässig omgivning 

ändå vara utförbar utan generalplanemässiga 

reserveringar, och 

-i så fall görs dragningarna knappast enligt reserveringarna 

i generalplanen, m.a.o. reserveringarnas 

instruktiva inverkan skulle ändå vara 

obefintlig. 

Fäbodavägen 

De undersökta alternativen var: 

- den nuvarande Fäbodavägens ”Nollalternativ” 

(alternativ 0+), i vilket enbart skulle förbättras 

trafiksäkerheten på vägavsnittet som 

går genom Torpet, 

- den gällande generalplanens 1997 ”Lilla omfart” 

(alternativ 1.), vilken börjar från Rådhusgatans 

ända och avleder trafiken från den nuvarande 

Fäbodavägens svåraste avsnitt, 

- ”Förlängda Rådhusgatan” (alternativ 2.) där 

trafiken på Fäbodavägen leds från Rådhusgatans 

ända rakt framåt söderrom travbanan och 

norrom Fallberget till nuvarande Fäbodavägen. 

- ”Förlängda Västerleden” (alternativ 3.), där 

trafiken på Fäbodavägen dirigeras längs den 

nuvarande Västerleden, som fortsätter från 

Länsinummi skola västerut mellan Bagghol- 

Varausta (3.) pidettiin tarpeettomana, koska: 

- näin mullistavan kehityksen skenaario arvioitiin 

äärimmäisen epätodennäköiseksi, ja 

- jos skenaario siitä huolimatta toteutuisi, niin 

liikenneväylän ja voimalinjan linjaaminen onnistuu 

maaseutumaiseen ympäristöön ilman 

yleiskaavallista varaustakin, ja 

- silloin niitä tuskin linjattaisiin juuri yleiskaavan 

varauksen mukaan, ts. yleiskaavavarauksen 

ohjaava vaikutus olisi kuitenkin olematon. 

Fäbodantie 

Tutkitut vaihtoehdot olivat: 

- nykyisen Fäbodantien ”Nollavaihtoehto” 

(vaihtoehto 0+), jossa parannettaisiin ainoastaan 

liikenneturvallisuutta Torpan läpi kulkevalla 

tieosuudella, 

- voimassa olevan yleiskaavan 1997 ”Pikkuohikulku” 

(vaihtoehto 1.), joka alkaa Raatihuoneenkadun 

päästä ja väistää nykyisen Fäbodantien 

pahimman kohdan, 

- ”Jatkettu Raatihuoneenkatu” (vaihtoehto 2,), 

jossa Fäbodantien liikenne ohjataan Raatihuoneenkadun 

päästä suoraan raviradan eteläpuolitse 

ja Fallbergin pohjoispuolitse nykyiselle 

Fäbodantielle. 

- ”Jatkettu Länsiväylä” (vaihtoehto 3.), jossa 

Fäbodantien liikenne ohjataan nykyiselle Länsiväylälle, 

joka jatketaan Länsinummen koulun 

kohdalta länteen Oinaansaaren ja Maja- 


16 

men och Bonäs och vidare på Fallbergets södra 

sida till den nuvarande Fäbodavägen. 

niemen välistä ja edelleen Fallbergin eteläpuolitse 

nykyiselle Fäbodantielle. 

ALTERNATIVA DRAGNINGAR FÖR FÄBODAVÄGEN 

FÄBODANTIEN VAIHTOEHTOISET LINJAUKSET 

Alternativen avviker väsentligt från varandra 

både till sin natur, i dimensionering och miljöpåverkan. 

( Se även bilaga 4; Fäbodavägen, 

bedömning av konsekvenser ). 

Den lilla omfarten, alternativ 1 ger möjlighet 

till att snabbt underlätta olägenheter som förorsakas 

av genomfartstrafiken till Fäboda. Ett 

minus med den snabba lösningen är, att också 

den nya vägen skulle klyva bosättningen vid 

Torpet, men på ett märkbart mera drägligt sätt 

jämfört med den nuvarande. 

Förlängda Västerleden, alternativ 3 är däremot 

trafik mässigt mycket ändamålsenlig och 

renlärig, och den har flera positiva bieffekter. 

Förlängda Västerleden skulle avsevärt minska 

fordonstrafiken på Rådhusgatan samt på Baggholmsvägen, 

till vilka genomfartstrafik är 

olämplig. Förlängda Västerleden skulle förbättra 

tillgängligheten till Björnviken och ger, om 

så önskas, möjligheter till att detaljplanera nya 

bostadsområden på Bonäs östra sida. Alternativets 

minus är dess omfång och högre kostnader, 

vilka försvagar dess möjligheter att blir förverkligad. 

I alternativet 2, Den förlängda Rådhusgatan, 

skulle trafiken till Fäboda också i fortsättningen 

gå längs Rådhusgatan, som till sin natur är en 

samlargata och inte en trafikled. Förlängda Rådhusgatan 

skulle ge möjligheter till att komplettera 

bosättningen vid Torpet och Bonäs. Övriga 

positiva bieffekter kan inte uppnås, fastän alter- 

Vaihtoehdot eroavat olennaisesti toisistaan 

luonteeltaan, mitoitukseltaan ja ympäristövaikutukseltaan 

(katso myös liite 4; Fäbodantie, 

vaikutusten arviointi). 

Pikkuohikulun vaihtoehto 1 antaa mahdollisuuden 

helpottaa Fäbodantien läpikulkuliikenteen 

aiheuttamia haittoja pikaisesti. Pikaratkaisun 

miinuksena on, että uusikin tie halkaisisi 

Torpan asutuksen, joskin nykyistä huomattavasti 

siedettävämmällä tavalla. 

Jatketun Länsiväylän vaihtoehto 3 taas on 

liikenteellisesti varsin johdonmukainen ja puhdasoppinen, 

ja sillä on useampia oheisetuja. 

Jatkettu Länsiväylä vähentäisi olennaisesti ajoneuvoliikennettä 

Raatihuoneenkadulla sekä Oinaansaarentiellä, 

joiden läpikulkuliikenne on 

sopimaton. Jatkettu Länsiväylä parantaisi Otsolahden 

saavutettavuutta ja antaisi niin halutessa 

mahdollisuuden kaavoittaa uusia asuinalueita 

Majaniemen länsipuolelle. Vaihtoehdon miinuksia 

ovat sen mittavuus ja korkeampi hinta, 

jotka heikentävät sen toteutuskelpoisuutta. 

Jatketun Raatihuoneenkadun vaihtoehdossa 

2 Fäbodan liikenne kulkisi jatkossakin Raatihuoneenkadulla, 

joka on luonteeltaan kokoojakatu 

eikä liikenneväylä. Jatkettu Raatihuoneenkatu 

antaisi mahdollisuuden täydentää Torpan 

ja Majaniemen asutusta. Muita oheisetuja sillä 

ei saavuteta, vaikka vaihtoehto olisi yhtä mitta- 


17 

nativet är lika omfångsrikt och har samma kostnader 

som alternativet för en fortsättning av 

Västerleden. 

I stället för att de ifrågavarande alternativen 

skulle ha ställts ovillkorligt mot varandra, har 

man från början och på många sätt försökt att 

kombinerade dem till olika helheter. 

I det första ändringsförslaget för generalplanen 

som färdigställdes år 2002, kombinerades även 

t.o.m. alla alternativ med varandra förutom alternativ 

0+. Detta förslag hade gett en möjlighet 

att snabbt underlätta situationen, dock inte fullständigt, 

med hjälp av Fäbodavägens ”lilla omfart”, 

att lösa problemet slutligen med den ”Förlängda 

Västerleden”, och komplettera de västra 

stadsdelarnas trafiknät med den ”Förlängda 

Rådhusgatan” som samlargata. 

va ja hintava kuin jatketun Länsiväylän vaihtoehto. 

Sen sijaan, että kyseiset vaihtoehdot olisi aseteltu 

jyrkästi vastakkain, niitä on alusta lähtien 

ja monin tavoin yritetty yhdistää erilaisiksi kokonaisuuksiksi. 

Yleiskaavan ensimmäisessä, vuonna 2002 valmistuneessa 

muutosehdotuksessa yhdisteltiin 

jopa kaikki muut vaihtoehdot paitsi vaihtoehto 

0+. Tämä ehdotus olisi antanut mahdollisuuden 

helpottaa tilannetta pikaisesti, muttei täydellisesti, 

Fäbodantien ”pikkuohituksen avulla”, 

ratkaista ongelman lopulliseksi ”Jatketun Länsi-väylän” 

avulla, ja täydentää läntisen kaupungin 

liikenneverkostoa ”Jatketun Raatihuoneen” 

kokoojakadulla. 

ÄNDRINGSFÖRSLAG 2002 MUUTOSLUONNOS 2002 

Eftersom alla tidigare ”konkurrerande” förslag 

fanns med i det första ändringsförslaget 2002 

som delar som skulle bilda en trafikhelhet i 

stadens västra delar, skulle generalplanediskussionen 

angående Fäbodavägen i fortsättningen 

ha övergått till en diskussion om prioritetsord- 

Koska kaikki aikaisemmin ”kilpailevat” vaihtoehdot 

olivat tässä ensimmäisessä muutosehdotuksessa 

2002 mukana länsikaupungin liikennekokonaisuutta 

muodostavina osina, olisi Fäbodantien 

yleiskaavakeskustelu muuttunut keskusteluksi 

kyseisen liikennekokonaisuuden to- 


18 

ningen för förverkligandet av detta trafikarrangemang. 

Förverkligandet av den första etappen 

skulle nämligen i praktiken ha inneburit att ett 

förverkligande av övriga delar skulle ha flyttats 

framåt för en längre tid. Ärendet hade i fortsättningen 

kunnat diskuteras, då stadsstyrelsen 

avbröt behandlingen av generalplaneändringen, 

genom att bordlägga den på sitt möte 

18.11.2002. Under tilläggstiden mognade tanken 

på, att ett svårt, men oundvikligt val lämnats 

ogjort i det ovan beskrivna ”både-och” - 

förslaget. Utbyggandet av Baggholmen som fått 

fart samt stadens växande markägor i närheten 

av Björnviken gav också anledning till att behandla 

frågan ännu en gång. 

Resultatet av denna omvärdering fanns i det 

andra, 17.1.2006 uppdaterade ändringsförslaget, 

i vilket alternativ 2 och 3 kombinerades. 

Förslaget erbjöd som egentlig lösning Förlängda 

Västerleden (3.), till vilken man når också 

från ändan av Rådhusgatan, som förlängs i 

form av samlargata (2.). Den lilla omfarten alternativ 

1 hade helt gallrats ut från förslaget. 

Utöver detta ändringsförslag inbegärdes utlåtanden, 

och förslaget var framlagt allmänheten 

till påseende 13.2.2006-14.3.2006. 

teutusjärjestyksestä. Ensimmäisen osan toteuttaminenhan 

olisi käytännössä merkinnyt muiden 

osien toteuttamisen lykkääntymistä hyvin 

kauas tulevaisuuteen. Asia voitiin pohtia edelleen, 

kun kaupunginhallitus kokouksessaan 

18.11.2002 keskeytti kaavamuutoksen käsittelyn 

pöydällepanolla. Lisäharkinnan aikana 

kypsyi oivallus, että vaikea mutta välttämätön 

valinta oli jätetty tekemättä yllä kuvatussa ”sekä-että”-ehdotuksessa. 

Vauhtiin päässyt rakentaminen 

Oinaansaaressa sekä kaupungin kasvava 

maanomistus Otsolahden läheisyydessä antoivat 

niin ikään aihetta pohtia kysymystä vielä 

kerran. 

Uudelleenarvioinnin tulos oli yleiskaavan toinen, 

17.1.2006 päivitetty muutosehdotus, jossa 

yhdisteltiin vaihtoehdot 2 ja 3. Ehdotus tarjosi 

varsinaiseksi ratkaisuksi Jatketun Länsiväylän 

(3.), jonne pääsee myös kokoojakatuna jatketun 

Raatihuoneenkadun päästä (2.). Pikkuohituksen 

vaihtoehto 1 oli karsiutunut ehdotuksesta 

kokonaan pois. Tästä muutosehdotuksesta pyydettiin 

lausunnot, ja se oli julkisesti nähtävillä 

13.2.2006 -14.3.2006. 



I det senaste, 20.11.2006 granskade ändringsförslaget, 

övergås närmare en kombination av 

alternativ 1 och 3. Också i det här förslaget erbjuds 

en förlängning av Västerleden (3.) som 

egentlig lösning, men någon förbindelse till 

Rådhusgatan finns inte. Genom att däremot 

koppla ihop “gamla Fäbodavägen (4.)” med 

ändan av en korta förlängning av Rådhusgatan 

(5.), elimineras också genomfartstrafiken till 



Viimeisessä, 20.11.2006 tarkistetussa muutosehdotuksessa, 

siirrytään lähemmäksi vaihtoehtojen 

1 ja 3 yhdistelmää. Tässäkin ehdotuksessa 

tarjotaan Länsiväylän jatke (3.) varsinaiseksi 

ratkaisuksi, mutta Raatihuoneenkadulta 

sinne ei tässä ehdotuksessa pääse. Kytkemällä 

sen sijaan ”vanha Fäbodantie(4.)” tämän Raatihuoneenkadun 

lyhyeksi jäävän jatkeen päähän 

(5.), saadaan myös Torsvikin ja Nätihamintien 


19 

Torsviken och Nätihamnen från bosättningen 

vid Torpet. 

Den här slutliga granskningen gjordes i ändringsförslaget 

efter att det varit framlagt till 

påseende och utlåtanden inbegärts, och från 

dess bakgrund bör urskiljas bl.a.: 

- intressenternas motiverade respons på hur en 

förlängning av Rådhusgatan skulle inverka 

negativt på Torpets lantbruksmiljö. 

- den inledda detaljplaneringen av områden 

som finns på Bonäs norra sida. 

- den ökade vetskapen om, att trafiken som 

vetter åt Torsviken och Nätihamnen, och vilken 

inte är helt betydelselös, inte kommer att 

flyttas på den förlängda Västerledens Nya 

Fäbodaväg. 

aiheuttama läpiliikenne pois Torpan asutuksesta. 

Tämä viimeinen tarkistus tehtiin muutosehdotuksen 

nähtävillä olon ja lausuntokierroksen 

jälkeen, ja sen taustana on nähtävä mm: 

- osallisten antama perusteltu palaute jatketun 

Raatihuoneenkadun kielteisistä vaikutuksista 

Torpan maalaisympäristöön, 

- Bonäsin pohjoispuolella olevalle alueelle 

käynnistetty asemakaavoitus 

- kasvanut tietoisuus siitä, että Torsvikiin ja 

Nätihamniin suuntautuva liikenne, joka ei ole 

aivan merkityksetön, ei tule siirtymään jatketun 

Länsiväylän Uudelle Fäbodantielle. 


BerednBeredningen inleddes med frågan; ”Behövs 

det överhuvudtaget en reservering för en 

alternativ järnvägsdragning?” Svaret på frågan 

är; ”Behövs inte”. Järnvägproblematiken utreds 

grundligt i bilaga 2; Järnvägens dragning till 

Alholmen. 

En hel annan fråga var: ”Finns det andra alternativa 

bandragningar än de som presenterades i 

generalplanen från år 1997?”. Men eftersom en 

alternativ bandragning faktiskt inte behövs, har 

det här ärendet under beredningstiden inte blivit 

aktuellt som en relevant fråga. 


Valmistelu alkoi kyselemällä, tarvitaanko nykyiselle 

rautatielle ylipäätänsä vaihtoehtoista 

linjavarausta? Vastaus tähän kysymykseen on, 

ettei tarvita. Tämä asia selvitetään perin pohjin 

liitteessä 2; Alholman radan linjaus. 

Aivan toinen kysymys kuului: ”olisiko ollut 

olemassa muita vaihtoehtoisia rautatielinjauksia 

kuin yleiskaavassa 1997 oli esitetty?”. Mutta 

kun vaihtoehtoista linjausta kerran ei tarvita, 

niin tämä asia ei ole valmistelun aikana päässyt 

varsinaisten relevanttien kysymysten joukkoon.2; 

Alholmin radan linjaus. 


20 

5 REDOGÖRELSE FÖR GENERAL- 

PLANEN 

5.1 Planens struktur 

(bilaga 1; Jakobstads generalplan 2020, 

karta och beteckningar) 

5 YLEISKAAVAMUUTOKSEN KUVAUS 

5.1 Kaavan rakenne 

(liite 1; Pietarsaaren yleiskaava 2020, 

kartta ja merkinnät) 


Den största ändringen i stadens västra delar 

berör trafikarrangemangen. I samband med 

ändringen överges tankarna på att Västra Ringvägens 

norra ända skulle delas till en ”väggaffel 

(1.)”, vars ena spets skulle ha fortsatt som Hällvägen 

(2.), och den andra skulle ha dragits till 

Varvet (3.). I ändringsförslaget 20.11.2006 ansluts 

Västra Ringvägen däremot direkt med 

Hällvägens (4.) ända. 

Strandvägen (5.) bevaras i förslaget, men fortsätter 

på Västra Ringvägens västra sida som 

den ”Nya Kisorvägen (6.)” i formen av en omfartsväg 

för bosättningen, varvid den ”gamla” 

Kisorvägen (7.) frigörs från genomfartstrafik 

och ändras till en intern samlargata för egnahemsbosättningen. 


Suurin muutos länsikaupungissa koskee liikennejärjestelmää. 

Muutoksen yhteydessä luovutaan 

Läntisen Rengastien pohjoispäästä haaraantuvasta 

”tiehaarukasta (1.)”, jonka toinen 

piikki olisi jatkunut Hällanintienä (2.), ja toinen 

piikki olisi vienyt Varvettiin (3.). Muutosehdotuksessa 

20.11.2006 Läntinen Rengastie 

liitetään sen sijaan suoraan Hällantien (4.) päähän. 

Rantatie (5.) säilyy ehdotuksessa, mutta jatkuu 

Läntisen Rengastien länsipuolella ”Uutena Kisorintienä 

(6.)”, asutuksen ohikulkutienä, jolloin 

”vanha” Kisorintie (7.) vapautuu läpikulkuliikenteestä 

ja muuttuu pientalo-asutuksen 

sisäiseksi kokoojakaduksi. 

GENERALPLAN 1997 

YLEISKAAVA 1997 

Reserveringen för bostadshusområden på 

Grundet ändras till ett ”utredningsområde” (1; 

bilden på nästa sida), vars kommande markanvändning 

(stadspark eller egnahemshus bosättning) 

ytterligare kommer att utredas separat. 

Utredningen behövs framför allt angående om 

jordmånen är lämplig för byggande. Med motsvarande 

beteckning ”utredningsområde” anges 

också området för hästsport på Torsviken (häst- 

ÄNDRINGSFÖRSLAG GENERALPLAN 2020 

MUUTOSEHDOTUS YLEISKAAVA 2020 

Grundetin pientaloalueen varaus muuttuu ”selvitysalueeksi” 

(1; kuva seuraavalla sivulla.), 

jonka tuleva maankäyttö (kaupunginpuisto vai 

pientaloasutus) tulee vielä erikseen selvittää. 

Selvitystä tarvitaan ennen kaikkea maaperän 

soveltuvuudesta rakentamiseen. Vastaaviksi 

selvitysalueiksi merkittiin myös Torsvikin hevosurheilualueeseen 

liittyviä alueita (hevosurheilu 

vai maaseutu (2. )/ hevosurheilu vai pien- 


21 

sport eller landsbygd (2.) / hästsport eller egnahemshus 

(3.)), samt områden i anslutning till 

egnahemsområdet på Kisor (småhus eller 

landsbygd (4.)). 

asutus(3.)), sekä Kisorin pientaloalueeseen liittyviä 

alueita (pienasutus vai maaseutu(4.)). 





Ändringar av områdesreserveringar för nya 

bostadsområden hör oftast ihop med ändringarna 

av trafikarrangemangen, men också markägarnas 

önskemål har påverkat ärendet. En förutsättning 

för att de nya bostadsområdena kan 

förverkligas är att Strandvägen realiseras, eftersom 

Skutnäsgatan inte kan belastas ytterligare 

med de nya områdenas matartrafik. 

Begreppet ”naturområde”(1.) i den gällande 

generalplanen (1997) förtydligades till begreppet 

”ett område med landsbygdskaraktär”(2.), 

vilket samtidigt utvidgades ända till tätortsområdet 

som stadens västra delar bildar. 

Muutokset uusien asuinalueiden aluevarauksissa 

liittyvät useimmiten liikennejärjestelmään 

tehtyihin muutoksiin, mutta maanomistajien 

toivomukset ovat myös vaikuttaneet asiaan. 

Uusien asuinalueiden rakentamisen edellytys 

on Rantatien toteuttaminen, koska Skutnäsinkatua 

ei enää voi kuormittaa lisää uusien alueiden 

syöttöliikenteellä. 

Voimassa olevan yleiskaavan (1997) käsite 

”luonnonalue”(1.) selkiinnytettiin käsitteeksi 

”maaseutumainen alue”(2.), joka samalla pantiin 

ulottumaan aivan läntisten kaupunginosien 

muodostamaan kaupunkitaajamaan asti. 



ÄNDR.FÖRSL. GP 2020 

MUUTT.EHD. YK 2020 


22 

Därmed avlägsnas den vidsträckta reserveringen 

för stadspark (3; bilden på föregående sida), 

vilken i den gällande generalplanen utgjorde en 

buffertzon framför stadens västra delars tätortsområde. 

Endast funktionella stadsparker lämnas 

kvar d.v.s. skidterrängen i Vestersundsby (4; 

bilden på föregående sida) och området för 

hästsport på Torsviken (5; bilden på föregående 

sida). Ridbanor i terrängen utanför det egentliga 

området för hästsport betecknas separat på 

generalplanekartan (6; bilden på föregående 

sida). 

Tällöin poistuu se laaja kaupunkipuistovaraus 

(3; kuva edellisellä sivulla), joka voimassa olevassa 

yleiskaavassa oli tehty puskurin tavoin 

länsi-kaupungin taajaman edustalle. Jäljellä 

jäivät vain toiminnalliset kaupunginpuistot, eli 

Vestersundinkylän hiihtomaastot (4; kuva edellisellä 

sivulla) ja Torsvikin hevosurheilualue 

(5; kuva edellisellä sivulla). Varsinaisen hevosurheilualueen 

ulkopuoliset maastoratsastusreitit 

merkittiin yleiskaavakarttaan erikseen 

(6; kuva edellisellä sivulla). 

Den nya Fäbodavägen 

Problemen med Fäbodavägen har i ändringsförslaget 

för generalplanen lösts enligt det s.k. 

”Förlängda Västerleden” -alternativet. Orsaken 

till att man gått in för detta, förklaras grundligt i 

kapitel 4.6. 

Den helt nya leden börjar vid Länsnummi skola 

som en förlängning av den befintliga Västerleden 

(1.) från dess slutända västerut (2+3.). Förlängningens 

början (2.), som går mellan stadsdelarna 

Baggholmen och Bonäs, har varit detaljplanerad 

redan från år 1972. Därifrån lämnar 

Fäbodavägen (3.) stadens egentliga tätortsområden 

bakom sig, slingrar sig något mot nordväst, 

och fortsätter i Fallets jord- och skogsbruksterräng 

på Björnvikens norra- och Torpets 

södra sida. Till slut vänder vägen sig igen västerut 

och fortsätter på Torsvikens södra sida, 

varefter den i Västergärdan förenas med den 

befintliga Fäbodavägen. 

Uusi Fäbodantie 

Fäbodantien ongelma on yleiskaavan muutosehdotuksessa 

ratkaistu niin sanotun Jatketun 

Länsiväylän vaihtoehdon mukaan. Miksi juuri 

tähän on päädytty, selitetään perin pohjin luvussa 

4.6. 

Kokonaan uusi väylä alkaa Länsinummen koulun 

kohdalta jatkamalla olemassa olevaa Länsiväylää 

(1.) sen loppupäästä länteen (2+3.). Jatkeen 

alkuosa (2.), joka kulkee Oinaansaaren ja 

Majaniemen kaupunginosien välillä, on asemakaavoitettu 

jo vuodesta 1972 lähtien. Sieltä Uusi 

Fäbodantie (3.) jättää kaupungin varsinaisen 

taajaman taakseen ja taipuu hieman luoteeseen, 

jatkuen Falletin maa- ja metsätalousmaisemissa 

Otsolahden pohjois- ja Torpan eteläpuolella. 

Lopuksi se kääntyy taas länteen ja jatkuu Torsvikin 

eteläpuolella, yhdistyen Västergärdenissä 

olemassa olevaan Fäbodantiehen. 






23 

Dragningen av den Nya Fäbodavägen har utförts 

med ett omsorgsfullt beaktande av de natur- 

och kulturvärden som förekommer på området. 

Eller mera preciserat: vägdragningen 

sparar områdets ormgran (1.) och gamla tjärdal 

(2.), den går runt betydande mjukmarker och 

öppna berg, och den stör eller försämrar inte de 

platser där flygekorrarna förökar sig och rastar 

(3.). I vägdragningen har fortfarande eftersträvats 

att respektera områdets landskaps- och 

fastighetsstruktur, m.a.o. vägen följer i mån av 

möjlighet de befintliga landskaps- och fastighetsgränserna, 

och den delar knappt varken 

ägor, åkrar eller andra landskapselement. 

Uusi Fäbodantie on linjattu ottaen huolellisesti 

huomioon alueella esiintyvät luonto- ja kulttuuri-arvot. 

Tarkemmin sanottuna tielinjaus säästää 

alueen käärmekuusen (1.) ja vanhan tervahaudan 

(2.), kiertää merkittävät pehmeiköt ja 

avokalliot, eikä hävitä tai heikennä liito-oravien 

lisääntymis- tai levähdyspaikkoja (3.). Tielinjauksessa 

on edelleen pyritty kunnioittamaan alueen 

maisema- ja kiinteistörakennetta, toisin sanoen 

tie seuraa olemassa olevia maisema- ja 

kiinteistörajoja mahdollisuuksien mukaan, eikä 

näin ollen juuri halkaise tiluksia eikä peltoaukeamia 

tai muita maisemaelementtejä. 

ÄNDRINGSFÖRSLAG GENERALPLAN 2020 MUUTOSEHDOTUS YLEISKAAVA 2020 

Enligt ändringsförslaget ger den Nya Fäbodavägen 

möjligheter till ett kompletteringsbyggande 

eller en utvidgning av bosättningen vid Bonäs, 

Torpet och Björnviken, men helt nya bostadsområden 

öppnas inte med den Nya Fäbodavägen. 

Muutosehdotuksen mukaan Uusi Fäbodantie 

mahdollistaa Majaniemen, Torpan ja Otsolahden 

asutuksen täydennysrakentamista tai laajentamista, 

mutta kokonaan uutta asuinaluetta 

ei Uudella Fäbodantiellä avata. 


24 

Den nya Fäbodavägen förmår inte locka bort all 

trafik från den nu befintliga Fäbodavägen, utan 

en viss del lämnar där även i fortsättningen. 

Frågan gäller trafiken mellan staden och sommarstugu-området 

på Nätihamnen, trafiken mellan 

staden och hästsportsområdet på Torsviken, 

samt trafiken mellan stadens nordvästra delar 

och Fäboda. 

Trafikräkningarna, som utfördes i juli och oktober 

2006 visar att trafikmängderna inte är stora, 

men inte heller helt obetydliga; se bilaga 5; 

Trafikräkning. Därför innehåller ändringsförslaget 

för generalplanen reserveringar för nya huvudgator 

(1.), vilka bildar naturliga förbindelser 

mellan Bonäs, Torsviken, Nätihamnen och 

Västra Ringvägen, utan att bosättningen störs. 

Vägreserveringen mellan Fäbodavägen och 

Ådövägen (2.), som bevaras nästan oförändrad i 

ändringsförslaget för generalplanen, skapar på 

samma sätt en naturlig tvärförbindelse mellan 

Ådön och Fäboda. 

Uusi Fäbodantie ei kykene houkuttelemaan 

kaikkea nykyistä liikennettä pois nykyiseltä 

Fäbodantieltä, vaan tietty osa jää sinne jatkossakin. 

Kyse on kaupungin ja Nätihamin huvilaalueen 

välisestä liikenteestä, kaupungin ja 

Torsvikin hevosalueen välisestä liikenteestä, 

sekä kaupungin luoteisosien ja Fäbodan välisestä 

liikenteestä. 

Heinä- ja lokakuussakuussa 2006 suoritetut 

liikennelaskelmat osoittavat, etteivät nämä liikennemäärät 

ole suuria, muttei aivan merkitsemättömiäkään; 

katso liite 5; liikennelaskelmat. 

Siksi yleiskaavan muutosehdotus sisältää 

varauksia uusia pääkatuja varten (1.), jotka 

muodostavat luontevia ja asutusta häiritsemättömiä 

yhteyksiä Bonäsin, Torsvikin, Nätihamnin 

ja Läntisen Rengastien välillä. Fäbodantien 

ja Ådöntien välinen tievaraus (2.), joka säilyy 

yleiskaavan muutosehdotuksessa lähes muuttumattomana, 

luo samalla tavalla luontevan 

poikkiyhteyden Ådön ja Fäbodan välillä. 





Stadens västra delar, Ådövägen och Fäbodavägen 

Ådövägens problematik anknyter sig till både 

stadens västra delars och Fäbodavägens generalplanemässiga 

teman. 

I det nya förslaget överges tanken, i den gällande 

generalplan 1997, att dirigera Ådövägens 

trafik till Fäbodavägen (1. Bilden på nästa sida). 

Läntiset kaupunginosat, Ådöntie ja Fäbodantie 

Ådöntien problematiikka liittyy sekä Läntisten 

kaupunginosan että Fäbodantien yleiskaavalliseen 

teemaan. 

Uudessa ehdotuksessa luovutaan voimassa olevan 

yleiskaavan 1997 ajatuksesta johdattaa 

Ådöntien liikenne Fäbodantielle (1. Kuva seuraavalla 

sivulla). 


25 





Den bärande tanken i detta var att befria bosättningen 

i Kisor och Skutnäs från genomfartstrafiken 

till Ådön, men tanken att ”lösa” problemet 

genom att flytta ifrågavarande trafik som 

en ytterligare belastning för bosättningen vid 

Torpet och Rådhusgatan (2.) 

Kantava ajatus siinä oli vapauttaa Kisorin ja 

Skutnäsin asutus Ådöntien läpikulkuliikenteestä, 

mutta aikomus ”ratkaista” ongelma siirtämällä 

kyseinen liikenne Torpan ja Raatihuoneenkadun 

(2.) asutuksen lisärasitteeksi on kestämätön. 

I det nya förslaget dirigeras trafiken från Ådön 

liksom hittills ännu till Kisorvägen (4.) som 

dock dras mer norrom så att den väjer för bosättningen 

och kulturlandskapet i Kisor (5.). 

Denna Nya Kisorvägen fortsätter direkt till 

Strandvägens trafikled (6.), vars byggande, som 

redan nämnts, är en förutsättning för att nya 

bostadsområden skall kunna byggas i de västra 

delarna. 

Uudessa ehdotuksessa Ådön liikenne johdetaan 

nykyiseen tapaan edelleen Kisorintielle (4.), 

joka kuitenkin uuden linjauksen myötä väistää 

Kisorin asutuksen ja kulttuurimaiseman niiden 

pohjoispuolelta (5.). Tämä Uusi Kisorintie jatkuu 

suoraan Rantatien liikenneväylälle (6.), 

jonka rakentaminen on, kuten jo sanottu, edellytys 

uusien läntisten asuinalueiden rakentamiselle. 

I samband med lösningen av den Nya Kisorvägen 

övervägde man att avlägsna den gällande 

generalplanens 1997 vägreservering mellan 

Ådövägen och Fäbodavägen, men reserveringen 

beslöts dock att bevaras. Avsikten med reserveringen 

är inte längre att dirigera trafiken 

på Ådövägen via Fäbodavägen till Rådhusgatan, 

utan att erbjuda en direkt tvärförbindelse 

från Ådön i riktning mot Fäboda. I stället avlägsnades 

från förslaget ”korridoren till Ådön 

(3. Bilden på nästa sida)”. Se kapitel 4.6 under 

rubriken ”Stadens västra delar”. 

Uuden Kisorintien ratkaisun yhteydessä harkittiin 

voimassa olevan yleiskaavan 1997 tievarauksen 

poistamista Ådöntien ja Fäbodantien välillä, 

mutta varaus päätettiin kuitenkin säilyttää. 

Varauksen tarkoituksena ei enää ole Ådön liikenteen 

johtaminen Fäbodantien kautta Raatihuoneenkadulle, 

vaan suoran poikkiyhteyden 

tarjoaminen Ådöstä Fäbodan suuntaan. Ehdotuksesta 

poistettiin sen sijaan ”Ådön korridoori 

(3. Kuva seuraavalla sivulla)”; katso luku 4.6 

otsikolla ”Läntiset kaupunginosat”. 


26 





Den Nya Kisorvägen (1.), Nya Fäbodavägen 

(2.), Strandvägen (3.) och Västra Ringvägen (4.) 

bildar i det nya förslaget tillsammans en oskiljbar 

helhet, vars tydlighet och funktionalitet är 

uppenbar. 

Uusi Kisorintie (1.), Uusi Fäbodantie (2.), Rantatie 

(3.) ja Läntinen Rengastie (4.) muodostavat 

uudessa ehdotuksessa yhdessä erottelemattoman 

kokonaisuuden, jonka selkeys 

ja toimivuus ovat ilmeisiä. 

1. 

3. 

4. 

2. 

STADENS TRAFIKNÄT ENLIGT ÄNDRINGSFÖRSLAGET TILL GENERALPLANEN 

YLEISKAAVAN MUUTOSEHDOTUKSEN MUKAINEN KAUPUNGIN LIIKENNEVERKOSTO 


27 


Järnvägsreserveringen (1.) vid Omfartsvägen 

har avlägsnats i det nya förslaget som onödig. 


Ohikulkutien varren rautatievaraus (1.) on poistettu 

ehdotuksesta tarpeettomana. 





Under beredningstiden av förslaget hittades inga 

sådana problem i den nuvarande järnvägstrafiken, 

som skulle motivera byggandet av en ny 

järnväg. Inget tydde heller på att en sådan riskfaktor 

finns, som skulle hindra trafiken eller 

dess tillväxt på den nuvarande järnvägen till 

Alholmen. 

Helt kan inte uteslutas en riskfaktor, att utvecklingen 

på Alholmens hamn- och industriområde 

skulle leda till ett behov av att området är tillgängligt 

med järnvägstrafik från olika riktningar 

än för närvarande. Detta kan dock inte förutsägas, 

och det skulle då vara en riskfaktor som är 

oberoende av nuvarande banans järnvägstrafik, 

varefter det är svårt att uppskatta i vilken form 

den skulle förverkligas. Därför kan i detta fall 

inte förväntas att en reservering för ett järnvägsområde 

vid Omfartsvägen skulle avhjälpa situationen. 

I alla fall har sådana osäkerhetsfaktorer 

undvikts, den här gången. 

Bakgrunden till lösningen motiveras mera ingående 

i bilaga 2; Järnvägens dragning till Alholmen. 

På den nuvarande banan finns hindrande effekter, 

men de kan lindras med avsevärt lättare 

åtgärder än vad en flyttning av hela banan skulle 

Ehdotuksen valmistelun aikana ei löydetty sellaisia 

ongelmia nykyisessä rautatieliikenteessä, 

jotka perustelisivat uuden rautatien rakentamista. 

Mikään ei myöskään viitannut sellaisten 

uhkatekijöiden olemassa oloon, jotka vaarantaisivat 

nykyisen Alholmanradan rautatieliikenteen 

tai sen tulevan kasvun. 

Kokonaan ei voi sulkea sellaista uhkatekijää 

pois, että kehitys Alholman satama- ja tehdasalueella 

synnyttäisi tarpeen päästä rautateitse 

alueelle eri suunnasta kuin nyt. Tätä ei kuitenkaan 

voida ennustaa tulevaksi ja se olisi nykyisen 

radan rautatieliikenteestä riippumaton uhkatekijä, 

josta on mahdotonta aavistaa missä 

muodossa se toteutuisi. Näin ollen ei voi olettaa, 

että juuri Ohikulkutien ratavaraus pelastaisi 

siinä tapauksessa tilanteen. Tällä erää ovat tämäntyyppiset 

epävarmuustekijät kuitenkin joka 

tapauksessa väistyneet. 

Tehtyä ratkaisua perustellaan tarkemmin liitteessä 

2; Alholman radan linjaus. 

Nykyisellä radalla on toki estevaikutuksia, mutta 

ne voidaan lieventää huomattavan kevyemmillä 

keinoilla kuin koko radan siirtämisellä. 


28 

innebära. Till exempel bara en flyttning av bangården 

bort från centrum skulle minska den 

nuvarande banans hindrande effekt redan avsevärt. 

I samband med generalplaneprocessen 

undersöktes möjligheterna till att flytta bangården 

till Korsgrundet eller Alholmen preliminärt, 

och som bäst undersöker en särskild arbetsgrupp 

saken seriöst. Ärendet avgörs först efter att ändringsförslaget 

för generalplanen blivit färdigt. 

Eftersom en flyttning av bangården inte kräver 

nya generalplanemässiga områdesreserveringar, 

kan ärendet utredas och avgöras utanför generalplaneprocessen. 

I förslaget till generalplaneändring 

20.11.2006 finns inget ställningstagande 

i den här frågan. En reservering för en underfart 

(2.) som förenar Stationsgatan och Fabriksgatan 

är med i ändringsförslaget 

Esimerkiksi pelkkä ratapihan siirtäminen pois 

keskustasta vähentäisi nykyisen radan estevaikutuksia 

jo merkittävästi. Ratapihan siirtämisen 

mahdollisuus Ristkariin tai Alholmaan tutkittiin 

yleiskaavaprosessin yhteydessä alustavasti, ja 

parhaillaan erillisessä työryhmässä ihan vakavasti. 

Asia ratkeaa vasta yleiskaavan muutosehdotuksen 

valmistumiseen jälkeen. Koska ratapihan 

siirto ei vaadi uusia yleiskaavallisia 

aluevarauksia, voidaan asia selvittää ja ratkaista 

yleiskaavaprosessin ulkopuolella. Yleiskaavanmuutoksen 

ehdotus 20.11.2006 ei otakaan 

kantaa tähän kysymykseen. Varaus Asemakadun 

ja Tehtaankadun yhdistävää alikulkua (2.) 

varten merkittiin sen sijaan muutosehdotukseen. 





Mindre ändringar samt redan tidigare gjorda 

beslut 

På Fårholmens västra strand finns en talrik bosättning 

av sommarstugor, vilken inte noterats i 

den gällande generalplanen från 1997 (1. Bilden 

på följande sida). Orsaken är uppenbart en 

oavsiktlig följd av ändringar som gjordes i 

skissfasen i den förra generalplaneprocessen. 

Stadsfullmäktige beslöt 18.4.2000, att sommarstugabosättningen 

skall beaktas – precis 

som andra likvärdiga områden - som ett för 

semesterbostäder avsett område RA i följande 

generalplaneändring (2. Bilden på följande 

sida). 

Vähäiset muutokset sekä jo aikaisemmin 

tehdyt päätökset 

Läntisen Lammassaaren rannalla on runsaasti 

huvila-asutusta, jota voimassa oleva yleiskaava 

1997 ei ole huomioinut (1. Kuva seuraavalla 

sivulla). Asia on ilmeisen tahaton seuraus edellisen 

yleiskaavaprosessin luonnosvaiheen aikana 

tehdyistä muutoksista. Kaupunginvaltuusto 

päätti jo 18.4.2000 että tämä huvila-asutus on – 

vastaavien muiden alueiden tapaan – huomioitava 

loma-asutusalueena RA seuraavassa yleiskaavan 

muutoksessa (2. Kuva seuraavalla sivulla). 


29 





I det nya förslaget till generalplan intas också 

den år 2000 via detaljplanering gjorda reserveringen 

i Pirilö för deponering av Alholmens 

Krafts biprodukter (1.). 

Yleiskaavaan uuteen ehdotukseen merkitään 

myös Pirilössä vuonna 2000 asemakaavoituksen 

kautta syntynyt varaus Alholms Kraftin sivutuotteiden 

läjitystä varten (1.). 



I staden Jakobstads gällande generalplan 1997 

fanns en reservering för att Pedersvägen skulle 

fortsätta ända fram till Granholmen, där den 

skulle anslutas till Kållbyvägen. Som anslutningspunkt 

valdes Granholmens dåvarande anslutning 

till Kållbyvägen. Anslutningspunkten 

till Granholmens industriområde visade sig vara 

trafikmässigt besvärlig, och den begränsade 

därtill expansionsmöjligheterna för den starkt 

växande livsmedelsindustrin. En detaljplaneändring, 

i vilken ställningstagandet var att flytta 

industriområdets anslutningspunkt på Granholmen 

söderut, godkändes 2003, och förflyttningen 

av anslutningen förverkligades snabbt 

därefter. Den generalplanemässiga reserveringen 

för fortsättningen av Pedersvägen har naturligtvis 

flyttats till samma plats (2.). 



Voimassa olevassa Pietarsaaren yleiskaavassa 

1997 oli varauduttu Pietarintien jatkamiseen 

Kuusisaareen asti, jossa se liittyisi Kolpintiehen. 

Liittymiskohdaksi oli valittu Kuusisaaren 

silloinen liittymä Kolpintiehen. Kuusisaaren 

teollisuusalueen liittymän kohta osoittautui 

kuitenkin liikenteellisesti hankalaksi, ja se rajoitti 

lisäksi voimakkaasti kasvavan elintarviketeollisuuden 

laajennusmahdollisuuksia. Asemakaavamuutos, 

jolla varauduttiin siirtämään 

Kuusisaaren teollisuusalueen liittymä etelämmäksi, 

hyväksyttiin 2003, ja liittymän siirto 

toteutettiin pian sen jälkeen. Yleiskaavallinen 

varaus Pietarintien jatkeelle siirretään luonnollisesti 

samaan kohtaan (2.). 


30 

Sikörens supermarketområde hade i den gällande 

generalplanen 1997 beaktats genom en reservering 

av området vid Skolgatan för servicefunktioner(1.). 

Industriverksamheten på Sikören hade beaktats 

genom att resten av området i sin helhet reserverats 

som ett område för produktion och 

lagerhållning (2.). Men en gränsdragning mellan 

service och industriverksamhet är i själva 

verket inte så självklart som den gällande generalplanen 

låter förstå. 

- Hur långt kan en utvidgning av supermarkets 

tillåtas? 

- Är de obebyggda områdena vid järnvägen 

lämpligare för industri eller för service? 

- Finns det industriverksamhet i Fabriksgatans 

gamla industribyggnader även i fortsättningen? 

Siikaluodon automarketit oli voimassa olevassa 

yleiskaavassa 1997 huomioitu varaamalla Koulu-kadun 

varrella oleva alue palveluita varten 

(1.). 

Siikaluodon teollisuustoiminta oli otettu huomioon 

varaamalla Siikaluodon loppuosa kokonaisuudessaan 

teollisuutta ja varastointia varten 

(2.). 

Palveluiden ja teollisuuden välinen raja ei ole 

kuitenkaan todellisuudessa niin selvä kuin voimassa 

oleva yleiskaava antaa ymmärtää: 

- Mihin asti automarketit voidaan päästää laajentumaan? 

- Ovatko rakentamattomat maat radan varrella 

sopivimpia teollisuudelle vai palveluille? 

- Toimiiko Tehtaankadun vanhoissa teollisuusrakennuksissa 

teollisuutta jatkossakin? 





Det nya förslaget till generalplanen eftersträvar 

inte att svara på de här frågorna, utan anger 

stadsdelen Sikören i dess helhet som ett ”utredningsområde” 

(service eller industri, (3.), 

där en tydlig gränsdragning mellan industri och 

service inte förekommer. Området behöver en 

egen planstomme i vilken dessa frågor besvaras. 

Yleiskaavan uusi ehdotus ei pyri vastaamaan 

näihin kysymyksiin, vaan osoittaa koko Siikaluodon 

kaupunginosa ”selvitysalueeksi” (palvelu 

tai teollisuus, (3.), ilman selkeitä teollisuuden 

ja palveluiden välisiä rajoja. Alue tarvitsee 

oman kaavarungon, jolla näihin kysymyksiin 

vastataan. 


31 

Förslaget till generalplaneändringen uppdaterades 

17.01.2006, varvid mindre ändringar 

gjordes som berörde följande objekt. 

- Beteckningen ”naturområde” i den gällande 

generalplanen har ändrats till ”ett område med 

landsbygdskaraktär” och har utvidgats till att 

också beröra glesbygdsområden (1.), 

- De obebyggda områdena på Grannabba (2.) 

och Västra Fårholmen (3.) ändrades från 

stadspark till områden med landsbygdkaraktär, 

Yleiskaavan muutosehdotus päivitettiin 

17.01.2006, jolloin siihen tehtiin seuraavia kohteita 

koskevia vähäisiä muutoksia: 

- Voimassa olevan yleiskaavan ”luonnonalueen” 

nimike muutettiin ”maaseutumaiseksi 

alueeksi”, ja sen sisältö laajennettiin koskemaan 

myös haja-asutusta (1.), 

- Grannabban (2.) ja Läntisen Lammassaaren 

(3.), rakentamattomat alueet muutettiin kaupungin 

puistoista maaseutumaisiksi alueiksi, 



- De befintliga sommarstugorna vid Svartgrunds 

vägen på Ådön har beaktats med en 

RA-reservering (1.), 

- RA-områdenas ”taggar” mot inlandet på 

Ådön avlägsnades (2.), 



- Olemassa olevat huvilat Ådön Svartgrundetin 

tien varrella otettiin huomioon RAaluevarauksina 

(1.), 

- Ådön RA-ranta-alueiden ”piikit” sisämaahan 

poistettiin (2.), 






32 

- Reserveringen för ett AP-område på Kittholman 

avläsnades (1.). 

- Kittholman AP-alueen varaus poistettiin (1.). 





I generalplaneprocessens slutskede gav utlåtanden 

anmärkningar och myndighetssamarbete 

ytterligare anledningar till följande mindre ändringar 

i förslaget 20.11.2006 och 29.3.2007: 

- AP-området på Hoppholmen i stadsdelen 

Killingholmen utvidgades något norrut (1.), 

Lausunnot, muistutukset ja viranomaisneuvottelut 

antoivat yleiskaavaprosessin loppuvaiheessa 

vielä aihetta seuraaviin vähäisiin 

muutoksiin ehdotukseen 20.11.2006 ja 

29.3.2007: 

- Hoppholmenin AP-alue Kilisaaren kaupunginosassa 

laajennettiin hieman pohjoiseen 

(1.), 






33 

- Dragningen av Fäbodavägen från Västergärdan 

västerut gjordes att följa den befintliga 

Fäbodavägens dragning, alltså vägkröken i 

Västergärdan som rätades ut i den gällande 

generalplanen 1997 (1.) återställdes i ändringen 

20.11.2006 (2.), 

- Fäbodantien linjaus Västergärdenistä länteen 

pantiin seuraamaan olemassa olevan Fäbodantien 

linjausta, eli voimassa olevaan yleiskaavaan 

1997 merkitty tiemutkan oikaisu 

Västergärdenissä (1.) poistettiin muutosehdotuksesta 

20.11.2006 (2.), 





- de regionala trafiklederna inom stadens område 

antecknades på generalplanekartan med 

enhetliga beteckningar (1-6.); för en del av 

trafiklederna föreligger utvecklingsbehov, 

men påvisandet av detta behov genom generalplanen 

behövs inte, 

- dragningen av Strandvägen granskades i 

Gamla Hamn så, att den ligger närmare den 

nuvarande befintliga dragningen (7.); samtidigt 

ströks det till ändan av kanalen planerade 

vattentemat (8.) som omöjlig att förverkliga. 

- kaupunginalueella kulkevat seudulliset liikenneväylät 

merkittiin yhteneväisin merkinnöin 

yleiskaavakarttaan (1-6.); osa näistä liikenneväylistä 

on kehittämistarpeessa, mutta sen 

osoittaminen yleiskaavalla on tarpeeton, 

- Rantatien linjaus tarkistettiin Vanhan Sataman 

kohdalla lähemmäksi nykyistä olemassa 

olevaa linjausta (7.); samalla poistettiin kanavan 

päähän kaavailtu vesiaihe (8.) mahdottomana 

toteuttaa. 





ÄNDR.FÖR. GP 2020 

MUUT.EHD. YK 2020 


34 

På generalplanekartan utmärks dessutom följande 

realiteter: 

- Naturaområden inom stadsområdet infördes på 

kartan (1.) 

- EU-direktivet 96/82/EG konsultationszon 

inom stadsområdet betecknades på generalplanekartan 

(2.) 

- Etelänummi skola betecknades för offentlig 

service på generalplanekartan (3.), 

- Nabba betecknades som by på generalplanekartan 

(4.), 

Kaavakarttaan merkittiin lisäksi seuraavat tosiasiat: 

- Natura-alueet kaupunginalueella merkittiin 

yleiskaavakarttaan (1) 

- EU-direktiivin 96/82/EG konsultaatiovyöhyke 

kaupunginalueella merkittiin yleiskaavakarttaan 

(2.), 

- Etelänummen koulu merkittiin julkisena palveluna 

(3.) yleiskaavakarttaan, 

- Nabba merkittiin kylänä (4.) yleiskaavakarttaan, 





ÄNDR.FÖRSL. GP 2020 

MUUT.EHD. YK 2020 

- Åminnes vattentäkts- och reningsverk beaktades 

på generalplanekartan som Område för 

samhällsteknisk försörjning (ET) (5.), 

- Åminnen vedenotto- ja puhdistuslaitoksen 

alue otettiin huomioon Yhteiskuntateknisen 

huollon alueena (ET) yleiskaavakarttaan (5.), 






35 

- Beteckningen för Alholmens industriområde 

preciserades genom med ett beaktande av att 

på området behandlas farliga kemikalier 

(T/kem) (1-2), 

- Alholman teollisuusalueen merkintä tarkennettiin 

ottamalla huomioon se, että alueella 

käsitellään vaarallisia kemikaaleja (T/kem) 

(1-2), 





- Gränsen för grundvattenområden(1.) (pv) 

granskades efter att preciserade uppgifter 

kommit in, till bestämmelsen rörande 

grundvattenområden gjordes ett tillägg om 

skyldigheten till att för nybyggande inbegära 

utlåtande från den regionala miljöcentralen, 

- Pohjavesialueen rajaus (1.) (pv) tarkistettiin 

käytettäviin tulleiden tarkennettujen tietojen 

perusteella, ja pohjavesialuetta koskevaan 

määräykseen lisättiin velvoite pyytää uudisrakentamisesta 

lausunto alueelliselta ympäristökeskukselta, 






36 

- Torpets interna vägnät har granskats med 

markägarnas anmärkning som grund så, att 

byvägen i sydväst cirklar runt i stället för att 

skära av i frågavarande markägares lägenhet. 

- Torpan sisäinen tieverkosto tarkistettiin 

maanomistajan muistutuksen perusteella siten, 

että kylätie Torpan lounaisosaan kiertää 

kyseisen maanomistajan tilan eikä enää kulje 

tilan poikki. 





- Fornminnesobjekten vid Fäbodavägen (offersten 

1. och tjärdal 2.) angavs med en beteckning 

för fornminnesobjekt på generalplanekartan. 

- Fäbodantien varrella sijaitsevat muinaismuisto-kohteet 

(uhrikivi 1. ja tervahauta 2.) merkittiin 

kohdemerkinnöillä yleiskaavakarttaan. 





Dessutom bestämdes ändringsförslaget till generalplanens 

namn så, att där framgår planens 

målsättningsår 2020. 

Lisäksi määriteltiin yleiskaavan muutosehdotuksen 

nimi niin, että siitä ilmenee kaavan tavoitevuosi 

2020. 


37 

5.3 Områdesreserveringar 

Områdesreserveringarnas dimensionering avviker 

inte påtagligt från de tidigare. I ändringen 

har det inte funnits anledning till att minska 

eller öka områdesreserveringar utan ett behov 

av att granska var områdesreserveringarna placeras. 

5.3 Aluevaraukset 

Aluevarausten mitoitus ei poikkea olennaisesti 

aikaisemmasta. Muutoksessa kyse ei ollut tarpeesta 

vähentää tai lisätä aluevarauksia, vaan 

tarpeesta tarkistaa, miten aluevaraukset sijoitetaan. 

5.4 Generalplaneändringens konsekvenser 

Generalplaneändringens konsekvenser för den 

bebyggda miljön samt naturen och naturmiljön 

behandlas redan ingående i kapitel 4.5 och 5.1. 

5.4 Kaavamuutoksen vaikutukset 

Kaavamuutoksen vaikutukset rakennettuun ympäristöön 

sekä luontoon ja luonnonympäristöön 

käsiteltiin jo tyhjentävästi luvuissa 4.5 ja 5.1. 

5.5 Störande faktorer i miljön 

De nya områdesreserveringarna för den Nya 

Fäbodavägen och den Nya Kisorvägen möjliggör 

att störningar förorsakade av trafiken minskar 

för bosättningen vid Torpet och Kisor. 

Avlägsnandet av den alternativa järnvägsdragningen 

innebär, att störningar förorsakade av 

järnvägstrafiken inte flyttas till nya områden. 

5.5 Ympäristön häiriötekijät 

Aluevaraukset Uutta Fäbodantietä ja Uutta Kisorintietä 

varten mahdollistavat maantieliikenteen 

aiheuttamien häiriöiden vähentämisen 

Torpan ja Kisorin alueilla. 

Vaihtoehtoisen rautatievarauksen poisto merkitsee 

sitä, etteivät rautatieliikenteen aiheuttamat 

häiriöt siirry uusiin alueisiin. 

5.6 Planbeteckningar och bestämmelser 

Staden Jakobstads generalplan från år 1997 är 

en s.k. generalplan utan rättsverkningar (MBL 

45 §). I planen används fritt lokalt utarbetade 

planbeteckningar och -bestämmelser. En generalplan 

med rättsverkningar skulle ha förutsatt 

bestämmelser och beteckningar enligt förordningen. 

I den aktuella generalplaneändringen har avsikten 

inte varit att bearbeta planen till en sådan 

form att den skulle kunna få rättsverkningar, 

utan för att granska generalplanens innehåll. I 

det här skedet har man alltså ännu hållit fast vid 

samma beteckningar och bestämmelser som 

tidigare. 

I följande granskning av generalplan för staden 

Jakobstad, är avsikten att koncentrera sig på att 

bearbeta den till en generalplan med rättsverkan. 

5.6 Kaavamerkinnät ja -määräykset 

Pietarsaaren yleiskaava vuodelta 1997 on ns. 

oikeusvaikutukseton yleiskaava (MRL:n 45§), 

jossa on otettu vapaus omien kaavamerkintöjen 

ja -määräysten käyttämiseen. Oikeusvaikutteinen 

yleiskaava olisi edellyttänyt asetuksen mukaisia 

merkintöjä ja määräyksiä. 

Nyt vireillä olevan yleiskaavamuutoksen tarkoituksena 

ei ollut muokata kaupungin yleiskaavaa 

sellaiseen muotoon, jossa se voitaisiin 

saattaa oikeusvaikutteiseksi, vaan tarkistaa 

yleiskaavan sisältö. Eli tässä vaiheessa on vielä 

pitäydytty samoissa merkinnöissä ja määräyksissä 

kuin aikaisemmin. 

Pietarsaaren yleiskaavan seuraavassa tarkistuksessa 

on tarkoitus keskittyä sen muokkaamiseen 

oikeusvaikutteiseksi. 


38 

6 FORTSATTA ÅTGÄRDER 

6 JATKOTOIMENPITEET 

6.1 Genomförande och uppföljning av generalplaneändringen 

Förverkligandet av generalplanen sker främst 

via detaljplaneringen. Trafiklederna utanför 

tätortsområdet kan också förverkligas med enbart 

vägplaner. 

6.1 Yleiskaavan toteutus ja seuranta 

Yleiskaavan toteutus tapahtuu ensisijaisesti 

asemakaavoituksen kautta. Taajaman ulkopuoliset 

liikenneväylät voivat toteutua myös 

pelkkien tiesuunnitelmien turvin. 


Detaljplaneringen av stadens västra delar framskrider 

i etapper i enlighet med stadens planeringsprogram. 

Detaljplanerna för ”Kisor 1”, 

“Kisor 2” och ”Kisor 3” har redan godkänts av 

stadsfullmäktige. För övriga delområden på 

Kisor och Varvet sköts detaljplaneringen i den 

takt som utvecklingen i staden kräver. En allmänt 

vedertagen uppfattning är i alla fall, att 

markanvändningen i stadens västra delar inte 

kan effektiveras, förrän Strandvägens och Västra 

ringvägens trafikleder har förverkligats. Den 

slutgiltiga markanvändningen av utvecklingsområdena 

på Grundet, Kisor, Torp o.s.v. utreds 

före, eller senast i samband med detaljplaneringen 

av dessa. 


Länsikaupungin asuinalueiden asemakaavoitus 

etenee vaiheittain kaupungin kaavoitusohjelman 

puitteissa. ”Kisorin 1” , ”Kisorin 2” ja 

”Kisorin 3” asemakaavat ovat jo hyväksytty 

kaupungin-valtuustossa. Kisorin muiden osaalueiden 

sekä ja Varvetin asemakaavoitus hoidetaan 

sitä mukaan kun kaupungin kehitys vaatii. 

Yleisesti hyväksytty käsitys kuitenkin on, 

ettei länsi-kaupungin nykyistä maankäyttöä voi 

enää tehostaa, ennen kuin Rantatien ja Läntisen 

Rengastien liikenneväylät ovat toteutuneet. 

Grundetin selvitysalueiden lopullinen maankäyttö 

selvitetään ennen niiden asemakaavoitusta 

tai viimeistään niiden asemakaavoituksen 

yhteydessä. 

Fäbodavägen 

Den Nya Fäbodavägens början, från Länsinummi 

skola västerut, alltså Västerleden som 

kommer att gå mellan Baggholmen och Bonäs, 

var redan detaljplanerad 1972. Övriga delen 

torde förverkligas med hjälp av en vägplan utan 

detaljplanering. Om man vid den nya vägen vill 

öppna nya bostadsområden, sker det via detaljplanering 

Fäbodantie 

Uuden Fäbodantien alkupää Länsinummen 

koululta länteen, eli Oinaansaaren ja Majaniemen 

välillä kulkeva Länsiväylä, on asemakaavoitettu 

valmiiksi jo vuonna 1972. Loppuosa 

toteutunee tiesuunnitelman avulla ilman asemakaavoitusta. 

Jos uuden tien varaan halutaan 

avata uusia pientaloalueita, niin sen on tapahduttava 

asemakaavoituksen kautta. 


Förslaget till generalplaneändring är i enlighet 

med nuläget, och kräver ingen detaljplanering 

eller andra åtgärder för att förverkligas. 

Nästan hela banavsnittets av den befintliga 

järnvägen saknar tillsvidare detaljplan. Fastän 

en eventuell ny växlingsgård byggs på nuva- 


Yleiskaavamuutosehdotus on tämän osalta nykytilanteen 

mukainen, eikä se vaadi asemakavoitusta 

tai muita toimenpiteitä toteutuakseen. 

Nykyinen rautatiealue on kuitenkin toistaiseksi 

kaavoittamatonta maata lähes koko rataosuuden 

pituudella. Vaikka mahdollisen uuden järjeste- 


39 

rande järnvägsområden på Korsgrundet eller 

Alholmen kräver åtgärden inte detaljplanering, 

men det är ändå mer korrekt att söka en detaljplanegrund 

för ett projekt av den här storleksklassen. 

lypihan rakentaminen Ristikarille tai Alholmaan 

nykyiselle rautatiealueelle ei välttämättä 

edellytä asemakaavoitusta, niin asiallisempaa 

olisi hankkia asemakaavallista pohjaa tämän 

luokan hankkeeseen. 

6.2 Tilläggsutredningar och fortsatt planering 

Generalplanen för staden Jakobstad från år 

1997 är en s.k. generalplan utan rättsverkningar 

(MBL 45 §), i vilken man har tagit sig friheten 

till att använda egna planbeteckningar och 

–bestämmelser. En generalplan med rättsverkan 

hade förutsatt beteckningar och bestämmelser 

enligt förordningen. Det är helt naturligt 

att den första generalplanen för staden innehåller 

ett antal dellösningar vilka inte hundraprocentigt 

är övertygande, och till dem måste man 

återkomma. 

Vägen till en generalplan med rättsverkan för 

Jakobstad går i tre etapper, i den första granskas 

planens innehåll, i den andra etappen 

omarbetas planen enligt förordningens utformning, 

och i den tredje eftersträvas att få en plan 

med rättsverkan. 

Det nu aktuella ändringsförslaget ”Staden Jakobstads 

generalplan 2020” är i processen ett 

resultat av den första etappen. Det följande 

steget, att bearbeta den förnyade planen enligt 

förordningens normer, är något som man i en 

nära framtid kommer att påbörja. 

Jakobstads generalplan 1997 innehöll förutom 

egentliga AP-områden ett stort antal reservområden. 

I ändringsförslaget ”Jakobstads generalplan 

2020” förtydligas generalpalanen till 

dessa delar, särskilt i stadens västra områden. 

Det enda AP-reservområde, som lämnas i Jakobstads 

generalplan, finns i stadens östra del 

på västra Fårholmen. För att lösa markanvändningen 

på Fårholmen krävs planekonomiska 

utredningar samt en kartläggning av sommarstugornas 

kulturhistoriska värden 

Ändringsförslaget ”Staden Jakobstads generalplan 

2020” innehåller dessutom 5 utredningsområden, 

vars ett slutgiltigt val mellan 

två markanvändningsalternativ inte gjorts. För 

6.2 Lisäselvitykset ja jatkosuunnittelu 

Pietarsaaren yleiskaava vuodelta 1997 on ns. 

oikeusvaikutukseton yleiskaava (MRL:n 45§), 

jossa on otettu vapaus omien kaavamerkintöjen 

ja -määräysten käyttämiseen. Oikeusvaikutteinen 

yleiskaava olisi edellyttänyt asetuksen mukaisia 

merkintöjä ja määräyksiä. Lisäksi on 

luonnollista, että kaupungin ensimmäinen 

yleiskaava sisältää joitakin osaratkaisuja jotka 

eivät sataprosenttisesti vakuuta, ja joihin on siis 

palattava. 

Matka Pietarsaaren oikeusvaikutteiseen yleiskaavaan 

on kolmevaiheinen, joista ensimmäisessä 

tarkistetaan kaavan sisältö, toisessa muokataan 

kaava asetuksen mukaiseen muotoon, ja 

kolmannessa pyritään saattamaan kaava oikeusvaikutteiseksi. 

Vireillä oleva muutosehdotus ”Pietarsaaren 

Yleiskaava 2020” on tässä prosessissa ensimmäisen 

vaiheen tulos. Seuraava askel, uudistetun 

yleiskaavan muokkaaminen asetuksen mukaiseen 

muotoon, on asia johon on jo lähitulevaisuudessa 

ryhdyttävä. 

Pietarsaaren yleiskaava 1997 sisälsi varsinaisten 

AP-aluevarauksien lisäksi runsaasti varaalueita. 

Muutosehdotus ”Pietarsaaren Yleiskaava 

2020” selkiinnyttää yleiskaavaa tältä osin 

huomattavasti, varsinkin läntisellä kaupunkialueella. 

Ainoa AP-vara-alue, joka jää kaupungin 

yleiskaavaan, sijaitsee itäkaupungin läntisellä 

Lammassaarella. Läntisen Lammassaaren 

kysymyksen ratkaiseminen edellyttää kaavataloudellisia 

selvityksiä sekä kartoitusta huviloiden 

kulttuurihistoriallisista arvoista. 

Muutosehdotus ”Pietarsaaren Yleiskaava 2020” 

sisältää lisäksi 5 selvitysaluetta, joissa lopullinen 

valinta kahden vaihtoehtoisen maankäytön 

välillä on vielä tekemättä. Lopullisia ratkaisuja 


40 

de slutliga lösningarna krävs från fall till fall 

tilläggsutredningar som till sin natur är mycket 

olika. 

varten tarvitaan tapauskohtaisesti lisäselvityksiä, 

jotka ovat luonteeltaan hyvinkin erilaisia. 

STADEN JAKOBSTADS TEKNISKAVERK / PLANLÄGGNINGSAVDELNINGEN 

PIETARSAAREN KAUPUNGIN TEKNINEN VIRASTO / KAAVOITUSOSASTO 

Godkänd av Stadsfullmäktige 

Kaupunginvaltuuston hyväksymä 28.01.2008 § 9 


Jakobstads generalplan 1997 bilaga 0 

Pietarsaaren yleiskaava 1997 liite 0 


LT 

RA 

AP/ 

AP/ 

P/T 

VU/ 

AP 

ET 

T 

ET 

AKY 

III-IV 

RA 

RP 

III 

T 

RA 

RA 

I 

RA 

LS 

IV 

II 

RA 

RA 

LS 

IV 

I 

I 

I 

V 

RA 

P 

RP 

AP 

T/kem 

T/kem 

LR 

PT 

PT 

T 

T 

RA 

IV 

IV 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

IV 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

I 

II 

III 

I 

I 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

AP 

AP 

lm 

II 

II 

RA 

RA 

RA 

VU 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

lm 

I 

P 

PT 

PT 

P 

ET 

P 

P 

PT 

AP 

AP 

AP 

RA 

RA 

AP 

LT 

AP 

V 

RA 

RA 

RA 

pv 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

I 

RA 

RA 

RA 

III 

I 

RA 

RA 

RA 

RA 

lm 

II 

AP 

AP 

P 

lm 

ET 

P 

P 

AK 

P 

P 

AP 

AP 

AP 

LR 

ET 

P 

T 

T 

PT 

PT 

PT 

AP 

AP 

AP 

P 

II 

III 

AK 

PT 

P 

P 

P 

P 

AP 

AP 

AP 

AP 

P 

AP 

AP/ 

AP 

AP 

AP 

V 

V 

IV 

RA 

I 

I 

RA 

AKY 

RA 

L 

II 

VU 

RA 

AP 

lm 

LT 

II 

II 

P 

P 

AP 

AP 

P 

lm 

lm 

P 

P 

AP 

AP 

P 

AK 

P 

AK 

LP 

AK 

AK 

AK 

PT 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

C 

AP 

AP 

AP 

P 

AK 

III 

AK 

AK 

P 

P 

EH 

EH 

P 

AK 

AK 

AK 

AP 

AP 

AP 

AP 

VU 

AK 

AK 

P 

AP 

AP 

V 

pv 

pv 

RA 

RA 

I 

II 

I 

II 

RA 

AP 

lm 

II 

AP 

AP 

VU 

lm 

P 

T 

AP 

LR 

P 

P 

P 

AP 

AP 

P 

P 

AP 

LP 

LP 

P 

EH 

AK 

P 

P 

P 

P 

P 

AP 

AP 

AP 

AP 

VU 

V 

V 

RA 

RA 

AKY 

III 

III 

III 

LP 

RP 

RA 

RA 

RA 

RA 

VU/AP 

P 

III 

I 

T 

T 

RA 

VU 

lm 

P 

AP 

AP 

AP 

P 

P 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

AP 

pv 

III 

RA 

P 

LP 

AKY 

II 

III 

P 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

RA 

ET 

II 

ET/T 

II 

T 

AP 

LT 

pv 

T 

T 

III 

III 

RA 

RA 

RA 

RA 

II 

III 

I 

V 

AKY 

RA 

RA 

RA 

RP 

I 

III 

II 

III 

III 

III 

RA 

RP 

III 

III 

RA 

RA 

RA 

I 

II 

Ängskatan 

Risön 

Risöörsreveln Nabbskatan 

Rödhällan 

Lilla Mässkär 

Lubbörsgrundet 

Tärsören 

Västanören 

Risöhäll 

Nyvarpgrundet 

Kejsarkubban 

Kejsargrundet 

Ryssgrundet 

Utstengrundet 

Sandgrundet 

Mässkär 

Märagrundet 

Storvarpgrundet 

Ledstensgrundet 

Gloskärsklackarna 

Risöfladan 

Risö 

Svarten 

Gloskäret 

Långängen 

Gubben 

Ådöskatan 

Assarskäret 

Ronttensgrundet 

Svedjeholmen 

Isovirta 

Nordkap 

Alholmen 

Alholma 

Laukkokajen 

Gräggören 

Lilla Furuholmen 

Buskökajen 

Rajstall 

Kåtahällan 

Lågpaskarn 

Södrakajen 

Gloskärsfjärden 

Vikarholmen 

Hällören 

Labackörsviken 

Alholmsbron 

Rackarberget 

Hästgrundet 

Cementkajen 

Stockholmen 

Tukkisaari 

Långgrundet 

Nissasören 

Lilla Sandören 

Petterssonsgrundet 

Mellanpaskarn 

PEDERSÖRE 

LARSMO 

Beckgrundet 

Pikisaari 

Hällsand 

Mustalahti 

Svartgrundsfjärden 

Gäddberget 

Ådö sand 

Hörnpaskarn 

Navaskäret 

Navaskärsklackarna 

Varassaaret 

Tjuvören 

Hebenetta 

Stora Lysarholmen 

Lilla Lysarholmen 

Alholmsfjärden 

Stora Sandören 

Svartgrundet 

Truthällan 

Prästgrundet 

Lilla Tjuvören 

Lysarholma 

Lysarholmen 

Engmansgrundet 

Hällan 

Tomssund 

Alheda 

Hällberget 

Fårholmsberget 

Itälä 

Östanpå 

Kråkholmanjärvi 

Kråkholmsfjärden 

Korsgrundet 

Kilogrundet 

Hällviken 

Hällan 

Prästasgrundet 

Storlöten 

Rotholmsgrundet 

Storpaskarn 

Rivas Röjören 

Bertlotsgrundet 

Ristikari 

Varvet 

Kisorskatan 

Bertlot 

Fårholmen 

Östanfjärden 

Rummelgrundet 

Varvet 

Södra skatan 

Lammassaari 

Kaarilahti 

Karviken 

Norrlöten 

Södraberget 

Kexörsgrundet 

Aligrundet 

Björnholmen 

Smörgrundet 

Silverhällan 

Norrlötsberget 

Lilla Laxören 

Kexören 

Småholmen 

Ruusasholma 

Rosasholmen 

Karhusaari 

Grundet 

Kisorberget Kisor 

Luutavuori 

Kvastberget 

Kittholma 

Kittholmen 

Bredskärsviken 

Paskarstenen 

Laxören 

Norrudden 

Myllyperä 

Vesiniemi 

Vattungen 

Storhamnsberget 

Sundäng 

Nyvägen 

Itänummi 

Östermalm 

London 

Lontoo 

Norrmalm 

Pohjoisnummi 

Bredskär 

Norrängarna 

Granholmen 

Uusitie 

SKATA 

Skutnäs 

Träskudden 

Brunngrundet 

Korvskäret 

Kivikarsfjärden 

Näsiskatahällan 

Korvskärsfjärden 

Fänäsviken 

Kaninholmen 

Kattrumpan 

Sikören 

Vestersundsby 

Vestersundinkylä 

Lötfjärden 

Nätihamnen 

Lillsundsberget 

Tallmo 

Permo- 

Permo 

Siikaluoto 

Keskusta 

Centrum 

Västanpå 

Läntelä 

Mjölvacka 

Näsiskata Sandmo 

Pirilö 

Lillgrundet 

Killingholmen 

Kilisaari 

Grannabba 

fladan 

Remsfjärden 

Rörfjärden 

Gluffet 

PEDERSÖRE 

Hoppholmen 

Kaskiniemi 

Svedjenabba 

Västermalm 

Degernäsnabban 

Hemträsket 

Lövbloms- 

Länsinummi 

Bonäs 

Majaniemi 

Torp 

Torp 

Torp 

Nyhagen 

Fäboviken 

Kurudden 

Lillmossen 

Fiskars 

fladan 

PEDERSÖRE 

2 

Holmen 

Gubbträskberget 

Pirilöfjärden 

Pirilönlahti 

Markusholms- 

Krokopottarna 

Lillsand 

Pikkuhiekka 

Storsandsgrundet 

Gubbträsket 

fladan 

Peders 

Lapinneva 

Lappfjärden 

Finnsveden 

Västergärdan 

Fäboda 

1 

Brunniberget 

Sammetsskogen 

Mörviken 

Kivilös 

Fallet 

Snarubacken 

Dalhagen 

Fäboträsket 

Granholmen 

Kuusisaari 

Klippholmen 

Vanha Kaatopaikka 

Gamla Avstjälpningsplatsen 

Baggholmen 

Oinaansaari 

Ormberget 

Storsand 

Nyängen 

Fågelträsket 

Gångspång 

Bockholmen 

Brändlandet 

Spangarviken 

Gamla Bonäset 

Björnviken 

Otsolahti 

Kasashagen 

Harpholmen 

Spangarberget 

Verkviken 

Kirkkoranta 

Kyrkostrand 

Spituholmen 

Kilogrundet 

Björnviken 

Fämossen 

Kvarnstensberget 

Tailodberget 

Pirilöskatan 

Lilla Bockholmen 

Storsandsund 

Tapaninniemi 

Staffansnäs 

Borgsläten 

Vallan 

Pirilö 

Sandsundsfjärden 

Söderåkern 

Lappörarna 

Örsliden 

Farmområde 

Tarha-alue 

Kråkträsket 

Storåkern 

Sandsund 

Hietasalmi 

Kärret 

Skaget 

Raparna 

Brännäsmarken 

Norrviken 

Kvarnsand 

Bergön 

Svartviken 

Grötberget 

Morsåkern 

Luditräsket 

Pennviken 

Staraby 

Brännmossen 

Skallomossen 

Paradiset 

Skadaholmen 

Nyåkern 

Skutnabba 

Krokmossen 

Slätberget 

Nyhagamossen 

Vattustranden 

Pörkenäsgrundet 

PEDERSÖRE 

Lerhagen 

Kittnäset 

Roskabacken 

Roska 

Lövbacken 

Katternö 

Bodöberget 

Finnklubben 

Pörkenäs 

Hagen 

Messträsket 

Esse å 

Härön 

Purmo å 

Långstranden 

Flyen 

Bodölandet 

Leden 

Ormkullbacka 

Stormossen 

Alören 

Raitlax 

Granholmsbacken 

Sveden 

Brokärrsbacken 

Messträskmossen 

Småängarna 

Brokärret 

Vargstenen 

Degernästräsket 

Långsveden 

Stäckosveden 

Svalgesmossen 

Remsan 

Alinabban 

Fladan 

Gräsörarna 

Granholmsbäcken 

Höglaxängen 

Kockjärv 

PEDERSÖRE 

Tranugrundet 

Strömmen 

Klubba 

Sandön 

Bäcksäng 

Östensö 

Höglaxbacken 

Sandåsen 

Kvarnmossen 

Degernäs 

Långsjön 

Björkkärret 

Storlöten 

Tarvos 

Sundbäcksån 

Remsan 

Lerviken 

Ingärdsbacken 

Storäng 

Isakas 

Gästgivars 

Tunnholmsbacken 

Majsmossen 

Gumman 

Borgmästargrundet 

Pormestarinsaari 

Storströmmen 

Rumpholmssjön 

Svinören 

Sikosaari 

Ådöfjärden 

Nygrundet 

LARSMO 

Storströmmen 

Sandudden 

Aligrundet 

Ådön 

Dalpottberget 

Storberget 

NYKARLEBY UUSIKAARLEPYY 

Långsjöbäcken 

Korsmossen 

Trollmyran 

Intagan 

Tallmossen 

Lillbäckmossen 

Hansten 

Norr- 

Nätören 

Stora Tallmossen 

Sundskatan 

fjärden 

Nabba 

JAKOBSTADS GENERALPL 

A O L 

STADS 

AK AN 2020 PIETARSAAREN YLEISKAAVA 2020 

0 

A 2020 

N YLEISKAAVA 20 

A 

P 

020 0 

PIETARSAAREN YLEISKAAVA 2020 

2 SKAAVA 

Jakobstads generalplan 2020, karta bilaga 1 1(8) 

Pietarsaaren yleiskaava 2020, kartta liite 1 1(8) 


Jakobstads generalplan 2020, bestämmelser bilaga 1 2(8) 

Pietarsaaren yleiskaava 2020, määräykset liite 1 2(8) 

JAKOBSTADS 



VI, TILL STADSFULLMÄKTIGE I JAKOBSTAD VALDA FÖRETRÄDARE FÖR FOLKET I STADEN, 

HAR IDAG I LAGA ORDNING OMFATTAT DENNA GENERALPLAN FÖR VÅR STAD. 

VI STÅR ENIGA KRING DENNA IDE`- OCH UTVECKLINGSPLAN SOM BYGGTS UPP 

INOM DE RAMAR RIKETS LAGAR OCH VÅR STADS REGLEMENTEN ANGER. 

VI GRUNDAR VÅR ENIGHET OM DENNA PLAN PÅ, ATT DEN I TALRIKA DETALJER, MEN FRÄMST 

I DE INLAGDA PRINCIPERNA BEAKTAR DE FÖR KOMMUNALPOLITIKEN STIMULERANDE IDE`VÄRDEN, SOM 

INSAMLADES UNDER ARBETET INOM PROJEKTET "En bra stad bättre" SOM FÄRDIGSTÄLLDES 1987. 

DET ÄR VÅR ALLVARLIGA AVSIKT, ATT I KOMMANDE PLANERING OCH BYGGANDE I NÄRA 

SAMVERKAN MED STADSBORNA OCH I ÖPPEN KOMMUNIKATION MED NÄROMRÅDETS FÖR- 

VALTARE, FÖLJA DE RIKTLINJER SOM GENERALPLANEN FASTSLÅR. 

FÖRSTA PRINCIPEN : 

Vi stadsbor i Jakobstad vill verka för att staden skall vara centrum för en livskraftig region. Vi tror 

på ett starkt Jakobstad i regionen och en livskraftig region där staden är en engagerad medlem. 

Staden som ett verk i historien har uppstått och utvecklats i växelverkan mellan stadsborna och 

landsbygdens befolkning i ömsesidig respekt. Detta verk vill vi fortsätta i en personlighetsdanande 

stadsgemenskap och i en fördjupad växelverkan med närområdet. 

Med gemensamma krafter vill vi förbättra livsvillkoren för alla. Detta sker i en process där vi ger 

rättvisa åt tidigare generationers arbete, där vi insiktsfullt och känsligt samarbetar med jorden själv 

och där vi i allt som vi gör stärker regionen, helar stadsbygden och främjar ett vitalt stadsliv. 

ANDRA PRINCIPEN : 

Vi vill planera de olika delarna i stadsbygget så att de främjar den enskildes säkerhet, trygghet, 

välbefinnande och trivsel, samtidigt som vi vill fästa särskild vikt vid att skapa rum och rumssekvenser 

som stimulerar det mellanmänskliga. Vi vill arrangera delarna i bestämda relationer till 

varandra och utifrån stadskärnan foga dem samman till ett meningsfullt mönster med hjälp av gator, 

vägar, torg, byggnader och andra anläggningar samt våra minnesmärken. 

TREDJE PRINCIPEN : 

Vi vill att stadskärnan med sitt kollektiva minne och sin stimulans för social interaktion, skall vara 

grund för vår individuella, gemensamma, kulturella och ekonomiska utveckling. 

Genom stadskärnanvill vi stärka regionen och hela stadsbygden så, att de olika delarna får sammanhang 

som upplevs som meningsfulla. Vi vill aktivt och målmedvetet bygga vidare enligt denna övertygelse. 

Det är så vi blir jakobstadsbor, delaktiga i den gemenskap vår stad ger oss. 




PIETARSAAREN 

PIETARSAAREN 


ME, PIETARSAAREN KAUPUNGINVALTUUSTOON VALITUT KAUPUNKILAISTEN EDUSTAJAT, OLEMME TÄNÄÄN 

LAILLISESSA JÄRJESTYKSESSÄ HYVÄKSYNEET TÄMÄN KAUPUNKIAMME VARTEN LAADITUN YLEISKAAVAN. 

KANNATAMME TÄTÄ AATE- JA KEHITTÄMISSUUNNITELMAA, JOKA ON LAADITTU MAAMME LAKEJA JA 

KAUPUNKIMME SÄÄDÖKSIÄ KUNNIOITTAEN. 

PÄÄTÖKSEMME PERUSTUU SIIHEN, ETTÄ SUUNNITELMAN LUKUISAT YKSITYISKOHDAT JA ENNEN KAIKKEA SEN 

PERUSPERIAATTEET, HEIJASTAVAT NIITÄ KUNNALLISPOLITIIKKAAMME RIKASTUTTANEITA HENKISIÄ ARVOJA, 

JOTKA SAATIIN KERÄTYKSI VUONNA 1987 PÄÄTTYNEEN "Hyvä kaupunki paremmaksi"-PROJEKTIN YHTEYDESSÄ. 

VAKAANA AIKOMUKSENAMME ON TULEVASSA SUUNNITTELUSSA JA RAKENTAMISESSA, NOUDATTAA 

YLEISKAAVASSA MÄÄRÄTTYJÄ SUUNTAVIIVOJA HOITAEN ASIAT LÄHEISESSÄ VUOROVAIKUTUKSESSA 

KAUPUNKILAISTEN KANSSA JA AVOIMESSA KESKUSTELUYHTEYDESSÄ LÄHIALUEIDEN VIRANOMAISIIN. 

ENSIMMÄINEN PERIAATE : 

Me, Pietarsaaren kaupungin asukkaat haluamme olla vaikuttamassa kaupunkimme asemaan 

elinvoimaisen alueen keskuksena. Uskomme Pietarsaaren vahvuuteen seudullaan ja uskomme 

elinvoimaiseen seutuun, jonka aktiivinen jäsen kaupunki on. 

Kaupunki historian luomuksena on syntynyt ja kehittynyt kaupungin ja maaseudun asukkaiden välisen 

vuorovaikutuksen tuloksena molemminpuolisen kunnioituksen vallitessa. Tätä työtä haluamme jatkaa 

persoonallisuutta kehittävässä kaupunkiyhteisössä ja syvässä vuorovaikutuksessa lähiympäristömme 

kanssa. 

Haluamme yhteisvoimin parantaa kaikkien elinehtoja. Tämä pyrkimyksemme on prosessi, jossa 

annamme aiempien sukupolvien työlle sille kuuluvan arvon, teemme ymmärtävää ja herkkätuntoista 

yhteistyötä maapallon itsensä kanssa ja kaikessa mitä teemme vahvistamme aluettamme, eheytämme 

kaupunkikokonaisuutta ja kaupunkieläman elinvoimaisuutta. 

TOINEN PERIAATE : 

Haluamme suunnitella kaupunkikokonaisuuden eri osat sellaisiksi, että ne edistävät yksilön turvallisuutta, 

hänen hyvinvointiaan ja viihtyvyyttään. Samalla haluamme kiinnittää erityistä huomiota 

ihmistenvälisiä yhteyksiä kannustavien tilojen ja tilamuodostumien luomiseen. Eri osat haluamme 

liittää yhteen katujen, teiden, torien, rakennusten ja muiden rakennelmien sekä muistomerkkiemme 

avulla siten, että ne ovat määrätyssä suhteessa toisiinsa ja tunnistettavassa järjestyksessä. 

KOLMAS PERIAATE : 

Haluamme, että yksilöllisen, yhteisen, kulttuurisen ja taloudellisen kehityksemme perustan muodostaa 

kaupungin ydinkeskusta kollektiivisine muisteineen ja sosiaalista vuorovaikutusta kannustavine piirteineen. 

Haluamme kaupungin ydinkeskustaa vahvistamalla vahvistaa seutua ja tervehdyttää kaupunkia kokonaisuudessaan 

siten, että eri osat asettuvat mielekkääksi koettuun järjestykseen. Haluamme aktiivisesti 

ja määrätietoisesti jatkaa kaupunkimme kehittämistä tästä vakaumuksesta käsin. Näin meistä tulee 

pietarsaarelaisia, näin pääsemme osallisiksi kaupunkimme tarjoamasta yhteisyydestä. 




Kartbeteckningarna: 

Merkintöjen selitykset: 

C 

anger ETT OMRÅDE FÖR STADSKÄRNAN 

Vi vill att stadskärnan skall hållas levande och 

bebos och vi vill utveckla den så, att den är öppen 

med tid och rum för social interaktion, tillfällen och 

platser för möte, verk och lek, dvs. för gemenskap, 

arbete och fritid. 

osoittaa YDINKESKUSTAN ALUEEN 

Haluamme pitää keskustan asuttuna ja elävänä 

ja kehittää sitä avoimeen suuntaan siten, että 

siellä on aikaa ja tilaa sosiaaliseen kanssakäymiseen, 

tilaisuuksia ja paikkoja tapaamisiin, 

työhön ja leikkiin, toisin sanoen yhdessäoloon, 

työntekoon ja vapaa- ajanviettoon. 

Vi vill betona stadskärnans egenart och vi vill 

öppna och fördjupa området som mötesplats 

genom att utveckla det till en samlad, tät 

och rikt sammansatt livsmiljö, som främjar ett 

brett och mångfaldigt socialt umgängesmönster, 

ett aktiv kulturliv och en socio-ekonomisk 

balans. 

Haluamme korostaa ydinkeskustan erikoislaatua 

ja samalla avata ja syventää sitä kokoontumispaikkana 

kehittämällä siitä eheän, tiiviin ja monimuotoisen 

elinympäristön, joka edistää laajaa 

ja moninaista sosiaalista kanssakäymistä, aktiivista 

kulttuurielämää ja sosiaalis-taloudellista tasapainoa. 

Vi vill förstärka områdets tillgänglighet, samt 

försköna och utveckla gatorna, torgen och 

parkerna så, att dessa stadsrum och de verksamheter 

som finns i dem samverkar med 

rums- och tidsanvändningen i kvarteren. 

Haluamme vahvistaa alueen saavutettavuutta 

sekä kaunistaa ja kehittää katuja, toreja ja puistoja, 

jotta nämä kaupunkitilat ja niihin sijoittuneet 

toiminnot olisivat sopusoinnussa kortteleissa 

tapahtuvan tilan- ja ajankäytön kanssa. 

Vi vill särskilt stimulera stadslivet i dess livsrytmer 

och tidsanvändningar, som möjliggör det 

hela och fulla bruket av mötes- och utbytesplatserna. 

Haluamme erityisesti vireyttää kaupunkielämälle 

ominaisia elämänrytmejä ja ajankäyttömuotoja, 

jotka mahdollistavat kokoontumis- ja vaihdantapaikkojen 

täysiarvoisen käytön. 

P 

anger ETT OMRÅDE FÖR SERVICE 

Vi vill anvisa dessa områden för offentliga och 

privata tjänster, samt för stadsrum och sådant 

boende som har direkt relation till dessa tjänster. 

Vi vill att det som sker på området skall stödja 

stadskärnan, vitalisera staden och hålla den 

samman. 

osoittaa PALVELUJEN ALUEEN 

Haluamme osoittaa nämä alueet julkisia ja 

yksityisiä palveluja sekä näihin välittömässä 

yhteydessä olevia kaupunkitiloja ja asuntoja 

varten. Haluamme, että se mitä alueella tapahtuu 

tukee ydinkeskustan asemaa, elävöittää 

kaupunkia ja pitää sitä koossa. 

PT 

anger ETT OMRÅDE FÖR SERVICE OCH 

PRODUKTION 

Vi vill anvisa dessa områden för offentliga och 

privata tjänster och produktion, samt för sådana 

stadsrum och sådant boende som har direkt 

relation till dessa verksamheter. Vi vill att det 

som sker på området skall stödja stadskärnan, 

vitalisera staden och hålla den samman. 

osoittaa PALVELUJEN JA TUOTANNON 

ALUEET 

Haluamme osoittaa nämä alueet julkisia ja 

yksityisiä palveluja ja tuotantoa, sekä näihin 

välittömässä yhteydessä olevia kaupunkitiloja 

ja asuntoja varten. Haluamme, että se mitä 

alueella tapahtuu tukee ydinkeskustan asemaa, 

elävöittää kaupunkia ja pitää sitä koossa. 

T 

anger ETT OMRÅDE FÖR PRODUKTION OCH 

LAGERHÅLLNING 

Vi vill anvisa dessa områden för produktion och 

upplagring, samt för stadsrum och verksamheter 

som betjänar denna hantering. 

osoittaa TUOTANNON JA VARASTOINNIN 

ALUEEN 

Haluamme osoittaa nämä alueet tuotantoa ja 

varastointia sekä niitä palvelevia kaupunkitiloja 

ja toimintoja varten. 

T/kem 

AK 

anger ETT OMRÅDE FÖR PRODUKTION OCH 

LAGERHÅLLNING, DÄR FINNS EN BETYDANDE 

ANLÄGGNING FÖR PRODUKTION ELLER 

LAGRING AV FARLIGA KEMIKALIER. 

Vi vill anvisa dessa områden för produktion och 

upplagring, samt för stadsrum och verksamheter 

som betjänar denna hantering. 

anger ETT OMRÅDE FÖR BOENDE MED 

HÖG TÄTHET 

Vi vill anvisa dessa områden för koncentrerade 

och samlande boendeformer, samt för stadsrum 

och verksamheter som betjänar och berikar 

sådant boende. 

osoittaa TUOTANNON JA VARASTOINNIN ALUEEN, 

JOLLA ON MERKITTÄVIÄ, VAARALLISIA KEMIKAALEJA 

VALMISTAVIA TAI VARASTOIVIA LAITOKSIA 

Haluamme osoittaa nämä alueet tuotantoa ja 

varastointia sekä niitä palvelevia kaupunkitiloja 

ja toimintoja varten. 

osoittaa TIHEÄN ASUTUKSEN ALUEEN 

Haluamme osoittaa nämä alueet tiiviitä ja kokoavia 

asumismuotoja sekä tällaista asumista 

palvelevia ja rikastuttavia kaupunkitiloja ja 

toimintoja varten. 




AP 

anger ETT OMRÅDE FÖR MARKNÄRA BOENDE 

Vi vill anvisa dessa områden för marknära 

boende, samt för stadsrum och verksamheter 

som betjänar och berikar detta boende. 

osoittaa MAANLÄHEISEEN ASUMISEEN 

TARKOITETUN ALUEEN 

Haluamme osoittaa nämä alueet maanläheisiä asumismuotoja 

sekä tällaista asumista palvelevia ja 

rikastuttavia kaupunkitiloja ja toimintoja varten. 

AKY 

anger EN BEFINTLIG BY 

Vi vill anvisa området för sådant boende som 

vitaliserar och helar byn. 

osoittaa OLEMASSA OLEVAN KYLÄN 

Haluamme osoittaa alueen sellaista asumista 

varten, joka elävöittää ja eheyttää kylää. 

VU 

anger EN STADSPARK 

Vi vill anvisa området för vistelse och lek. 

anger ETT IDROTTSOMRÅDE I STADSPARK 

Vi vill anvisa dessa områden för motion, lek 

och samvaro som förutsätter särskilda 

anläggningar. 

osoittaa KAUPUNGINPUISTON 

Haluamme osoittaa nämä alueet oleskeluun ja 

leikkiin. 

osoittaa KAUPUNGINPUISTON URHEILUALUEEN 

Haluamme osoittaa nämä alueet erityisiä 

laitoksia vaativaan liikuntaan, leikkiin ja 

yhdessäoloon. 

anger ETT OMRÅDE MED LANDSBYGDSKARAKTÄR 

Vi vill kvarhålla dessa områdens naturvärden 

och avgränsa dem som en omfamning med 

jord- och skogsbruk, gles bebyggelse, 

jakt, fiske och allemansrätt. 

osoittaa MAASEUTUMAISEN ALUEEN 

Haluamme säilyttää näiden alueiden luonnonarvot 

ja rajata alueet syleilynä siten, että ne sulkevat 

piiriinsä maa- ja metsätalouden, haja-asutuksen, 

kalastuksen, metsästyksen ja jokamiehenoikeuden. 

RA 

anger ETT OMRÅDE FÖR SOMMARBOENDE 

Vi vill att området skall uppbäras av små 

enheter. Vatten distribueras endast sommartid. 

Hanteringen av avloppsvattnet åligger bebyggarna. 

osoittaa KESÄASUNTOJEN ALUEEN 

Haluamme, että näiden alueiden rakennuskanta 

muodostuu pääosin pienistä yksiköistä. 

Vedenjakelua ylläpidetään vain kesäisin. Jätevesien 

käsittelystä vastaavat asukkaat itse. 

RP 

anger ETT OMRÅDE FÖR TJÄNSTER ANSLUTNA 

TILL FRITID OCH TURISM 

Vi förutsätter att avloppsvatten inte okontrollerat 

släpps ut i naturen. 

osoittaa VAPAA-AIKAAN JA MATKAILUUN 

LIITTYVIEN PALVELUJEN ALUEEN 

Edellytämme, että alueella syntyviä jätevesiä 

ei hallitsemattomasti lasketa luontoon. 

anger ETT VATTENOMRÅDE 

osoittaa VESIALUEEN 

ET 

anger ETT OMRÅDE FÖR SAMHÄLLSTEKNISK 

FÖRSÖRJNING 

osoitta YHDYSKUNTATEKNISEN HUOLLON ALUEEN 




EH 

anger EN BEGRAVNINGSPLATS 

osoittaa HAUTAUSMAAN 

LT 

anger ETT OMRÅDE FÖR ALLMÄN VÄG 

osoittaa YLEISEN TIEN ALUEEN 

LS 

anger EN HAMN FÖR VARUTRANSPORTER 

OCH PERSONTRAFIK 

osoittaa TAVARA- JA HENKILÖLIIKENTEEN 

SATAMAN 

LR 

anger ETT JÄRNVÄGSOMRÅDE 

osoittaa RAUTATIEALUEEN 

LP 

anger ETT PARKERINGSOMRÅDE 

osoittaa PYSÄKÖINTIALUEEN 

anger ETT UTREDNINGSOMRÅDE 

Vi avgör områdets slutliga inriktning först när 

omgivningens utveckling närmare klarlagts och 

när stadsbyggandet kräver nya ställningstaganden 

och planeringsinsatser. 

osoittaa SELVITYSALUEEN 

Ratkaisemme alueen lopullisen käyttötarkoituksen 

vasta, kun ympäröivien alueiden kehitys on 

tarkemmin selvitetty ja kun kaupungin rakentaminen 

edellyttää uusia kannanottoja ja suunnitelmia. 

anger ETT VÄRDEFULLT STADSOMRÅDE 

Vi vill upprätthålla en levande miljö förenlig 

med områdets egen särart. I våra strävanden att 

utveckla och förfina stadsbygget vill vi utgå från 

den föreliggande verkligheten. När vi förändrar 

och förvandlar byggnader, gator, torg och 

parker vill vi göra detta i respekt och vördnad 

för deras unika egenskaper och för deras 

förmåga att ge näring åt moderna värden, 

värderingar och upplevelser. 

osoittaa ARVOKKAAN KAUPUNKIALUEEN 

Haluamme säilyttää näiden alueiden erikoislaadusta 

johtuvan elävän ympäristön. Kaupunkikokonaisuuden 

kehittämis- ja jalostamispyrkimyksissämme 

haluamme pitää lähtökohtana 

olemassa olevaa todellisuutta. Rakennusten, 

katujen, torien ja puistojen muuttamisen 

haluamme toteuttaa kunnioittaen niiden ainutlaatuisuutta 

ja kykyä tarjota virikkeitä nykyajan 

arvoille, arvostuksille ja kokemuksille. 

10 

anger ETT FORNMINNESOBJEKT 

Fast fornlämning som är fridlyst genom lagen 

om fornminnen (295/63).Utgrävningar, 

täckningar, ändringar, skadegörelser, 

avlägsnande och övriga ingrepp är förbjudna. 

Över planer som berör föremålet skall 

inbegäras Museiverkets utlåtande. 

osoittaa MUINAISMUISTOKOHTEEN 

Muinaismuistolain (295/1963) rauhoittama kiinteä 

muinaisjäännös.Kohteen kaivaminen, peittäminen, 

muuttaminen, vahingoittaminen poistaminen ja 

muu siihen kajoaminen on kielletty. 

Kohdetta koskevista suunnitelmista tulee pyytää 

Museviraston lausunto. 




anger ETT VÄRDEFULLT NATUROMRÅDE 

osoittaa ARVOKKAAN LUONNONALUEEN 

I 

Område med värdefulla naturtyper 

Vi vill behålla områdena i naturtillstånd. 

I 

Arvokkaiden luontotyyppien alue 

Haluamme säilyttää nämä alueet luonnontilassa. 

II 

Område med värdefulla naturtyper 

II 

När vi vårdar och brukar dessa områden, vill 

vi fästa speciell uppmärksamhet vid de värdefulla 

naturtyper som finns på dem. Vi vill lämna 

områdena obebyggda. 

Arvokkaiden luontotyyppien alue 

Kun hoidamme ja viljelemme näitä alueita, 

haluamme kiinnittää erityistä huomiota alueilla 

oleviin arvokkaisiin luontotyyppeihin. Haluamme 

jättää alueet rakentamattomiksi. 

III 

Område med särskild betydelse för landskapet 

och viktigt som strövområde. 

Vi vill använda dessa områden för utflykter och 

rekreation och vi vill nyttja och vårda dem på 

sätt som stöder dessa verksamheter. 

III 

Alue, jolla on erityinen merkitys maiseman 

kannalta ja joka on tärkeä samoilualue 

Haluamme retkeillä ja virkistäytyä näillä alueilla 

sekä hyödyntää ja hoitaa niitä siten, että se 

palvelee tuota tarkoitusta. 

IV 

V 

Värdefullt kulturlandskap 

IV 

Vi vill sköta områdena så, att deras kulturvärden 

gynnas. 

Åkerområde med särskild betydelse för 

landskapet 

Vi vill så länge som möjligt bibehålla områdena 

som öppen odlad mark. 

V 

Arvokasta kulttuurimaisema 

Haluamme hoitaa aluetta sen kulttuuriarvoja 

edistäen. 

Peltoalue, jolla on erityinen merkitys 

maiseman kannalta 

Haluamme säilyttää alueen mahdollisimman 

pitkään avoimena viljelysmaana. 

lm 

GRÄNS FÖR BULLERZON 

LIIKENNEMELUVYÖHYKKEEN RAJA 

pv 

GRÄNS FÖR VIKTIGT GRUNDVATTENOMRÅDE 

Byggandet på området begränsas av förbud enligt 

vattenlagen och miljöskyddslagen mot förändring 

och förorening av grundvattnet. 

Bygglovsmyndigheten begär den regionala miljöcentralens 

utlåtande om ansökningar om bygglov 

för uppförande av nya byggnader på området. 

TÄRKEÄN POHJAVESIALUEEN RAJA 

Alueella rakentamista rajoittavat vesilain ja ympäristönsuojelulain 

mukaiset pohjaveden muuttamis- ja pilaamiskiellot. 

Rakennuslupaviranomaisen on pyydettävä alueellisen ympäristökeskuksen 

lausunto aluetta koskevista uuden rakennuksen 

rakentamista koskevista rakennuslupahakemuksista. 

RUTTER FÖR LÄTT TRAFIK 

KEVYEN LIIKENTEEN REITIT 

FARTYGSLED 

LAIVAVÄYLÄ 

KRAFTLINJE 

VOIMALINJA 

TILLVÄXTRIKTNING 

Den romerska siffran anger prioritetsordningen 

KASVUSUUNTA 

Roomalainen numero ilmaisee 

prioriteettijärjestyksen. 

KOMMUNGRÄNS 

KUNNAN RAJA 

KONSULTATIONSZON ENLIGT 

EU:S DIREKTIV 96/82/EG 

EU:N DIREKTIIVIN 96/82/EG 

MUKAINEN KONSULTAATIOVYÖHYKE 

OMRÅDE SOM HÖR TILL ELLER FÖRESLAGITS 

HÖRA TILL NÄTVERKET NATURA 2000 

NATURA 2000 -VERKOSTOON 

KUULUVA TAI EHDOTETTU ALUE 

GENOMFART FÖR PERSONBILAR OCH 

LÄTT TRAFIK 

ALIKULKU HENKILÖAUTOILLE JA 

KEVYELLE LIIKENTEELLE 

L 

RIDLED 

RIKTGIVANDE OMRÅDESRESERVERING 

RATSASTUSREITTI 

OHJEELLINEN ALUEVARAUS 




GODKÄNT AV STADSFULLMÄKTIGE I JAKOBSTAD 

HYVÄKSYTTY PIETARSAAREN KAUPUNGIN VALTUUSTOSSA 

JAKOBSTAD 

PIETARSAARI 

STADSSEKRETERARE 

KAUPUNGINSIHTEERI 

KAJ ANDBERG 

DENNA GENERALPLAN SAKNAR RÄTTSVERKAN. EN GENERALPLAN SOM SAKNAR RÄTTSVERKAN HAR INGA ANDRA RÄTTSVERKNINGAR 

ÄN DEN I MARKANVÄNDNING- OCH BYGGLAGEN 99.3§ AVSEDDA INLÖSNINGSRÄTTEN PÅ BASEN AV MILJÖMINISTERIETS TILLSTÅND. 

TÄMÄ ON OIKEUSVAIKUTUKSETON YLEISKAAVA. OIKEUSVAIKUTUKSETTOMALLA YLEISKAAVALLA EI OLE MUITA OIKEUSVAIKUTUKSIA 

KUIN MAANKÄYTTÖ- JA RAKENNUSLAIN 99.3 §:SSÄ TARKOITETTU YMPÄRISTÖMINISTERIÖN LUPAAN PERUSTUVA LUNASTUSOIKEUS. 

Staden Jakobstads 

Pietarsaaren kaupungin 

GENERALPLAN 2020 YLEISKAAVA 

1 : 20000 

Skala Mittakaava 

BEN GRIEP 

Planerare Suunnittelija 

JYRKI KARJALAINEN 

Suunnitteluavustaja Planeringsassistent 

Staden Jakobstads tekniska verk 

Planläggnings avdelningen 

Pietarsaaren kaupungin tekninen virasto 

Kaavoitusosasto 

Granskad 

Tarkistettu 

Korrigerad 

Korjattu 

29.03.2007 

20.11.2006 

Jakobstad 

Pietarsaaressa 17.01.2006 

ILMARI HEINONEN 

Stadsplanearkitekt Asemakaava-arkkitehti 

0 500 1000 

2000 3000 


Järnvägens dragning till Alholmen bilaga 2 1(6) 

JÄRNVÄGENS DRAGNING TILL 

ALHOLMEN 

SAMMANDRAG 

Tekniska verkets planläggningsavdelning 

bg 15.01.2002 

ändrad 22.03.2007 



1. OMRÅDESRESERVERINGAR OCH BAKGRUNDEN TILL UTREDNINGAR. 

Planmässiga lösningar för järnvägsdragningen har uppgjorts utan att stöd av utredningar eller 

att resultat av undersökningar presenterats. Som grund för en ny alternativ bandragning har 

det räckt till med reserveringar i detaljplanen för Alhomens hamn och i Jakobstads 

generalplan ”för säkerhets skull”. 

För banfrågan har utförts två utredningar. Resultatet av utredningarna stöder inte heller 

generalplanelösningen mer än en lösning med en planskild korsning vid Frams. 

Utredningarna har inte lett till att ett konkret val gjorts, utan jakobstadsborna har fortfarande 

själva velat hålla alla dörrar öppna. Utrymmeskraven för en planskild korsning vid Frams 

beaktades som en järnvägsövergång i närmiljön i en detaljplanelösning under 1990-talet 

(Citymarket och Creagora), och en ny bandragning i generalplaneskissen längs Omfartsvägen 

vilken slutligen välsignades av stadsfullmäktige. Från hela processen har lämnats bilden av 

att allting kretsar kring Frams övergång, för vilken en radikal lösning måste komma till stånd, 

förr eller senare. 

Den riktgivande områdesreserveringen 

för järnvägen i 

generalplanen från 1997 

Förslaget till planskildkorsning i Översiktsplanen för Skolgatan/Kållbyvägen 

1989 



Bland den stora allmänheten har järnvägsproblematiken likhetstecken med problematiken vid Frams korsning. De 

periodvisa trafikstockningarna irriterar. 

Problematiken vid Frams korsning utreddes första gången i en översiktsplan för Skolgatan/Kållbyvägen år 1989, under 

en tid då korsningen verkligt var blockerad. Enligt planen skulle den planskilda korsningen förbättras med en fyrspårig 

trafikljusdirigering som en åtminstone nöjaktig lösning. Alternativet en planskild korsning skulle ha blivit ett dyrt 

misstag, inte enbart stadsbildsmässigt och landskapsmässigt, utan också trafikmässigt. Helsingforsbyrån som uppgjorde 

planen var verkligen tillräckligt diplomatisk och lämnade beslutfattande i den här frågan till jakobstadsborna. 

I publikationen från år 1995 Byggnadskostnadsutredningar för banalternativ i Jakobstad föreslogs en förbättring som 

innebar att flytta spåret lägre ner i banrinken. Som alternativ föreslogs en underfart, eller att järnvägen skulle dras längs 

Omfartsvägen i enlighet med generalplaneförslaget. Rinkalternativets kostnader skulle vara i samma klass som att flytta 

järnvägen eller ca 90 milj. dåvarande mark utan ersättnings- och inlösningskostnader. I utredningen nämns inte, att för 

den lätta trafiken skulle rinklösningen på inget sätt underlätta järnvägens hindrande inverkan utan uppenbart avsevärt 

försvåra den på banavsnittet för rinken. Underfartsalternativet visade sig vara märkbart förmånligare (ca 25 milj. mark). 

I en utredning skissades år 1989 upp ett förslag till, en förbättring av planskild korsning för att tillfredsställa 

funktionaliteten, men kostnaderna nämndes aldrig. Men det är alldeles klart, att de skulle vara betydligt lägre än i 

jämförelse med kostnaderna för den ”slutgiltiga lösningen”. 

I industrikretsar har järnvägsproblematiken likhetstecken med funktionella frågor. Frustrerade över att man inte kan 

förutspå i vilken riktning utvecklingen går, kräver man alternativ ”för säkerhets skull”. Fabriksområdet, och framför allt 

flistillverkningen måste ha tillgång till järnvägstrafik under alla förhållanden. 

Resultatet är de alternativa reserveringarna i detaljplanen för Alholmen och Jakobstads generalplan. Reserveringarna 

kom in i planerna via ifrågavarande planprocess. Det ansågs inte nödvändigt att utföra utredningar eller undersökningar 

för reserveringarna inte ens i planbeskrivningarna har nämnts om grunderna till dem. 

En generalplanemässig utredning gällande alternativ järnvägsdragning finns endast i publikationen 

Byggnadskostnadsutredning för banalternativ i Jakobstad. Utredningen är förtjänstfull, men som en generalplanemässig 

utredning är den inte tillräcklig eftersom den endast ger svar på, hur mycket ett totalt avlägsnande av banan i formen 

av hinder för fordonstrafiken skulle kosta. Svaret är att åtgärden skulle bli verkligt dyr. I förbifarten nämns, att om 

resultatet är mindre än fullkomligt, eller nöjaktigt kommer en plankorsning som förmedlare att vara tillräcklig. 

En generalplanemässig järnvägsutredning kräver åtminstone, att: 

- det egentliga problemet klarläggs 

- också enklare alternativ och deras tillräcklighet/otillräcklighet utreds 

- också enklare alternativ tas med i kostnadsjämförelser 

- samtliga alternativs miljöpåverkan utreds 

- de föreliggande alternativens effektivitet för järnvägstrafiken utreds 

2. DEN NUVARANDE JÄRNVÄGENS HINDRANDE INVERKAN 

Ekonomiska, sociala och kulturella aspekter vid byggandet av en ny järnväg står inte i 

proportion till problemen som förorsakas av de trafikhinder som förorsakas av den nuvarande 

järnvägen till Alholmen. 

En lindring av det hinder som järnvägen utgör skulle vara en förmånligare och mer kreativ 

lösning att tillgå än att bygga en helt ny järnväg. 

Järnvägstrafiken förorsakar periodvis stockningar av fordonstrafik vid den s.k. Frams korsning. Just nu verkar det som 

om bilförarna i Jakobstad accepterat situationen, om än med gnisslande tänder. En annan sak är om situationen med 

denna olägenhet är hållbar. Svar på denna fråga i kapitlet, som behandlar scenarier i framtiden. 



I problemen med att lindra trafikstockningar har ännu följande åtgärder inte använts eller försökts. 

För det första kunde ansvariga för landsvägstrafiken och järnvägstrafiken förhandla om ändringar av tidtabellerna och 

dela på tilläggskostnaderna som dessa medför. Det kan vara avsevärt förmånligare att delta i ifrågavarande kostnader för 

att flytta tågen som trafikerar under rusningstid till en lugnare tidpunkt, än att göra ansenliga investeringar i 

infrastrukturen. 

För det andra kunde bilförarna fjärrdirigeras med ljustavlor som sätts upp vid infarterna, vilka i tid skulle förvarna om 

när övergången stängs, bilförarna hinner då välja en annan körväg. Därmed skulle köerna inte bli så långa. För att 

utveckla trafiknätet kunde fordonstrafiken dirigeras till alternativa leder, bort från flaskhalsen. En lösning på 

generalplanenivå är att förlänga Pedersvägen via Granholmen till Kållbyvägen. 

För det tredje kan övergången vid Frams förmedlingsegenskaper ytterligare förbättras genom att den ändras till fyrspårig, 

vilket föreslogs redan i översiktsplanen för Skolgatan/Kållby. Övergången måste förbättras kontinuerligt, men den här 

lösningen har fortfarande lämnats outnyttjad. 

För det fjärde borde undersökas om bangården kan flyttas till Korsgrundet eller Alholmen. Om bangården flyttas skulle 

antalet tåg som trafikerar över Skolgatan minska, eller övergången skulle inte så ofta vara stängd. Dessutom skulle tågen 

gå med ”full fart” över Skolgatan, eller korsa övergången vid Frams snabbare, varefter bilköerna inte skulle hinna växa 

till lika långa som nu. Banstyrelsen, VR-Cargo och UPM-Kymmene undersökte år 2006 frågan, kunde ett flyttande av 

bangården eventuellt förverkligas, och blir resultatet av detta, att projektet är användningsdugligt och eftersträvansvärt. 

Banan delar vissa stadsområden och deras bosättning från varandra. Den bästa och förmånligaste lösningen att lindra 

banans hindrande inverkan för fotgängare och cyklister är att se till att göra övergångarna för lätt-trafiklederna tillräckligt 

täta. Den nya lösningen vid Blockmakargatan är ett utmärkt exempel på en trygg, enbart för lätt-trafik avsedd övergång. 

Den nuvarande drygt 1 km. långa bangårdens hindrande inverkan kan minskas endast med en underfartstunnel för lätttrafik. 

Spåren i snön utvisar var de borde vara: från Stationsvägen längs Fabriksgatan till Smedsgatans ända, och från 

Trädgårdsgatan längs Fabriksgatan till Skärsvägens ända. Genom att bangården flyttas till Korsgrundet eller Alholmen 

frigörs centrum helt från belastningar, utan att motsvarande problem uppstår på en ny plats. 

3. AV JÄRNVÄGSTRAFIKEN FÖRORSAKADE BULLERSTÖRNINGAR 

Ett flyttande av järnvägen till Alholmen har ingen praktisk betydelse för järnvägen angående 

bullerstörningar. Bullerstörningar från den nya banan skulle sannolikt upplevas som värre än 

på den nuvarande, fastän bostadshus inom bullerzonen beräknas vara något färre än inom 

nuvarande banas bullerzon. 

De nuvarande bullerstörningarna kan lindras något genom att sänka körhastigheten på 

avsnittet mellan bangården och Omfartsvägen samt genom att bygga bullerhinder. 

Åtgärderna är inte oöverkomliga, eftersom de kritiska punkterna är så få. 

Fastän den nuvarande järnvägen går genom staden, finns i dess bullerzon förvånansvärt få bostadshus. Men inte heller 

de alternativa dragningar går igenom tomrum. Antalet bostäder inom bullerzonen skulle minska något till ännu mindre 

om banan flyttades, men till noll skulle det inte minska. Till en flyttning av banan hör också etiska aspekter. 

Järnvägen har haft sin nuvarande dragning sedan år 1887. Varenda en som bosatt sig vid järnvägen har flyttat dit 

medveten om, att järnvägen finns. Med all rätt kan konstateras, att bosättningen i bullerzonen har på något sätt redan 

gjort sitt val. 

I förordet till bullerundersökningen sägs. ”Bullerskador för människan är dock mycket svåra att uppskatta, eftersom de 

upplevs så individuellt och reaktionen är så fast förbunden med personens psykiska tillstånd. För endel är buller ett livs 

och funktions element, för andra igen förorsakar buller verkligt lidande och psykiskt illamående”. 



Det är tryggt att konstatera, att vid den nuvarande järnvägen bor sådana människor, som inte bryr sig om bullret från 

järnvägen, eller har en förståelse för detta. Sådant är inte fallet för Killingholmens, Rosasholmens m.fl. bosättning vilka 

överraskande skulle hamna i en bullerzon, som en följd av att banan flyttas. 

4. JÄRNVÄGSTRAFIKENS SÄKERHETSRISKER 

För säkerhetsrisker som kopplas till järnvägstrafiken är det ingen skillnad var järnvägen går. 

Men om järnvägen till Alholmen av någon anledning flyttas, skulle det ha en positiv inverkan 

för tillgängligheten på vissa riskområden. 

Eventuella fördelar för riskhanteringen är ändå för få för att räcka till som grund för att bygga 

en helt ny järnväg. Samma fördelar kan uppnås med att en planskild korsning anläggs på den 

nuvarande banan, vars kostnader skulle utgöra en bråkdel av de kostnader som ett flyttande 

av banan skulle förorsaka. 

Det finns skäl till att förverkliga den planskilda korsningen mellan centrum och 

marketområdet som anvisas i ändringsförslaget till generalpalanen, så att den också i 

nödsituationer kan användas av Räddningsverket. 

De egentliga säkerhetsriskerna i järnvägstrafiken är närmast om någon lämnar under tåget på obevakade 

övergångsställen. Riskerna kan enkelt elimineras med säkerhetsanordningar. 

Till järnvägstrafiken hör också en indirekt säkerhetsrisk i formen av att den periodvis försvagar tillgängligheten till vissa 

riskområden. Nuvarande järnväg har tillsvidare ingen planskild korsning, varifrån Räddningsverket obehindrat kommer 

till järnvägens andra sida, då ett tåg passerar. Ett flyttande av järnvägen längs Omfartsvägen skulle i detta hänseende 

enligt Räddningsverket vara en positiv sak. 

Ensamt räcker detta inte till som skäl till att flytta banan. Samma fördel uppnås med att anlägga en planskild korsning på 

den nuvarande banan, vars kostnader utgör endast en bråkdel av vad kostnaderna för att flytta banan skulle 

innebära. 

I ändringsförslaget för generalpalanen finns angivet en reservering för en planskild korsning, vilken skulle förbättra 

centrums och marketområdets inbördes tillgänglighet. Det finns skäl till att förverkliga den planskilda korsningen på en 

sådan genomfartshöjd, så att den också kan användas av Räddningsverkets utryckningsfordon.. 

5. SCENARIER SOM KAN UTGÖRA RISKER FÖR JÄRNVÄGSTRAFIKEN 

En tillväxt av järnvägstrafiken, en utveckling av fordonstrafiken eller en åtstramning i 

lagstiftningen angående miljövården innehåller inte sådana scenarier, att de utgör risker för 

nuvarande järnvägstrafik på banan mellan Alholmens hamn- och industriområde och Bennäs. 

Fördelarna med en eventuell flyttning av järnvägen är få, och medför oproportionella 

kostnader. 

De verkliga scenarierna har ingen anknytning till den nuvarande järnvägen till Alholmens 

egenskaper eller järnvägstrafik, utan till den interna utvecklingen på hamn- och 

industriområdet på Alholmen, vilken är svår att uppskatta. Utvecklingen kan leda till en 

situation, som ger upphov till att området borde få tillgång till järnväg från olika riktningar. 



Fastän att mammutprojekt på Alholmen blev förverkligat under den senaste tiden, vilket 

medförde verkliga hotbilder för hamn- och industriområdets nuvarande järnvägstrafik, har 

viljan att säkerställa strategiska alternativ inte funnits. Händelseförloppet verkar utvisa, att 

framtida problem löses med relativt anspråkslösa lokala arrangemang. Det verkar som om, 

att ingen vill gå igenom den smärtgräns som en helt ny järnväg skulle innebära. 

Järnvägstrafiken får fritt växa nästan till dubbelt jämfört med den nuvarande utan att förorsaka verkliga problem för 

fordonstrafiken. Den värsta tänkbara situationen har redan inträffat: ett 700 meter långt tåg med trävarutransporter vilket 

under kvällstid avgår från bangården stannar när det kommer till övergången vid Frams. Situationen är otrevlig, men inte 

så outhärdlig, att mammutprojektetet med att flytta järnvägen skulle vara grundat, särskilt då, det finns ett antal olika 

lösningar på problemet som ännu inte prövats. Övriga olägenheter anknutna till järnvägen (hinder för lätt-trafik, 

bullerstörningar, säkerhetsrisker) sätter inga gränser för järnvägens eventuella tillväxt. 

Fordonstrafikens tillväxt vid Frams övergång skulle göra situationen outhärdlig, om detta inte förorsakas av en 

befolkningsökning eller ökning av bilister, utan att det skulle vara följden av en nonchalant trafik- och 

markanvändningsplanering. Så långt får det inte gå, då man är medveten om vad makrolösningarna kostar. Detta är inte 

nödvändigt, eftersom en nödsituation kräver en ändamålsenlig trafik- och markanvändningspolitik. 

En åtstraming av lagstiftningen gällande miljövården inriktar sig närmast på hur järnvägstransporterna sköts, inte på var 

de går. En åtstramning av lagstiftningen utgör inget hinder för järnvägen till Alholmens nuvarande dragning och sätter 

inga gränser för järnvägens tillväxt. 

Alholmens hamn – och industriområde har utvecklats kraftigt under ändringsprocessen av generalplanen. I princip är det 

möjligt, att något projekt i framtiden ger upphov till ett behov att ha tillgänglighet till järnväg från en annan riktning. 

Investeringarna för ett sådant mammutprojekt är av en sådan klass, att kostnaderna för en järnväg verkar låga. Hittills 

har det alltid gått så, att lösningar gjorts med relativt anspråkslösa lokala arrangemang. 

Under tiden för ändrinsprocessen har nästan det värsta tänkbara scenariet inträffat: stockningar av banan vid 

flistillverkningen. Detta har inte ens lett till att järnväg byggts till Borgmästargrundet eller en ny bana vid Omfartsvägen. 

På motsvarande sätt kommer problemen med längden på en eventuell pappersmaskin lösas med lokala arrangemang. 

Efter allt börjar det bli svårt att komma på sådana hotbilder, vilka skulle skapa förutsättningar för att bygga en ny 

järnvägsbana utanför staden. 


Alholman radan linjaus liite 2 1(6) 

ALHOLMAN RADAN LINJAUS 

TIIVISTELMÄ 

Teknisen viraston kaavoitusosasto 

bg 15.1.2002 / korjattu 29.3.2007 



1. ALUEVARAUKSET JA NIIDEN TAUSTALLA OLEVAT SELVITYKSET. 

Ratakysymyksessä tehdyt kaavalliset ratkaisut on tehty ilman että sen tueksi olisi esitetty 

selvityksiä tai tutkimusten tuloksia. Perusteluksi uusien vaihtoehtoisten ratalinjausten 

merkitsemiseen Leppäluodon sataman asemakaavaan ja Pietarsaaren yleiskaavaan on riittänyt 

”varmuuden vuoksi”. 

Ratakysymyksen tiimoilta on toki laadittu kaksi selvitystä. Selvitysten tulokset eivät 

erityisemmin antaneet tukea yleiskaavaratkaisulle sen enempää kuin Framin eritasoratkaisullekaan. 

Selvitysten tulokset eivät kuitenkaan johtaneet valintojen tekemiseen, vaan 

pietarsaarelaiset ovat halunneet pitää edelleen kaikki ovet auki. Näin ollen Framin 

eritasoratkaisujen tilavaatimukset otettiin huomioon ylikäytävän lähiympäristön 1990-luvun 

asemakaavaratkaisuissa (Citymarket ja Creagora), ja yleiskaavaluonnoksessa esitetty uusi 

ratalinjaus Ohikulkutien varrella jäi Pietarsaaren yleiskaavan lopulliseen ehdotukseen 

kaupunginvaltuuston siunattavaksi. Koko prosessi on jättänyt sellaisen kuvan, että kaikki 

pyörii Framin ylikäytävän kysymyksen ympärillä, jossa joku radikaaliratkaisu olisi edessä joka 

tapauksessa, aikaisemmin tai myöhemmin. 

Ohjeellinen rautatiealuevaraus 

vuoden 1997 yleiskaavassa. 

Framin tasoristeys Koulukadun / Kolpintien yleissuunnitelmassa 1989 



Suuren yleisön keskuudessa ratakysymys on yhtä kuin Framin risteyksen kysymys. Ajoittaiset ruuhkat hermostuttavat. 

Framin risteyksen kysymystä selvitettiin ensimmäistä kertaa Koulukadun / Kolpintien yleissuunnitelmassa vuodelta 1989, 

aikana, jolloin risteys oli vielä todella tukkoinen. Suunnitelman mukaan tasoristeyksen parantaminen neljäkaistaiseksi ja 

liikennvalo-ohjatuksi olisi vähintäänkin tyydyttävä ratkaisu. Vaihtoehtona esitetty eritasoristeys oli suoraan sanoen kallis 

susi, eikä pelkästään kaupunkikuvallisesti ja maisemallisesti, vaan myös liikenteellisesti. Suunnitelman laatinut 

helsinkiläistoimisto oli tosin riittävän viisas ja hienovarainen jättääkseen tämän johtopäätöksen pietarsaarelaisille itse 

tehtäväksi. 

Vuonna 1995 julkaistussa Pietarsaaren ratavaihtoehtojen rakennuskustannusselvityksessä ylikulkusillan ehdotus oli pyritty 

parantelemaan painamalla rata alemmas kaukaloon. Vaihtoehtoina esiteltiin alikulkua, tai radan siirtämistä Ohikulkutien 

varteen yleiskaavaluonnoksen mukaisesti. Kaukaloratkaisu oli kustannuksiltaan samaa luokka kuin radan siirtäminen, noin 

90 milj. silloista markkaa ilman korvaus- ja lunastuskustannuksia. Selvityksessä ei mainita, että kevyelle liikenteelle 

kaukaloratkaisu ei suinkaan vähennä radan estevaikutusta vaan päinvastoin pahentaa sitä merkittävästi koko kaukalon 

rataosuudella. Alikulkuratkaisu osoittautui jo huomattavasti edullisemmaksi (noin 25 milj. markkaa). Selvitys luonnehtii 

vuonna 1989 esitetyn, parannetun tasoristeysehdotuksen toimivuuden tyydyttäväksi, mutta tämän ratkaisun kustannukset se 

jätti mainitsematta. Selvää kuitenkin on, että ne olisivat olleet varsin vaatimattomia verrattuna ”täydellisten ratkaisujen” 

kustannuksiin. 

Teollisuuspiirissä ratakysymys taas on yhtä kuin toimintavarmuuden kysymys. Ahdistaa kun ei tiedä mihin suuntaan asiat 

kehittyvät, jolloin vaaditaan vaihtoehtoja ”varmuuden vuoksi”. Tehdasalueen, ja ennen kaikkea hakkimon saavutettavuus 

rautatieliikenteelle on taattava kaikissa oloissa. 

Tuloksena ovat sataman asemakaavaan ja Pietarsaaren yleiskaavaan tehdyt vaihtoehtoiset varaukset. Varaukset ovat tulleet 

kaavoihin kyseisten kaavaprosessien kautta. Varauksia varten ei ollut tarpeen laatia selvityksiä tai tutkimuksia, eikä 

kaavojen selostuksiin ole jäänyt mainintaakaan varausten perusteluista. 

Yleiskaavan vaihtoehtoista ratalinjausta koskevaa tutkimusta löytyy ainoastaan vuonna 1995 julkaistusta Pietarsaaren 

ratavaihtoehtojen rakennuskustannusselvityksestä. Selvitys on ansiokas, mutta yleiskaavalliseksi tutkimukseksi se on 

aivan riittämätön, koska se vastaa ainoastaan siihen, paljonko radan estevaikutusten täydellinen poistaminen 

ajoneuvoliikenteeltä maksaisi. Vastauksena on, että se maksaa todella paljon. Ohimennen saadaan myös tietää, että jos 

tyytyy vähempään kuin täydellisyyteen, eli tyydyttävään tulokseen, niin tasoristeyksen välityskyvyn parantaminen jo 

riittäisi. 

Yleiskaavalliselta rataselvitykseltä taas vaadittaisiin lisäksi ainakin, että: 

- varsinainen ongelma tulisi ensiksi selkeästi määritellyksi 

- myös kevyempiä vaihtoehtoja ja niiden riittävyyttä / riittämättömyyttä selvitettäisiin 

- kevyemmät vaihtoehdot olisivat mukana myös kustannusvertailuissa 

- kaikkien vaihtoehtojen ympäristövaikutukset arvioitaisiin 

- esitettyjen vaihtoehtojen rautatieliikenteellinen toimivuus selvitettäisiin 

2. NYKYISEN RADAN ESTEVAIKUTUKSET 

Kokonaisen uuden radan rakentamisen taloudelliset, sosiaaliset ja kulttuuriset kustannukset 

eivät ole suhteessa nykyisen Alholman radan estevaikutuksista johtuvien ongelmien mittasuhteisiin. 

Radan estevaikutuksen lieventämiseen on edullisempia ja luovempia keinoja käytettävissä kuin 

uuden radan rakentaminen. 



Rautatieliikenne aiheuttaa autoliikenteen ajoittaista pahaa ruuhkautumista ns. Framin ylikäytävällä. Tällä hetkellä tuntuu 

kuitenkin kaikesta huolimatta siltä, että pietarsaarelaiset autoilijat ovat sopeutuneet tilanteeseen, joskin hampaitaan 

kiristäen. Eri asia on, kestääkö tilanne enää tästä pahentua. Siihen kysymykseen vastataan luvussa, jossa käsitellemme 

tulevaisuuden uhkakuvia. 

Autoliikenteen ruuhkaongelmien lieventämiseksi ovat seuraavat keinot vielä käyttämättä tai tutkimatta. 

Ensiksi maantieliikenteestä ja rautatieliikenteestä vastaavat tahot voisivat neuvotella aikataulumuutoksista ja niiden 

aiheuttamien lisäkustannusten jakamisesta. Saattaa olla huomattavasti edullisempaa osallistua niihin kustannuksiin jotka 

liittyvät ruuhka-aikana kulkevan junan siirtämiseen rauhallisempaan ajankohtaan, kuin ryhtyä mittaviin infrastruktuuriinvestointeihin. 

Toiseksi autoilijoita voitaisiin varoittaa ajoissa kauko-ohjatuilla, sisääntuloväylien varsille pystytettävillä valotauluilla 

ylikäytävän sulkeutumisesta, jolloin he ehtisivät valita toisen ajoreitin. Tällöin jonot eivät kasvaisi niin pitkiksi. 

Liikenneverkoston kehittämisellä voitaisiin myös ohjata osa autoliikenteestä pysyvästi vaihtoehtoisiin reitteihin, pois 

pullonkaulasta. Yleiskaavatason ratkaisu olisi tässä suhteessa Pietarintien jatkaminen Kuusisaarelle Kolpintiehen asti. 

Kolmanneksi voitaisiin vielä parantaa Framin ylikäytävän välityskykyä muuttamalla se neljäkaistaiseksi, kuten jo 

Koulukadun / Kolpintien yleissuunnitelmassa ehdotettiin. Ylikäytävää on paranneltu jatkuvasti, mutta tämä keino on 

edelleen käyttämättä. 

Neljänneksi tulisi tutkia ratapihan siirtämistä Ristikarille tai Alholmaan. Ratapihan siirtäminen vähentäisi Koulukadun yli 

kulkevien junien määrää, eli ylikäytävä olisi harvemmin kiinni. Lisäksi junat kulkisivat tällöin ”vauhdissa” Koulukadun 

yli, eli ylittäisivät Framin ylikäytävän nopeimmin, jolloin autojonot eivät ehtisi kasvaa yhtä pitkiksi kuin nyt. Vuonna 2006 

Ratahallinto, VR-Cargo ja UPM-Kymmene tutkivatkin kysymystä, olisiko ratapihan siirtäminen mahdollisesti toteuttavissa 

ja tulivat siihen tulokseen, että hanke on käyttökelpoinen ja myös tavoiteltava. 

Jos ratapiha todella siirtyy, niin se mahdollistaa viidenneksi myös mahdollisuuden järjestää uuden kulkuyhteyden suoraan 

keskustan ja markettialueen välillä. Tämä uusi yhteys olisi lisäksi toteutettavissa eritasoristeyksenä. Yleiskaavamuutoksen 

ehdotukseen on merkitty varaus tälle uudelle alikululle, joka toteutuessaan lieventäisi radan estevaikutuksia ja liikenteen 

ruuhkautumisia huomattavasti liikenne jakautuessaan useammalle reitille. 

3. RAUTATIELIIKENTEEN AIHEUTTAMAT MELUHAITAT 

Alholman radan siirtämisellä ei ole käytännön merkitystä rautatieliikenteen meluhaittojen 

kannalta. Uuden radan meluhaitat koettaisiin mitä todennäköisimmin nykyistä pahempina, 

vaikka meluvyöhykkeessä sijaitsevien asuintalojen määrä olisikin laskennallisesti jonkun 

verran nykyistä pienempi. 

Nykyisiä meluhaittoja voitaneen jonkun verran lieventää ajonopeuksia pudottamalla ratapihan 

ja Ohikulkutien välisellä rataosuudella sekä meluesteitä rakentamalla. Toimenpiteet eivät liene 

ylivoimaisia, koska kriittisiä kohtia on vain vähän. 

Vaikka nykyinen rautatie kulkee kaupungin läpi, niin sen meluvyöhykkeessä sijaitsee hämmästyttävän vähän asuintaloja. 

Eivätkä vaihtoehtoiset linjaukset kulje tyhjiössä nekään. Meluvyöhykkeessä sijaitsevien asuntojen määrä supistuisi radan 

siirtämisellä vähäisestä vielä jonkun verran vähempään, mutta nollaan se ei laskisi. Radan siirtämiseen liittyykin selvä 

eettinen ongelma. 



Rautatie on kulkenut nykyisessä linjauksessa jo vuodesta 1887. Jokainen radan varrella asuva on tullut sinne tietoisena 

siitä, että siellä kulkee rautatie. Voidaan oikeutetusti sanoa, että meluvyöhykkeessä asuvat asukkaat ovat tässä suhteessa 

jollakin tavalla valintansa tehneet. 

Meluselityksen esipuheessa sanotaan seuraavasti. ”Melun ihmisille aiheuttamaa haittaa on kuitenkin hyvin vaikea 

arvioida, koska se koetaan niin yksilöllisesti ja reaktio on niin kiinteästi sidottu henkilön mielentilaan. Joillekin melu on 

elämän ja toiminnan ilmentäjä, toiselle se aiheuttaa todellista kärsimystä ja henkistä pahoinvointia.”. 

On turvallista olettaa, että nykyisen radan varrella asuu sellaista väkeä, joka ei niin välitä rautatieliikenteen melusta, tai 

suhtautuu jopa ymmärtäväisesti siihen. Näin ei olisi asian laita niiden Kilisaaren, Ruusasholman ym. asukkaiden osalta, 

jotka joutuisivat yllättäen meluvyöhykkeeseen radan siirtämisen seurauksena. 

4. RAUTATIELIIKENTEESEEN LIITTYVÄT TURVALLISUUSRISKIT 

Itse rautatieliikenteeseen liittyvien turvallisuusriskien kannalta on jokseenkin samantekevää 

missä rata kulkee. Mutta jos Alholman rata jostain syystä siirrettäisiin, niin sillä olisi 

myönteinen vaikutus tiettyjen riskialueiden saavutettavuudelle. 

Mahdolliset edut riskinhallinnalle ovat kuitenkin liian vähäisiä riittääkseen perusteluiksi 

kokonaisen uuden radan rakentamiseen. Sama hyöty voidaan saavuttaa järjestämällä nykyiselle 

radalle eritasoristeys, jonka kustannukset ovat vain murto-osa radan siirrosta aiheutuvista 

kustannuksista. 

Yleiskaavan muutosehdotuksen osoittama eritasoristeys keskustan ja markettialueen välillä on 

syytä toteuttaa niin, että se hätätilanteissa on myös Pelastuslaitoksen käytettävissä. 

Itse rautatieliikenteeseen liittyvät turvallisuusriskit koskevat lähinnä junan alle jäämisiä vartioimattomilla ylikäytävillä. 

Näitä riskejä voidaan yksinkertaisesti pienentää asentamalla turvalaitteita. 

Rautatieliikenteeseen liittyy myös välillinen turvallisuusriski siinä muodossa, että se ajoittain heikentää tiettyjen 

riskialueiden saavutettavuutta. Nykyisellä rautatiellä ei ole toistaiseksi yhtään eritasoristeystä, mistä Pelastuslaitos pääsisi 

esteettä radan toiselle puolelle silloinkin, kun radalla kulkee juna. Rautatien siirtäminen Ohikulkutien varteen olisi 

Pelastuslaitoksen mielestä tässä suhteessa myönteinen asia. 

Yksin tämä ei kuitenkaan riitä syyksi radan siirtämiseen. Sama hyöty saavutetaan järjestämällä nykyiselle radalle 

eritasoristeys, jonka kustannukset ovat vain murto-osa radan siirrosta aiheuttavista kustannuksista. 

Yleiskaavan muutosehdotukseen on merkitty varaus eritasoristeykselle, joka parantaisi keskustan ja markettialueen 

saavutettavuutta keskenään. Eritasoristeys on syytä toteuttaa sellaisella kulkukorkeudella, että se on myös 

Pelastuslaitoksen hälytysajoneuvojen käytettävissä. 

5. RAUTATIELIIKENNETTÄ VAARANTAVAT UHKATEKIJÄT 

Ei rautatieliikenteen kasvu, ei ajoneuvoliikenteen kehitys eikä ympäristöhoidon lainsäädännön 

kiristyminen sisällä sellaisia uhkatekijöitä, jotka voisivat tulevaisuudessa vaarantaa 

rautatieliikennettä Alholman nykyisellä radalla satama- ja tehdasalueen ja Pännäisten välillä. 



Mahdolliset radan siirtämisellä saavutettavat edut ovat vähäiset, eivätkä ole missään suhteessa 

siirtoon liittyviin kustannuksiin. 

Varsinaiset uhkatekijät eivät liitykään nykyisen Alholman radan ominaisuuksiin tai siellä 

kulkevaan rautatieliikenteeseen, vaan Alholman tehdas- ja satama-alueen omaan sisäiseen 

kehitykseen, joka on melko arvaamaton. Kehitys voi periaatteessa johtaa tilanteeseen, jossa 

syntyisi tarve päästä alueelle rautateitse toisesta suunnasta. 

Mutta vaikka Alholmassa viime aikoina toteutuneisiin jättihankkeisiin liittyi erittäin uhkaavia 

tekijöitä tehdas- ja satama-alueen nykyiselle rautatieliikenteelle, niin halukkuutta turvautua 

strategisiin vaihtoehtoihin se ei ole nostattanut. Tapahtumasarja tuntuu osoittavan, että eteen 

tulevat ongelmat ratkaistaan sittenkin aina suhteellisen vaatimattomilla paikallisjärjestelyillä. 

Vaikuttaa siltä, ettei tämän jälkeen oikein mikään pysty enää laukaisemaan kokonaisen uuden 

radan rakentamisen kipukynnystä. 

Rautatieliikenne saa kasvaa vapaasti melkein kaksinkertaiseksi nykyisestä aiheuttamatta varteenotettavia lisäongelmia 

ajoneuvoliikenteelle. Pahin ajateltavissa tilanne on nimittäin jo toteutunut: 700 metriä pitkä puutavarajuna, joka lähtee 

iltahuipputunnin aikana ratapihalta ylittämään Framin ylikäytävää. Tilanne on epämukava, muttei niin sietämätön, että 

radan siirtämisen jättihanke olisi perusteltu, varsinkaan siksi, että ongelman lieventämiseksi on vielä useampi keino 

toistaiseksi käyttämättä tai tutkimatta. Rautatieliikenteeseen liittyvät muut haitat (estevaikutus kevyelle liikenteelle, 

meluhaitat sekä turvallisuusriskit) eivät myöskään aseta rajoja rautatieliikenteen mahdolliselle kasvulle. 

Ajoneuvoliikenteen kasvu Framin ylikäytävällä niin, että tilanne kävisi kestämättömäksi, ei johtuisi väestön tai 

autoistumisen kasvusta, vaan se olisi seuraus väärästä tai leväperäisestä liikenne- ja maankäyttösuunnittelusta. Siihen ei 

saisi ajautua, kun tiedetään paljonko makroratkaisut maksavat. Eikä tarvitsekaan, koska pakkotilanne on vältettävissä 

tarkoituksenmukaisella liikenne- ja maankäyttöpolitiikalla. 

Ympäristöhoidon lainsäädännön mahdollinen kiristys tulee kohdistumaan lähinnä siihen tapaan jolla rautatiekuljetukset 

hoidetaan, eikä siihen, missä ne kulkevat. Lainsäädännön kiristyminen ei tule vaarantamaan Alholman radan nykyistä 

linjausta eikä asettamaan rajoituksia rautatieliikenteen kasvulle. 

Alholman satama- ja tehdasalue on kehittynyt yleiskaavan muutosprosessin aikana voimakkaasti. Periaatteessa on 

mahdollista, että joku hanke tulevaisuudessa synnyttäisi tarpeen päästä alueelle rautateitse toisesta suunnasta. 

Jättihankkeiden investoinnit ovat myös sitä suuruusluokkaa, että uuden radan rakentamisen kustannukset alkavat tuntua jo 

pieniltä. Tähän mennessä on kuitenkin vielä aina käynyt niin, että asia on saatu ratkaistua suhteellisen vaatimattomilla 

paikallisjärjestelyillä. 

Yleiskaavan muutosprosessin aikana on melkein pahin ajateltavissa olevista uhkakuvista toteutunut: hakkimon raiteen 

tukkeutuminen uudella soodakattilalla. Tämä ei ole johtanut edes Pormestariluodon rautatielenkin rakentamiseen satamaalueen 

kautta, saati sitten kokonaan uuden radan rakentamiseen Ohikulkutien varteen. Vastaavalla tavalla tultaisiin myös 

mahdollisen paperikoneen pituudesta johtuva ongelma ratkaisemaan paikallisilla järjestelyillä. Kaiken tämän jälkeen alkaa 

olla vaikea keksiä sellaisia uhkakuvia, jotka johtaisivat uuden koko kaupungin kiertävän radan rakentamiseen. 


Fotografier, nuvarande vägdragningar bilaga 3 

Valokuvat, nykyiset tielinjaukset liite 3 

Fäbodavägen/Fäbodantie 

Fäbodavägen/Fäbodantie 

Kisorvägen/Kisorintie 

Kisorvägen/Kisorintie 

Strandvägen/Rantatie 

Strandvägen/Rantatie 


Fäbodavägen, bedömning av konsekvenser bilaga 4 1(16) 

FÄBODAVÄGEN 

BEDÖMNING AV KONSEKVENSER 

RAPPORT 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

Planeringsprocessen och växelverkan 2 

Utgångspunkter för planeringen 2 

Grundutredningar 3 

Alternativ till lösningar av problemen och ny byggnadspotential 5 

En analys av byggande i etapper 7 

Bedömning av konsekvenser 8 

Experutlåtande 12 

Bosättningens utlåtande 13 



Planeringsprocessen och växelverkan 

Informationstillfälle om Fäbodavägen hölls 30.11.2000. 

Utgångspunkter för planeringen 

Farlig väg 

Fäbodavägens början går genom ett gammalt 

bysamhälle och är alldeles för smal och krokig, 

samtidigt som den används för lätt trafik på 

avsnitt avsedda för biltrafik. Trafiksäkerheten är 

svag för både bilisten, fotgängaren och cyklisten. 

Till den farligaste gruppen hör skolelever 

och ”stallflickor” som dagligen använder vägen. 

Dessutom är vägens början till sin natur en 

gårdsväg, vilken traditionellt utgör en del av 

omgivande hus och gårdsplaner. Barn cyklar 

och hundar rastas flitigt på vägen. Som tur är 

har allvarligare olyckor kunnat undvikas, eftersom 

vägen upplevs som så farlig, är den i sig 

själv förhindrar ett oförsiktigt uppträdande. Eftersom 

hotet om en allvarlig olycka svävar över 

vägen, sänker den nuvarande mängden genomfartstrafik 

avsevärt bostadstrivseln, minskar 

små barns rörelserevir och riskerar säkerheten 

för både fordonstrafik och lätt trafik ( omkörningskrockar) 

Det är inte trevligt att motionera 

på den farliga vägen, och inbjuder inte heller att 

man tar sig ut till Fäboda. Också slutet av vägen 

skapar förutsättningar för att den lätta trafiken 

avskiljs från fordonstrafiken. 



Grundutredningar 

Problempunkter i trafiken 

1. Vestersundsbys smala, historiska byaväg används som korridor för Fäbodavägens och Fäbodas 

trafik och även mycket för standardtrafik under vintern. 

2. Genom Västergärdans går trafiken med höga hastigheter, särskilt hos motorcyklister 

3. Hela Fäbodavägen för höga hastigheter och dåliga siktmöjligheter utgör en fara för säkerheten för 

den lätta trafiken, en särskild led för lätt trafik saknas på hela vägavsnittet, speciellt utsatta är cyklande 

och promenerande barn på vägen. 

4. Leden för lätt trafik på travbanans södra sida är inte av tillräckligt hög kvalitet för att locka till v lätt 

trafik, dessutom går början av leden längs det mest problematiska vägavsnittet, eftersom det i Vestersundsby 

inte finns andra alterantiv för lätt trafik. 

5. Den tunga trafiken på Fäbodavägen stör också trafiken på Västra Ringvägen och Rådhusgatan. 

Verksamheter 

1. Fodertransporterna till pälsfarmarna och övrig trafik 

2. Manegen:en kombination av hästsport och turism , projekt som håller på att utvecklas 

3. Travbanan: en sovande potential som väntar på bättre trafikförbindelser 

4. Ridstallet: som förorsakar tung trafik, men det största problemet är ”stallflickornas” säkerhet på Fäbodavägen, 

samt genomfartstrafik i Vestersundsby förorsakad av föräldrarna 

5. Odlingslotter: med i huvudsak lätt trafik under sommarsäsongen (?) 

6. Vestersundsby skola: skolelever på väg till skolan utan trottoarer eller lätt trafik leder på det smala 

och farliga vägavsnittet 

7. Sandgroparna: populära simställen för ungdomar 

8. Nanoq: turistibussar och övrig fordonstrafik 

9. Kaffestugan, Lillsand, Sammetsskogen m.m.: rastning av hundar och annan rekreation med bil eller 

motorcyklar. 

10. Karavans lägerområde: husvagnstrafik 

11. Sommarbosättning: förutom veckoslutstrafik, dagligen trafik till sommarstugorna, som numera bebos 

allt längre och bosättningen färdas till arbetet från sommarstugan. 

Bosättning 

1. Vestersundsby 

2. Torpet 

3. Västergärdan 

4. Radhusområdet i Bonäs 

5. Egnahemsområdet i Bonäs 

6. Egnahemsomerådet på Baggholmen 

7. Fallskogens egnahemsområde 



Naturområden och helheter med naturlandskap 

1. Starkt framträdande på området är bergssluttningarna: Kisorskogen, Fallberget, Högberget och 

mindre knallar, viktiga element i landskapet samt som rekreationsobjekt 

2. Bergen, stenrösen och flyttblocken: vid Torpet, Västergärdan osv., bör obseveras speciellt vid 

kostnadsberäkningar av vägdragningen. 

3. Kärr, våtmarker och träsk, vilka är viktiga för den lokala naturens mångfaldighet samt för områdets 

möjligheter till rekreation och strövtåg. 

4. Flygekorrens revir 

Historiska helheter och platser med kulturlandskapt 

1. Tjärdal 

2. Åkrarna på Fäbodavägens båda sidor 

3. Åkern vid Rådhusgatans ända (Sandåkern), vilken har varit en naturlig avgränsning mellan staden 

och landsbygden 

4. Vestersundbys byaväg med tillhörande rior 

5. Hela bosättningen i Vestersundsby och vid Torpet utvidgar sig till en historisk helhet , vilken avgränsas 

vid Västra ringvägen ( kommungränsen) via de anrika åkrarna till Västergärdan och nordsydlig 

riktning från Kisorskogen till Fallberget mot de traditionella odlingsområdena 

Alla alternativa vägdragningar går nästan helt genom privatägda områden. 



Alternativ till lösningar av problemen och ny byggnadspotential 

0+ behövs genast 

För att lösa problemen vid Fäbodavägen har utkristalliserats tre grundalternativ, 0+ eller ett förbättrande 

av den befintliga vägen har konstaterats vara otillräckligt, men i alla alternativ till en lösning nödvändigt 

och brådskande. 

I sökandet av den bästa lösningen har det funnits fyra grundelement: 

1) I vilken lösning finns de minsta sociala och ekologiska nackdelarna? 

2) Vilken lösning stöder bäst utvecklingen av hela stadens trafikarrangemang? 

3) Vilken lösning stöder bäst utvecklingen av stadsbyggandet och och ett ibruktagande av en ny 

byggnadspotential i Jakobstad? 

4) Vilket alternativ löser också trafikmässiga eller livsmiljöfrågor? 

5) Förbindelse till Kisorvägen behövs inte 

Tankarna på att förena Kisorvägen med Fäbodavägen har övergetts, eftersom en naturlig lösning för 

Kisorvägen uppstår i samband med en detaljplanering av stadens västra delar, enligt följande: 

• Stadens västra delar kan inte bebyggas utan att Strandvägen byggs. Kisorvägens norra omfart 

är en naturlig fortsättning av Strandvägen och fungerar samtidigt som en potentiell. 

• Trafikbehovet mellan på Ådöområdet och Fäbodavägen är så litet, att för detta behövs en vägförening 

inte byggas. 

Byggande av trafikarrangemang i etapper 

I planeringen av stadens trafikarrangemang finns två grundläggande alternativ: 

1) man väljer en lösningsmodell på linjedragning elleri 

2) man väljer flera linjedragningar att byggas i etapper. 

Ett val av en etappvis lösning kräver svar på följande frågor: 

1) Vilka linjedragningar väls? 

2) I vilken ordning skall de byggas? 

3) med vilken standard skall de förverkligas? 

4) när kan man realistiskt förvänta, att byggandet kan påbörjas? 

Vid valet är det viktigt att veta, att den först byggda linjedragningen av Fäbodavägen kommer till sin 

förmedlingsförmåga och dragning att vara på en huvudleds nivå. 

I bedömningen av konsekvenser har man utgått ifrån, att linjedragningens konsekvenser kan uppskattas 

så att den skulle vara den enda som byggs. Därmed får vi fram de konsekvenser, som linjedragningen 

ger före följande byggnadsetapp påbörjas, eller om fövriga etapper av någon anledning inte alls 

förverkligas. Vi får också fram fakta som underlag för att välja en byggnadsstandard som är anpassad 

efter linjedragningens miljö. 



BILDER PÅ LÖSNINGSMODELLER OCH HUR BYGGANDSOMRÅDEN UPPSTÅR I OMKRING DEM 

I alternativen skapade tilläggsbyggnadsmöjligheter 

alternativ 1 alternativ 2 

alternativ 3 

alternativ1+2+3 



En analys om byggande i etapper 

OM DET FÖRSTA SOM BYGGS ÄR: 

Linjedragningens 

standard och nuvarnde 

miljö 

1 2 3 

• En lösning på huvudleds 

nivå, tillåter inte 

anslutningar till tomter 

och bullerområdena 

blir vidsträckta, en alltför 

bred väg i en känslig 

terräng och miljö. 

• Byggande i botadsgatunivå 

avlägsnar inte 

tillräckligt problemet= 

utgör själv ett problem. 

Trafikarrangemang • Alternativet behövs 

inte för Kisorvägens 

del. 

• Huvudleden i form 

av Rådhusgatans förlängnin 

blir för krokig. 

Byggnadspotential • Byggnadspotentialen 

som lämnas vid 

Torpet blir för litet och 

områdets karaktär blir 

lidandeävät av den 

breda huvudleden. 

KONKLUSION • Passar inte som 

lösningsalternativ, men 

kan byggas som en 

gårdsväg, om området 

utvecklas till bostadsområde. 

SAMMANDRAG 

• En naturlig förlängning 

av Rådhusgatan, 

vars början kunde utvecklas 

gatuliknande 

huvudledsstandard 

• Om altenativ 3 

byggs efter det här, 

kan alternativ kan alternativ 

2 ändras till en 

stamgata för bostadsområden. 

• En naturlig del av 

trafikarrangemangen. 

• Huvudledsstandarden 

förhindrar ett förtätande. 

• Stamgatustandarden 

stöder en naturlig 

riktning i tillväxten av 

stadsbyggandet. 

• Ger som huvudled 

inte bästa möjliga 

byggnadspotential, 

skulle vara en naturlig 

förlängning av Rådhusgatan 

som stamled 

för bostadsområdet. 

• Passar utmärkt 

som huvudtrafikled 

som en förlängningen 

av Västerleden. 

• En naturlig del av 

trafikarrangemangen 

och en midig förbindelse 

i söder. 

• Baggholmsvägen 

kan brytas och utvecklas 

som gårdsgata. 

Erbjuder rikligt ny tillbyggnadspotential, 

också i norr genom att 

höja sig över övriga alternativ 

med en lägre 

standard. 

• Skulle som huvudled 

effektivt eliminera 

problemen och ge bästa 

potential på byggnadsområdena. 

KÄRNFRÅGAN; VILL MAN TA I BRUK OMRÅDETS BYGGNADSPOTENTIAL SÅ VIDSTRÄCKT 

SOM MÖJLIGT? 

• om man vill, är den bästa lösningen 3. 

• om man inte vill, då är elternativen 2 och 3 nästan jämnbördiga. 

• Alternativ 1 faller bort i båda fallen, efetersom det inte erbjuder någon byggnadspotential över 

huvudtaget och är till sin miljöpåverkan problematisk. 

REKOMMENDATION FÖR BYGGANDE I ETAPPER: 

0+ ⇒ 3 standard av huvudled ⇒ 2 standard av samlargata ⇒ 1 standard av gårdsgata 



Bedömning av konsekvenser 

I Bedömningen av konsekvenserna för lösningen av Fäbodavägens linjedragning förutsätts , att ifrågavarande 

linjedragning väljs som den enda lösningen eller så länge tills följande alterantiv har byggts. 

Förklaring av beteckningar: 

# inga nämnvärda konsekvenser, nuläget fortsätter 

= samma konsekvenser som i föregående alternativ 

0+ 

FORDONSTRAFIKEN 

genomfartstrafiken 

flyttas 

trafiken på Rådhusgatan 

Västerleden 

stadens trafikarrangemang 

trafikhinder på den befintliga 

linjedragningen 

1 

generalplanealternativ, 

en förlängning av Rådhusgatan 

som slingrar 

sig via Torpet 

# Den nya korsningen 

är så nära 

den gamla, att 

dragningen verkar 

som tidigare för 

hela staden. 

2 

En förlängning av Rådhusgatan 

via kolonilotterna 

, anslutning till till 

Fäbodavägen strax före 


3 

En förlängning av Västerleden 

en anslutning 

från Baggholmen strax 

innan Västergärdan 

= För de som kommer 

ifrånl Skutnäs 

en omväg–hur 

stor del av trafiken 

tar den gamla rutten? 

# # # Dämpar – trafiken 

till Fäboda avlägsnas 

bl.a tung 

trafik 

# # ?? Minskar Fäbodavägens 

trafik som 

går genom centrum 

och förbättrar 

tillgängligheten till 

stadens västra delar 

DEN LÄTTA TRAFIKEN 

skolelever och # den gamla och 

stallflickor 

nya leden är inbjudande 

och trygg 

byborna # trevlig gårds / museiväg, 

nya cykelleder 

genomgång 

trevlig gårds / museiväg, 

nya lättt 

trafikleder 

= = 

För skolbarnen i 

Lappfjärden blir 

trafikmiljön livligare. 

= = 

= = 

den lätta trafikens 

tillgänglighet i stadens 

södra delar 

förbättras 



VERKSAMHET 

stallet 

manegen 

travbanan 

pälsfarmerna + 

övrigt jordbruk 

Nanoq 

karavanområdet 

Fäboda, Pörkenäs 

i turisthänseende 

förbättras tillgängligheten 

mest 

främst får den lätta 

trafiken nya, intressanta 

alternativ 

sommarbosättningen 

STADSBYGGAN- 

DET och dess 

POTENTIALER 

0+ 



1 



som slingrar 


# för den tunga 

trafiken och användare 

behövs 

en inbjudande 

anslutning till en 

väganslutningn i 

nordsydlig riktning 

ökar känslan omväg 

och det krokiga 

avsnittet minskar 

inte heller avsevärt 

anslutningen är 

alltför hör och leder 

den tunga trafiken 

till gatunätet 

i centrum 

# vägens kondtion 

förbättras på ett 

kort avsnitt 

# det farligaste avsnittet 

avlägsnas 

# ”omfartsvägen” 

som samlargata 

medför byggnadsområden 

vid de 

pittoreska miljöerna 

vid Sandåkern 

och Torpet 

2 






3 

= = 


en anslutning 



= det smidigaste 

och mest attraktiva 

alternativet för 

stadens utsträlning 

vägens kondition 

förbättras på ett 

långt avsnittt, tillgänglig 

heten blir 

bättre, för den lätta 

trafiken nya intressanta 

alternativ 

tillgängligheten 

förbättras i stadens 

norra delar 

= 

en ytterligare 

byggnadspotential 

uppstår på södra 

sidan om vid 

Torsvikens och 

Finnsvedens travbana 

tillgängligheten 

förbättras i stadens 

södra delar 

leden förenar de 

nu lösryckta områdena 

på 

Baggholmen till en 

del av stadsbebyggelsen 

och 

medför en anmärkningsvärd 

byggnadspotential 

till nya bostadsområden 

under 

hela vägavsnittet 



0+ 



1 



som slingrar 


BYARNA / BOSTADSOMRÅDENA 

Vestersundsby # dämpar 

gårdsgatu / museivägspotential 

Torpet # vägen och sannolilka 

byggnadsområden 

ändrar områdets 

karaktär 

avsevärt 

2 






3 


en anslutning 



= = 

-lämnar en del trafikstörningar? 

= # 

Västergärdan # # en led som passerade 

överom eller 

nedanför skulle 

verka naturligt 

Baggholmen # # # För 30 hus vid 

Skrivarevägen 

och Baggholmsvägen 

skulle bakgårdarna 

bli en ny genomfartsled 

Bonäs # # naturmiljön för husena 

# 

vid Bovalla- 

väge skulle förändras 

Rådhusgatan # # # boendetrivseln 

skulle öka 

= 



Ett sammandrag över målsättningen av konsekvenser för genomförande av olika linjedragningar då, alternativet 

förverkligas ensamt eller före följande linjedragning förverkligande 

Förklaring av beteckningar: 

målsättningen förverkligas inte 

målsättningen förverkligas endast delvist 

☺ målsättningen förverkligas 

MÅLSÄTTNINGAR, KONSEKVENSER 0+ 1 2 3 

genomfartstrafiken genom de känsligaste områdena i Vestersundsby 

upphör. 

Vestersundsbys och byaledens historiska värde skulle 

komma till sin rätt 

Den lätta trafikens säkerhet skulle förbättras avsevärt 

särskilt för skolelever och stallflickor 

Jordbrukens och pälsfarmernas tunga trafik skulle ledas 

bort från känsliga områden 

Lösningen stöder travbanans , stallens och manegens utveckling 

Vägdragningen förbättrar tillgängligheten till Nanoq, Fäbodas 

och Pörkenäs 

Trafiken på Rådhusgatan, särskilt den tunga trafiken 

minskar 

Lösningen står minimalt befintlig 

bosättning 

Lösningen befrämjar natur- och kulturhistoriska helheter 

bevaras och utvecklas enligt med beaktande av deras 

värden 

Lösningen stöder ett helande av stadsbebyggelsen , efetrsom 

den skapar nya förbindelser mellan bostadsområdena 

och fungerar som huvudled för bostadsområdena 

Med hjälp av lösningsmodellen ”löses” även andra än de 

ursprungliga problemen 

Lösningen är för ekonomin i sin helhet 

X 

x 

x 

☺ ☺ 

☺ ☺ ☺ 

☺ ☺ ☺ 

☺ 

☺ ☺ 

☺ 

☺ 

 

☺ 

☺ 

☺ 



Experternas utlåtanden 

Skörden av expertutlåtande från en workshop 

21.3.2001 

Utgångspunkter för nuläget: 

• årsmedeltalet 1100 fordon/ dygn eller under 

högsäsongen är trafiken mångfaldigt livligare, - 

vägen borde planeras att fungera under högsäsongen 

• under högsäsången motsvarar trafiken Rådhusgatans 

trafik (?) 

• också den lätta trafiken är livlig och livsfarlig 

• invånarna upplever vägen som problematisk 

• under vintern är vägen som en smal isränna, där 

fotgångarna inte vet på vilket ben de skall stå 

• en breddning av vägen är svår att utföra eftersom 

häckar och hus finns fast intill vägen 

• Fäbodavägen används av ett stort antal verksamheter 

såsom 3 församlingars lägerområden, scouter. 

• Ett utvecklande avsamhällsbyggandet i väster för 

med sig till området större rörlighet och flera problem 

Utgångspunkter för en utvärdering av alternativena: 

• en hastighetsbegränsning på 60 km / h medför i 

praktiken en hastighet på 80 km / h , på den planerade 

leden kommer körsättet aldrig att bli som i 

centrum 

• eftersom den nya vägen till sin natur är en huvudled, 

kan man inte gärna rekommendera småhusbosättning 

vid vägen 

• till huvudleder kan inte finnas direkta anslutningar 

till tomterna 

• Vägen borde inte byggas enbart för att lösa problemen 

i Vestersundsby utan som en del av hela stadens 

trafiknätsplanering och samhällsbyggnadsbehov 

• är alternativen verkligen alternativ? Tillsammans 

bildar alternativen en del av utvecklingen av trafiknä 

tet i stadens västra delar. De utesluter således inte 

varandra, men deras utbyggnadsrangordning borde 

prioriseras. Därmed: 

- Behövs i alternativ 1 verkligen trafikarrangemang 

- Skall samtliga vägars klassificering 

och karaktär vara de samma (huvudväg)? 

- Vilken är en realistisk prioritetsordning 

för förverkligande och med vilken tidtabell? 

Alt 1: 

• förstör den föreslagna nya bosättningen åkrarnas 

natur, där åkeröppningar och berg stöder en bosättning? 

• småhusbosättning kan inte placeras alltför nära en 

ny huvudled, alltså uppstår en ny bosättningspotential 

över huvudtaget? 

Alt 2: 

• verkar naturligare för stadbebyggandet 

• få direkta anslutningar 

Alt 3: 

• en klyvning av Baggholmsvägen är en bra lösning 

• på ändringsområdet fås 46 tomter i stället för nuvarande 

20 

Avgörande frågor: 

• Vad har staten för intressen? Förbindelsen till Ådö 

fiskehamn har funnits med i Vägverkets program. 

• Vilket är utvecklingsbehovet för verksamhetsformerna 

i Fäboda och vilket är motsvarande utbud av 

samhällsutbyggnadsbehov på området för alternativen 

till vägdragningar? 

Nuläget kräver omedelbara åtgärder! 

• effektiva och fartnedsättande trafikhinder byggs eller 

vägen görs ur trafikhänseende till en nöjaktig 

standard redan under våren. Åtgärderna skapar säkert 

underlag för ett beslutsfattande under hösten. 

Hur framskrider planeringen 

1. Informationstillfällena flyttas till hösten och hålls 

med uppkomna utredningar om beslutsförslag som 

grund. 

2. Pleneringen fortsätter i etapper med trafiknätet som 

skall byggas som grund. 

3. Olika linjedragningar kostnadsberäknas noggrant 

med indexjusteringar. 

4. Trafikberäkningar utförs för sommarsäsongen och 

på basen av dessa uppskattas de nya linjedragningarnas 

trafikströmmar. 

5. Ordnas enskilda diskussioner med de jäviga fastighetsägare 

vars egendom skulle lämna under eller 

bredvid linjedragningarna. 

6. Beräknas på basen av ovanstående inlösningskostnader. 



Bosättningens utlåtande 

Ett informationstillfälle för bosättningen ordnades 30.11.2000. 



ETT SAMMANDRAG AV BOSÅTTNINGENS FEEDBACK – FÄBODAVÄGEN 

+ + + + + + + + + - - - - - - - - - - - - 

0+ • billigaste 

• flyttar inte bort problemen t.ex till Torpet 

• åtgärder som sänker hastigheterna behövs i 

vilket fall som helst 

• en korrigering av vägen ger möjligheter till 

dragning av kommunalteknik 

1 

2 

3 

• en liten bit ny väg: billigt 

• flyttar effektivt trafiken från Vestersundsby 

• barnens skolväg skulle bli trygg 

• Vestersundsby byaled skulle kunna utvecklas 

till en lätt trafikled 

• problemen på Ådövägen skulle lösas på 

samma gång 

• det kulturhistoriska värdefulla by- och vägavsnittet 

skulle fredas 

• Fäbodavägens och Torpets trafik avlägsnas 

från Fäbodavägens farligaste avsnitt 

• färre störande hus 

• en väg son känns naturlig till Fäboda 

• förbättrar tillgängligheten till Fäboda 

• för med sig möjligheter till nya bostadsområden, 

vilket varmt kan rekommenderas 

• frigör den gamla Fäbodavägen som en lätt 

trafikled 

• stör inte stora invånargrupper 

• trygg 

• en investering för framtiden, för med sig nya 

byggnadsmöjligheter bl.a på Björnviken 

• Tillgängligheten till Fäboda förbättras avsevärt 

bl.a från Baggholmen, Björnviken 

• För utomstående lätt att hitta, man behöver 

inte köra genom staden 

• en naturlig led till Fäboda, bra för tung trafik, 

Västerleden har större dragningskraft än 

Rådhusgatan 

• Minskar Rådhusgatans trafik 

• frigör den gamla vägen för lätt 

• trafik 

• den bästa lösningen hittills i stadens trafiknät 

• den farliga vägen bevaras = problemen elimineras 

inte 

• trafiken genom stadsdelen minskar inte 

• trafikhindren förorsakar rusning 

• fastighetsbegränsningarna är ändå inte trorovärdiga 

• Tillgängligheten till Fäboda förbättras inte i 

framtiden på ett ögon blick 

• stöder inte ett byggande vid Fäbodavägens 

influensområden 

• den bergiga terrängen: ett byggande kan bli 

mycket dyrt 

• vägen går trångt slingrande mellan gårdarna i 

Torpet, nuddande vid knutarna 

• stör många tomter och flyttar problemen till 

bosättningen vid Torpet 

• förstör den kulturhistoriskt värdefulla bymiljön 

• en alltför trång vägled som inte tillåter en 

framtida utveckling enligt behov 

• upplevs som en omväg till Fäboda 

• eliminerar inte trafiken på Rådhusgatan, trafiken 

kan utökas 

• dyrt 

• avlägsnar inte trafik till stallet och Emets lastbilar 

från den gamla vägen i Vestersundsby 

• passar inte för tung trafik, och minskar inte 

heller den tunga trafiken genom staden 

• Trafikproblemen på Rådhusgatan förbättras 

från den tidigare 

• Baggholmsvägens barnvänliga bostadsområde 

blir förstört 

• berör ett stort antal markägare 

• går igenom ett revir för flygekorrar 

• går 2 km över rekreationsområden i naturtillstånd 

• det dyraste alternativet 

• om Fäbodavägens trafik flyttas bort från 

Vestersundsby, fortsätter övrig trafik som tidigare 

(60%) 

• alltför lång led, för de som bor i stadens norra 

delar 

• det bor många barn i Baggholmen 

• närhet till daghem och skolor 

• berör många markägare 

• går över flygekorrens revir 

• går 2 km över rekreationsområden i naturtillstånd 



Övrig feeback från invånatrna 

Jag förmodar att kostnads frågan är beaktad så att inte 

man planerar en sådan lösning som inte staden någonsin 

har råd med. 

Om nuvarande situation: 

• av stadsdelens bosättning används vägen av 10 

under 8 år gamla bana, 20 under 18 år gamla ungdomar, 

och barndagvårdare med 5 1-4 åriga barn 

• skyltarna över hastighetsbegränsning har inte varit 

till någon nytta 

• För fotgängarna är det tryggast att gå i yttre kurvan, 

för att undvika risken att bli överkörd, men då 

måste man byta sida hela tiden 

• Elever på väg till skolan är verkligen i livsfara 

I vilket fall som helst måste någonting göras genast åt 

Fäbodavägen: 

• 20 km/h 

• körhinder (asfalthinder mm.) 

Biltrafiken på Fäbodavägen: 

• personbilar: sommarstugubosättning och användare 

av rekreation, bosättningen vid Torpet, bosättningen 

vid Torpet och ”stallflickornas” föräldrar 

• motoricyklister 

• den tunga trafiken: snöavstjälpningstransporter till 

Fäboda, Emets entrpenörstransporter, pälsfarmarnas 

foderbilar, turistbussar, 

Övriga förslag till utveckling: 

Ifall alt. 1 ej går att genomföra så finns ännu ett alt. –se 

bifogad karta denna lösning skadar ej någon gammal 

bebyggelse och betjänar stadsbornas behov av en ny 

väg ut till både Fäboda och Ådön på ett neutralt sätt. 

Kostnadsmässigt något dyrare än alt. 1 men totalt sett 

billigare än alt 2-3 då Ådövägen kan tas med. 

Är det möjligt att sätta parkeringsförbud på Torpvägen, 

eftersom parkerade bilar hela tiden förorsakar farliga situationer, 

särskilt om vintern, då vägen för övrigt också 

är smal. En hastighetsbegränsning på 30 km/h skulle 

vara bra. 

De kommunaltekniska problemen bör lösas i alt 0, 1, 2 

vilket fördyrar dessa alternativ och gör alternativ 3 konkurrenskraftigt. 

Eftersom alt 2 och 3 inte skulle leda till att den gamla 

Fäbodavägen skulle stängas betyder det att två livligt 

trafikerade väger skulle finnas. ( Ex. c. 100 bilar varje 

kväll till stallen tur och retur). Två vägar skulle också 

förstöra området ur jaktlig synvinkel. Som markägare 

avstår ja ej heller frivilligt mark för alt 2 och 3. 

Förslag till åtgärder för ny vägdragning: * vägen planeras 

utgående från Rådhusgatan, * Rådhusgatan har 

bevisligen klarat dessa trafikströmmar under årens 

lopp, * hög trafiksäkerhet på skolvägar prioriteras. Föreningen 

Bonäs Hem och Skola motsätter sig att vägalternativet 

nr 3 förverkligas. Vi tar inte ställning för något 

av de övriga tre alternativen. 

Vilket än lösningen blir kommer ett antal personer att 

förlora både känslomässiga och ekonomiska värden. 

Därför vore det av yttersta vikt att dessa personer kompenseras 

åtminstone ekonomiskt med väl tilltagna belopp, 

för de känslomässiga värdena i jord/ gårdar kan 

inte ersättas. Dessutom kommer en stor bitterhet att 

leva under lång tid framåt och den gemenskap som 

funnits kommer inte längre att finnas kvar. 

FÄBODAVÄGEN 

informationstillfälle för bosättningen 30.11.2000 kl 

18.00 – 20.00, Vestersundsby skola 

PROMEMORIA 4.12.2000 / KIRNU -ysp 

Närvarnde ca. 100 invånare 

Utgångspunkt 

Fäbodavägens början går genom ett gammalt byasamhälle 

och är alldeles för smal, krokig och används för 

lätt trafik fastän den är avsedd för biltrafik. Trafiksäkerheten 

är svag för såväl bilister, fotgängare och cyklister. 

Därtill har vägens början karaktären av en gårdsgata, 

vilken traditionellt är en del av de omgivande husens 

gårdsmiljöer. (Förnärvarnde cyklar barn och hundar rastas 

regelbundet på vägen.) Som tur är har allvarligare 

olyckor kunnat undvikas, eftersom vägen upplevs som 

så farlig, att den i sig själv förhidrar ett oförsiktigt uppträdande. 

Eftersom hotet om en allvarlig olycka svävar 

över vägen, sänker den nuvarande mängden genomfartstrafik 

avsevärt boendetrivseln, små barns rörelserevir 

och riskerar tryggheten för fordonstrafiken ( omkörningskrockar) 

och den lätta trafiken. På den farliga 

vägen är det inte trevligt att motionera, och den inbjuder 

inte till att man söker sig ut till Fäboda. Också vägens 

ända förutsättar att den lätta trafiken avskiljs från fordonstrafik. 

INVÅNARNAS ÅSIKT 

Den trafikmässiga situationen: 

• En invånare har räknat, att när det är som värst kör 

det 500 i timmen. 

• Under sommaren förekommer en livlig motorcykel 

trafik på Fäbodavägen. Motorcyklarna kör med en 

hög hastighet (100km/h), eftersom vägen är utmärkt 

för motorcykelfantaster. Motorcyklisterna kör med 

hög hastighet genom Västergärdan (8 hus). I vestersundsby 

lär farten inte längre vara så hög. 

• Pälsfarmarnas och jordbrukens servicetrafik (foder) 

kör med tunga laster tidigt på morgonen. Farten är 

hög och lasterna är för tunga för vägens struktur. 

• 100 flickor cyklar varje dag längs Fäbodavägen till 

stallet. 

Den lätta trafikens säkerhet: 

• Trafiksäkerheten är svag för den lätta trafiken under 

hela vägavsnittet. Leder behövs längs hela vägen. 

• Om vinterunderhållet för de nya lederna för lätt trafik 

inte är tillräckligt t,ex för flickorna som cyklar till 

stallet använder de huvudvägen. Ingen vill cykla på 

en slaskig led för lätt trafik. 

Boendetryggheten: 

• I Vestersundsby bor ca 30 barn, för vilka vågtrafiken 

utgör ett verkligt säkerhetsproblem. Det nya alternativet 

kommer att garantera , att trafiken verkligen 

flyttas bort. Trafikräkningar måste utföras. 



• Genomfartstrafiken i Västergärdan förorsakar 

motsvarande problem, dessutom är trafiken där 

hårdare än på det smalaste avsnittet i vägens början. 

Näringslivsverksamhet: 

• Alternativen ger inga möjligheter till att utveckla 

travbanans verksamhet. En vägförbörbindelse till 

stallet behövs. Alternativen 2 och 3 begränsar att 

travbanaqn byggs ut. Vägarna kan också vara farliga 

när hästarna skall gå över vägen. 

Målsättningar: 

• Av gamla Fäbodavägen kunde man göra en lätt 

trafik led. Jordbrukslägenheternas traktortrafik skulle 

också i dett fall rymmas på vägen 

• Är det alltid tvunget att göra fula och otympliga vägar? 

Kan man göra vackra, småskaliga vägar (täckdikning)? 

I såfall blir alternativ 1 aktuellt. 

• En kurvdragning norrom Västergärdan passar utmärkt 

in med laternativ 3. Därtill kan Ådövägens 

nya förbindelse anslutas till den. 

• Varför dras alterantiv 2 tvärs över ett känsligt åkerområde? 

En lämpligare plats skulle vara bakom 

radhusen så, att mellan husen och vägen lämnas 

en tillräckligt bred skyddszon. 

Rondellen 

till Kanalesplanaden + alternativ 3 förverkligas 

också. 

• Baggholmens gata skulle också dämpa genomfartstrafiken 

och byggas som en förlängning av västerleden 

(alt 3) enligt detaljplanen. Dess störningar 

skulle vara minimala, eftersom husen öppnar sig 

mot Baggholmsgata. 

Idéer: 

• Den gamla Fäbodavägen skulle utvecklas enligt 

områdets kulturhistoriska värde (vägrestaurering), 

varefter den skulle vara inbjudande som en lätt trafik 

museiled. 

• Fäbodavägen skulle dragas norrom Kisorvägens 

korsning (Sörens modell). 

• I nyskifte kunde staden eftersträva att få markområden, 

på vilka man kunde bygga en cykelväg till 

Fäboda. 

Frågor: 

• Vilken ekonomisk fördelning finns mellan staden 

och Vägverket i de olika alternativen? 

Konstaterande: 

• Endast gamla jakobstadsbor använder Fäboda 

flitigt. 

Fäbodavägen 

Fäbodavägen 

Kisorvägen 

Kisorvägen 


Fäbodantie, vaikutusten arviointi liite 4 1(16) 

FÄBODANTIE 

VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 

RAPORTTI 

SISÄLLYSLUETTELO 

Suunnitteluprosessi ja vuorovaikutus 2 

Suunnittelun lähtökohdat 2 

Perusselvitykset 3 

Ongelman ratkaisuvaihtoehdot ja uudet rakentamispotentiaalit 5 

Vaiheittainrakentamispolkuanalyysi 7 

Vaikutusten arviointi 8 

Asiantuntijoiden ääni 12 

Asukkaiden ääni 13 



Suunnitteluprosessi ja vuorovaikutus 

Fäbodantien yleisötilaisuus pidettiin 30.11.2000 

Suunnittelun lähtökohdat 

Vaarallinen tie 

Fäbodantien alkupää kulkee vanhan kyläyhteisön 

kautta ja on aivan liian kapea, mutkainen ja 

kevyen liikenteen käyttämä nykyisille autoliikennemäärille. 

Liikenneturvallisuus on heikko sekä 

autoilijan, että kävelijän ja pyöräilijän näkökulmista. 

Vaarallisimpaan ryhmään kuuluvat päivittäin 

tietä käyttävät koululaiset ja tallitytöt. Lisäksi 

tien alkupää on luonteeltaan pihatie, joka perinteisesti 

on osa sitä ympäröivien talojen pihapiiriä. 

Nytkin lapset pyöräilevät ja koiria ulkoilutetaan 

tiellä vilkkaasti. Vakavilta onnettomuuksilta 

on onneksi vältytty, koska tie mielletään niin 

vaaralliseksi, että se itsessään ehkäisee varomatonta 

liikkumista. Koska vakavan onnettomuuden 

uhka leijuu tien päällä, alentaa nykyinen 

läpiajoliikenteen määrä olennaisesti asumisviihtyisyyttä, 

pienentää lasten liikkumisreviiriä 

ja vaarantaa sekä ajoneuvoliikenteen (ohituskolarit) 

että kevyen liikenteen turvallisuuden. Vaarallisella 

tiellä ei ole miellyttävää ulkoilla, eikä 

sen kautta ole houkuttelevaa hakeutua Fäbodaan. 

Myös tien loppupää edellyttää kevyen liikenteen 

erottamista ajoneuvoliikenteestä 



Perusselvitykset 

Liikenteen ongelmakohdat 

1. Vestersundin kylässä kapeaa, historiallista kylänraittia käyttävä Fäbodan ja Fäbodantien varren 

liikenne, vakioliikennettä paljon myös talvisin 

2. Västergärdanin läpi kulkeva liikenne, nopeudet ovat kovia, erityisesti moottoripyöräilijöillä 

3. Koko Fäbodantiellä liian korkeat ajonopeudet ja huonoja näkymäpaikkoja, jotka uhkaavat kevyen 

liikenteen turvallisuutta, erillinen kevyen liikenteen väylä puuttuu koko matkalta, erityisessä vaarassa 

ovat tiellä kävelevät ja pyöräilevät lapset 

4. Raviradan eteläpuolitse kulkeva kevyen liikenteen väylä ei ole tarpeeksi korkealuokkainen houkutellakseen 

tarpeeksi kevyttä liikennettä, lisäksi alkumatka täytyy kulkea ongelmaisinta tieosuutta 

pitkin, sillä Vestersundinkylän kohdalla kevyellä liikenteellä ei ole muuta vaihtoehtoa 

5. Fäbodantien raskasliikenne häiritsee myös Läntisellä rengastiellä ja Raatihuoneenkadulla 

Toiminnot 

1. Turkistarhat: rehurekat ym. liikenne 

2. Maneesi: hevosurheilua ja matkailutoimintaa yhdistävä hanke kehitteillä 

3. Ravirata: uinuva potentiaali odottaa parempia liikenneyhteyksiä 

4. Hevostallit: aiheuttaa raskasta liikennettä, mutta suurin ongelma ovat tallityttöjen turvallisuus Fäbodantiellä 

sekä tallityttöjen vanhempien aiheuttama läpiajoliikenne Vestersundin kylässä 

5. Viljelypalstat: kesäkauteen liittyvää pääasiassa kevyttä liikennettä (?) 

6. Vestersundin koulu: koulumatkalaiset ilman jalkakäytävää tai kevyen liikenteen väylää kapealla 

ja vaarallisella tieosuudella 

7. Hiekkakuopat: nuorten suosiossa olevat uintipaikat 

8. Nanoq: turistibusseja ja muuta ajoneuvoliikennettä 

9. Kahvitupa, Pikkuhiekka, Samettimetsä ym.: koiranulkoiluttajia ja muita virkistäytyjiä autoin ja 

moottoripyörin 

10. Karavaanarien leirintäalue: asuntovaunuliikennettä 

11. Kesäasutus: viikonloppuliikenteen lisäksi jopa päivittäistä kesämökkiliikennettä mökkiläisten asuessa 

yhä pidempään mökeissä ja käydessään sieltä töissä 

Asutus 

1. Vestersundin kylä 

2. Torpan kylä 

3. Västergärdanin asutus 

4. Majaniemen rivitalot 

5. Majaniemen omakotitaloalue 

6. Oinaansaaren omakotitaloalue 

7. Fallskogenin omakotialue 



Luonnon kohteet ja kokonaisuudet ml. luonnonmaisemat 

1. Voimakkaat alueelle tyypilliset mäkikalliot: Kisorskogen, Fallberget, Högberget ja pienempiä nyppylöitä, 

tärkeitä maisemaelementtejä sekä virkistyskohteita 

2. Kallioita, louhikoita ja siirtolohkareita: Torpan alueella, Västergärdanissa jne., huomioitava erityisesti 

tielinjauksen kustannuksia laskettaessa 

3. Soita, kosteikkoja ja lampia, jotka ovat tärkeitä paikallisesta luonnon monimuotoisuuden näkökulmasta 

sekä alueen virkistyksen ja retkeilyn näkökulmista 

4. Liito-oravan reviirit 

Historialliset kokonaisuudet ja kohteet ml. kulttuurimaisemat 

1. Tervahauta 

2. Peltoaukeamat Fäbodantien molemmin puolin 

3. Raatihuoneen kadun päässä oleva peltoaukeama (Sandåkern), joka on perinteisesti rajannut 

kaupungin ja maaseudun toisistaan 

4. Vestersundinkylänraitti ja siihen liittyvät riihet 

5. Koko Vestersundin kylä ja Torpanalueen asutus laajentuen historialliseksi kokonaisuudeksi, joka 

rajautuu Läntisestä rengastiestä (kaupungin rajasta) perinteisten pelkoaukeiden kautta Västergärdaniin 

asti ja pohjois-eteläsuunnassa Kisorskogenista Fallbergetiin kattaen perinteisen viljelypalsta-alueen 

Maanomistus 

Kaikki vaihtoehtoiset linjaukset kulkevat lähes yksinomaan yksityisillä mailla. 



Ongelman ratkaisuvaihtoehdot ja uudet rakentamispotentiaalit 

0+ tarvitaan heti 

Fäbodantien ongelmien ratkaisemiseksi on kiteytynyt kolme perusvaihtoehtoa. 0+ eli olemassa olevan 

tien parantaminen on todettu riittämättömäksi, mutta kaikissa ratkaisuvaihtoehdoissa tarpeelliseksi 

ja kiireelliseksi. 

Parasta ratkaisua etsittäessä peruskysymyksiä on neljä: 

1) Mistä ratkaisusta on vähiten sosiaalista ja ekologista haittaa? 

2) Mikä ratkaisu tukee parhaiten koko kaupungin liikennejärjestelmän kehittämistä? 

3) Mikä ratkaisu tukee parhaiten kaupunkirakenteen kehittämistä ja uuden rakentamispotentiaalin 

käyttöönottoa Pietarsaaressa? 

4) Mikä ratkaisu ratkaisee myös muita liikenteellisiä tai elinympäristöön liittyviä ongelmia? 

Yhteyttä Kisorintiehen ei tarvita 

Kisorintien liittämisestä yhteen Fäbodantien ratkaisun kanssa on luovuttu, koska Kisorintien luonteva 

ratkaisu syntyy Läntisten kaupunginosien kaavaratkaisun yhteydessä seuraavasti: 

• Läntisiä kaupunginosia ei rakenneta ilman Rantakadun rakentamista. Kisorintien pohjoinen 

ohitus on luonteva jatke Rantakadulle ja toimii samalla potentiaalisena kokoojakatuna. 

• Liikennetarve Ådön alueen ja Fäbodantien välillä on niin pieni, että sen takia yhdistävää tietä 

ei kannata rakentaa. 

Vaiheittain rakentuvaan liikennejärjestelmään 

Kaupungin liikennejärjestelmän näkökulmasta suunnitteluun saadaan kaksi perusvaihtoehtoa: 

1) valitaan yksi ratkaisulinjaus tai 

2) valitaan useita linjauksia vaiheittain rakennettavaksi. 

Vaiheittain rakentuvan ratkaisun valitseminen edellyttää vastauksia seuraaviin kysymyksiin: 

1) mitkä linjat valitaan? 

2) mikä on niiden rakentamisjärjestys? 

3) millä standardilla kukin niistä toteutetaan? 

4) milloin on realistista odottaa, että niiden rakentamiseen voidaan ryhtyä? 

Valintoja tehtäessä on muistettava, että ensimmäisenä rakennettavan Fäbodantien linjauksen tulee 

välityskyvyltään ja rajoituksiltaan olla pääväylän tasoa. 

Vaikutusten arvioinnissa on lähdetty siitä, että kunkin linjauksen vaikuttavuus on arvioitu niin kuin se 

olisi ainoa rakennettava. Tällöin saamme esille ne vaikutukset, joita linjauksella on ennen kuin seuraava 

rakentamisvaihe käynnistyy, tai muut vaiheet eivät jostain syystä toteudu ollenkaan. Lisäksi 

saamme tietoa linjauksen ympäristöön soveltuvan rakentamisstandardin valintaa varten. 



KUVAT RATKAISUVAIHTOEHDOISTA JA NIIDEN YMPÄRILLE SYNTYVISTÄ RAKENTAMI- 

SALUEISTA 

Vaihtoehdon luomat lisärakentamismahdollisuudet 

vaihtoehto 1 vaihtoehto 2 

vaihtoehto 3 vaihtoehto 1+2+3 



Vaiheittainrakentamispolkuanalyysi 

JOS ENSIMMÄISENÄ RAKENNETAAN: 

Linjan standardi ja 

nykyinen ympäristö 

1 2 3 

• Pääväylätasoinen 

ratkaisu ei salli tonttiliittymiä 

ja melualueet 

ovat laajat: liian leveä 

tie herkkään maastoon 

ja miljööseen. 

• Rakentaminen 

asuntokatutasoisena ei 

poista ongelmaa riittävästi 

= on itse ongelma. 

Liikennejärjestelmä • Vaihtoehtoa ei tarvita 

Kisorintien takia. 

• Luonteva osa liikennejärjestelmää 

ja 

sujuva eteläinen yhteys. 

Rakentamispotentiaalit 

• Raatihuoneenkadun 

jatkeena olevana 

pääväylänä olisi liian 

mutkainen. 

• Torpan alueelle 

jäävät rakentamispotentiaalit 

ovat liian pieniä 

ja alueen luonne 

kärsisi leveästä pääväylästä. 

JOHTOPÄÄTÖS • Ei sovellu ratkaisuvaihtoehdoksi, 

mutta 

voidaan rakentaa pihatienä, 

jos aluetta kehitetään 

asuntoalueena. 

YHTEENVETO 

• Raatihuoneenkadun 

luonnollinen jatke, 

jonka alkupäähän voidaan 

kehittää katumainen 

pääväylästandardi. 

• Jos 3 vaihtoehto 

rakennettaisiin tämän 

jälkeen, 2 voitaisiin 

muuttaa asuntoalueen 

runkokaduksi. 

• Luonteva osa liikennejärjestelmää. 

• Pääväylästandardi 

estää tiivistämistä. 

• Runkokatustandardi 

tukee kaupunkirakenteen 

luontevaa 

kasvusuuntaa. 

• Pääväylänä ei anna 

parasta mahdollista rakentamispotentiaalia, 

mutta katumaisena 

asuntoalueen runkoväylänä 

on luonteva 

Raatihuoneenkadun 

jatke. 

• Sopii hyvin pääliikenneväylän 

tasoiseksi 

Länsiväylän jatkeeksi. 

• Oinaansaarentie 

voidaan katkaista ja 

kehittää pihakatuna. 

• Tarjoaa runsaasti 

uusia rakentamispotentiaaleja, 

myös pohjoisemmassa 

vapauttaessaan 

muut vaihtoehdot 

alhaisemmalle 

standardille. 

• Pääväylänä poistaa 

tehokkaimmin ongelmat 

ja antaa parhaat 

potentiaaliset rakentamisalueet. 

YDINKYSYMYS: HALUTAANKO ALUEEN RAKENTAMISPOTENTIAALI OTTAA KÄYTTÖÖN 

MAHDOLLISIMMAN LAAJALTI? 

• jos halutaan, on paras ratkaisu 3. 

• jos ei haluta, ovat 2 ja 3 lähes samanarvoisia. 

• ykkösvaihtoehto putoaa pois molemmissa tapauksissa, sillä se ei tarjoa juurikaan rakentamispotentiaalia 

ja on ympäristövaikutuksiltaan ongelmallisin. 

VAIHEITTAINRAKENTAMISSUOSITUS: 

0+ ⇒ 3 pääväylästandardi ⇒ 2 kokoojakatustandardi ⇒ 1 pihakatustandardi 



Vaikutusten arviointi 

Fäbodantien ratkaisulinjojen vaikuttavuuden arviointi olettaen, että kyseinen linja valitaan ainoaksi ratkaisuksi 

tai niin kauan kunnes seuraava vaihtoehto on rakennettu 

Merkkien selitys: 

# ei merkittävää vaikutusta, nykytilanne jatkuu 

= sama vaikutus kuin edellisessä vaihtoehdossa 

0+ 

AJONEUVOLIIKENNE 

läpiajoliikenteen 

siirtymät (imu) 


liikenne 

Länsiväylä 

kaupungin liikennejärjestelmä 

KEVYT LIIKENNE 

koululaiset ja tallitytöt 

hidasteita nykylinjalla 

1 

yleiskaavavaihtoehto, 


jatkeena tiukimman 

pätkän kierto Torpan 

kautta 

# Uusi risteys sijaitsee 

niin lähellä 

vanhaa, että linja 

vetää entiseen tapaan 

koko kaupungista. 

2 


jatke viljelypalstojen 

kautta, liittymä Fäbodantiehen 

vähän ennen 

Västergärdania 

3 

Länsiväylän jatke Oinaansaaresta 

liittymään 

vähän ennen Västergärdania 

= Skutnäsistä tulijoille 

kiertotie – 

kuinka suuri osa 

liikenteestä pyrkii 

vanhaa reittiä? 

# # # Rauhoittuu – 

Fäbodan liikenne 

poistuu ml. raskas 

liikenne 

# # ?? Vähentää keskustan 

läpi kulkevaa 

Fäbodantien liikennettä 

ja parantaa 

Länsiosien 

saavutettavuuksia 

# vanha ja uusi reitti 

ovat houkuttelevia 

ja turvallisia 

kyläläiset # miellyttävä piha / 

museotie ja uusia 

kl.-reittejä 

läpikulkijat miellyttävä piha / 

museotie ja uusia 

kl.-reittejä 

= = 

Lapinnevan koululaisten 

liikenneympäristö 

vilkastuu. 

= = 

= = 

kevyen liikenteen 

saavutettavuus 

eteläisistä kaupunginosista 

paranee 



TOIMINNOT 

talli 

maneesi 

ravirata 

turkistarhat + 

muu maatalous 

Nanoq 

karavaanarialue 

Fäboda, Pörkenäs 

0+ 


1 





kautta 

# raskaalle liikenteelle 

ja käyttäjille 

tarvitaan houkuttelevat 

liitynnät 

uuteen tieyhteyteen 

pohjoiseteläsuunnassa 

lisää kiertotietuntua 

ja eikä mutkainen 

osuus vähene 

olennaisesti 

liittymä liian ylhäällä 

ja johtaa 

raskasta liikennettä 

keskustan katuverkkoon 

# tien kunto paranee 

lyhyellä 

osuudella 

kesäasutus # vaarallisin osuus 

poistuu 


paranee eteläisistä 

kaupunginosista 

reitti nivoisi nyt irrallaan 

olevia Oinaansaaren 

alueita 

osaksi kaupunkirakennetta 

ja 

tuottaisi huomattavan 

kasvupotentiaalin 

uusille 

asuntoalueille koko 

matkallaan 

KAUPUNKI- 

RAKENNE ja sen 

POTENTIAALIT 

# ”ohikulkutie” kokoojakatuna 

tuottaisi 

rakentamisalueen 

Sandåkernin 

pelloille ja 

Torpan pittoreskiin 

miljööseen 

2 




vähän ennen 


3 

= = 


liittymään 


= sujuvin ja houkuttelevin 

vaihtoehto 

kaupungista ulos 

suuntauduttaessa 

tien kunto paranee 

pitkällä osuudella 


paranee, kevyelle 

liikkumiselle uusia, 

mielenkiintoisia 

vaihtoehtoja 


paranee pohjoisista 

kaupunginosista 

= 

toinen rakentamispotentiaali 

syntyisi Torsvikeniin 

ja Finnsvedeniin 

Raviradan 

eteläpuolelle 

turismin näkökulmasta 


paranee eniten 

kevyelle liikkumiselle 

uusia, mielenkiintoisia 

vaihtoehtoja 



0+ 

KYLÄT / ASUNTOALUEET 

Vestersundin kylä 


1 





kautta 

# rauhoittuu 

pihakatu / museotiepotentiaali 

Torpan kylä # tie ja todennäköiset 

rakentamisalueet 

muuttavat 

kylän luonteen 

olennaisesti 

2 




vähän ennen 


3 


liittymään 


= = 

-jääkö osa liikenteestä 

häiritsemään? 

= # 

Västergärdan # # ylä- tai alapuolelta 

ohittava reitti olisi 

luonnollinen 

Oinaansaari # # # Kirjurintiellä ja Oinaansaarentiellä 

30 talon takapihalle 

tulee uusi läpiajoväylä 

Majaniemi # # Bovallavägenin talojen 

luonnonympäristö 

muuttuu 

# 


varsi 

# # # asumisviihtyisyys 

paranee 

= 



Yhteenveto tavoiteltujen vaikutusten toteutumisesta eri linjoilla silloin, kun vaihtoehto toteutetaan yksin 

tai ennen seuraavan linjan toteuttamista 

Merkkien selitykset: 

tavoite ei toteudu 

tavoite toteutuu vain osittain 

☺ tavoite toteutuu 

TAVOITELLUT VAIKUTUKSET 0+ 1 2 3 

Läpiajoliikenne Vestersundinkylän herkimmän alueen läpi 

loppuu. 

Vestersundin kylän ja kylänraitin historiallinen arvo pääsee 

oikeuksiinsa 

Kevyen liikenteen erityisesti koululaisten ja tallityttöjen turvallisuus 

parantuu 

Maatalouden ja turkistarhojen raskasliikenne ohjataan 

pois herkältä alueelta 

Ratkaisu tukee raviradan, tallien ja maneesin toiminnan 

kehittämistä 

Tielinjaus parantaa Nanoqin, Fäbodan ja Pörkenäsin saavutettavuutta 

Raatihuoneenkadun liikenne, erityisesti raskasliikenne vähenee 

Ratkaisu häiritsee mahdollisimman vähän olemassa olevaa 

asutusta 

Ratkaisu edistää luonnon ja kulttuurihistorian kannalta arvokkaiden 

kokonaisuuksien säilymistä ja kehittymistä näitä 

arvoja kunnioittaen 

Ratkaisu tukee kaupunkirakenteen eheytymistä, koska se 

luo uusia yhteyksiä asuntoalueiden välille sekä toimii uuden 

asuntoalueen pääväylänä 

Ratkaisun avulla ”ratkaistaan” muutakin kuin lähtökohtana 

oleva ongelma 

Ratkaisu on kokonaistaloudellisesti kannattava 

X 

x 

x 

☺ ☺ 

☺ ☺ ☺ 

☺ ☺ ☺ 

☺ 

☺ ☺ 

☺ 

☺ 

 

☺ 

☺ 

☺ 



Asiantuntijoiden ääni 

Asiantuntijaworkshopin satoa 21.3.2001 

Nykytilanteen lähtökohtia: 

• vuosikeskiarvo 1100 ajoneuvoa / vrk eli sesonkiaikana 

liikenne on monta kertaa vilkkaampaa, - tie on 

suunniteltava sesonkiaikana toimivaksi 

• sesonkiajan liikenne vastaa Raatihuoneenkadun 

liikennettä (?) 

• kevyt liikenne on myös runsasta ja hengenvaarassa 

• ongelmallisimmaksi tien kokevat asukkaat 

• talvella tie on jäinen kapea ränni, jossa jalankulkijalla 

ei ole piennarta johon paeta 

• tien leventäminen on vaikeaa menettämättä pensasaitoja 

ja tuomatta taloja aivan tiehen kiinni 

• Fäbodantietä käyttävät lukuisat toiminnot kuten 3 

seurakuntien leirikeskusta, partiolaiset jne. 

• yhdyskuntarakenteen kehittäminen länsipuolella lisää 

alueella liikkumista ja ongelmaa 

Vaihtoehtojen arvioinnin lähtökohtia: 

• 60 km / h rajoitus tuottaa käytännössä 80 km / h 

vauhtia, suunnitelluilla väylillä ajotapa ei tulisi koskaan 

olemaan keskustamainen 

• koska uusi tie on luonteeltaan pääväylä, ei sen varteen 

tulisi miellyttävää pientaloasumista 

• pääväyliin ei voi olla suoria tonttiliittymiä 

• Teitä ei pidä rakentaa vain Vestersundinkylän ongelman 

ratkaisuna vaan osana koko kaupungin liikenneverkkosuunnitelmaa 

ja yhdyskuntarakentamistarvetta. 

• Ovatko vaihtoehdot ollenkaan vaihtoehtoja? Vaihtoehdot 

yhdessä muodostavat luonnollisen osan 

kaupungin läntisen liikenneverkon kehitystä. Ne eivät 

siis poissulje toisiaan, mutta niiden rakentamisjärjestys 

pitäisi priorisoida. Tällöin: 

- Tarvitaanko 1 vaihtoehto liikennejärjestelmässä 

todella? 

- Olisiko kaikkien teiden luokka ja luonne 

sama (päätie)? 

- Mikä olisi realistinen toteutusjärjestys 

ja -aikataulu? 

Ve 1: 

• pilaako pelloille esitetty uusi asutus alueen luonteen, 

johon kuuluvat peltoaukeat ja kallioihin tukeutuva 

asutus? 

• pientaloasutusta ei voitaisi tuoda kovin lähelle uutta 

pääväylää, siis syntyisikö uutta asutuspotentiaalia 

ollenkaan? 

Ve 2: 

• näyttää luontevalta kaupunkirakentamiselta 

• suoria liittymiä vähän 

Ve 3: 

• Oinaansaarentien katkaisu on hyvä ratkaisu 

• muutosalueelle saataisiin 46 tonttia nykyisten 20 sijaan 

Ratkaistavia kysymyksiä: 

• Mikä on valtion intressi? Ådön kalasataman yhteys 

on ollut tielaitoksen ohjelmissa. 

• Mikä on toimintojenkehittämistarve Fäbodassa ja 

mikä on kysyntää vastaava yhdyskuntarakentamistarve 

tievaihtoehtojen alueella? 

Nykytilanne vaatii heti toimia! 

• Rakennetaan tehokkaat ja hidastavat tärinäraidat 

eli muokataan tie liikenneturvallisuusnäkökulmasta 

kohtuulliseksi heti keväällä. Toimenpiteet luovat 

varmasti syksyn päätöksenteolle otollista painetta. 

Miten suunnittelu etenee? 

1. Siirretään asukastilaisuus syksyyn ja pidetään se 

syntyneiden selvitysten päätösehdotuksen pohjalta. 

2. Jatketaan suunnittelua vaiheittain rakennettavan 

liikenneverkon pohjalta. 

3. Lasketaan eri linjoille tarkemmat kustannukset korjauskertoimin. 

4. Tehdään sesonkiliikennelaskennat kesällä ja niiden 

pohjalta arviot uusien linjojen liikennevirroista. 

5. Järjestetään linjojen alle tai viereen jäävien kiinteistönomistajien 

kanssa yksittäiskeskustelut. 

6. Lasketaan niiden pohjalta lunastuskustannukset. 



Asukkaiden ääni 

Asukastilaisuus järjestettiin 30.11.2000. 



ASUKASPALAUTTEEN YHTEENVETO – FÄBODANTIE 

+ + + + + + + + + - - - - - - - - - - - - 

0+ • halvin 

• ei siirrä ongelmaa muualle esim. Torpan alueelle 

• nopeuksia laskevat toimenpiteet tarvitaan joka 

tapauksessa 

• tien korjaus antaa mahdollisuudet kunnallistekniikan 

vetämiseen 

1 

2 

3 

• vähän uutta tietä: halpa 

• siirtää tehokkaasti liikennettä Vestersundin 

kylästä 

• lasten koulutiestä tulisi turvallinen 

• Vestersundin kylätiestä voisi kehittää kevyen 

liikenteen väylän 

• Ådöntien ongelma voitaisiin ratkaista samalla 

• rauhoittaa kulttuurihistoriallisesti arvokkaimman 

kylä- ja tieosuuden 

• Fäbodantien ja Torpan liikenne poistuisi Fäbodantien 

vaaralliselta osuudelta 

• vähän häiriintyviä taloja 

• luonnollisen tuntuinen tie Fäbodaan 

• parantaa Fäbodan saavutettavuutta 

• tuo mahdollisuuksia uudelle asuntoalueelle, 

joka varmaan olisi suosittu 

• vapauttaa vanhan Fäbodantien kevyelle liikenteelle 

• ei häiritse suurta asukasmäärää 

• turvallinen 

• tulevaisuuden investointi, tuo uusia rakentamismahdollisuuksia 

mm. Björnvikeniin 

• Fäbodan saavutettavuus paranisi huomattavasti 

mm. Baggholmenista, Björnvikenistä 

• ulkopuolisten helppo läytää, eikä tarvitse ajaa 

kaupungin läpi 

• luonnollinen reitti Fäbodaan, hyvä raskaalle 

liikenteelle, Länsiväylä vetää paremmin kuin 

Raatihuoneenkatu 

• vähentää liikennettä Raatihuoneen kadulla 

• vapauttaa vanhan tien kevyelle liikenteelle 

• paras ratkaisu kaupungin koko liikennejärjestelmän 

kannalta 

• vaarallinen tie säilyy = ongelma ei poistu 

• liikenne kylän läpi ei vähene 

• hidasteet aiheuttaisivat ruuhkia 

• nopeusrajoituksiin ei kuitenkaan uskottaisi 

• Fäbodan saavutettavuus ei parane tulevaisuutta 

silmälläpitäen 

• ei tue rakentamista Fäbodantien vaikutusalueella 

• mäkinen maasto: rakentaminen voi tulla hyvinkin 

kalliiksi 

• tie kulkisi ahtaasti Torpan talojen välistä, 

nurkkia nuollen 

• häiritsee monia tontteja ja siirtää ongelman 

Torpan asukkaille 

• pilaa kulttuurihistoriallisesti arvokkaan kylämiljöön 

• liian ahdas tieväylä ei suo mahdollisuuksia 

kehittyä tulevaisuuden tarpeiden mukaan 

• tuntuu kiertotieltä Fäbodaan 

• ei poista raskasta liikennettä Raatihuoneenkadulta, 

liikenne voi lisääntyä 

• kallis 

• ei poista talliliikennettä ja Enetsin kuormaautoja 

vanhalta tieltä Vestersundin kylästä 

• ei sovellu raskaalle liikenteelle, eikä vähennä 

raskasta liikennettä kaupungin läpi 

• Raatihuoneenkadun liikenneongelma pahenisi 

entisestään 

• Borgarmalmintien lapsiystävällinen asuinalue 

pilaantuisi 

• koskettaa useita maanomistajia 

• kulkee läheltä liito-oravan reviirillä 

• kulkee 2 km luonnollisella virkistysalueella 

• kallein vaihtoehto 

• vain Fäbodan liikenne siirtyisi pois Vestersundin 

kylästä, muu liikenne jatkaisi ennallaan 

(60%) 

• liian pitkä reitti niille, jotka asuvat kaupungin 

pohjoisosissa 

• Oinaansaaressa asuu paljon lapsia 

• päiväkodin ja koulun läheisyys 

• koskettaa useita maanomistajia 

• kulkee liito-oravan reviirillä 

• kulkee 2 km luonnollisella virkistysalueella 



Muuta asukaspalautetta 

Otaksun että kustannukset on otettu huomioon siten ettei 

suunnitella sellaista ratkaisua johon kaupungilla ei 

ole varaa. 

Fäbodantien nykytilanteesta: 

• kylän asukkaista tietä käyttää 10 alle 8 vuotiasta 

lasta, 20 alle 18 vuotiasta nuorta, perhepäivähoitajalla 

5 1-4 vuotiasta lasta 

• nopeusrajoituskylteistä ei ole ollut mitään hyötyä 

• kävelijälle on turvallisinta kävellä aina ulkokaarretta, 

välttääkseen yliajetuksi tulemisen riskiä, mutta 

silloin on tien laitaa vaihdettava jatkuvasti 

• kouluun kävelevät koululaiset ovat todella hengenvaarassa 

Fäbodantielle on tehtävä jotakin joka tapauksessa heti: 

• 20 km/h 

• ajohidasteita (asfalttikorokkeita ym.) 

Fäbodantien autoliikenne: 

• henkilöautot: Fäbodan kesämökkiläiset ja virkistäytyjät, 

Torpan alueen asukkaat, tallityttöjen vanhemmat 

• asuntovaunuliikenne 

• moottoripyöräilijät 

• raskasliikenne: lumenkaatokuljetukset Fäbodaan, 

Emet-urakoinnin autot, turkistarhan rehuautot, turistibussit, 

Muita kehitysehdotuksia: 

Jos vaihtoehtoa 1 ei voida toteuttaa niin on olemassa 

vielä yksi vaihtoehto. Katso liitekartasta tämä ei vahingoita 

vanhaa asutusta ja palvelee kaupunkilaisten tarvetta 

saada uusi tie Ådöhön ja Fäbodaan puoluettomalla 

tavalla. Kalliimpi ratkaisu kuin vaihtoehto 1, mutta kokonaisuuden 

ja Ädön tien huomioonottaen halvempi 

kuin vaihtoehdot 2-3. 

Olisiko mahdollista asettaa Torpantielle pysäköintikielto, 

koska pysäköity auto aiheuttaa jatkuvia vaaratilanteita 

erityisesti talvella, kun tie on muutenkin kapea. Lisäksi 

30 nopeusrajoitus olisi hyvä. 

Kunnallisteknilliset ongelmat tulee ratkaista vaihtoehdoissa 

0, 1, 2, jotka tekevät näistä vaihtoehtdoista kalliimpia 

ja tekee vaihtoehdosta 3 kilpailukykyisemmän. 

Koska vaihtoehdot 2 ja 3 eivät aiheuta Fäbodantien sulkemista 

tarkoittaa se sitä että olisi kaksi vilkasliikenteistä 

katua. ( n. 100 autoa hevostalleille ja edestakaisin). 

Metsästyksen kannalta katsottuna kaksi tietä tuhoaisi 

alueen. Maanomistajana en luovuta maita vapaaehtoisesti 

vaihtoehtojen 2-3 edestä. 

Esitys toimenpiteistä uudeksi tielinjaukseksi. * Tie suunnitellaan 

pitämällä Raatihuoneenkatua lähtökohtana.* 

Raatihuoneenkatu on todistettavasti selvitynyt vuosien 

saatossa liikenmääristä.* Kouluteiden korkeaa turvallisuutta 

priorisoidaan. Bonäsinkoulun koti ja koulu yhdistys 

vastustaa tievaihtoehdon 3 toteuttamista. Emme ota 

kantaa kolmeen muuhun vaihtoehtoon. 

Olipa ratkaisu mikä tahansa tulee joku ihmisjoukko 

menettämään tunne- ja taludellisia-arvoja. Siksi olisi erityisen 

tärkeää että näiden henkilöiden menetykset 

kompensoidaan huomattavilla summilla, sillä maahan ja 

taloihin kohdistuvia tunteita ei voida korvata. Lisäksi 

syntyy kaunaa pitkäksi aikaa ja se yhtenäisyys josta 

nautittiin menetetään. 

FÄBODANTIE 

I asukastilaisuus 30.11.2000 klo 18.00 – 20.00, Vestersundin 

kylän koulu 

MUISTIO 4.12.2000 / KIRNU -ysp 

Paikalla n. 100 asukasta 

Lähtökohta 

Fäbodantien alkupää kulkee vanhan kyläyhteisön kautta 

ja on aivan liian kapea, mutkainen ja kevyen liikenteen 

käyttämä nykyisille autoliikennemäärille. Liikenneturvallisuus 

on heikko sekä autoilijan, että kävelijän ja 

pyöräilijän näkökulmista. Lisäksi tien alkupää on luonteeltaan 

pihatie, joka perinteisesti on osa sitä ympäröivien 

talojen pihapiiriä. Nytkin lapset pyöräilevät ja koiria 

ulkoilutetaan tiellä vilkkaasti. Vakavilta onnettomuuksilta 

on onneksi vältytty, koska tie mielletään niin 

vaaralliseksi, että se itsessään ehkäisee varomatonta 

liikkumista. Koska vakavan onnettomuuden uhka leijuu 

tien päällä, alentaa nykyinen läpiajoliikenteen määrä 

olennaisesti asumisviihtyisyyttä, pienentää lasten liikkumisreviiriä 

ja vaarantaa sekä ajoneuvoliikenteen (ohituskolarit) 

että kevyen liikenteen turvallisuuden. Vaarallisella 

tiellä ei ole miellyttävää ulkoilla, eikä sen kautta 

ole houkuttelevaa hakeutua Fäbodaan. Myös tien loppupää 

edellyttää kevyen liikenteen erottamista ajoneuvoliikenteestä. 

ASUKASMIELIPITEET 

Liikenteellinen tilanne: 

• Eräs asukas oli laskenut, että vilkkaimmillaan autoja 

menee 500 tunnissa. 

• Fäbodantiellä on vilkas moottoripyöräliikenne kesäisin. 

Pyörillä ajetaan kovaa (100km/h), koska tie 

on ihanteellinen moottoripyäräfiilistelijöille. Moottoripyöräilijät 

ajavat Västergärdanin (8 taloa) läpi lujaa. 

Vestersundin kylässä vauhti ei enää liene niin kova. 

• Turkistarhojen ja maatilojen huoltoliikennettä (rehua) 

ajetaan raskaalla kalustolla aamuyöstä. Vauhti 

on kova ja kalusto tien struktuuriin nähden liian raskasta. 

• 100 tyttöä pyöräilee Fäbodantietä pitkin päivittäin 

talleilla. 

Kevyen liikenteen turvallisuus: 

• Kevyen liikenteen turvallisuus on heikko koko matkalla. 

Väylät tarvitaan koko matkalle. 

• Jos uusien kevyen liikenteen väylien talvikunnossapito 

ei ole riittävää niin esimerkiksi talleilla pyöräilevät 

tytöt käyttävät päätietä. Kukaan ei viitsi pyöräillä 

sohjoisilla kevyenliikenteenväylillä. 



Asumisturvallisuus: 

• Vestersundin kylässä asuu noin 30 lasta, joille tien 

liikenne on todellinen turvallisuusongelma. Uuden 

vaihtoehdon tulee taata, että liikenne todella siirtyy 

pois. Liikennelaskelmat on tehtävä. 

• Västergärdanissa läpiajoliikenne aiheuttaa vastaavan 

ongelman, lisäksi vauhti on kovempi kuin tien 

kapeammalla alkuosuudella. 

Elinkeinotoiminta: 

• Vaihtoehdot eivät anna mahdollisuutta kehittää raviradan 

toimintaa. Tieyhteys talleille tarvitaan. 2 ja 3 

vaihtoehdot rajoittavat raviradan laajentamista. Tiet 

voivat olla myös vaarallisia hevosella ylitettäväksi. 

Tavoitteita: 

• Vanhasta Fäbodantiestä voitaisiin tehdä kevyen liikenteen 

väylä. Maatilojen traktoriliikenteen tulee 

mahtua tielle tässäkin tapauksessa. 

• Onko aina pakko tehdä rumia, krouveja teitä? Voidaanko 

tehdä kauniimpia, pienipiirteisempiä teitä 

(putkitetaan avo-ojat)? Silloin 1 vaihtoehtokin tulisi 

kysymykseen. 

• Västergärdanin kiertäminen pohjoispuolitse sopisi 

mainiosti vaihtoehtoon 3. Lisäksi siihen voitaisiin 

yhdistää Ådöntien uusi yhteys. 

• Miksi vaihtoehtoa 2 vedetään keskeltä herkkää peltoaukeamaa? 

Sopivampi paikka olisi rivitalojen takaa 

niin, että niiden ja tien väliin jätetään riittävä 

suojakaistale. Rondelli kanavapuistikkoon + 3 vaihtoehto 

myös toteutukseen. 

• Oinaansaaren katu tulisi rauhoittaa läpiajoliikenteeltä 

ja rakentaa Länsiväylän jatke (ve 3) kaavan 

mukaisesti. Sen häiriö olisi minimaalinen, koska talot 

avautuvat Oinaansaaren kadulle. 

Ideoita: 

• Vanhaa Fäbodantietä tulisi kehittää alueen kulttuuriarvon 

mukaan (tierestauraatio), jolloin siitä tulisi oikein 

houkutteleva kevyen liikenteen museoreitti. 

• Fäbodantien voisi vetää pohjoisempaan Kisorintien 

risteykseen (Sörenin malli). 

• Uusjaossa kaupunki voisi havitella maat, joille voisi 

tehdä pyörätien Fäbodaan. 

Kysymyksiä: 

• Miten taloudellinen vastuu jakautuu Tielaitoksen ja 

kaupungin välillä eri vaihtoehdoissa? 

Toteamuksia: 

• Ainoastaan vanhat pietarsaarelaiset käyttävät ahkerasti 

Fäbodaa. 

Fäbodantie 

Fäbodantie 

Kisorintie 

Kisorintie 


Trafikräkning bilaga 5 1(5) 

Liikennelaskelmat liite 5 1(5) 

Trafikräkningar utförda år 2001 

Ända från början, i beredningen av generalplaneändringen, 

har Västerledens förlängning utgjort en 

alternativ lösning av trafikproblemen på den nuvarande 

Fäbodavägen. 

Vid ett informationstillfälle för allmänheten, som 

ordnades i Vestersundsby skola i början av ändringsprocessen, 

kom det fram att om en förlängning 

av Västerleden blir förverkligad, så kommer 

bosättningen i Vestersundsby inte att använda 

den, eftersom vägen inte utgör ett lockande alternativ. 

Det här kan vara riktigt, eftersom man då 

skulle köra från Vestersundsby till Västerledens 

början längs Västra Ringvägen, som på en viss 

sträcka anses gå i ”fel riktning” då den svänger 

mot sydost. 

Den förlängda Västerleden ansågs som ineffektiv 

eftersom invånarna i Vestersundsby mest rör sig 

mot Fäbodahållet. Påståendets hållbarhet undersöktes 

vintern och sommaren 2001 genom en trafikräkning 

i början av Fäbodavägen. Räkningarna 

utfördes 21-22:a februari samt 16-19:e juli genom 

att följa med trafiken på platsen kl 7.00 – 18.00. 

Trafikräkningen stödde inte påståendet, som 

framfördes på informationstillfället för allmänheten. 

Av den trafik som kom från Fäbodahållet 

svängde endast 13 % norrut till Skolvägen mot 

Vestersundsby. Största delen av trafiken, ca. 87 

%, svängde söderut i slutet av Fäbodavägen, för 

att sedan svänga in på Rådhusgatan eller fortsätta 

rakt längs Västra Ringvägen. Förhållandena var 

naturligtvis likadana i motsatt riktning, dvs. av 

den trafik som svängde in på Fäbodavägen hade 

ca. 13 % kommit till korsningen från Vestersundsby 

och ca. 87 % från Rådhusgatan eller 

Västra Ringvägen. 

Den totala trafikmängden i början av Fäbodavägen 

var i februari ca. 620 motorfordon och i juli 

1500 – 1800 motorfordon mellan kl. 7.00 och 

18.00. 

Trafikräkningen år 2001 kompletterades ytterligare 

med en kartlagd utredning om hur attraktiv den 

förlängda Västerleden skulle vara. De stadsområ- 

Vuonna 2001 suoritetut liikennelaskelmat 

Yleiskaavamuutoksen valmistelussa Jatkettu 

Länsiväylä on ollut alusta lähtien mukana yhtenä 

vaihtoehtona nykyisen Fäbodantien liikenneongelmien 

ratkaisemiseksi. 

Muutosprosessin alkuvaiheessa tuotiin Vestersundinkylän 

koululla pidetyssä yleisötilaisuudessa 

esille, että jos päädytään tosiaan 

Jatkettuun Länsiväylään, niin 

Vestersundinkylän asukkaat eivät tule käyttämään 

sitä, koska heille se ei ole houkutteleva 

vaihtoehto. Tämä pitänee paikkaansa, koska 

Vestersundinkylästä on ajettava Länsiväylän 

alkupäähän Läntistä Rengastietä pitkin, joka 

kaakkoon kaartuessaan vie tietyn matkan ”väärään 

suuntaan”. 

Jatkettua Länsiväylää väitettiin tehottomaksi, 

koska juuri Vestersundinkylän asukkailla olisi 

eniten asiaa Fäbodan suuntaan. Väitteen pitävyyttä 

tutkittiin talvella ja kesällä 2001 liikennelaskennalla 

Fäbodantien alkupäässä. Laskennat 

suoritettiin 21-22 päivä helmi-kuuta sekä 16-19 

päivä heinäkuuta seuraamalla liikennettä paikan 

päällä kl. 7.00 – 18.00 välisinä aikoina. 

Liikennelaskelmat eivät tukeneet yleisökokouksessa 

esille tuotua väitettä. Fäbodan 

suunnasta tulevasta liikenteestä vain noin 

13 % kääntyi pohjoiseen Koulutielle Vestersundinkylän 

suuntaan. Valtaosa liikenteestä, 

noin 87 %, kääntyi Fäbodantien loppupäässä 

etelään, kääntyäkseen sieltä Raatihuoneenkadulle 

tai jatkaakseen suoraan Läntiselle Rengastielle. 

Suhdeluvut olivat toiseen suuntaan 

luonnollisesti samat, eli Fäbodantielle kääntyvästä 

liikenteestä noin 13 % oli saapunut risteykseen 

Vestersundinkylän suunnalta ja noin 87 

% Raatihuoneenkadulta tai Läntiseltä Rengastieltä. 

Absoluuttiset liikennemäärät Fäbodantien alkupäässä 

olivat helmikuussa klo 7.00 ja 18.00 välisinä 

aikoina noin 620 moottoriajoneuvoa ja 

heinäkuussa 1500 – 1800 moottoriajoneuvoa. 

Vuoden 2001 liikennelaskelmia täydennettiin 

vielä karttapohjoisella arviolla Jatketun Länsiväylän 

houkuttelevuudesta. Ne kaupunkialueet, 




den, från vilka den trafik, som gick i riktning till 

Fäboda, uppskattades rätt säkert övergå till den 

förlängda Västerleden, och färglades med ljusrött 

på kartan, och de stadsområden, från vilka trafiken 

mot Fäboda kunde lockas till att fortsättningsvis 

använda den nuvarande Fäbodavägen, 

färglades med gult. 

Den förlängda Västerledens attraktivitet uppskattades 

mycket försiktigt, mao tolkades gränsfallen 

till en fördel för den nuvarande Fäbodavägen. 

Trots detta färglades den största delen av stadens 

områden med ljusrött, se bilden. 

joista Fäbodaan pyrkivä liikenne arvioitiin melko 

varmasti siirtyvän Jatketulle Länsiväylälle, 

väritettiin kartalle vaaleanpunaisiksi, ja ne kaupunkialueet, 

joista Fäbodaan pyrkivä liikenne 

saattaa tuntea houkutusta käyttää edelleen nykyistä 

Fäbodantietä, väritettiin keltaisiksi. 

Jatketun Länsiväylän houkuttelevuus arvioitiin 

hyvin varovasti, toisin sanoen kaikki rajatapaukset 

tulkittiin nykyisen Fäbodantien eduksi. 

Siitä huolimatta valtaosa kaupungin alueelta värittyi 

vaalean punaiseksi; katso kuva. 

Den förlängda Västerledens influensområden 

Jatketun Länsiväylän vaikutusalueet 

Dessutom kunde man anta, att den trafik, som 

anländer från stadens periferi mot Fäboda i praktiken 

helt skulle övergå till den förlängda Västerleden. 

Till trafiken från stadens periferi ingår 

även en betydande del av den tunga trafik längs 

Fäbodavägen, t.ex fodertransporterna från Nykarleby 

till farmområdet på Vallan, samt turistbussarna 

och de abonnerade turerna till Nanoq, Merilä 

och liknande platser. 

Lisäksi voitiin olettaa, että kaupungin ulkopuolelta 

saapuva liikenne Fäbodaan siirtyisi 

käytännössä kokonaan Jatketulle Länsi-väylälle. 

Tähän ulkopuolelta saapuvaan liikenteeseen 

kuuluu myös merkittävä osa Fäbodantien raskaasta 

liikenteestä, kuten rehukuljetukset Uudestakaarlepyystä 

Vallan tarha-alueelle sekä 

turistibussit ja tilaus-vuorot Nanukkiin, Merilään 

ynnä muihin kohteisiin. 




På basen av räkningen och den kartlagda bedömningen, 

uppskattades år 2002, att den förlängda 

Västerleden skulle minska trafikmängden 

på den nuvarande Fäbodavägen med ungefär 

en femtedel av den dåvarande trafikmängden. 

Räkningar utförda år 2006 

I slutskedet av generalplaneprocessen (i början av 

år 2006) fick alternativet med den förlängda Västerleden 

motsvarande kritik, den här gången från 

invånarna på Torpet. Vid ett tillfälle framfördes, 

att en betydande del av trafiken i början av Fäbodavägen, 

går till ridstallen på Torsviken och inte 

helt mot Fäboda. Enligt kritiken kommer inte, 

den under de senaste åren märkbart ökande trafiken 

till stallen, att övergå till den förlängda Västerleden, 

vilket således skulle underlätta mindre 

än vad som tidigare har uppskattats. 

Påståendet att trafiken till stallen fortsätter på den 

nuvarande Fäbodavägen är riktigt, men noggrannare 

uppgifter om betydelsen av trafiken 

fanns inte att tillgå. Frågan undersöktes genom 

att i juli och oktober 2006 sattes upp trafikräknare 

vid Fäbodavägen samt vägarna till JPR:s stall och 

till Fäbodavägens stall. Den fjärde trafikräknaren 

sattes upp på Nätihamnsvägen, där trafiken till 

sommarstuguområdet inte heller skulle övergå till 

den förlängda Västerleden. 

(OBS: Resultaten från räkningen år 2006 kan inte direkt 

jämföras med räkningen från år 2001, eftersom räkningsförfarandet 

skiljer sig avsevärt från varandra.) 

Under sommaren är trafiken till strandområdena 

livligast, men däremot är stallens verksamhet 

mindre. I juli uppmättes medeltalet för motorfordonens 

genomfartstrafik på Fäbodavägen till 

2808 per dygn, av vilka andelen för JPR:s stall 

utgjorde 132 fordon, andelen för Fäbodavägens 

stall 42 fordon, och andelen för Nätihamnsvägen 

193 fordon per dygn. 

Till Fäboda fortsatte således i medeltal 2441 motorfordon 

per dygn. En uppskattning år 2001 var, 

att ca. 4/5 av att trafiken till Fäboda, ca. 1950 

fordon per dygn, skulle gå till den förlängda Västerleden, 

och 1/5, eller 490 fordon per dygn, 

i fortsättningen skulle använda den nuvarande 

Laskennan ja karttapohjaisen arvion perusteella 

arvioitiin vuonna 2002, että Jatketun 

Länsiväylän ratkaisu pudottaisi liikennemäärät 

nykyisellä Fäbodantiellä noin viidennekseen 

silloisista liikennemääristä. 

Vuonna 2006 suoritetut laskelmat 

Yleiskaavaprosessin loppuvaiheessa (alkuvuonna 

2006) Jatketun Länsiväylän vaihtoehto sai 

samantyyppistä kritiikkiä osakseen, tällä kertaa 

Torpan asukkaiden suunnalta. Eräässä tilaisuudessa 

tuotiin esille, ettei Fäbodantien alkupään 

liikenne suuntaudu läheskään kokonaisuudessaan 

Fäbodaan, vaan merkittävä osa suuntautuu 

Torsvikin alueella toimiville ratsastustalleille. 

Kritiikin mukaan tämä viime vuosina huomattavasti 

lisääntynyt talliliikenne ei tule siirtymään 

Jatketulle Länsiväylälle, josta näin ollen olisi 

arvioitua vähemmän apua. 

Väite talliliikenteen jatkumisesta nykyisellä Fäbodantiellä 

pitää paikkaansa, mutta tämän liikenteen 

merkityksestä ei ollut tarkempaa tietoa 

käytettävissä. Asia tutkittiin asetta-malla heinäkuussa 

ja lokakuussa 2006 liikennelaskureita 

Fäbodantielle sekä JPR:n tallille ja Fäbodantien 

tallille vieville teille. Neljäs laskuri asennettiin 

Nätihamnin tielle, jonka huvila-alueliikenne ei 

myöskään siirtyisi Jatketulle Länsiväylälle. 

(HUOM: Vuoden 2006 laskennan tulokset eivät ole suoraan 

verrattavissa vuoden 2001 laskennan tuloksiin, koska 

laskentamenetelmät eroavat liiaksi toisistaan.) 

Kesällä liikenne ranta-alueille on vilkkaimmillaan, 

mutta tallien toiminta on tällöin minimissään. 

Heinäkuussa mitattiin Fäbodantien läpikulkuliikenteen 

määrän keskiarvoksi 2808 

moottoriajoneuvoa vuorokaudessa, josta JPR:n 

tallitien osuus oli 132 ajoneuvoa, Fäbodantien 

tallin osuus 42 ajoneuvoa ja Nätihamnintien 

osuus 193 ajoneuvoa vuorokaudessa. 

Fäbodan suuntaan jatkoi siis keskimäärin 2441 

moottoriajoneuvoa vuorokaudessa. Vuoden 

2001 arvio oli, että noin 4/5 osa tästä Fäbodaan 

menevästä liikenteestä, eli noin 1950 ajoneuvoa 

vuorokaudessa, siirtyisi Jatketulle Länsiväylälle, 

ja 1/5 osa eli noin 490 ajoneuvoa vuorokaudessa 




Fäbodavägen. Då man adderar detta tal till summan 

av trafikmängden i riktning mot stallen och 

Nätihamnen, som inte heller skulle flyttas till den 

förlängda Västerleden, utgör summan totalt 367 

fordon per dygn. Genomfartstrafiken under sommaren 

på den nuvarande Fäbodavägen skulle då 

sjunka till ett medeltal på 857 fordon per dygn, 

vilket utgör 30 % av nuvarande genomfartstrafik 

under sommaren. 

Trafikräkningen på hösten utfördes 6 –13 oktober, 

då sommarstugu- och strandsäsongen redan 

var förbi och stallen hade full verksamhet. Under 

denna årstid hade mängden av genomfartstrafik 

på Fäbodavägen sjunkit till ett medeltal på 930 

motorfordon per dygn, av vilket andelen för 

JPR:s stall var 170 fordon och andelen för Fäbodavägens 

stall 60 fordon per dygn. Andelen för 

Nätihamnsvägen hade sjunkit till ett medeltal på 

90 fordon per dygn. 

Mot Fäboda fortsatte i slutet av hösten alltså i 

medeltal 610 motorfordon per dygn. År 2001 

uppskattades, att ca. 4/5 av trafiken till Fäboda, 

ca 488 fordon per dygn, skulle flytta sig till den 

förlängda Västerleden, och 1/5, ca. 122 fordon 

per dygn skulle fortsättningsvis använda sig av 

den nuvarande Fäbodavägen. Då vi adderar 

summan av trafikmängden som går till stallen och 

till Nätihamnen, som inte skulle gå till den förlängda 

Västerleden, totalt 320 fordon per dygn. 

Vintertrafiken på den nuvarande Fäbodavägen 

skulle då sjunka till ett medeltal om 442 fordon 

per dygn, vilket utgör 48 % av den nuvarande 

vintertrafiken. 

På basen av räkningarna uppskattas för närvarande 

(år 2006), att lösningen med den förlängda 

Västerleden mycket effektivt skulle 

skära ned topparna för sommartrafiken på 

Fäbodavägen. Åtminstone 2/3 av den genomsnittliga 

sommartrafiken skulle övergå till den 

förlängda Västerleden, och ännu en större del 

av topparna under varma sommardagar. 

Slutbedömning 

Som en följd av byggandet av den förlängda Västerleden, 

skulle mängden av genomfartstrafik 

käyttäisi edelleen nykyistä Fäbodantietä. Kun 

ynnäämme tämän luvun talleille ja Nätihamniin 

suuntautuva liikennemäärän kanssa, joka ei sekään 

siirtyisi Jatketulle Länsiväylälle, eli yhteensä 

367 ajoneuvoa vuorokaudessa, niin kesäinen 

läpikulku-liikenne nykyisellä Fäbodantiellä 

putoaisi keskiarvoon 857 ajoneuvoa vuorokaudessa, 

mikä olisi 30 % nykyisestä kesäisestä 

läpi-kulkuliikenteestä. 

Syksyn laskennat suoritettiin 6 – 13 päivä lokakuuta, 

jolloin tallit toimivat täysillä, mutta huvila- 

ja rantakausi on jo ohi. Tähän vuodenaikaan 

olivat läpikulkuliikenteen määrät Fäbodantiellä 

pudonneet keski-arvoon 930 moottoriajoneuvoa 

vuoro-kaudessa, josta JPR:n tallitien osuus oli 

170 ajoneuvoa ja Fäbodantien tallin osuus 60 

ajoneuvoa vuorokaudessa. Nätihamnintien 

osuus oli pudonnut keskiarvoon 90 ajo-neuvoa 

vuorokaudessa. 

Fäbodaan suuntaan jatkoi loppusyksyllä siis 

keskimäärin 610 moottoriajoneuvoa vuorokaudessa. 

Vuoden 2001 arvio oli, että noin 4/5 

osa tästä Fäbodan liikenteestä, eli noin 488 ajoneuvoa 

vuorokaudessa, siirtyisi Jatketulle Länsiväylälle, 

ja 1/5 osa eli noin 122 ajoneuvoa 

vuorokaudessa käyttäisi edelleen nykyistä Fäbodantietä. 

Kun ynnäämme tämän luvun talleille 

ja Nätihamniin suuntautuvien liikennemäärien 

kanssa, jotka eivät myöskään siirtyisi Jatketulle 

Länsiväylälle, eli yhteensä 320 ajoneuvoa 

vuorokaudessa, niin nykyisen Fäbodantien talviliikenne 

putoaisi tällöin keskiarvoon 442 ajoneuvoa 

vuorokaudessa, mikä olisi 48 % nykyisestä 

talviliikenteestä. 

Laskelmien perusteella arvioidaan tässä vaiheessa 

(vuonna 2006), että Jatketun Länsiväylän 

ratkaisu leikkaisi Fäbodantien kesäliikenteen 

huiput varsin tehokkaasti. Ainakin 

2/3 osaa keskimääräisestä kesäliikenteestä 

siirtyisi Jatketulle Länsiväylälle, hellepäivien 

huipuista vielä suurempi osa. 

Loppuarvio 

Jatketun Länsiväylän rakentamisen seurauksena 

läpikulkuliikenteen määrä laskisi nykyisellä 




på den nuvarande Fäbodavägen sjunka under 

sommaren, uppskattningsvis med ett genomsnitt 

av 800 – 900 fordon per dygn. M.a.o skulle den 

nuvarande Fäbodavägen vara lugnare sommartid 

än vad den är för närvarande utanför sommarstugu- 

och strandsäsongen. 

Den förlängda Västerleden skulle underlätta avsevärt 

genomfartstrafiken på den nuvarande Fäbodavägen 

även under övriga årstider än om sommaren, 

även om den ökande trafiken till stallen då 

är som livligast. Mängden av genomfartstrafik 

skulle under övriga årstider vara endast 400 – 500 

motorfordon per dygn. 

Enligt de senaste uppgifterna (från slutet av år 

2006) kan byggandet av Västra Ringvägen göra 

den förlängda Västerleden mer attraktiv än vad 

som uppskattats. Byggandet av Västra Ringvägen 

kommer som det nu ser ut, att avbryta den direkta 

förbindelsen från slutet av Rådhusgatan till Fäbodavägen, 

vilket samtidigt gör att Västra Ringvägens 

trafik blir mer flexibel. 

Generalplaneförslaget innehåller också andra trafiklösningar 

för de västra stadsdelarna, som den 

nya Strandvägen, Nya Kisorvägen, samt en ny 

förbindelse mellan Ådövägen och Fäbodavägen. 

De här trafiklösningarna kan minska trafikmängden 

längs den nuvarande Fäbodavägen, men innebär 

inte någon ändring i det allmänt ovan beskrivna. 

Därmed kan konstateras, att den förlängda 

Västerleden utgör en effektiv lösning för trafikproblemen 

på den nuvarande Fäbodavägen. 

Början av den nuvarande Fäbodavägen skulle 

även i fortsättningen utgöra en stamväg till Torpet, 

med lokaltrafik dels från staden och dels 

frånTorpet, Torsviken och Nätihamn. 

Om den bebodda och tätt bebyggda delen i 

början av den nuvarande Fäbodavägen anses 

som olämplig för att dirigera lokaltrafik genom 

Torpet, oberoende av att den förlängda 

Västerleden skulle minska trafikmängden till 

en acceptabel nivå, så kan lokaltrafiken dirigeras 

till en ny ändamålsenlig huvudgata då 

detaljplaneringen av Torpet blir aktuell. 

Fäbodantiellä kesäisin arvioltaan keskimäärin 

lukuun 800 – 900 ajoneuvoa vuorokaudessa, 

toisin sanoen nykyinen Fäbodantie olisi uuden 

ratkaisun ansiosta kesäisin rauhallisempi kuin se 

tällä hetkellä on huvila- ja rantakauden ulkopuolella. 

Jatkettu Länsiväylä rauhoittaisi nykyistä Fäbodantietä 

merkittävästi myös muina kuin kesäaikoina, 

vaikka kasvanut liikenne talleille on silloin 

vilkkaimmillaan. Läpikulkuliikenteen määrä 

olisi muina aikoina enää 400 – 500 moottoriajoneuvoa 

vuorokaudessa. 

Viimeisten tietojen valossa (loppuvuodesta 

2006) Läntisen Rengastien valmiiksi rakentaminen 

saattaa muuttaa Jatkettua Länsiväylää vielä 

arvioitua houkuttelevammaksi. Läntisen Rengastien 

rakentaminen tulee näillä näkymin nimittäin 

katkaisemaan nykyisen suoran yhteyden 

Raatihuoneenkadun loppupäästä Fäbodantielle, 

muuttaen samalla Läntisen Rengastien liikenteen 

nykyistä sujuvammaksi. 

Yleiskaavaehdotus sisältää toki muitakin liikenteellisiä 

ratkaisuja Läntisellä kaupunki-alueella, 

kuten uuden Rantatien, Uuden Kisorintien, sekä 

uuden yhdystien Ådöntien ja Fäbodantien välille. 

Nämä toimenpiteet saattavat vielä hieman 

vaikuttaa nykyisen Fäbodantien liikennemääriin, 

mutta edellä kuvattua yleiskuvaa se ei enää 

muuta. 

Näin ollen voidaan todeta, että Jatkettu Länsiväylä 

on tehokas ratkaisu nykyisen Fäbodantien 

liikenneongelmiin. 

Nykyisen Fäbodantien alkuosa toimisi jatkossakin 

Torpan runkotienä, jossa kulkisi edelleen 

paikallisliikennettä toisaalta kaupungin ja toisaalta 

Torpan, Torsvikin ja Nätihamnin välillä. 

Jos nykyisen Fäbodantien asuttua ja ahtaaksi 

rakennettua alkuosaa pidetään sopimattomana 

Torpan läpi kulkevan paikallisliikenteen 

välittämiseen siitä huolimatta, että liikennemäärät 

olisivat siis Jatketun Länsiväylän 

ansiosta sinänsä pudonneet siedettävälle 

tasolle, niin tämä paikallisliikenne voitaisiin 

ohjata uudelle tarkoituksenmukaiselle 

pääkadulle Torpan asemakaavoituksen avulla. 


Utlåtande till generalplanen bilaga 6 

Yleiskaavan lausunnot liite 6 

1 Stadstyrelsens utlåtande 

Kaupunginhallituksen lausunto 

6.2.2006 

2 Framlagd till påseende 

Asetettu nähtäville 

13.2-14.3.2006 11.12.06-19.1.07 

3 Räddningsverkets utlåtande 

Pelastuslaitoksen lausunto 

6.3.2006 18.1.2007 

4 Malmska hälso- och sjukvårdsområdets 

hälsoinspektionsbyrås utlåtande 

Malmin terveydenhuoltoalueen 

10.3.2006 07.01.2007 

terveysvalvontatoimiston lausunto 

5 Miljö- och byygnadsnämdens utlåtande 

Ympäristö- ja Rakennuslautakunnan lausunto 

5.4.2006 10.1.2007 

6 Tekniska nämdens utlåtande 

Teknisen lautakunnan lausunto 

15.11.2006 24.1.2007 

7 Dagvårds- och utbildningsnämdens utlåtande 

Koulutuslautakunnan lausunto 

5.4.2006 23.1.2007 

8 Bostadsnämdens utlåtande 

Asuntolautakunnan lausunto 

5.4.2006 4.1.2007 

9 Socialnämdens utlåtande 

Sosiaalilautakunnan lausunto 

22.3.2006 24.1.2007 

10 Kulturnämdens utlåtande 

Kulttuurilautakunnan lausunto 

6.4.2006 - 

13 Idrottsnämdens utlåtande 

Liikuntalautakunnan lausunto - - 

14 Hamnsstyrelsens utlåtande 

Satamahallituksen lausunto - - 

15 Energiverkets utlåtande 

Energialaitoksen lausunto - - 

16 Vägverkets utlåtande 

Tielaitoksen lausunto 15.3.2006 29.1.2007 

17 Banförvaltningscentralens utlåtande 

Ratahallintokeskuksen lausunto 

19 Pedersöre kommuns utlåtande 

Pedersören kunnan lausunto 

20 Larsmo kommuns utlåtande 

Luodon kunnan lausunto 

21 Nykarleby stads utlåtande 

Uudenkarlepyyn kaupungin lausunto 

22 Österbottens förbunds utlåtande 

Pohjanmaan liiton lausunto 

23 Vattenskyddsförenings utlåtande 

Vesiensuojeluyhdistyksen lausunto 

24 Jakobstadsnejdens natur r.f:s utlåtande 

Pietarsarenseudun luonto r.y:n lausunto 

25 Handelskammarens utlåtande 

Kauppakamarin lausunto 

26 Vestra Finlands miljöcentrals utlåtande 

Länsi-Suomen Ympäristökeskuksen lausunto 

27 Österbottens museums utlåtande 

Pohjanmaan museon lausunto 

28 Museiverkets Vasakontors utlåtande 

Museoviraston Vaasan toimiston lausunto 

29 Jakobstads vattens utlåtande 

Pietarsaaren veden lausunto 

11.4.2006 - 

22.3.2006 31.1.2007 

27.3.2006 22.1.2007 

20.3.2006 29.1.2007 

3.4.2006 - 

- - 

10.4.2006 31.1.2007 

- - 

- 20.2.2007 

- - 

- 23.1.2007 

16.3.2006 25.1.2007 


Ändringsorådenas natur- och kulturobjekt 

Muutosalueiden luonto- ja kulttuuri kohteet 

bilaga 7A 

liite 7A 

1. OFFERSTEN UHRIKIVI 

2. TJÄRDAL TERVAHAUTA 

2. 3. 

1. 

4. 

3. FLYGEKORRE LIITO-ORAVA 

4. ORMGRAN 

KÄÄRMEKUUSI 


Skogstyper längs dragning av den nya Fäbodavägen (Mars 2007) 

Metsätyypit Uuden Fäbodantien linjauksen varrella (Maaliskuu/2007) 

bilaga 7B 

liite 7B 

Kartan visar genom vilka skogstyper den Nya 

Fäbodavägen dras. 

Kartan visar även ett område där man vid en 

kartläggning som gjordes 1999 hittade 

flygekorrförekomster. 

Områdesreserveringen för den Nya Fäbodavägen 

går till största delen genom plantskogar eller 

björkskogar. 

Vägdragningen går genom förutnämda 

flygekorreområde på ett ställe som sommaren 

2006 konstaterades vara en kalyta som är 

olämplig för flygekorrar. 

Kartta osoittaa, millaisissa metsätyypeissä Uuden 

Fäbodantien linjaus kulkee. 

Kartta osoittaa lisäksi alueen, jossa vuonna 1999 

suoritetussa kartoituksessa on löydetty liitooravaesiintymiä. 

Uuden Fäbodantien aluevaraus kulkee 

enimmäkseen taimikoissa tai koivikoissa. 

Tielinjaus kulkee edellä mainitun liito-oravaalueen 

läpi kohdalla, joka on kesällä 2006 todettu 

liito-oraville sopimattomaksi uudistusalaksi.

staden jakobstads generalplan pietarsaaren kaupungin yleiskaava

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?