Förslaget går nu ut på remiss - Region Dalarna

Kollektivtrafikmyndigheten
i Dalarna
REGIONALT TRAFIKFÖR-
SÖRJNINGSPROGRAM FÖR
DALARNAS LÄN
2012 - 2016

Innehåll
Innehåll 1
Förord 2
1. Inledning 3
1.1 Ny kollektivtrafiklag 3
1.2 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Dalarna 3
1.3 Viktiga definitioner enligt kollektivtrafiklagen 4
1.4 Befintliga avtalsdefinitioner i Dalarna 5
2. Dalarnas förutsättningar för kollektivtrafik 5
2.1 Dalarnas geografi och befolkningsutveckling 5
2.2 Näringslivet och dess transportbehov 7
2.3 Besöksnäringen och dess transportbehov 13
2.4 Invånarnas transportbehov till utbildning 15
2.5 Invånarnas transportbehov till högspecialiserad vård
utanför Dalarna 17
2.6 Invånarnas bilanvändning 17
2.7 Att resa till och från Dalarna 17
2.8 Kollektivtrafiken i Dalarna 19
2.9 Resenärernas nöjdhet 23
2.10 Kollektivtrafikens intäkter och kostnader 24
2.11 Bussgods i Dalarna 30
3. Vision och affärsidé 31
4. Målbild 32
4.1 Målbeskrivning 33
5. Framtida regional trafik i Dalarna 37
5.1 Stråktrafik 41
5.2 Lokal trafik 42
5.3 Interregional trafik 43
5.4 Serviceresor
(särskild kollektivtrafik och kompletterings-trafik) 45
5.5 Hållbar utveckling och miljö 48
5.6 Infrastrukturella möjligheter 48
5.7 Ökat resande och ökad marknadsandel 50
5.8 Upphandling 51
6. Roller och ansvar 53
7. Ekonomi 55
7.1 Samhällsnytta 55
7.2 Finansiering 57
8. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet 59
Källförteckning 60
Kollektivtrafiklinjer i länet 61
1

Förord
Dalarna är ett välkänt, och positivt laddat, landskap för de flesta svenskar.
Dalarna bidrar på ett tydligt och mycket positivt sätt till Sveriges ekonomi
genom att vara ett av landets viktigaste exportlän. Dalarna inrymmer stora och
viktiga exportföretag vars ekonomiska aktiviteter har en avgörande betydelse
för landets ekonomiska utveckling. Samtidigt är länet landets i särklass ledande
besökslän utanför storstadsregionerna med stora planerade investeringar och
därmed starkt ökad sysselsättning.
En fortsatt positiv utveckling i regionen förutsätter ökade möjligheter till
arbetspendling, där kollektivtrafiken spelar en betydelsefull roll. Kollektivtrafikens
utveckling är viktig för fortsatt tillväxt och ökad sysselsättning på ett sätt
som är förenligt med långsiktig hållbarhet. I detta arbete är en ökad marknadsandel
för kollektivtrafiken och ett ökat kollektivt resande angelägna mål.
Den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län ansvarar för att det upprättas
och fastställs ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Föreliggande handling
är remissversionen av Dalarnas första regionala trafikförsörjningsprogram.
Samråd har hållits med angränsande läns kollektivtrafikmyndigheter under
arbetets gång. Under hösten 2011 hölls ett informationsmöte med operatörer.
Ett brett samråd hölls också den 8 maj 2012 där kommuner, regionala myndigheter,
regionförbund, trafikföretag, Trafikverket, resenärsorganisationer, handikapporganisationer,
näringslivsorganisationer var inbjudna. Utöver detta hålls
även tre offentliga möten med allmänheten i Falun, Avesta och Mora under
maj 2012. Remissomgång av programmet genomförs under perioden 21 maj -
7 augusti 2012. Trafikförsörjningsprogrammet ska fastställas den 12 september
2012 varpå beslut om allmän trafikplikt tas den 24 oktober 2012.
Trafikförsörjningsprogrammet har tagits fram av en programgrupp bestående
av medarbetare från Region Dalarna, AB Dalatrafik och TFgruppen i Borlänge
tillsammans med Region Dalarnas kollektivtrafiknämnd. En grundläggande
ambition i arbetet har varit att trafikförsörjningsprogrammet ska hållas relativt
kortfattat, informativt och följa lagens intentioner.
Falun 2012-05-21
Inga-Britt Kronnäs
Ordförande i Region Dalarnas Kollektivtrafiknämnd
2

1. Inledning
1.1 NY KOLLEKTIVTRAFIKLAG
Från och med 1 januari 2012 gäller en ny kollektivtrafiklag (SFS 2010:1065),
vilken säger att kommunerna och landstinget inom respektive län är gemensamt
ansvariga för den regionala kollektivtrafiken samt att en regional kollektivtrafikansvarig
myndighet ska skapas. I Dalarna har beslutats att Region Dalarna
är organisatorisk hemvist för den regionala kollektivtrafikmyndigheten, vilket
innebär att ansvaret och befogenheterna för den regionala kollektivtrafiken
ligger där. Lagen innebär också att kollektivtrafikföretag fritt får etablera kommersiell
kollektivtrafik inom alla geografiska delar av marknaden.
1.2 REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR
DALARNA
I lagen anges också att den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län
ansvarar för att det upprättas och fastställs ett regionalt trafikförsörjningsprogram.
Programmet ska omfatta alla former av regional kollektivtrafik och ge
ett adekvat uttryck för behovet av regional kollektivtrafik i länet och målen för
kollektivtrafikförsörjningen. Det ska också omfatta miljöskyddande åtgärder
och mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov
hos personer med funktionsnedsättning. Myndigheten ska också definiera vilka
bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer.
Programmen ska upprättas efter samråd med angränsande läns regionala kollektivtrafikmyndigheter
och med övriga berörda myndigheter, organisationer,
kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Programmen
ska uppdateras vid behov. Detta är ett omfattande arbete som kräver nära
kontakt med omgivningen. Programmets innehåll och formulering ska utgöra
ett grunddokument eftersom alla beslut om allmän trafikplikt, dvs. samhällets
åtagande, ska gå att härleda ur programmet.
Detta trafikförsörjningsprogram är det första med anledning av den nya lagstiftningen.
Med anledning av detta samt att lagen nyligen trätt i kraft så räknar
kollektivtrafikmyndigheten med att revidera programmet då behov uppstår.
Inledningsvis beskrivs nuläget där förutsättningarna för och behovet av kollektivtrafik
i Dalarna framställs varpå vision, målbild och ett urval av åtgärder för
att nå uppsatta mål beskrivs. Programmet innehåller även en beskrivning över
den önskade framtida trafiken i länet, roller och ansvar för genomförandet,
ekonomiska möjligheter samt hur programmet ska följas upp.
3

1.3 VIKTIGA DEFINITIONER ENLIGT KOLLEKTIVTRAFIK
LAGEN
• Regional kollektivtrafik – All kollektivtrafik inom länet (både allmän och
kommersiell trafik) samt trafik över länsgräns där det huvudsakliga resandet
utgörs av vardagsresor.
• Kommersiell trafik – Trafik som inte regleras genom avtal med det offentliga.
Kommersiell trafik bedrivs av ett trafikföretag utifrån rent marknadsmässiga
bedömningar och utan det offentligas inblandning. Trafikföretaget beslutar
helt på egen hand om linjesträckning, prissättning och när trafiken ska etableras
eller upphöra.
• Allmän trafikplikt – Det regionala trafikförsörjningsprogrammet är grunden
för den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut om allmän trafikplikt.
Allmän trafikplikt är den trafik/det åtagande som ligger till grund för beslut
om allmän trafik, dvs. den trafik som myndigheten väljer att tilldela eller upphandla
och avtala om. Noteras bör att oavsett om ett beslut fattats om allmän
trafikplikt och att avtal träffats om allmän trafik så är det fritt för marknaden
att etablera kommersiell trafik inom eller genom samma område via anmälan
till den regionala kollektivtrafikmyndigheten.
4

1.4 BEFINTLIGA AVTALSDEFINITIONER I DALARNA
• Regional trafik – avser tåg- och busstrafik som AB Dalatrafik, eller det
av bolaget delägda Tåg i Bergslagen ansvarar för. Regional trafik ska upp
fylla följande kriterier:
• Passerar minst en kommungräns
• Börjar och avslutas i kommuncentrum, regioncentrum eller
andra större orter av regional betydelse
• Linjelängden bör överstiga 50 km
• Trafikerar större huvudvägar och järnvägar
• Huvudsakligen snabb direkttrafik
• Huvudsyftet är att knyta ihop Dalarna funktionellt.
• Regional närtrafik – avser trafik, som bolaget ansvarar för, och uppfyller
följande kriterier:
• Passerar minst en kommungräns
• Börjar och avslutas i kommuncentrum, regioncentrum eller
andra större orter av regional betydelse
• Huvudsyftet är att knyta ihop närregionen funktionellt.
• Lokal trafik – avser trafik, som bolaget ansvarar för, och som uppfyller
följande kriterium:
• Tätorts- och landsbygdstrafik inom en kommuns gränser.
All trafik, som inte definieras som regional trafik eller regional närtrafik, skall
definieras som lokal trafik.
2. Dalarnas förutsättningar för
kollektivtrafik
2.1 DALARNAS GEOGRAFI OCH BEFOLKNINGS-
UTVECKLING
Dalarna tillhör Svealand, som omfattar länen Uppsala, Södermanland, Värmland,
Örebro, Västmanland och Dalarna, och är beläget i den nordvästra delen
av området med den största länsarealen på drygt 28 000 km2.
5

Figur 1 Dalarna och dess kommuner. Källa: www.dalarna.se
Landskapet är vidsträckt och i genomsnitt bor det ca 10 invånare per kvadratkilometer
jämfört med genomsnittet för Svealandslänen (inkl. Gävleborg)
som ligger på 21 invånare/km2 och Sverige med 23 invånare/km2, se Tabell 1
nedan för mer ingående invånarantal för Dalarnas kommuner.
Tabell 1 Areal och invånarantal i Dalarna 2010. Källa: Länsstyrelsen Dalarna.
6

Under 2000-talet har länets befolkning varit relativt stabil och legat kring
278 000 invånare.
Dalarna erfar just nu flera positiva befolkningstrender, dels ökar befolkningen
i Falun-Borlängeregionen och dels i Siljansbygden. Dessutom har Dalakommunerna
med få undantag ett positivt flyttnetto. En utmaning för länet är att
stimulera befolkningsutvecklingen i glesbygdskommunerna för att säkerställa
kompetensförsörjning, viktiga servicefunktioner och skatteunderlag.
Figur 2: Befolkningsutveckling 2000-2010. Källa: SCB, 2011.
De flesta av länets kommuner uppvisar positiva flyttnetton och sammantaget
visar födelsenettot och flyttnettot i länet på en total positiv befolkningsförändring
under de senaste åren. Framförallt är det länets större städer som visar på
den största befolkningsutvecklingen. Åldersgrupperna 0-19 år samt 65+ utgör
22 % vardera i befolkningsstrukturen, vilket gör att den arbetande basen mellan
20-64 år utgör 56 % av den totala dalabefolkningen.
2.2 NÄRINGSLIVET OCH DESS TRANSPORTBEHOV
Dalarna är ett ekonomiskt starkt område. Bruttoregionalprodukten per sysselsatt
invånare är den tredje högsta av Sveriges 21 län. Antalet nystartade företag
per 1000 invånare är bland Svealandslänen (inkl. Gävleborg) högst i Uppsala,
följt av Dalarna. Dalarna har ett diversifierat näringsliv som domineras av
skogsbruk, tillverkningsindustri och turism. Länet är Sveriges fjärde största exportlän
med ca 38 mdr i exportvärde (2010) där stål- och metallindustrin samt
pappers- och trävaruindustri är dominerande inslag.
Länet har sedan långt tillbaka många sysselsatta inom basindustrin, vilken i
huvudsak är lokaliserad i Avesta, Hedemora, Borlänge, Ludvika, Smedjebacken
och Mora, där industrin är högt teknikutvecklad och i hög grad automatiserad.
Dalarnas basindustri befinner sig i ett expansivt skede med stora kapitalsatsningar
och stora investeringar i ökad produktionskapacitet. Tillväxten inom
industrin är även störst i de ovan nämnda kommunerna.
7

Den tunga industrin genererar en stor andel godstransporter. En hög andel
transporteras idag på järnväg, exempelvis har 25 % av Sveriges alla godstransporter
med järnväg Dalarna som mål eller passerar genom länet. Det råder
dock kapacitetsbrist i järnvägsnätet idag. Borlänge har t ex järnväg åt fem håll,
men endast enkelspår i alla riktningar. I nuläget väljer flera företag i Dalarna
bort järnvägen för sina transporter pga. för låg tillförlitlighet/kapacitet trots
att det finns företag som är mycket väl lämpade att nyttja järnvägen för sina
transporter. Energieffektiva och driftssäkra järnvägstransporter är en förutsättning
för Dalarnas industriers överlevnad samt för kollektivtrafikens utveckling.
För att bevara industrins konkurrenskraft, skapa möjligheter för människor att
bo och arbeta på olika ställen i regionen och samtidigt verka för ett resurseffektivt
energisystem är det en förutsättning med stora satsningar för att få ett
fungerande järnvägsnät med en utbyggd kapacitet.
Falun Borlänge-regionen utgör en stark arbetsmarknad för de omkringliggande
kommunerna. Arbetspendlingen ger en ökad tillgänglighet till arbetsplatser
lokaliserade utanför bostadskommunen vilket kan väga upp en svag utveckling
i den lokala arbetsmarknaden. Arbetspendling kan även förbättra möjligheten
att kombinera ett attraktivt boende med ett attraktivt arbete. Syskonstäderna
Falun och Borlänge har vuxit fram som ett handels- och administrativt centrum
i länet, vilken ytterligare befästs med den planerade IKEA-etableringen i
Borlänge. Städerna tillsammans tjänar även som viktiga transportknutpunkter
i länet. Med den diversifiering som råder i näringslivet i länet är det fortsatt
viktigt att näringslivets specialisering kvarstår för att utgöra konkurrenskraft i
förhållande till omvärlden.
Förvärvsfrekvensen för män i länet
ligger över riksgenomsnittet och är
högst i läns- och utbildningscentra
eftersom dessa centra har de mest
fullständiga arbetsmarknaderna.
Även på kommunnivå ligger de
flesta kommunerna i Dalarna över
riksgenomsnitt när det gäller mäns
förvärvsfrekvens. Andelen förvärvsarbetande
kvinnor ligger också över
riksgenomsnittet, emellertid gäller
inte detta för heltidstjänster. På kommunnivå
varierar förvärvsfrekvensen
betydligt och är som högst i länsoch
utbildningscentra där arbetsplatser
som sedvanligt sysselsätter
många kvinnor är koncentrerade till
8

vårdinrättningar, hotell och handel.
Näringslivsstrukturen och möjligheterna till förvärvsarbete varierar betydligt
mellan olika kommuner i Dalarna, vilket framhåller vikten av behovet av
tillfredställande kommunikationer mellan de lokala arbetsmarknaderna. Detta
för att säkerställa att både män och kvinnor kan ta del av arbeten enligt deras
preferenser och kompetens inom skäligt avstånd från bostaden. Framtidens
arbetsliv stäl¬ler nya krav på kollektivtrafiken bl a genom att framtidens arbetspendlare
reser längre och på spridda tider.
De lokala arbetsmarknaderna i Dalarna definieras idag av SCB enligt följande:
• Vansbro
• Malung - Sälen
• Mora – Orsa - Älvdalen
• Borlänge – Falun – Gagnef – Säter - Rättvik- Leksand
• Avesta- Hedemora (Fagersta)
• Ludvika - Smedjebacken (-Ljusnarsberg)
Emellertid ser de lokala arbetsmarknaderna olika ut för män och kvinnor eftersom
kvinnor i regel inte pendlar i samma grad som män. Små arbetsmarknadsregioner
är särskilt sårbara vid strukturomvandlingar eller andra förändringar
i näringslivet såsom nedläggningar av större arbetsplatser vilket på både kort
och lång sikt kan förändra vardagsresandet i Dalarna varför det är angeläget
att skapa större arbetsmarknadsregioner genom en ökad arbetspendling. 4 %
respektive 5 % av Dalarnas arbetsföra invånare pendlar in respektive ut från länet.
Samtliga län i Svealand (inkl. Gävleborg) har fler utpendlare än inpendlare.
Andelen invånare som har sin arbetsplats i det egna länet är störst i Dalarna vid
en jämförelse mellan nämnda län. Nedan visas ackumulerade arbetspendlingsflöden
för olika delar av Dalarna.
9

Figur 4 Ackumulerade arbetspendlingsflöden mellan Leksand, Mockfjärd, Borlänge, Falun,
Säter 2009. Källa: TIB/SCB.
Figur 5 Ackumulerade arbetspendlingsflöden mellan Säter, Hedemora, Avesta, Sala 2009.
Källa: TIB/SCB.
10

Figur 6 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Mora, Rättvik, Leksand 2009. Källa: TIB/SCB.
Figur 7 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Vansbro, Mockfjärd 2009. Källa: TIB/SCB.
11

Figur 8 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Malung, Vansbro 2009. Källa: TIB/SCB.
Figur 9 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Ludvika, Grängesberg och Kopparberg 2009.
Källa: TIB/SCB.
12

Figur 10 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Ludvika, Smedjebacken, Fagersta 2009.
Källa: TIB/SCB.
Pendlingen är mest omfattande i de centrala delarna av länet och särskilt utefter
Dalabanan/Siljansbanan där antalet pendlare överstiger 1000. Delsträckan
Falun-Borlänge sticker ut där drygt 1 800 pendlare byter stad varje dag i samband
med sitt arbete. I länets södra del finns en omfattande pendling mellan
Ludvika och Smedjebacken och även vidare mot Fagersta. En relativt omfattande
pendling sker även mellan Falun-Hofors och Falun-Gävle. I Västerdalarna
är pendlingen mer begränsad och den pendling som finns sker i första hand
inom respektive kommun. Från Björbo och österut ökar dock pendlingen mot
Borlänge.
2.3 BESÖKSNÄRINGEN OCH DESS TRANSPORTBEHOV
Besöksnäringen är en växande industri i Dalarna och länet är Sveriges fjärde
största besöksdestination samt ledande turistlän bortsett från de tre storstadsregionerna.
Dagens ca 11 miljoner övernattningar i Dalarna motsvarar 3,2
miljoner besökare. Övernattande och besökande gäster i Dalarna omsatte
2010 drygt 5,1 miljarder kronor och detta gav upphov till sysselsättning för 5
350 personer. Mellan 2000 och 2010 ökade logiomsättningen i Dalarna med
108 %. Enligt en prognos på planerade investeringar kommer företagen inom
besöksnäringen att investera tio miljarder fram till år 2020. I planerna ligger
byggnation av 35 000 nya bäddar, vilka kan skapa 3 000 000 gästnätter, ge ökad
omsättning på 2,2 miljarder kronor, vilket motsvarar ca 2 200 nya arbetstillfällen.
13

Sälen, Idre- och Grövelsjöfjällen är norra Europas största vinterturismområde.
Under högsäsong rör sig varje vecka drygt 100 000 besökare i området
vilket innebär att Malung-Sälen och Älvdalens kommuner ökar sin befolkning
betydligt under vintersäsongen. Även Siljansbygden har en betydande turism
och det finns ett organiserat turismsamarbete mellan kommunerna över den
svensk-norska gränsen. Sommarturismen är mest omfattande i Siljansbygden
men är även under stark utveckling i Dalafjällen. I Dalarna arrangeras också
stora arrangemang inom idrott och kultur som t ex Vasaloppsveckan i Sälen/
Mora, Vansbrosimningen, Svenska Skidspelen och stundande skid-VM 2015 i
Falun, Dansbandsveckan i Malung, Rättviks Classic Car Week, Peace & Love i
Borlänge, Avesta Art och nationalscenen Dalhalla i Rättvik.
Besöksnäringen i Dalarna har historiskt sett alltid varit betydande för länet,
idag förmodligen i högre grad än tidigare genom att näringen är en viktig
förutsättning för sysselsättning och regional utveckling i områden där antalet
andra arbetstillfällen är få eller saknas. Att Dalarna kan behålla och utveckla sin
attraktivitet är av intresse för alla som bor och verkar i regionen och en självklarhet
för länets invånare.
Av dagens totala resande till Dalarna är ca 30 % fritidsresor. Näst intill 90 % av
dessa besökare kommer till sitt besöksmål i Dalarna med bil medan drygt 8 %
tar bussen. Tåget har en låg andel på 1,5 % och flyget står för 0,4 %. Resornas
kollektivtrafikandel står i och med detta för mindre än 10 % av samtliga resor.
Turismnäringens planerade investeringar får därmed stor betydelse för belastningen
på vägnätet, eftersom biltrafiken under turismsäsong är mycket omfat-
14

tande och det saknas järnvägsförbindelser till fjällen. De expansionsplaner som
redovisats innebär ca 260 000 bilar ytterligare per år. Vinterperioden bedöms få
den största ökningen med drygt 150 000 bilar. Det kan således konstateras att
en växande besöksnäring medför ett kraftigt ökat transportarbete, dock med
säsongsvariation. Behovet av att öka tillgängligheten i form av kollektivtrafiklösningar
inom och mellan turismorterna ökar även under säsong. För personalen
i turismanläggningarna är tillgängligheten via dagspendling betydelsefull.
2.4 INVÅNARNAS TRANSPORTBEHOV TILL UTBILDNING
En tredjedel av Dalarnas totala resande utgörs av skolresor, dvs resor som genomförs
i linjetrafik av grundskole- och gymnasieelever. Varje kommun har sitt
eget skolskjutsreglemente, utifrån en ram utarbetad av Region Dalarna, med de
regler som gäller för att man ska vara berättigad till skolskjuts eller skolkort för
resor i linjetrafiken. Skolkorten utfärdas av Dalatrafik och delas ut av respektive
skola.
Skolkorten kan även förses med tågmärke, vilket berättigar till resor med Tåg
i Bergslagen och SJ till och från skolan och resor får ske på den sträcka som
framgår av tågmärket.
Elever som måste resa med tåg utanför länet (t ex Fagersta eller Kopparberg)
behöver ett pendlarkort som köps direkt från operatören.
Den moderna skolan innebär allt fler fria skolval och fria tider i stort sett
genom alla stadier. Framför allt inom gymnasieskolan kommer detta att medföra
en ökad grad av pendling till de studieorter som erbjuder de program som
eleverna önskar studera. Allt fler yrkeshögskoleutbildningar finns och planeras
15

även på flera orter i länet, vilket ställer krav på pendlingsmöjligheter. Antalet
skolelever minskar dock på grund av minskande barnkullar vilket påverkar
kollektivtrafikutbudet och därmed också tillgången till kollektivtrafik för övriga
grupper i samhället. Det är således viktigt med flexibilitet även i organisation
och planering av kollektivtrafiken för att klara sådana omställningar.
I länet finns Högskolan Dalarna med campus i Borlänge och Falun. Under
2010 studerade drygt 18 000 unika personer på Högskolan Dalarna endera på
campus eller på distans.
Högskolan Dalarna har starkt bidragit till en kraftig ökning av utbudet av högre
utbildning i länet. Boende i länet har även möjlighet att dagspendla med tåg till
bland annat Högskolan i Gävle, Örebro och Uppsala universitet för att ta del
av ett rikt och varierat utbildningsutbud. Dock finns det ett behov av att förbättra
tillgängligheten och öka kapaciteten på järnvägsnätet för att uppnå bättre
kopplingar mellan länet och universitetsstäderna.
De nya högskolestudenterna från Dalarna visar på en stor spridning när det
handlar om var de börjar studera. 30 % börjar studera på Högskolan Dalarna
och 10 % studerar vid Högskolan i Gävle och på Örebro universitet. Resterande
60 % av studenterna är spridda på övriga lärosäten. Detta visar att goda
kommunikationer till universitets- och högskoleorter är viktiga att prioritera.
16

2.5 INVÅNARNAS TRANSPORTBEHOV TILL HÖGSPECIALI-
SERAD VÅRD UTANFÖR DALARNA
Patienter som, efter utfärdande av specialistremiss, kallas till högspecialiserad
vård och behandling utanför hemlandstinget får ersättning för resa till och från
vården med billigaste möjliga färdmedel och med hänsyn till personens medicinska,
fysiska och psykiska hälsotillstånd. Vid sjukresor till och från Gävle
samt Örebro sker resorna i huvudsak med Tåg i Bergslagen. Sjukresor till och
från Uppsala/ Stockholm sker i huvudsak med landstingets sjukreselinje. Om
det medicinska behovet kräver annat färdsätt t.ex. taxi/specialfordon måste
detta intygas av remitterande vårdenhet i Landstinget Dalarna.
En indikation på hur många som har rätt till ersättning för sjukresa och som
använder sig av denna rätt kan ges av antalet sjukbesök i länet i relation till antalet
sjukresor. Antalet utförda sjukresor i relation till antalet vårdbesök ger en
indikation om att cirka 9 % utnyttjar denna rätt.
2.6 INVÅNARNAS BILANVÄNDNING
Läns- och utbildningscentra har av tradition ett väl utvecklat kollektivtrafikutbud
som håller nere behovet av bilanvändning genom att skapa god tillgänglighet
under dagtid. För de mer glesbefolkade delarna av Dalarna är emellertid
bilberoendet stort. Dalarna har fler fordon och längre körsträcka per innevånare
än riket som helhet. Under 2010 var bilinnehavet 542 fordon per 1000
invånare i Dalarna jämfört med riksgenomsnittet som var 461 fordon. De flesta
kommuninvånare i Dalarna har körsträckor som väsentligt överskrider riksgenomsnittet,
flera av Sveriges biltätaste kommuner är även belägna i Dalarna.
Den genomsnittliga körsträckan med bil per person i Dalarna låg 2010 på 758
mil per person jämfört med 694 mil för riket.
2.7 ATT RESA TILL OCH FRÅN DALARNA
Som resenär kan man resa till och från Dalarna på många olika sätt. Upphandlad
busstrafik över länsgränserna omfattar följande sträckor:
• Falun – Hofors – Gävle
• Mora – Sveg – Östersund
• Mora – Furudal – Edsbyn
• Falun – Enviken – Edsbyn
• Ludvika – Smedjebacken – Fagersta
• Avesta/Krylbo– Fagersta/Norberg
• Malung – Torsby
Masexpressen trafikerar sträckan Dalarna - Stockholm på alla dagar utom
tisdag och onsdag. Swebus Express kör trafik till/från Stockholm, Karlstad,
17

Örebro och söderut samt trafikerar även vissa sträckor inom länet. Go By Bus
trafikerar sträckan Stockholm – Ludvika. Med Fjällexpressen kan man resa från
bl a Danmark, Skåne, Halland, Göteborg till Sälen, Orsa Grönklitt, Idre och
Grövelsjön. Från Stockholm och Uppsala går det att resa till Bjursås samt till
Sälen, Idre och Grövelsjön. Dessa fyra trafikföretag bedriver kollektivtrafik på
rent kommersiella villkor. Utöver dessa bedrivs även ren beställningstrafik.
Dalarna har direkta järnvägsförbindelser med Örebro, Västerås och Gävle genom
tågsystemet Tåg i Bergslagen AB. Kommersiell tågtrafik bedrivs av Tågåkeriet
i Bergslagen AB (TÅGAB) som trafikerar sträckan Falun – Göteborg
på båda sidor om Vänern samt av SJ som trafikerar sträckan Mora respektive
Falun till Stockholm.
I Dalarna finns två flygplatser med reguljärtrafik, Dala Airport i Borlänge och
Mora-Siljan Flygplats i Mora.
Inrikes flygrutter är:
• Borlänge – Göteborg/Landvetter (Direktflyg)
• Borlänge – Malmö/Sturup (Direktflyg)
• Mora – Stockholm/Arlanda (Avies)
• Mora – Ängelholm (Kullaflyg)
• Mora – Visby (Gotlandsflyg)
Från hösten 2012 trafikerar Direktflyg även Borlänge - Oslo Gardemoen. Från
Borlänge går också under året chartertrafik till Gran Canaria, Kreta, Antalya,
Rhodos och Thailand. Det finns planer på att bygga ut Sälen-Trysil flygplats,
vilken bedöms ha goda möjligheter att locka mellaneuropéer, balter och ryssar
till fjällområdet.
18

De stora trafikflödena genom Dalarna är främst längs riksvägarna 50 och 70,
särskilt i länscentrum Falun-Borlänge och Mora med trafikflöden på 12-20 000
fordon per dygn. Trafikflödet är tidvis intensivt även på Europaväg 16/riksväg
71 till Sälen med 10 000 fordon per dygn i veckohelgerna under vintersäsongen.
Vid mätning på riksväg 45 vid rastplatsen Lisskogsåsen ligger trafikflödet
på 1300 fordon i genomsnitt sett över hela året. Under veckohelgerna passerar
dock ca 5 000 fordon under vintersäsongen samt ca 3 000 fordon under sommarsäsongen,
vilket kan ses som maxvärden vad gäller trafikflödet.
2.8 KOLLEKTIVTRAFIKEN I DALARNA
I den upphandlade busstrafiken i Dalarna görs nästan 40 000 resor om dagen
vilket utgör knappt 13 miljoner resor varje år (under en dag med besvärliga
vinterförhållanden görs i snitt 60 000 resor). Trafiken bedrivs med ett 80-tal
landsbygdslinjer och ett 40-tal tätortslinjer via totalt 3 500 hållplatser. Bussresandet
har varierat något under de senaste 10 åren från 13,7 miljoner resor år
2000 till 12,9 miljoner resor år 2011.
Figur 11 Antal bussresor (miljoner) 2000-2011. Källa: Dalatrafik 2012.
Resandet ökar främst i tätortstrafiken. Några stora trafikomläggningar på
senare tid som bör nämnas är Falun 2005 och Borlänge 2007. 2006 in¬fördes
även 10-minuterstrafik mellan Falun och Borlänge. Det enskilt största framgångsreceptet
för den posi¬tiva resandeutvecklingen har varit den förtätade
och regelbundna linjetrafiken med buss. Resandet har legat relativt stabilt de
senaste åren. Ökningen i resandet 2011 består framför allt av en ökning av
konsumentresorna, dvs. betalande resenärer. Skolkortsresandet har legat relativt
stabilt de senaste tio åren.
19

Figur 12 Resandeutveckling, perioden 2002 - 2011 fördelat på konsumentresor och skolkortsresor.
Källa: Dalatrafik 2012.
2011 var kollektivtrafikens marknadsandel i Dalarna 9,29 % och det kan konstateras
att marknadsandelen har minskat vid jämförelse med 2010 (9,77 %).
Trots en resandeökning för 2011 minskar marknadsandelen, vilket ytterligare
förstärker bilden av att invånarna i Dalarna har ett för riket högt bilinnehav
samt att insatser behöver göras på olika sätt för att påverka och förändra invånarnas
resvanor för att nå den uppsatta målbilden i kapitel 4.
Figur 13: Kollektivtrafikens respektive privata motoriserade resors marknadsandel, 2011.
Källa: Uttag ur kollektivtrafikbarometern, 2012
Marknadsandelarna på de olika stråken ligger mellan 7-16 %. Andelen är dock
högst i stråken Grängesberg – Ludvika – Borlänge - Falun. Här finns också det
klart bästa trafikutbudet. Delsträckan Falun - Borlänge har enligt ungefärliga
beräkningar en marknadsandel på ca 20 %.
20

Figur 14 Marknadsandel per stråk. Källa: Tågpendling i Dalarna, TFK Borlänge 2008.
Kollektivtrafiknätet är relativt väl utvecklat efter de större trafikstråken i Dalarna.
De regionala busslinjerna täcker upp en stor del av det allmänna vägnätet
och de större tätorterna. Eftersom Dalarna är ett vidsträckt län är vissa
regionala busslinjer långa och har lång restid. Även om kollektivtrafiknätet är
väl utvecklat efter de större trafikstråken är turtätheten på vissa busslinjer låg,
i synnerhet på busslinjer med lågt resandeunderlag där kollektivtrafiken endast
finns till för att tillgodose skolungdomars behov av resor till skolan. Behovet av
täta turer bedöms där som mindre. För att studera trafikutbudet mer detaljerat
i form av linjedragningar i länet samt fakta i form av bl a antal påstigande, antal
turer och kostnadstäckning, se bilaga 1 och bilaga 2.
Utöver busstrafiken kör Tåg i Bergslagen (TiB) regional och interregional
tågtrafik i Dalarnas län, Örebro län, Västmanlands län och Gävleborgs län. Det
gemensamma bolaget Tåg i Bergslagen bildades i juni 2001 av de fyra länen.
Arbete pågår ständigt med att utveckla den framtida regionala tågtrafiken och
planering sker i hög grad utifrån den utred¬ning om tågpendling i Dalarna
som Region Dalarna genomförde 2008. Före TiB:s trafikstart år 2000 genomfördes
totalt ca 1 miljon tågresor, vilket kan jämföras med 3 miljoner som är
beräknat resande för 2012. Under 2011 genomfördes 424 000 resor på Tåg i
Bergslagen med periodkort, vilket är en ökning med 170 000 resor jämfört med
2010. Kortresande i Dalarna utgjordes under 2011 av 198 000 vanliga länskortsresor
och 45 000 skolkortsresor.
21

Figur 15 Tåg i Bergslagens linjenät.
Källa: www.tagibergslagen.se med
redigering.
2011 genomfördes 64 000 resor
på SJ:s tåg med periodkort,
vilket är en minskning med 11
000 resor från föregående år.
Flera utredningar visar att
det idag råder kapacitetsbrist
på Dalarnas järnvägsnät som
förhindrar ökad turtäthet utan
att vissa åtgärder genomförs.
Detta pga att persontågtrafiken
samsas med godstågtrafiken
om tillgången till
spårutrymme. Det finns ett
behov av att förbättra detta
och även minska ned restiden
på en del sträckor för att i
större utsträckning möjliggöra
konkurrens gentemot bilresandet.
Som tidigare nämnts
arbetar kollektivtrafikmyndigheten
och TiB utifrån den
genomförda tågpendlarutredningen
2008 och det kan
konstateras att det fortfarande
finns åtgärder som ännu inte
tillgodosetts.
Den särskilda kollektivtrafiken, som omfattar färdtjänst, riksfärdtjänst, omsorgsresor,
sjukresor, skol- och sär¬skoleskjutsar, resor till och från korttidsboende
och kommunresor, d.v.s. resor som kräver särskilt tillstånd samt kompletteringstrafik,
har utvecklats mer och mer i hela länet. Sedan trafikstarten den 1
juli 2007 har all särskild kollektivtrafik i Dalarnas län samordnats i Dalatrafiks
regi via länets gemensamma beställningscentral, BC Dalarna. På årsbasis hanteras
ca 600 000 resebeställningar i systemet. Trafiken kan vara anropsstyrd eller
linjebunden och utförs yrkesmässigt med personbilar eller specialfordon. Den
pågående planeringen för upphandling av ny trafik med trafikstart 2014 syftar
till att integrera särskild och allmän kollektivtrafik till ett gemensamt kollektivtrafiksystem
och öppna upp den särskilda kollektivtrafiken för alla resenärer.
22

2.9 RESENÄRERNAS NÖJDHET
När det gäller kollektivtrafikens kundnöjdhet visar kollektivtrafikbarometern på
att 66 % av Dalatrafiks resenärer var nöjda med den allmänna kollektivtrafiken
under 2011 (dessa resenärer gav betyg 4 och 5 på en 5-gradig skala). Kundnöjdheten
sjönk 2006 till följd av entreprenörsbyte. Därefter har nöjdheten legat
stabilt.
Figur 16 Hur nöjd är du som resenär sammanfattningsvis med Dalatrafik? 201 Källa: Kollektivtrafikbarometern/
Dalatrafik.
Nedan ses även nöjdheten med andra kvalitetsfaktorer, vilka varierar mellan
31 till 84 %. Högsta nöjdhet finns i nöjdhet med senaste resan, lätthet att få
information om avgångstider samt trygghet att resa med bolaget. Lägst nöjdhet
23

har faktorerna huruvida möjligheterna har förbättrats det senaste året att resa
kollektivt, information vid förseningar och stopp samt att bolaget är lyhörda
för synpunkter.
Fråga
Betyg 4 + 5 (på 5-gradig skala)
Lätt att få info om avgångstider 83%
Enkelt att köpa biljetter/kort 77%
Avgångstider passar dina behov 43%
Linjesträckning går bästa vägen för dig 54%
Det är rent och snyggt i fordonen 70%
Förarnas och personalens uppträdande är trevligt 75%
Man sitter bekvämt på resan 73%
Det går snabbt att åka med Dalatrafik 59%
Det känns tryggt att åka 83%
Informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer är bra 51%
Information vid förseningar och stopp fungerar bra 33%
Dalatrafik är lyhörda för synpunkter 38%
Det är enkelt att åka med Dalatrafik 74%
Att åka med Dalatrafik ger mig möjlighet att använda tiden till vad jag vill 60%
Man undviker stress när man åker med Dalatrafik eftersom man slipper delta i trafiken som bilist 75%
Hur nöjd är du sammanfattningsvis med Dalatrafik? 67%
Hur nöjd var du med din senaste resa? 84%
Skulle du rekommenera dina vänner och bekanta att resa med Dalatrafik? 77%
Mina möjligheter att resa kollektivt har förbättrats det senaste året 31%
Figur 17 Nöjdhet hos befintliga resenärer 2011. Källa: Kollektivtrafikbarometern/Dalatrafik.
2.10 KOLLEKTIVTRAFIKENS INTÄKTER OCH KOSTNADER
2.10.1 Dalatrafik
Till och med 2011 har AB Dalatrafik varit trafikhuvudman för kollektivtrafiken.
Bolaget fortsätter att agera som utförare åt myndigheten varför bolagets intäkter
och kostnader redovisas i denna nulägesbeskrivning.
Under 2011 var den totala kostnadstäckningsgraden för Dalatrafik 53 % vilket
betydde att mer än hälften av trafikkostnaderna finansierades av biljettintäkter
och andra avgifter. Kostnadstäckningsgraden för tågtrafiken var 47 % och för
busstrafiken 55,9 %.
Rörelsens intäkter under 2011 var, som synes i Figur 18, 645 miljoner kr inklusive
ägarbidrag på knappt 276 miljoner kronor. Exklusive ägarbidraget var
intäkterna 369 miljoner kr. Utöver intäkterna från ägarbidraget består resterande
intäkter i huvudsak från biljettintäkter (inklusive periodkort) och skolkort.
En ytterligare stor intäkt kommer från den särskilda kollektivtrafiken som är
samhällsbetald. Som synes har intäkter, ägarbidrag och kostnader ökat under de
senaste åren.
24

Rörelsens intäkter
Miljoner kr
700
600
500
517
607 598 609
645
400
300
200
100
0
2007 2008 2009 2010 2011
Figur 18 Dalatrafiks intäkter 2007-2011 (mkr). Källa: Dalatrafik 2012.
Intäkter exkl. ägarbidrag
Miljoner kr
400
350
345 341
357
369
300
272
250
200
150
100
50
0
2007 2008 2009 2010 2011
Figur 19 Intäkter exkl. ägarbidrag (mkr) 2007-2011. Källa: Dalatrafik 2012.
25

Tabell 2 Ägarbidrag 2010 och 2011
(tkr). Källa: Dalatrafik 2012.
Aktieägare 2010 2011
Avesta 7274 7406
Borlänge 14910 17413
Falun 36949 39694
Gagnef 3739 4289
Hedemora 7046 7629
Leksand 5421 5521
Ludvika 12668 14060
Malung-Sälen 4310 4831
Mora 9115 10390
Orsa 2234 2068
Rättvik 8075 8863
Smedjebacken 3428 3661
Säter 3735 4296
Vansbro 5080 3545
Älvdalen 2553 2482
Landstinget Dalarna 125328 140188
Totalt ägarbidrag 251865 276336
Ägarbidraget var för år 2011
drygt 276 miljoner kronor, vilket
innebär en ökning med närmare
25,5 mkr från året innan. En
anledning till ökningen är att
Rikstrafikens bidrag för Tåg i
Bergslagen har minskat i och
med nytt avtal parterna emellan.
Se Tabell 3 nedan för beräkning
av ägarbidrag i kronor/kommuninvånare
för åren 2010 och
2011.
KOMMUN
2010 Ägarbidrag
kr/invånare
2011 Ägarbidrag
kr/invånare
Avesta 336 345
Borlänge 303 353
Falun 659 707
Gagnef 370 426
Hedemora 465 505
Leksand 355 362
Ludvika 491 550
Malung-Sälen 416 471
Mora 452 517
Orsa 323 301
Rättvik 747 816
Smedjebacken 320 343
Säter 345 396
Vansbro 747 520
Älvdalen 354 345
LANDSTINGET DALARNA 464 507
26

1,7%
5,5% 4,3%
Fördelning på intäktsslag
1,1% 0,7%
Ägarbidrag
Särskild kollektivtrafik
Skolskjutsar
7,2%
42,8%
Kontantbiljetter
11,5%
Periodkort
Gymnasiekort
Upp till 20 kort
25,2%
Övrigt
Seniorkort
Tabell 3 Ägarbidrag kr/invånare 2010 och 2011. Källa: Dalatrafik och SCB 2012.
Intäkterna fördelade sig 2011 på följande intäktsslag:
Figur 20 Rörelsens intäkter 2011 fördelat på intäktsslag. Källa: Dalatrafik 2012.
Nedan ses bolagets kostnader mellan åren 2007-2011, fördelning över kostnadsslag
samt rörelsens underskott exklusive ägarbidrag. Under 2011 hade
rörelsen 656 miljoner i kostnader. Den absolut största kostnaden var för
utförande av trafik som genomfördes av entreprenörer som uppgick till 92 %
av rörelsens kostnader. 5 % av kostnaderna bestod av kostnader för försäljning
och administration.
27

Rörelsens kostnader
Miljoner kr
700
600
529
619 610 620
656
500
400
300
200
100
0
2007 2008 2009 2010 2011
Figur 21 Rörelsens kostnader 2007-2011 (mkr). Källa: Dalatrafik 2012.
Fördelning på kostnadsslag
5% 3%
Entreprenör
Försäljning och
administration
Övrig trafik
92%
Figur 22 Rörelsens kostnader 2011 fördelat på kostnadsslag. Källa: Dalatrafik 2012.
28

Miljoner kr
Underskott exkl. ägarbidrag
300
250
248
264 260
252
200
277
150
100
50
0
2007 2008 2009 2010 2011
Figur 23 Underskott exkl. ägarbidrag (mkr) 2007-2011. Källa: Dalatrafik 2012.
2.10.2 Tåg i Bergslagen
Nedan redovisas Tåg i Bergslagens resultat för de senaste fem åren.
Kolumn1 Kolumn2 Kolumn3 Kolumn4 Kolumn5 Kolumn6
2007 2008 2009 2010 2011
Trafikintäkter
159 887 168 967 169 427 167 726 170 125
Trafikkostnader - 157 198 - 165 683 - 166 072 - 162 835 - 166 705
Försäljnings- och
administrationskostnad
er - 2 998 - 3 243 - 3 280 - 3 730 - 3 783
Övriga resultatposter
och
bokslutsdispositioner 340 7 - 42 - 514 318
Resultat 31 48 33 647 - 45
Tabell 4 Resultaträkning (tkr) för Tåg i Bergslagen 2007-2011. Källa: TiB 2012.
29

2.11 BUSSGODS I DALARNA
Fram till 1989 hanterades bussgodset lokalt. I två år skötte Dalatrafik Service
den hanteringen men under 1991 blev Dalatrafik Bussgods AB ett eget dotterbolag
till Dalatrafik. Bussgods har åtta terminaler och på sju av dem köper man
tjänster av den upphandlade entreprenören Nobina.
Terminalen i Borlänge drivs av Dalatrafik själva med egen personal. Runt om
i länet finns det ett 40-tal godsombud på t ex bensinstationer, livsmedelsbutiker
eller kiosker. Dalatrafik Bussgods är medlem i den ekonomiska föreningen
Bussgods Sverige, vilket gör det möjligt för folk i Dalarna att skicka paket över
hela landet samt även till Finland. Från Dalarna och norrut används en del specialanpassade
bussar, godsrumsbussar, för större volymer av gods. I bussarna
som går söderut lastar man mest undertill i bussarna. Utmaningar för verksamheten
är när linjer eller turer ändras, samt att konkurrensen har ökat mycket de
sista åren. Det råder även en konflikt mellan att trafikera linjer med expressbussar
kontra godsbussar.
Nedan redovisas Bussgods resultat för de senaste fem åren.
Kolumn1 2007 2008 2009 2010 2011
Godsintäkter 14 329 14 109 14 108 13 775 12 924
Godskostnader - 11 004 - 11 402 - 11 296 - 11 197 - 10 958
Försäljnings- och
administrationskostnad
er - 2 112 - 2 329 - 2 115 - 2 211 - 2 106
Övriga resultatposter
och
bokslutsdispositioner - 300 - 44 - 167 - 102 13
Resultat 913 334 530 265 - 127
Tabell 5 Resultaträkning (tkr) för Dalatrafik Bussgods AB 2007-2011. Källa: Dalatrafik 2012.
30

3. Vision och affärsidé
2006 fastställde Region Dalarna den s.k. Dalastrategin som innehåller vision,
målbilder och vägval för Dalarna fram till 2016. Detta strategidokument tillämpas
i Dalarnas viktigaste handlingsprogram och skall vara styrande eller vägledande
för många olika aktörer som på ett eller annat sätt arbetar med Dalarnas
utveckling. Visionen i Dalastrategin lyder:
• Dalarnas framtid ligger i våra egna händer.
• I Dalarna möts tradition och nytänkande och här kan alla utvecklas.
• Dalarna drivs av lust, vilja och skaparkraft.
• Dalarna växer och utvecklas i aktivt utbyte med sin omvärld.
Bland ett av vägvalen nämns ”Det gränslösa Dalarna” som betonar betydelsen
av att leva i ett vardagligt utbyte med en allt större omvärld. Detta har bäring på
att bl a förbättra och effektivisera transportsystem och infrastruktur för kommunikation
och informationsutbyte.
I samband med utarbetandet av målbilden för Dalarnas kollektivtrafikmyndighet
utarbetades även en vision och affärsidé för densamma. Dessa har hämtat
inspiration från Samtrafikens 1 vision och affärsidé och lyder:
Vision
”Myndighetens vision är att kollektivt resande ska ses som enkelt, pålitligt och
bekvämt och därigenom bli förstahandsvalet för varje resa i syfte att förbättra
medborgarnas mobilitet.”
Affärsidé
”Myndigheten gör kollektivtrafiken konkurrenskraftig och tillgänglig genom
effektiv samverkan med trafikföretagen.”
1. Samtrafiken ägs gemensamt av samtliga 21 länstrafikföretag i Sverige, Arlanda Express,
Bergslagståget (BT Buss), Destination Gotland, Nettbuss Express (GoByBus och Bus4you),
People TravelGroup (Merresor och Flygbussarna), SJ, Svenska Tågkompaniet, Swebus,
Veolia Transport, Waxholmsbolaget, Y-buss samt Öresundståg.
31

4. Målbild
Nationellt är transportpolitikens övergripande mål att säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna
och näringslivet i hela landet. Ett nationellt tillgänglighetsmål har
tagits fram vilket innebär att transportsystemets utformning, funktion och
användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med
god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.
Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors
respektive mäns transportbehov. Mål har satts upp vad gäller trafiksäkerhet där
transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att
ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Miljömål finns även som ska
bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås samt att ett mål om ökad hälsa finns.
Dalarna har under flera år haft en omfattande kollektivtrafik med både buss
och tåg. Resandeutvecklingen har varit positiv. Projektet Den goda resan i
Dalarna som arbetade fram ett nytt aktieägaravtal, en ny fördelning av kostnaderna
och mål för trafiken med start 2004 är en del av förklaringen. I Dalastrategin
från år 2006 identifierades transporter som en avgörande faktor för
regional utveckling. Den regionala systemanalysen från 2008 visade, bl.a. med
en systematisk genomgång av kollektivtrafikens utvecklingspotential, att resandet
kan öka med relativt hanterliga åtgärder. Länstransportplanen 2010-2021
fördjupade kunskapen om vilka åtgärder som behöver göras för att förbättra
kollektivtrafiken, inte minst med tåg. Strategin Miljöanpassade transporter från
2009 tar fasta på de klimatmässiga fördelarna med att arbeta aktivt för bl.a. kollektivtrafiken.
Handlingsprogrammet för näringslivsutveckling pekar på vikten
av tillgänglighet, kort restid och samverkan mellan transportslag. AB Dalatrafiks
årliga trafikförsörjningsplan är ett sammanhållande dokument för länets
trafik och som sådant ett viktigt planeringsunderlag. Landstingets trafikpolitiska
program tar sikte på flera viktiga utvecklingslinjer som fullföljer tankarna från
Den goda resan i Dalarna.
Kollektivtrafiken befinner sig just nu i en period där det händer mycket på
många olika håll. För att nå de passagerarmässiga och finansiella mål som finns
uppsatta måste kollektivtrafiken bli mer konkurrenskraftig genom att erbjuda
en produkt som tilltalar en så stor del som möjligt av befolkningen. Trafiken är
en stor bidragande orsak till förorening av miljön. Genom att bl.a. ställa miljökrav
i trafikupphandlingar kan man styra busstransporternas utveckling mot
miljövänlighet och samtidigt stimulera utvecklingen av lokala energialternativ.
Att ha en modern och utmanande målbild bidrar till detta och andra ambitioner
för att lyfta kollektivtrafikresandet.
32

Region Dalarna antog 2010-10-27 en ny gemensam målbild för den regionala
kollektivtrafikmyndigheten. Formellt gäller den gemensamma målbilden fr.o.m.
1 januari 2012. Målbilden balanserar nytt och gammalt och utmanar på ett
varsamt sätt både offentliga och privata aktörer i branschen. Arbetsnamnet har
varit ”Vi ska…” som signalerar en tydlighet och ett ansvarstagande för konkret
agerande.
Dalatrafik har redan under 2011 börjat förhålla sig till den nya gemensamma
målbilden. I bolagets verksamhetsplan har mer detaljerade och mätbara mål
för t ex resande, marknadsandel och nöjdhet samt viktiga aktiviteter i linje med
målen formulerats. I samband med bolagets årsredovisningsarbete utförs en
uppföljning av måluppfyllelsen, vilken även dokumenteras.
4.1 MÅLBESKRIVNING
Kollektivtrafikens målformuleringsprocess är i vissa stycken komplicerad med
avvägningar mellan stad och landsbygd, trafikökning och finansiering, samhällsbetald
trafik och kommersiell trafik etc. Målen ”Vi ska…” försöker att ta vara
på dessa storheter och några tar till och med fasta på de eventuella konsekvenser
av vad en omreglering av kollektivtrafiken med ökad konkurrens kan kräva
och också ge.
4.1.1 Vi ska knyta samman områden och koncentrera resurser och
åtgärder till de stråk där kollektivtrafiken kan ge störst nytta
Kollektivresandet kan öka, även om det av kostnadsskäl inte går att täcka allt
och alla typer av resande med kollektivtrafik. Till detta krävs fortsatt förändring
av nuvarande kollektivtrafik. Det är viktigt att se över hur större resandeströmmar
kan tillgodoses i kollektivtrafiken. Buss- och tågstråk som gynnar arbetspendling
behöver utvecklas. Ett sammankopplat system ökar effektiviteten.
Delmål
• Skapa snabba direktlinjer i regionala och interregionala stråk med lokala
anslutningar från närliggande områden med bra resandeunderlag.
• 90 % av länets befolkning når regioncentrum Falun/Borlänge inom en timmes
restid.
• Mora stärker positionen som ett tillväxtcentrum och nav för kommunikationer
i norra Dalarna.
• Södra Dalarna sammanlänkas med regioncentrum och Uppsala/Mälardalen
i en större pendlingsregion.
4.1.2 Vi ska göra resan snabbare och effektivare genom att utveckla
knut- och bytespunkterna till vilka övrig kollektivtrafik kopplas ihop
33

med stråk. knut- och bytespunkterna ska även fungera bra för anslutningsresor
med bil och cykel. alla ska ha lika positiva förväntningar och
upplevelser av tillgängligheten.
Utvecklandet av resecentra i anslutning till tåg skapar viktiga start- och målpunkter
i det längre resandet och erbjuder även en hög servicenivå och trygghetskänsla.
De flesta som startar sin kollektiva resa gör det vid en busstolpe
vid vägkanten eller på cykel på väg till bussen eller tåget. Resenären, oavsett
om man har en funktionsnedsättning eller inte, ska kunna känna att knut- och
bytespunkter är tillförlitliga platser att resa från och till.
Delmål
• Etablera väl fungerande reskedjor med samordnade och så få byten som
möjligt såväl mellan som inom olika trafikslag.
• Anlägga pendlarparkeringar i stationsnära lägen med hänsyn till tillgänglighet
och funktion och i strategiska lägen utmed busstrafikens stomlinjer i
starka pendlingsstråk.
• Utforma ett gång- och cykelsystem med hög tillgänglighet inom 3 km till
resecentrum.
4.1.3 Vi ska göra kollektivtrafiken till ett attraktivt resealternativ för
arbets- och studiependling vad gäller restider, tillförlitlighet, turutbud,
snabbhet, punktlighet och standard på fordon och hållplatser i syfte att
skapa regionförstoring.
Eftersom flyttning av olika skäl inte är något realistiskt alternativ för många
människor är det viktigt att undersöka vilka möjligheter det finns att med
hjälp av åtgärder i transportsystemet bidra till regionförstoring framöver.
Även om andra faktorer är viktiga i detta sammanhang är det i praktiken
transport¬systemets kvalitet i kombination med det geografiskt givna avståndet
mellan olika orter som avgör om region¬förstoring över¬huvudtaget är
möjlig. Kollektivtrafiksystemets centrala aktörer ska göra sitt yttersta för att
skapa attraktivitet och överbrygga geografiska och funktionella avstånd.
Delmål
• Successivt etablera ”storlänstrafik” i takt med ett ökat resande.
• Individen når en differentierad marknad för arbete, studier, service, fritid
och turism inom dagsreseavstånd. Målet gäller oavsett individens ålder, kön
och eventuella funktionshinder.
4.1.4 Vi ska sudda ut administrativa gränser - de ska inte utgöra hinder.
det betyder att resenärerna inte ska uppleva några gränser mellan
olika ansvarsområden.
34

Ur resenärens perspektiv måste det administrativa systemet med biljetter och
resekort som länkar samman transportörer, finansiärer och beställare fungera
smidigt. I en nära framtid kan man se flera olika transportörer som behöver ha
ett gemensamt system för köp av resor. De offentliga organisationerna har en
viktig uppgift i att stödja detta. Ansvariga för transporterna, infrastrukturen,
de tekniska systemen, informationen och marknadsföringen m.m. måste ha ett
utvecklat samarbete med resenären som medelpunkt.
Delmål
• Fortsätta att utveckla informationssystem som ger lättillgänglig, tydlig och
samordnad tidtabellinformation mellan de olika trafikslagen buss och tåg.
• Delta i arbetet med att samordna biljettsystem och biljettförsäljning mellan
trafikslagen buss och tåg.
4.1.5 Vi ska bidra till en hållbar utveckling vad gäller målet att ta så
stor marknadsandel som möjligt av resorna i regionen.
En ökad marknadsandel för kollektivtrafiken bidrar till att nå angelägna samhällsmål
när det gäller miljö, sysselsättning, trafiksäkerhet och jämställdhet. En
fördubbling av resandet med kollektivtrafiken skulle minska persontrafikens
koldioxidutsläpp med drygt 20 procent och ge en samhällsekonomisk vinst.
Delmål
• Utforma en tydlig integration av regional tågtrafik med regional busstrafik
där tågtrafiken utgör ryggraden.
• Män och kvinnor anser i lika hög grad att kollektivtrafiken är ett attraktivt
resealternativ.
• Lika möjligheter för män och kvinnor att bredda sin arbetsmarknad.
• Stärka och förstora det regionala tågtrafiksystemet.
4.1.6 Vi ska på sikt använda lokalt producerad bioenergi och grön el i
de fordon som ingår i kollektivtrafiken vilket även bidrar till den lokala
och regionala utvecklingen.
Vi behöver använda energi till våra fordon mer effektivt och vi måste utnyttja
andra energikällor än olja. Exakt hur framtidens energisystem kommer att se
ut är det ingen som vet med säkerhet. Både stigande energipris och en ökad
miljömedvetenhet bland befolkningen kommer att leda till en ökad vilja att åka
kollektivt. Då ska vi kunna erbjuda ett miljövänligt drivmedel som vi dessutom
producerar själva.
35

Delmål
• Transportsystemet anpassas successivt genom omställningsfaktorer som
ger ekonomiska fördelar till bränslen och teknik som kan samspela med
naturen.
• Miljöanpassade kollektivtrafiksystem av god kvalitet finns tillgängliga och
förutsättningarna för säker gång- och cykeltrafik är goda.
• Kollektivtrafikens egna utsläpp av växthusgaser ska, räknat per resenär,
minska med 20 % fram till år 2020 jämfört med 2008.
4.1.7 Vi ska stödja tillväxten i upplevelse- och besöksnäringen genom
att utveckla kollektiva resor till och från större besöksmål.
Turismtrafiken till och från Dalarna är under högsäsong mycket omfattande,
särskilt under veckosluten. Detta medför stora tillgänglighets- och trafiksäkerhetsproblem
i vägnätet, som är dimensionerat för betydligt mindre trafikflöden.
Trafikbelastningen under högsäsongens toppar är i många fall 400-500 procent
högre än genomsnittet över året. Dessa trafiktoppar slår påtagligt olika beroende
på vilka turistiska segment som dominerar. För fjällturismen är trafiktopparna
störst under vinterhalvåret och särskilt vid sportlov och påsk. I Siljansområdet
är sommarturismen omfattande med stora trafiktoppar. Även om det
kollektiva resandet till och från större besöksmål inte kommer att dominera så
kan vi bidra med en liten del.
Delmål
• Fler besöksmål ska växa och bli ett varaktigt tillskott i besöksnäringen.
• Allt fler besökare väljer allmänna kommunikationer för att besöka Dalarna.
4.1.8 Vi ska underlätta för operatörer att i en öppnare marknad forma
trafiken så att resenärernas behov av god kvalitet och tillgänglighet tillgodoses.
I ett konkurrenssystem med en öppnare marknad för kollektiva transporter bör
genomarbetade faktaunderlag finnas att tillgå för transportörerna. Att tillhandahålla
sådan information utan diskriminering eller favorisering är viktigt. Marknadens
funktion tjänar på att ta sin utgångspunkt från faktiska förhållanden.
Delmål
• Alla operatörer ska ha tillgång till grundläggande information om Dalarnas
kollektivtrafik.
• Alla operatörer ska ha samma utgångsläge i konkurrens om trafik i Dalarna.
36

4.1.9 Vi ska göra allt detta tillsammans i bred samverkan mellan kommuner
och landstinget, dalatrafik, tåg i bergslagen, trafikoperatörerna,
m.fl. det är också helt nödvändigt att kollektivtrafiken utvecklas i samverkan
med företag, arbetsgivare och andra intressenter.
Ett mer inbjudande arbetssätt är nödvändigt för att dels kundanpassa trafiken,
men också för att ge arbetsgivare en möjlighet att se värdet i att använda kollektivtrafiken.
Man möts på halva vägen. Regelbundna möten för att etablera
kontaktytor kommer att vara en viktig inriktning i detta arbete.
Delmål
• Arbetsgivare och företag upptäcker kollektivtrafikens möjligheter som skapare
av positiva värden för sin personal och verksamhetens image.
5. Framtida regional trafik i
Dalarna
För att möta transportbehoven i Dalarna ska kollektivtrafiken möjliggöra en
högre tillgänglighet än idag till arbete, studier, vård och omsorg. Resor till
fritidsaktiviteter och besöksnäringen i regionen skall utvecklas. Detta för att
upprätthålla och utveckla attraktiviteten i regionen. Dalarnas invånare kan ha
långa avstånd mellan bostad och arbete. Det är troligt att många kommer att
välja att dagpendla till sitt arbete eller studieort om restiden upplevs som rimlig.
Tidigare forskning har visat att en restid mellan 45 minuter - en timme, motsvarande
ca 80 km, anses som en rimlig gräns för vardagspendling. Det skulle
vidga arbetsmarknadsregionerna ytterligare, även över länsgräns. Kollektivtrafiken
skall vara utformad på ett vis som täcker upp olika grupper av medborgares
resebehov och inte tvingar medborgare till att byta bostadsort på grund av
studier eller arbete utan snarare bidrar till regionförstoring.
Kollektivtrafiken ska ses som ett strategiskt verktyg för samhällsutvecklingen
i ett hållbarhetsperspektiv. Dock tillgodoser inte kollektivtrafiken ensam alla
transportbehov utan samverkan sker med andra transportsätt för att skapa en
god tillgänglighet. Transportlösningar omfattar ofta flera olika färdmedel i resoch
transportkedjor. Ett användarorienterat och trafikslagsövergripande synsätt
bygger på att hela resan kan bli så bra som möjligt ur såväl effektivitets- som
hållbarhetsperspektiv. En effektiv samverkan mellan tätortstrafik, regional och
37

interregional trafik är därmed nödvändig. Resecentra och attraktiva bytespunkter
är viktiga faktorer där samspelet är viktigt mellan kommuner, Trafikverket,
kollektivtrafikmyndigheten och trafikutövarna. En utbyggnad av moderna resecentrum
och bytesplatser med parkeringsmöjligheter är en viktig förutsättning
för att även realisera ett miljöanpassat resande.
Kollektivtrafiken skall kunna erbjuda ett trafikutbud som medger enkla och bekväma
resor som inte tar alltför lång tid att genomföra. Samtidigt är det viktigt
att våga fokusera på och prioritera starka pendlingsstråk samt stråk som bidrar
till regionförstoring. Genom att anpassa kollektivtrafikutbudet mot resenärernas
behov av kollektivtrafik har kollektivtrafiken möjlighet att påverka resandet
i riktning mot en mer hållbar utveckling på bekostnad av privatbilismen. Möjligheterna
finns främst i de starka stråken där det finns ett kundunderlag som
medger en hög nivå av service och hög turtäthet.
Planeringen inför kommande trafik strävar efter att skapa ett sammanhållet
trafiksystem för all kollektivtrafik där färdtjänst, skolskjuts-, sjuk- och kompletteringstrafiksresor,
s.k. serviceresor, samordnas med allmän kollektivtrafik
i ett och samma trafiksystem. Med anpassade transportfordon, god styrning
och tillämpning av s.k. flexlinjer och anropsstyrd trafik kan landsbygdstrafiken
behållas med högre nyttjande och bättre kostnadseffektivitet. Taxi ses som en
viktig aktör för att uppnå detta. I Dalarna handlar det om att ge länets innevånare
ett alternativ till personbil och att skapa resemöjligheter för personer utan
bil. Den pågående planeringen för upphandling av ny trafik med trafikstart
2014 syftar till att integrera särskild och allmän kollektivtrafik till ett gemensamt
kollektivtrafiksystem.
Relevans är ett viktigt inslag i trafikplaneringen. Det innebär att det ska finnas
möjligheter för resenären att på ett snabbt, säkert, enkelt och prisvärt sätt
kunna nyttja kollektivtrafiken vid den tidpunkt som passar. Det handlar således
om att hitta den ekonomiskt optimala nivån för människors tillgänglighet och
möjlighet att nyttja trafiken. För att uppnå relevans bör tätortstrafiken och
stomlinjer gå med 10 minuters mellanrum i högtrafiktid och med 20 minuters
mellanrum under övriga tider. Det är även av vikt att ha en tät och regelbunden
trafik med fasta avgångstider beroende på olika förutsättningar i länet. Ett försök
med avgiftsfri kollektivtrafik i Avesta genomförs mellan juni 2012 – 2014
varpå försöket ska utvärderas.
Den regionala trafiken bör där järnvägsnätet så tillåter ske med tåg. Region Dalarnas
utredning om pendling med tåg skall där vara vägledande. Detta innebär
att tåg från trafikerade linjer samtidigt skall angöra och avgå från Borlänge C
en gång i timmen i högtrafiktid. Möjlighet ska finnas att utveckla den regionala
tågtrafiken mot Uppsala och Västerås via Avesta/Sala. Nästa steg bör vara att
38

även utveckla 1-timmestrafik mot Gävle. På prioriterade stråk skall denna trafik
sedan förstärkas med expressbusstrafik i motsvarande omfattning.
Det är av central betydelse att framhålla att resenären står i centrum för myndigheten.
På EU-nivå har ny lagstiftning utarbetats vad gäller resenärernas
rättigheter och garantier. Det har sedan länge varit beslutat att kollektivtrafiken,
liksom andra offentliga miljöer, ska vara tillgängliga för personer med
funktionsnedsättning till år 2010. Samtliga fordon som används idag, förutom
godsrumsbussarna, är anpassade för personer med funktionsnedsättning men
det återstår mycket att göra i den fysiska miljön omkring hållplatserna och detta
arbete bör intensifieras i form av ytterligare anpassning av håll¬platser och
terminaler. Teknisk utrustning i fordonen för hållplatsutrop skall användas i
trafiken.
39

Ett nytt biljettsystem är planerat att tas i bruk under 2012, vilket kommer att
förenkla för resenären genom bl a modernare biljettmaskiner, möjlighet att
använda samma kort även inom andra trafiksystem samt möjlighet att ladda
kortet hemifrån. Trygghet och säkerhet är även mycket viktiga områden där
bälten och alkolås i fordonen ställs som krav på entreprenörerna enligt lag eller
beställarnas krav. En bra service och ett bra bemötande ska möta resenärerna.
Det ställer naturligtvis höga krav på entreprenör, förare, beställningscentralens/trafikupplysningens
personal men även på myndighetens/Dalatrafiks
personal som ska ge kunskap om organisation, avtal, regler och tekniska system
till entreprenören.
Dalarnas kollektivtrafikmyndighet vill värna om de befintliga kommersiella
aktörerna som trafikerar regionen och ser fram emot ett fortsatt gott samarbete
med befintliga och nya aktörer. Köp av periodkortsgiltighet inom tågtrafiken
kommer att fortsätta.
Kollektivtrafiken i Dalarna är planerad utifrån var människor är bosatta och
arbetar men även utifrån hur utbildningsväsendet struktureras och används.
Dessutom planeras kollektivtrafiken utifrån människors livsstil, samhällets
utbud på kultur och annan service. Generellt sett så är lokal trafik och regional
närtrafik baserad på resor utförda av skolelever inom grundskola, gymnasium
och högskola. I bilaga 1 kan trafikens karaktär studeras. En stor del av skolelevernas
resor genomförs i tidtabell och resterande är beställd skolskjutstrafik.
Dagens trafikutbud för landsbygdstrafiken beskrivs mer detaljerat i tjänstetidtabellen,
vilken återfinns via internetlänken:
http://www.dalatrafik.se/upload/1539/Tj%C3%A4nstetidtabell_120305.
pdf.
Utöver denna finns tidtabellerna för tätortstrafiken i Avesta, Borlänge, Falun,
Ludvika och Mora på Dalatrafiks hemsida.
I Dalarna beställer kommuner och landsting den trafik man är beredd att betala
för. I detta förfarande genomförs trafikbeställningar där Dalatrafik samlar in
och sammanställer länets kommuners och landstingets önskemål om framtida
kollektivtrafik. 2012 har trafikbeställningar lämnats in för dels 2013, men även
för den trafik som ska starta i samband med att den kommande trafikupphandlingen
genomförs med trafikstart den 1 juli 2014. Det kan konstateras att
målbilden behövs kommuniceras ytterligare med kommuner och landsting i
samband med trafikbeställningarna. Ett sådant arbete bör därför inledas för att
framledes få en högre samstämmighet.
40

Det regionala resandet enligt lag avgränsas geografiskt till länet. Dessutom
ingår de interregionala linjer som har karaktären av vardagsresande och därmed
är att betrakta som regionala.
5.1 STRÅKTRAFIK
Trafiksystemet i länet ska byggas upp kring tankar om stråk, bytespunkter och
lokaltrafik. Den viktigaste uppgiften är att säkerställa den regionala trafiken,
dvs. uppbyggnad av stråk med mål om 1-timmestrafik mellan viktiga orter och
centra samt att säkerställa länets stråk till grannlän och huvudorter på längre
avstånd. Det som idag kallas regional närtrafik är huvudsakligen trafik mellan
kommuner och kan ses som samordnad lokaltrafik. Lokaltrafiken ska säkerställa
anslutning via bytespunkterna till stråken. Landstinget önskar att all regional
trafik bör åläggas trafikplikt vilket garanterar medborgarna trafikservice i enlighet
med Dalatrafiks trafikförsörjningsplan.
Under 2012 och 2013 kommer myndigheten att se över samtliga regionala
närtrafiklinjer och tillsammans med berörda kommuner och landsting diskutera
finansieringen av trafiken. I översynen av linjerna ingår också att överväga
huruvida landstingen i framtiden ska ta över viss regional närtrafik eftersom de
ingår i utpekade stråk och därmed i länets stamnät för trafiken. Parallellt har
Dalatrafik tagit initiativ till att utveckla den anropsstyrda trafiken under begreppet
servicetrafik som kan inkludera färdtjänst, skolskjutsar, sjukresor, kompletteringstrafik
och allmän kollektivtrafik.
Inför den kommande upphandlingen 2014 vill landstinget förstärka den regionala
trafiken enligt nedan, att trafikutbudet på det regionala linjenätet följer
intentionerna i den genomförda tågpendlarutredningen med tåg/buss som
kompletterar varandra, alternativt håller en turtäthet som gör det kollektiva
resandet attraktivt i det berörda stråket. Trafiken skall utföras med moderna
fordon med hög komfort, så att resan upplevs bekväm och som ett fullgott
alternativ till bilen. Inför 2014 bör också framför allt det regionala huvudnätet/
stråken ses över vad gäller samspel och utveckling tillsammans med angränsande
län. Förbindelserna och trafikintensiteten i riktning mot Fagersta – Västerås
respektive Borlänge – Gävle och förbindelsen Mora – Stockholm bör ses över.
41

Figur 24 Förslag till regionala linjer med buss och tåg fr o m 2014. Källa: Dalatrafik
5.2 LOKAL TRAFIK
Som tidigare beskrivits så är samtliga kommuners landsbygdstrafik uppbyggd
kring skolelevers resor, arbetspendling och serviceresor samt att särskilt inrättad
tätortstrafik finns i Avesta, Borlänge, Falun, Ludvika och Mora. Någon mer
utförlig beskrivning av trafikens karaktär i de olika kommunerna görs ej i detta
sammanhang.
Gemensamt för alla kommuner är att dialog önskas med landstinget om
ansvarsfrågan och finansieringen av den regionala närtrafiken, den lokala och
interkommunala linjetrafiken, vilket beskrivits i kapitel 5.1. Nedan beskrivs
kortfattat kommunernas förslag för den lokala trafiken inför den kommande
upphandlingen.
AVESTA – förslaget från kommunen är att all trafik som ingår i trafikbeställningen
ska omfattas av allmän trafikplikt. Trafiken ska vara oförändrad utifrån
dagens utbud på det lokala nätet. Ett försök med avgiftsfria resor pågår mellan
17 juni 2012 - 30 juni 2014, varefter det ska utvärderas.
BORLÄNGE – kommunen har låtit följa upp den trafikutredning som genomfördes
under 2005-2006, vilken trafiksattes hösten 2007 och fått ett mycket
lyckat resultat sett till resandeutvecklingen. Den fortsatta resandeutvecklingen
har lett till att kapaciteten i vissa relationer och vid vissa tider inte är tillräcklig.
42

Kommunen vill nu genomföra vissa föreslagna åtgärder vad gäller förtätning
från den uppföljande studien under 2013 och 2014.
FALUN – kommunen föreslår i princip oförändrad utbudsvolym jämfört med
idag men föreslår att skolskjutstrafiken separeras så att man kan snabba upp
och göra landsbygdstrafiken mer attraktiv.
GAGNEF – kommunen föreslår i princip oförändrat utbud.
HEDEMORA – kommunen föreslår i princip oförändrad trafikvolym men
med vissa detaljerade linjeförändringar.
LEKSAND – kommunen föreslår generellt oförändrat utbud.
LUDVIKA – för närvarande genomförs en kollektivtrafikutredning tillsammans
med Dalatrafik. Kommunen avser att vilja genomföra intentionerna i
denna utredning och föreslår också att trafiken ska omfattas av allmän trafikplikt.
MALUNG- SÄLEN – kommunen föreslår generellt oförändrat utbud.
MORA – kommunen föreslår generellt oförändrat utbud med undantag av
mindre förändringar. Under 2013 ska det dock planeras och anpassas för trafik
till det nya resecentrat i anslutning till Mora station.
ORSA – kommunen föreslår oförändrat utbud samt ett önskemål om att köra
tåg för arbets- och skolpendling mellan Orsa-Mora.
RÄTTVIK – kommunen föreslår oförändrat utbud.
SMEDJEBACKEN – kommunen förelår oförändrat utbud vad gäller den lokala
landsbygdstrafiken men vissa justeringar kan behöva göras som är kopplat
till Ludvikas kollektivtrafikutredning.
SÄTER – kommunen föreslår oförändrad trafik med löpande uppföljning.
VANSBRO – kommunen föreslår generellt oförändrat utbud i den lokala
landsbygdstrafiken men att en fortsatt översyn och genomförande av skol- och
linjetrafiksutredningen bör göras.
ÄLVDALEN – kommunens beställning utgår från skolelevernas behov att
komma till och från skolan, vilket utgör stommen i trafikutbudet. Kommunen
föreslår i princip oförändrat utbud.
5.3 INTERREGIONAL TRAFIK
5.3.1 Busstrafik
Geografiskt sett avgränsas det regionala resandet till länet med undantag av de
interregionala linjer som redovisas nedan. Detta för att skapa en helhet i trafiksystemet
som gagnar resenären. Dessa linjer har karaktären av vardagsresande
och räknas därmed enligt definition som regional trafik.
Samråd har hållits med respektive angränsande myndighet där protokoll har
upprättats över vem som hanterar vilken linje vad gäller beslut av trafikplikt.
• Linje 41 Falun – Hofors – Gävle
• Linje 245 Mora – Sveg – Östersund
43

• Linje 104 Mora – Furudal – Edsbyn
• Linje 39 Falun – Enviken – Edsbyn
• Linje 36 Ludvika – Smedjebacken – Fagersta
• Linje 500 Fagersta/Norberg – Avesta/Krylbo
• Linje 209 Torsby –Malung
Förutom dessa linjer ser gärna myndigheten att trafik över läns- och riksgränserna
uppmuntras, t ex busstrafik mellan Dalarna – Karlstad och Sälen-Trysil.
5.3.2 Tågtrafik
Den nuvarande planen för tågtrafiken består av en gemensam plan för tågsystemet
i Bergslagen som har funnits sedan 2005. Tåget är det självklara valet för
längre resor inom och mellan länen. Genom en tät och systematisk tågtrafik
binds regioncentra ihop samtidigt som mellanliggande orter kommer inom
pendlingsavstånd till dessa. En fast tidtabell, med fasta ankomst- och avgångstider,
gör det enkelt för resenärerna eftersom tågen avgår samma minut per
timme. Genom att ha systematiska möten på vissa knutpunkter förenklas matningen
till och från tågen för anslutande kollektivtrafik.
Trafikuppgiften är att tågen skall binda ihop regioncentra: Gävle – Falun/Borlänge
– Örebro – Västerås med goda anslutningar till Stockholm, Uppsala och
Linköping. Tågen skall binda ihop och utvidga de olika arbetsmarknadsområdena
samt att genom en styv tidtabell och fasta mötespunkter förenkla bytesmöjligheterna
mot andra färdmedel.
För att klara trafikuppgiften föreslås att 1-timmestrafiken byggs ut på linjerna
50 (Mora/Falun – Borlänge) och 53 (Gävle – Borlänge – Örebro – Mjölby),
att en ny huvudlinje Västerås – Borlänge – Mora inrättas och att en ny regional
pendel Nora – Örebro – Laxå startas. Det bortre målet för den framtida
trafiken är att 6 miljoner resor ska genomföras inom systemet år 2020. Köp av
periodkortsgiltighet inom tågtrafiken kommer att fortsätta.
Se Figur 25 för kommande tågplan som beskriver tänkta mötesstationer med
ankomst- och avgångstider i förhållande till heltimme utifrån olika bytespunkter.
Pilarnas färger visar hur ofta tågen går. Tågplanen visar ambitionsnivån
under förutsättning att kapacitetsproblemen i järnvägsnätet löses.
44

Figur 25 Tåg i Bergslagens kommande plan. Källa: Tåg i Bergslagen.
5.4 SERVICERESOR (SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK OCH
KOMPLETTERINGS-TRAFIK)
Samordning av samhällsbetalda resor är ett prioriterat område i arbetet med
den framtida kollektivtrafiken, som tar sin utgångspunkt i utredningen Den
goda resan i Dalarna. Under arbetet 2006 framkom det från kommunerna
önskemål om ett enhetligt färdtjänstreglemente i länet. Ett länsgemensamt
reglemente för färd- och riksfärdtjänst fastställdes av respektive kommun våren
2007 och togs i drift i länets samtliga kommuner den 1 juli 2007, vilket stärkte
och underlättade samordningsarbetet i länet.
45

Det länsgemensamma reglementet togs fram i samarbete med representanter
för kommuner, landstinget och Dalatrafik. Förslaget har sin grund i den lagstiftning
som finns på området. Förslaget processades under arbetets gång med
såväl politiker och tjänstemän i kommuner och landsting som intresseorganisationer
i länet.
När det gäller grunderna för prissättning av egenavgifter för färdtjänst fanns
det ett önskemål om att tillämpa Dalatrafiks zontaxa. Svårigheten visade sig
vara att genomföra den rättvist i länet, delvis p.g.a. zonernas geografiska olikheter,
varför man valde att tillämpa en avståndsrelaterad taxa. Den av regeringen
beslutade riksfärdtjänsttaxan var ett underlag för att ta fram ett liknande
upplägg för färdtjänsten i Dalarna. Beslutet blev att 40 kronor (0-10 km) blev
billigaste taxa med ett takpris på 455 kronor (401 km och längre). På obekväm
tid mellan klockan 23-04 blev egenavgiften 100 % dyrare.
En färdtjänstresenär kan åka färdtjänst i hela länet, den s.k. länsfärdtjänsten.
Riksfärdtjänst gäller då man åker från en kommun till en annan inom Sverige
men utanför Dalarna. Inom Dalarna gäller länsfärdtjänsten. Inom färdtjänsten
kan man också erbjuda en kombinerad resa mellan särskild kollektivtrafik och
linjetrafik med buss. Den färdtjänstberättigade betalar en egenavgift motsvarande
en zon enligt Dalatrafiks zontaxa oavsett resans längd och eventuella byten
i länet. Förutsättningen är att resan beställs via den länsgemensamma beställningscentralen,
BC Dalarna.
Vid beställning av en sjuk- eller färdtjänstresa, s.k. serviceresa, hänvisar BC
Dalarna resenären i första hand till den allmänna kollektivtrafiken, om det är
möjligt. Operatören i beställningscentralen får alltid upp detta som ett förstahandsalternativ
i beställningssystemet.
En utveckling av att åka kombinerad färdtjänst mellan allmän- och särskild
kollektivtrafik har genomförts under 2012 genom att Dalatrafik kan erbjuda de
färdtjänstberättigade ett värdekort/färdtjänst. Kortet kan laddas med en summa
pengar eller om resenären väljer att betala kontant i samband med sin resa.
Innehavare av värdekort/färdtjänst får alltid ta med en ledsagare kostnadsfritt.
En zontaxa enligt ovan gäller även i detta fall.
Antal färdtjänstlegitimerade 2011:
Antal färdtjänst beställningar via BC Dalarna 2011:
Antal omsorgsresor, beställningar via BC Dalarna 2011:
8 700 i länet
123 918 st.
143 374 st
Serviceresor (särskild kollektivtrafik) är samhällssubventionerad trafik som inte
är öppen för alla utan kräver någon form av tillstånd. Med serviceresor avses
färdtjänst, riksfärdtjänst, omsorgsresor, sjukresor, skolskjutsar och särskole-
46

skjutsar, resor till och från korttidsboende samt övriga kommunresor utförda
av mindre fordon. Huvuddelen av resorna gäller färdtjänst-, omsorgs- och
sjukresor. Resorna utmärks av att resenären har behov av en högre grad av
individuell service för att resan skall kunna genomföras.
Sedan 1 juli 2007 samordnas alla serviceresor i Dalatrafiks regi. Detta regleras
i ett samarbetsavtal mellan landstinget och kommunerna och ett uppdragsavtal
till Dalatrafik. Avtalen gäller t.o.m. den 31 december 2011 och har en uppsägningstid
om minst ett år. Eftersom ingen har sagt upp avtalen är de förlängda
till och med 2015-12-31. Trafiken samordnas via BC Dalarna. På årsbasis innebär
det att ca 600 000 beställningar.
Samtliga tecknade transportörsavtal löper ut den 30 juni 2014. 31 transportörsavtal
är fördelade på 19 olika företag där alla, utom ett företag, har sitt säte
inom Dalarnas län. Till detta ska läggas ett 20-tal underentreprenörer i form av
lokalt och regionalt verkande dalaföretag inom buss- och taxibranschen.
F.d. trafikhuvudmannen Dalatrafik tog den 1 juli 2007 över ansvaret för kompletteringstrafiken
från länets kommuner och har tagit fram ett länsgemensamt
regelverk för kompletteringstrafik i Dalarnas län. Kompletteringstrafik är en
form av anropsstyrd trafik vilken, som namnet antyder, kompletterar den
vanliga linjetrafiken. Kompletteringstrafik körs vanligen med mindre fordon i
områden som saknar buss- och tågtrafik. Kompletteringstrafiken kan erbjuda
boende i glest bebyggda områden en möjlighet att ta sig till/från anslutningar
till och från tåg och buss samt serviceinrättningar i närmaste tätort. Det kan
också vara en del av trafikplaneringen att snabba upp och räta upp linjetrafiken
där kompletteringstrafiken kan bli ett komplement för trafik i glesbyggd.
Region Dalarnas kollektivtrafiknämnd har gett Dalatrafik i uppdrag att upphandla
ett effektivt gemensamt trafiksystem för allmän – särskild kollektivtrafik
(serviceresor) med tillhörande samordningstjänster för persontransporter av
god kvalitet med trafikstart 2014-07-01.
För att kombinera serviceresor och linjetrafik till ett gemensamt system så bör
trafiken planeras tillsammans för att beskrivas i ett förfrågningsunderlag. Linjetrafiken
och den anropsstyrda trafiken skall förenas i ett gemensamt kollektivtrafiksystem
innehållande Tåg i Bergslagens tåglinjer, regionala linjer med buss,
lokal landsbygds- och tätortstrafik och serviceresor (anropsstyrd trafik).
Linjetrafiken bör organiseras med hänsyn till att den kan ta emot anslutningsresor
från serviceresor. Den anropsstyrda trafiken bör organiseras utifrån att
vissa resor skall ske till och från linjetrafik.
47

5.5 HÅLLBAR UTVECKLING OCH MILJÖ
Miljöfrågor får en allt större betydelse i samhällsutvecklingen. För att komma
tillrätta med det hot förväntade klimatförändringar kan medföra kommer allt
hårdare krav att ställas i den globala och lokala miljön. Inte minst transportsektorn
måste bli mer energieffektiv. Ett ständigt arbete pågår för att miljöanpassa
kollektivtrafiken. Det innebär att miljöpåverkan från den egna och entreprenörernas
verksamheter ska minimeras. Gamla och slitna fordon byts ut mot nya
och bekväma som är utrustade med miljövänlig teknik. Entreprenören följer
gällande kemikalielagstiftning, regler, lokala förordningar, följer upp utsläppen
vid anläggningarna samt att företaget har miljöprogram som man arbetar efter.
Miljöanpassningen sker fortsättningsvis genom att:
• ställa miljökrav vid upphandling av trafik och andra tjänster, produkter
samt utrustning
• följa tillämplig miljölagstiftning och andra krav
• utbilda och informera i miljöfrågor som är centrala för kollektivtrafiken så
att berörda kan agera miljömedvetet och i sitt arbete följa utvecklingen av
miljövänliga bränslen (Dalatrafik Verksamhetsplan 2012-2015).
I Dalarnas länstransportplan anges satsningar på Dalabanan, gång- och cykelvägar
samt kollektivtrafik som de åtgärder som kan ha störst inverkan på
energianvändningen. Den totala effekten i Länstransportplanens miljökonsekvensbeskrivning
är dock liten. Lokala åtgärder bedöms kunna leda till några
få procents utsläppsminskning varför utredningen betonar att utvecklingen i
Dalarna framför allt kommer att påverkas av beslut som fattas på internationell
och nationell nivå, exempelvis miljökrav på fordon och nivån på koldioxidskatter.
I kollektivtrafikmyndighetens målbild finns angivet att länet ska verka för en
övergång till mer fossilfritt bränsle, så att miljöpåverkan av kollektivtrafiken
minskar. Kommunerna stödjer detta mål om att stimulera produktion och användning
av fossilfria bränslen, t ex biogas, el eller elhybridfordon.
Trafikförsörjningsprogrammet har vid genomförande av målen en positiv miljöpåverkan.
Detta sker när fler människor väljer att åka kollektivt samtidigt som
en övergång sker till förnyelsebara bränslen.
5.6 INFRASTRUKTURELLA MÖJLIGHETER
Dalarna är ett stort län med variationer i befolkningstäthet och befolkningen
är koncentrerad till dalgångarna vilket utgör goda förutsättningar för kollektivtrafik.
Dalarna har en unik banstruktur för järnvägstrafik. Från ett centrum
i Borlänge strålar fem banor ut i olika väderstreck mot Mora, Malung, Gävle,
48

Stockholm och Örebro, dock enbart enkelspår. Detta medför att nästan samtliga
länets kommuncentra och majoriteten av länets befolkning har tillgång
till tågtrafik. Banstrukturen ger en stor potential för utveckling av såväl interregional
som regional trafik för passagerare och gods. Hotet mot en utvecklad
trafik är att kapaciteten inte räcker till för att ta emot alla som vill åka tåg. Detta
pga att dubbelspår saknas, det finns för få mötesplatser samt att hastigheten på
spåren inte kan höjas, vilket begränsar både person- och godstrafik.
För att förbättra och effektivisera transportsystemen behöver goda förutsättningar
skapas för ökad samverkan mellan transportslagen. Det krävs effektiv
samordning av infrastruktur och trafikeringsåtgärder så att den regionala och
interregionala kollektivtrafiken kan bidra till en regionförstoring. Förbättrad
tillgänglighet till bytespunkter och sammankopplingen dem emellan är särskilt
viktigt för den regionala tillväxten i ett läge då resandet över längre avstånd
troligen kommer att öka.
Transporterna i samhället ökar, men problem med kapacitet och kvalitet på vägar
och järnvägar hämmar utvecklingen. Av dagens totala resande till Dalarna
är cirka 30 procent fritidsresor. Ca 90 procent av dessa sker med bil, vilket
periodvis medför mycket stor belastning på vägnätet. Stora mängder trafik går
på mindre vägar som är byggda för avsevärt lägre trafikflöden. Redan idag är
vägnätets kapacitetsproblem stort under turistsäsongerna, vilket förväntas tillta
med turismnäringens planerade investeringar. Vägnätet till Dalafjällen innehåller
flera flaskhalsar för turismtrafiken samt att tågförbindelser saknas. Det är
tänkbart att flyget kommer att få en roll för internationellt resande och besöksnäring
som ett komplement till andra transportslag.
Vintern 2006 genomfördes en pendlarparkeringsinventering som beskriver nuläget
på de flesta av de aktuella platserna. Då ingick inte knutpunkter där man
normalt inte parkerar, t ex Borlänge och Falu centrum. 2011-2012 inventeras
alla hållplatser och till dags dato (maj 2012) är södra delen av Dalarna klart. Se
Tabell 6 nedan för sammanfattning av inventeringen. Målet är att alla bytespunkter
samt följande utpekade stråk ska vara tillgänglighetsanpassade:
• Grängesberg – Ludvika-Falun
• Avesta –Borlänge-Rättvik-Mora-Älvdalen-Idre
• Borlänge-Djurås-Sälen
• Hedemora-Falun-Rättvik
Fortsatt planläggning kommer därmed att ske vad gäller mötesplatser och linjer
som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer för att utveckla kollektivtrafikens
mötesplatser så att de bidrar till ökat resande och till att kvaliteten i kollektivtrafiksystemet
som helhet säkras.
49

Tabell 6 Inventering av bytespunkter. Källa: Dalatrafik 2012.
5.7 ÖKAT RESANDE OCH ÖKAD MARKNADSANDEL
Det ligger en utmaning i att öka resandet och kollektivtrafikens marknadsandel
med tanke på att Dalarna har ett mycket högt bilinnehav i förhållande till landet
i övrigt. Det finns dock en stor potential att öka kollektivtrafiken i Dalarna. Utifrån
befintlig kapacitet finns en potential att öka resandet med 50 % och även
öka kollektivtrafikens marknadsandel. För att åstadkomma detta behöver bl a
turtätheten öka, restiderna minskas och tidtabellerna förenklas. För att skapa
bättre förutsättningar för pendling är det även av stor vikt att resecentrum och
50

större hållplatser anpassas så att det blir möjligt för pendlare att ta bilen eller
cykeln till dessa knutpunkter mellan buss eller tåg. Genom att komplettera
tåget med fler expressbussturer, vilka har avgångstider mellan tågets, skulle ett
attraktivt, lättförståeligt och pendlaranpassat trafiksystem skapas inom Dalarna
och till/från angränsande län.
Till att börja med bör tåget tydliggöras som ett alternativ även för regionala
och lokala resor och inte bara som ett färdsätt för det långväga resandet.
En utvecklad kollektivtrafik är en viktig pusselbit när det gäller att knyta ihop
länet och öka utbytet med angränsande län. Med förkortade restider kan
arbetsmarknadsregionerna i Mora, Avesta och Ludvika integreras med Falun/
Borlänge. Med den utvecklade expressbusstrafiken längs Västerdals-stråket kan
även Vansbro och Malung knytas ihop med övriga länets arbetsmarknad. Med
förkortade restider mellan Södra Dalarna och Uppsala skapas också förutsättningar
för att ta del av arbetsmarknaderna i Uppsala och Västerås. En ökad
integration med viktiga arbetsmarknader utanför länet ger också ökade möjligheter
för näringslivet i länet med en större bas för rekrytering av högkvalificerad
arbetskraft.
Olika förutsättningar i länet råder för att utveckla kollektivtrafiken vilket gör att
olika delmål för marknadsandelen bör sättas upp för olika sträckor.
Möjligheter finns även till att utveckla olika avtalskonstruktioner med operatörer
för att öka engagemanget i verksamheten där man kan medverka till att
resande- och totalintäkterna ökar. Det är också angeläget att utarbeta samverkansavtal
med operatörer, kommuner och myndigheter för att ytterligare
stimulera utvecklingen i kollektivtrafiken.
5.8 UPPHANDLING
Region Dalarnas kollektivtrafiknämnd har gett Dalatrafik i uppdrag att under
2013 med trafikstart 2014:
• Upphandla ett effektivt gemensamt trafiksystem för allmän- och särskild
kollektivtrafik med tillhörande samordningstjänster för persontransporter
av god kvalitet inom Dalarnas län samt i förekommande fall över länsgräns
• Dalatrafik skall utgå från den av Region Dalarna beslutade målbilden för
kollektivtrafik. Trafikpliktsbeslut tas i så god tid så att upphandlingen sedan
kan starta och genomföras. För att tillvarata den kommersiella trafikens
utvecklingsmöjligheter genomförs samråd med entreprenörerna inför upphandling
och ett informationsmaterial tas fram.
51

I upphandlingen beaktas branschgemensamma dokument som:
• Svensk kollektivtrafik, Specialfordon 2006
• Svensk kollektivtrafik, Buss 2010
• Svensk kollektivtrafik, Miljöprogram
• Svensk kollektivtrafik, Miljökrav vid upphandling
• Näringsdepartementet, Miljökrav vid upphandling och vissa kollektivtrafiktjänster
• Svensk kollektivtrafik, Avtalsprocessen och dess modellavtal.
52

6. Roller och ansvar
Kollektivtrafikmyndighetens hemvist är Region Dalarna. Direktionen fattar
beslut om det regionala trafikförsörjningsprogrammet, allmän trafikplikt och
de ekonomiska ramarna. En kollektivtrafiknämnd med sju ledamöter har också
skapats, vilken är beredande organ för Direktionen och sköter det löpande
arbetet med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiknämnden ska bereda trafikförsörjningsprogram,
ekonomiska ramar för kollektivtrafiken, hantera avtal med
landstinget och länets kommuner om finansieringen av länets kollektivtrafik
samt bereda ärenden inför bolagsstämmor i bolag med anknytning till kollektivtrafik
som Region Dalarna äger eller deläger.
Enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik är Region Dalarna behörig myndighet.
Begreppet har funnits i svensk förvaltning sedan länge och anger den
myndighet eller annat organ som ansvarar för handläggningen av en viss fråga.
Myndigheten/organet är behörig genom att den har rättsliga befogenheter och
rättsligt ansvar. Samma lag uttrycker samtidigt att kommuner och landsting har
ansvar för kollektivtrafiken vilket kan tyckas motsägelsefullt. Innebörden är
att kommunerna och landstinget har finansieringsansvaret för den trafik som
kollektivtrafikmyndigheten upphandlar efter beslut om allmän trafikplikt. I
Dalarna beställer kommuner och landsting den trafik man är beredda att betala
för. Region Dalarnas kollektivtrafiknämnd har att väga samman önskemålen
och sedan, efter att ha undersökt om något bolag vill bedriva trafik kommersiellt,
föreslå Region Dalarnas Direktion besluta om vilken trafik som ska upphandlas.
Region Dalarna äger AB Dalatrafik som är utförare åt myndigheten. Kollektivtrafiknämnden
har givit bolaget följande arbetsuppgifter:
1. Beredning av ärenden som skall behandlas i direktionen och kollektivtrafiknämnden
såsom:
• Trafikförsörjningsprogram
• Budget för kollektivtrafiken
• Avtal med landstinget och länets kommuner om finansiering av kollektivtrafiken
• Överlämnande av befogenhet att ingå avtal om allmän trafik till en kommun
• Upphandling och samordning av tjänster i enlighet med 2 kap. 12 § lagen
om kollektivtrafik
• Trafikförsörjningsplan
• Trafikplikt
53

2. Att genomföra och arbeta med:
• Upphandling och samordning för persontransport- och samordningstjänster
• Trafikupplysning
• Marknadsföring
• Drift av tekniska system
• Drift och underhåll av hållplatser, resecentra o.d.
3. Utöver detta ska bolaget hantera aktiviteter som kan komma att vara
av betydelse för en effektiv och gemensam kollektivtrafik för allmän och
särskild kollektivtrafik.
Bolaget och kollektivtrafikmyndigheten söker tillsammans samhällsstöd som t
ex EU-bidrag och statsbidrag för byggnation av infrastruktur i kollektivtrafiken
hos Trafikverket. Bolagets styrelse och ledning har också avtalsrelationer med
entreprenörer och leverantörer och fattar i dessa delar egna beslut som styr
och påverkar den dagliga trafiken. Dotterbolaget Dalatrafik Service AB är ett
fastighetsbolag som äger fastigheter i form av depåer och garage som används
av entreprenören för busstrafiken.
Tåg i Bergslagen AB är ett samägt bolag mellan kollektivtrafikmyndigheterna
i Dalarna, Gävleborg, Västmanland och Örebro som har vardera 25 procents
ägande. TiB upphandlar den regionala tågtrafiken på uppdrag av de fyra ägarna.
Bolaget har ett nettoavtal med entreprenören Tågkompaniet AB. Entreprenören
i sin tur söker tåglägen utifrån den gemensamt planerade trafiken. Region
Dalarna äger 5 procent i AB Transitio som är det vagnbolag som upphandlat
tågmateriel till den regionala tågtrafiken i Sverige. SJ AB har ett eget vagnbolag,
Affärsverket Statens Järnvägar.
Kommersiella aktörer anmäler till myndigheten om in- respektive utträde senast
21 dagar innan detta sker. Aktörerna måste också lämna information om
sitt trafikutbud till Samtrafiken AB.
54

7. Ekonomi
7.1 SAMHÄLLSNYTTA
Enligt det nationella övergripande transportpolitiska målet är all kollektivtrafik
en del i att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för landets innevånare och näringsliv. Transportsystemet
ska även vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot människors transportbehov
oavsett etnisk bakgrund och kön. Kollektivtrafik genererar stora samhällsekonomiska
vinster. I resultaträkningen ses dock kostnader och intäkter medan de
samhällsekonomiska nyttorna ligger dolda under ytan.
Figur 26 Isberget som visar samhällsekonomiska nyttor och kostnader. Källa: Dalatrafik.
55

Kollektivtrafiken genererar varje år samhällsnytta i Dalarna. De positiva effekter
som följer av ett ökat kollektivt resande kan ses i bilden ovan. Det handlar
bl.a. om minskade sjukvårdskostnader genom färre trafikolyckor, mindre påkänningar
på miljön, mindre trängsel på gatorna i våra större tätorter men även
att de som inte har tillgång till egen bil kan ta del av samhällets utbud i form av
skola, arbete och fritid.
Den av samhället betalda kollektivtrafiken kan aldrig motiveras av rent företagsekonomiska
skäl. Grunden för all kollektivtrafik är att den är samhällsekonomisk
nyttig. Detta är skälet till att det finns en lagstiftning om medborgarnas
rätt till kollektivtrafik och att samhället är berett att bidra med medel för
fortsatt drift. Konsultföretaget Sweco i Göteborg har på uppdrag av Svensk
Kollektivtrafik tagit fram en rapport där samhällsnyttan av kollektivtrafiken
beräknats. Fem områden har värderats där man beräknat hur stora kostnaderna
skulle ha varit om kollektivtrafiken ersatts med ett annat resande. De olika områdena
är personskador, miljöbelastning, parkeringsbehov, slitage och hälsa. För
riket beräknas samhällsnyttan till 22 000 mkr. För Dalarnas del är samhällsnyttan
värderad till 218 mkr 2007. Detta ska ställas i relation till ägarbidraget som
samma år uppgick till 245 mkr.
I samhällsekonomiska bedömningar så värderas så många effekter som möjligt
monetärt. Effekter som kan ingå är värdering av förändringar i restid, turtäthet,
trafiksäkerhet och emissioner samt att man så långt det är möjligt beskriver
konsekvenser för t ex natur- och kulturmiljö, stadsmiljö och arbetsmarknadsoch
tillväxteffekter. De effekter som traditionellt sett brukar medföra störst effekt
är förändringar i turtäthet och restid. Det bör göras en samhällsekonomisk
bedömning minst var fjärde år som sammanfaller med planerad revidering.
56

7.2 FINANSIERING
Kommuner och landsting har idag att prioritera resurser mellan flera områden,
t ex skola, vård och omsorg, varför det kan vara svårt att framhålla
och prioritera kollektivtrafiken. Budget för kollektivtrafiken i Dalarna 2012
ser ut som följer:
Tabell 7 Budget 2012. Källa: Dalatrafik
57

Från 2004 fördelas kostnaderna för kollektivtrafiken i Dalarna enligt följande
fördelningsmodell nedan (se definitioner i kapitel 1.4.):
• Landstinget finansierar 100 % av regional trafik
• Kommuner finansierar 100 % av lokal trafik
• Kommuner/landsting finansierar 50 % vardera av regionala närtrafiken
• Landstinget finansierar 100 % av administration och tekniska system
• Kommuner/landsting finansierar 50 % vardera av övriga trafikkostnader
Förutsättningen för kollektivtrafik är att det finns en beställare som är beredd
att finansiera satsningarna. Det är därför viktigt att framhålla att Dalarnas
kommuner och landsting i sina trafikbeställningar har uttryckt att de är beredda
att betala för nuvarande volym trots osäkerhet kring kostnadsökningar. Kommunerna
är även beredda att diskutera specialsatsningar på fossilfria bränslen,
exempelvis biogas eller eldrift, utveckla resecentrum och genomföra/utveckla
konceptet med serviceresor m.m.
Myndigheten är angelägen om att verksamheten bibehåller självfinansieringsgraden
på minst 55 %.
58

8. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet
Syftet med uppföljningen av trafikförsörjningsprogrammet är att se om kollektivtrafiken
i Dalarna utvecklas i riktning mot den uppsatta målbilden. Till var
och ett av de uppsatta målen i målbilden finns fastställda delmål med föreslagna
utvärderingsaktiviteter. Kollektivtrafikmyndigheten kommer att genomföra
denna uppföljning tillsammans med Dalatrafik, som årligen utvärderar måluppfyllelsen
i sin verksamhet i samband med att det årliga ekonomiska resultatet
redovisas.
Årliga överläggningar kommer att genomföras med företrädare för respektive
grannlän om utfall och resultat av den gemensamma trafiken för att diskutera
dess fortsatta utveckling och framtid samt att träffa gemensamma överenskommelser
om dessa frågor.
Trafikförsörjningsprogrammet bör revideras vart fjärde år med början år 2016.
Eftersom innevarande program är det första i sitt slag samt att en upphandling
är aktuell är det realistiskt att planera för en årlig översyn och revidering inledningsvis.
Programmet bereds i Kollektivtrafiknämnden och beslutas i Region
Dalarnas direktion.
Programmet kommer att publiceras på Region Dalarnas webbplats. Där kommer
också en årlig redovisning av upphandlade trafikföretag inkl ersättning att finnas.
En samlad rapport om vilka beslut som fattats om allmän trafikplikt offentliggörs
även via webbplatsen.
59

Källförteckning
Besöksnäringens transportbehov i Dalarna, PM mars 2008, TFK-Transportforskningsgruppen
i Borlänge AB, 2008
Dalarnas framtida kollektivtrafik – den goda resan i Dalarna, Region Dalarna, 2004
Dalastrategin – Med förenade krafter mot 2016, Region Dalarna
Energi- och klimatstrategi för Dalarna, remissversion, Länsstyrelsen Dalarnas län,
2011
Fakta om Dalarnas län 2011-2013, Länsstyrelsen Dalarna
Färdplan 2050 Dalarnas förslag till åtgärder och styrmedel, PM 2012:07, Länsstyrelsen
Dalarna, 2012
Jämlik och rättvis vård i Dalarna, BDO Consulting Group AB, 2012-03-29
Lagen om kollektivtrafik, SFS 2010:1065
Länsplan för regional transportinfrastruktur för Dalarna 2010-2021, fastställd plan
2010-06-02, Region Dalarna
Regional systemanalys Dalarna slutrapport 2008-10-01, ÅF Infraplan 2008
Starka Dalarna - Beskrivning av Dalarnas styrkor, möjligheter och framtidsutsikter,
Region Dalarna, 2012
Strategi för miljöanpassade transporter i Dalarna, positionsdokument 2009-03-13,
Region Dalarna
Trafik 2012, Trafikförsörjningsplan, Dalatrafik 2011
Tågpendling i Dalarna Förutsättningar och förslag till trafikupplägg, TFK-Transportforskningsgruppen
i Borlänge AB, 2008
Verksamhetsplan Dalatrafik 2012-2014, AB Dalatrafik 2011
Internetlänkar:
www.scb.se, Befolkningsstatistik, SCB 2011
www.dalarna.se, 2012-02-13
www.dalatrafik.se, Dalatrafik
Högskolan Dalarna, www.du.se, 2011
Kollektivtrafikbarometern, 2011/2012
www.regiondalarna.se/sv/Hamta-material/, Region Dalarna
Trafikanalys, www.trafa.se, 2011
Trafikverket, trafikflöden, februari 2012
Tåg i Bergslagen, www.tagibergslagen.se, 2012-03-14
60

Antal påstigande per trafikslag 2010/2011 Budget 2012
Ändring Ändring Kost- Kostnads- for- Fast del av Kost- Turutbud (enkelturer) räknat i snitt/dag
2010 2011 i antal i % nads- täckn dons Rörlig övergripande Total Netto nadslinje
Vinterperiod Sommarperiod
jan-dec jan-dec 2010/2011 2010/2011 täckn % bet i % Km/linje antal kostnad (kr)funktion (kr) Kostnad (kr) Intäkt (kr) kostnad (kr) täckn % Må - fre Lörd Soh Må - fre Lörd Soh
3 Avesta - Horndal 77 911 74 222 -3 689 -4,7 26% 11% 234 732 3 4 285 837 1 021 034 5 306 871 1 503 868 3 803 002 28,3% 33 6 24 6
4 Avesta - Horndal 52 321 49 886 -2 435 -4,7 44% 10% 87 775 1,75 1 860 636 443 268 2 303 904 1 026 633 1 277 271 44,6% 11 7
5 Borlänge - Säter - Hedemora - Avesta 194 661 195 701 1 040 0,5 45% 29% 431 833 5,5 7 852 496 1 870 735 9 723 231 4 235 056 5 488 175 43,6% 34 7 6 21 7 6
12 Avesta - Hedemora 21 929 24 008 2 079 9,5 39% 9% 13
14 Hedemora - Vikmanshyttan 10 228 10 435 207 2,0 76% 24% 12 925 0,25 260 865 62 147 323 012 265 779 57 234 82,3% 3,2 1
16 Hedemora - Vikmanshyttan 41 444 38 541 -2 903 -7,0 68% 36% 42 036 1,25 819 276 195 180 1 014 456 643 420 371 036 63,4% 15,2 15
17 Hedemora - Turbo 10 994 10 875 -119 -1,1 23% 6% 20 208 1 689 245 164 202 853 447 182 309 671 137 21,4% 9 0,8
18 Hedemora - Garpenberg 26 449 22 149 -4 300 -16,3 20% 8% 78 622 1,5 1 577 250 375 755 1 953 006 473 225 1 479 781 24,2% 14,4 10,4
19 Borlänge - Torsång - Vika - Falun 29 287 29 928 641 2,2 21% 12% 24 10
20 Falun - Vika - Stora Skedvi - Hedemora 89 665 87 360 -2 305 -2,6 26% 14% 270 193 4,25 5 276 432 1 257 028 6 533 459 1 725 987 4 807 473 26,4% 32,4 6 21,4 6
21 Hedemora - Långshyttan - Stjärnsund 53 909 56 584 2 675 5,0 33% 17% 168 847 2 2 823 043 672 546 3 495 589 1 268 877 2 226 712 36,3% 20 12
22 1 845 0 20 752 4 944 25 696 0 25 696 0,0%
27 Borlänge - Smedjebacken 14 910 14 807 -103 -0,7 33% 21% 39 584 0,5 713 447 169 968 883 414 318 061 565 353 36,0% 4 4
28 Borlänge - Gustafs 11 171 11 291 120 1,1 26% 12% 29 743 0,5 570 901 136 008 706 910 184 677 522 232 26,1% 6 5
29 Säter Torget - Skönvik - Torget 59 442 58 328 -1 114 -1,9 76% 36% 52 824 0,5 948 822 226 042 1 174 864 935 583 239 280 79,6% 22 14
30 Säter - Bispberg - Stora Skedvi - Arkhyttan 40 018 37 008 -3 010 -7,5 33% 6% 69 504 2,75 2 052 140 488 890 2 541 030 866 693 1 674 338 34,1% 19,2 2
31 0,8
32 Säter - Stora Skedvi 32 746 30 552 -2 194 -6,7 31% 2% 72 486 1,75 1 677 765 399 701 2 077 467 661 168 1 416 299 31,8% 14 2
35 Ludvika - Gubbo - Smedjebacken 1 838 45 473 43 635 35% 16% 102 350 1 1 621 915 136 008 1 757 923 528 114 1 229 809 30,0% 19 4 2 12 4 2
36 Ludvika - Lernbo - Smedjebacken 175 503 120 640 -54 863 -31,3 65% 31% 133 560 2,75 2 911 730 693 674 3 605 404 2 581 109 1 024 295 71,6% 23 3 2 13 3 2
37 Smedjebacken - Fagersta 30 076 34 413 4 337 14,4 33% 6% 97 983 1,75 1 810 805 431 396 2 242 202 688 639 1 553 563 30,7% 16 10
38 Smedjebacken - Fagersta 15 983 16 843 860 5,4 32% 3% 42 006 1 877 457 209 040 1 086 497 386 900 699 597 35,6% 7 3
39 Falun - Edsbyn 1 017 1 005 -12 -1,2 35% 31% 5 469 0 61 519 14 656 76 175 27 068 49 107 35,5% 2,4 2 2,4 2
40 Ludvika - Hagge - Smedjebacken 23 671 24 144 473 2,0 29% 12% 10 10 4 4
41 Ludvika - Malingsbo 9 195 7 307 -1 888 -20,5 15% 5% 3
43 Ludvika - Nyhammar - Ludvika 86 568 82 422 -4 146 -4,8 33% 14% 211 790 2,75 3 594 453 856 322 4 450 775 1 562 430 2 888 345 35,1% 19 3 2 10 2 2
44 Borlänge - Idkerberget - Ludvika 57 914 56 984 -930 -1,6 23% 12% 18 4 13 2
46 Ludvika - Sunnansjö - Fredriksberg 23 997 26 060 2 063 8,6 22% 8% 106 399 1,5 1 935 684 461 147 2 396 830 507 136 1 889 694 21,2% 8 2 2 6 2 2
47 Ludvika - Grängesberg 113 584 107 540 -6 044 -5,3 44% 27% 189 486 2,25 3 272 551 779 634 4 052 185 1 928 671 2 123 514 47,6% 39 7 3 32 7 3
48 Ludvika - Sunnansjö - Grängesberg 69 673 69 654 -19 0,0 30% 12% 236 915 2,5 3 775 801 899 526 4 675 327 1 441 087 3 234 241 30,8% 31 3 4 24 3 4
53 Falun - Borlänge 207 317 209 253 1 936 0,9 44% 33% 366 459 4,25 6 637 288 1 581 231 8 218 519 3 648 385 4 570 134 44,4% 48,8 34 28 42,8 34 28
54 Borlänge - Gagnef - Borlänge 1 690 1 597 -93 -5,5 15% 9% 14 549 0 163 643 38 985 202 629 30 067 172 562 14,8% 1 1
55 Borlänge - Hesse - Spraxkya - Borlänge 20 854 21 227 373 1,8 34% 7% 40 915 0,75 575 689 137 149 712 838 384 030 328 808 53,9% 12 4
56 Borlänge - Djurås - Mockfjärd 29 607 28 738 -869 -2,9 36% 12% 8 3
57 Borlänge - Vansbro - Malung 196 214 116 937 -79 277 -40,4 29% 5% 284 459 4,75 5 720 917 1 362 919 7 083 836 2 198 411 4 885 425 31,0% 28 7
58 Borlänge - Djurås - Leksand - Rättvik 243 148 259 922 16 774 6,9 43% 24% 533 089 7,25 9 815 253 2 338 331 12 153 584 5 302 412 6 851 173 43,6% 42,6 6 4 22 6 4
59 Falun - Amsberg 15 367 14 138 -1 229 -8,0 19% 13% 64 579 1,25 1 366 337 325 509 1 691 846 282 009 1 409 837 16,7% 13 5
60 Falun - Bjursås - Sågmyra 197 419 194 070 -3 349 -1,7 41% 25% 406 341 3,75 6 592 610 1 570 587 8 163 197 3 521 908 4 641 289 43,1% 45 22 8 29,4 13 8
61 Falun - Svärdsjö - Enviken - Falun 118 801 116 447 -2 354 -2,0 32% 18% 323 187 2,5 5 265 679 1 254 466 6 520 145 2 203 864 4 316 281 33,8% 24,4 6 5 14,4 5 5
62 Svärdsjö - Enviken - Marnäs - Balungstrand 20 889 19 185 -1 704 -8,2 36% 5% 28 090 1,25 906 836 216 039 1 122 875 460 030 662 845 41,0% 6,8 3
63 Falun - Enviken - Svärdsjö - Falun 108 780 105 658 -3 122 -2,9 32% 17% 248 381 3,75 5 039 002 1 200 464 6 239 466 1 987 885 4 251 581 31,9% 19,2 5 6 11 5 6
64 Falun - Sundborn 33 375 31 899 -1 476 -4,4 33% 21% 75 020 1 1 451 547 345 808 1 797 355 551 477 1 245 878 30,7% 21 17
65 Falun - Aspeboda - Falun 24 163 23 911 -252 -1,0 23% 5% 69 841 1,5 1 612 257 384 095 1 996 352 460 027 1 536 325 23,0% 11 3
66 Svärdsjö - Lumsheden 3 061 3 005 -56 -1,8 8% 0% 12 686 1 582 606 138 797 721 403 61 470 659 933 8,5% 3
67 Svärsjö - Böle -Vintjärn 2 393 1 599 -794 -33,2 4% 0% 16 774 1 618 014 147 232 765 246 42 495 722 752 5,6% 3
68 Svärdsjö - Östborn 8 902 10 572 1 670 18,8 36% 1% 7 055 0,75 535 164 127 495 662 659 220 984 441 675 33,3% 2
69 Svärdsjö - Sundborn 7 683 7 848 165 2,1 23% 2% 8 951 1 640 906 152 686 793 592 182 720 610 873 23,0% 3
70 Falun - Rättvik - Mora 208 260 208 789 529 0,3 40% 31% 619 381 6,25 10 351 155 2 466 002 12 817 157 5 246 416 7 570 741 40,9% 29,4 8 8 20 8 8
71 Rättvik - Furudal - Sörboda 72 864 73 876 1 012 1,4 28% 10% 209 482 3,75 4 213 605 1 003 826 5 217 431 1 583 969 3 633 462 30,4% 26 4 5 10 4 5
72 Rättvik - Röjeråsen - Tammeråsen 35 191 36 722 1 531 4,4 57% 7% 40 213 1,5 1 131 012 269 446 1 400 458 788 919 611 540 56,3% 14 1,6
73 Rättvik - Hedslund - Sätra - Stumsnäs 18 779 19 580 801 4,3 33% 4% 28 794 1,5 1 066 833 254 156 1 320 989 436 066 884 924 33,0% 12 3,6
75 Ingels - Bingsjö - Dalstuga 8 652 9 197 545 6,3 10% 1% 1 950 000 1 950 000 197 178 1 752 822 10,1% 5 0,8
76 Bjursås - Sörskog 5 002 4 406 -596 -11,9 20% 1% 530 000 530 000 121 670 408 330 23,0% 4,6
77 Rättvik - Söderås - Västgärde - Utby - Rättvik 17 981 19 290 1 309 7,3 36% 5% 26 962 1 841 414 200 454 1 041 867 398 591 643 277 38,3% 6 3
80 Djurås - Gagnef 11 320 8 935 -2 385 -21,1 25% 5% 26 268 0,75 612 340 145 881 758 221 216 352 541 869 28,5% 7,6
81 Leksand - Djura - Djurås 31 023 30 753 -270 -0,9 25% 5% 19 6
83 Leksand - Norr Lindberg - Leksand 15 961 12 598 -3 363 -21,1 19% 1% 49 756 1,5 1 206 216 287 362 1 493 578 339 060 1 154 519 22,7% 6 1,2
84 Leksand - Siljansnäs - Leksand 51 846 54 351 2 505 4,8 39% 11% 117 986 2,25 2 313 005 551 038 2 864 043 1 145 873 1 718 170 40,0% 17 7
85 Leksand - Rönnäs - Leksand 18 407 19 565 1 158 6,3 34% 13% 68 223 1,5 1 444 880 344 220 1 739 100 429 695 1 309 404 24,7% 17 6
86 Djurås - Bäsna - Mockfjärd 30 103 30 627 524 1,7 42% 5% 46 740 1,5 1 159 491 276 231 1 435 721 626 574 809 147 43,6% 14,2
92 Mora - Malung 21 741 26 291 4 550 20,9 21% 15% 215 222 1,75 3 373 661 803 722 4 177 383 746 105 3 431 277 17,9% 14,4 2 12,4 2
93 Malung - Yttermalung 6 536 5 889 -647 -9,9 27% 3% 8 976 0,5 312 215 74 380 386 595 134 422 252 172 34,8% 3
94 Vansbro - Nås 85 869 94 439 8 570 10,0 55% 14% 155 953 3,25 3 290 422 783 892 4 074 314 2 072 066 2 002 249 50,9% 32 11
95 Mora - Sälenfjällen 13 404 7 025 -6 379 -47,6 9% 7% 115 506 1 1 721 691 410 166 2 131 857 247 614 1 884 243 11,6% 4 2 2 4

Kollektivtrafiklinjer i länet
Mora, Malung, Järna, Djurås
Idre, Särna, Älvdalen
63

Ludvika, Smedjebacken, Söderbärke, Fagersta
Ludvika, Grängesberg, Fredriksberg
64

Orsa
Rättvik
65

Mora
Malung
66

Leksand
Hedemora
67

Gagnef
Falun, Borlänge
68

Falu tätort
Borlänge
69

Borlänge tätort
Säter
70

Avesta
671