Bilaga: Tidig upphandling av järnvägsprojekt - IVA
Bilaga: Tidig upphandling av järnvägsprojekt - IVA
Bilaga: Tidig upphandling av järnvägsprojekt - IVA
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 1<br />
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt.<br />
En arbetsrapport från Anläggningsforums demonstrationsprojekt<br />
Funktionskr<strong>av</strong> i entreprenader<br />
Gävle 02-02-06<br />
Karl-Olof Nylén
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 2<br />
Förord<br />
Efter ett initiativ <strong>av</strong> Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademiens Anläggningsforum genomförs på Banverkets<br />
uppdrag ett utvecklingsprojekt med inriktning mot funktionskr<strong>av</strong> i entreprenader. Följande rapport är en<br />
arbetsrapport från den studiegrupp om följer projektet.<br />
Bo Aldurén Bo Björk Leif Lund Karl-Olof Nylén
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 3<br />
INNEHÅLLSFÖRTECKNING<br />
1 Inledning.................................................................................................................................................4<br />
1.1 Bakgrund ............................................................................................................................................4<br />
1.2 Demonstrationsprojektets syfte..........................................................................................................4<br />
1.3 Rapportens syfte.................................................................................................................................5<br />
2 Projekt Kolbäcks Bangård......................................................................................................................6<br />
2.1 Bakgrund ............................................................................................................................................6<br />
2.2 Pågående Arbete.................................................................................................................................6<br />
3 Utvärderingskriterier..............................................................................................................................7<br />
4 Referenser...............................................................................................................................................8<br />
<strong>Bilaga</strong> 1 Systematisk kr<strong>av</strong>hantering i järnvägsprojekt...................................................................................9
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 4<br />
1 Inledning<br />
1.1 Bakgrund<br />
Efter ett initiativ <strong>av</strong> Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien [<strong>IVA</strong> 1997, 1999] genomförs ett<br />
demonstrationsprojekt med inriktning mot funktionskr<strong>av</strong> i entreprenader. Den övergripande<br />
frågeställningen i demonstrationsprojektet är : I vilken mån är det möjligt och meningsfullt att<br />
ställa funktionskr<strong>av</strong> vid entreprenad<strong>upphandling</strong>en i ett järnvägsbyggnadsprojekt samt vilka<br />
konsekvenser ger funktionskr<strong>av</strong>en upphov till?<br />
Demonstrationsprojektet är kopplat till ett reellt projekt, Kolbäcks bangård vid Banverkets<br />
region öst. I detta perspektiv är <strong>av</strong>sikten med Kolbäcks bangård att genomföra projektet som<br />
en totalentreprenad med så omfattande funktionskr<strong>av</strong> som möjligt samt att utvärdera vilka<br />
konsekvenser funktionskr<strong>av</strong>en ger upphov till. Ombyggnaden <strong>av</strong> Kolbäcks bangård följs, på<br />
Banverkets uppdrag <strong>av</strong> en studiegrupp vilken består <strong>av</strong> Bo Aldurén, Bo Björk, Leif Lund och<br />
Karl-Olof Nylén.<br />
1.2 Demonstrationsprojektets syfte<br />
Det traditionella sättet att upphandla nybyggnation <strong>av</strong> järnväg är utförandeentreprenad. Det är<br />
även brukligt att dela upp järnvägsbyggandet efter teknikslag där en entreprenör svarar för<br />
markarbeten, en annan för konstbyggnader och en tredje för hela eller delar <strong>av</strong> de<br />
järnvägsspecifika Ban-, El-, Signal- och Teledelarna (BEST-arbetena). Denna uppdelning i<br />
olika teknikslag återfinns även i de tidigare skedena <strong>av</strong> byggprocessen. Sett ur ett<br />
helhetsperspektiv på den slutliga järnvägen kan den gängse entreprenadformen bäst beskrivas<br />
som en delad entreprenad. Försök med andra entreprenadformer har dock förekommit bl.a.<br />
vid Mälarbanan (MIAB-projektet), vid Ostkustbanan på sträckan Tierp-Älvkarleö och Bålstas<br />
Pendeltågsstation. Den entreprenadform som prövats är totalentreprenaden vilken på de skilda<br />
sträckningarna delvis fått olika utformning.<br />
Funktionskr<strong>av</strong> utgör totalentreprenadens kärna. ”Att arbeta med funktionskr<strong>av</strong> i<br />
entreprenaderna är ett led i att söka och finna former för incitament till långsiktig satsning hos<br />
entreprenörer och konsulter på teknisk utveckling <strong>av</strong> produkterna/anläggningarna och deras<br />
delar” [<strong>IVA</strong> 1999, p.2]. Totalentreprenader och de därmed förknippade funktionskr<strong>av</strong>en har<br />
debatterats i Sverige under ett halvt sekel. Debatten har tidvis varit väl polariserad. En<br />
byggherre/förvaltare är inte i första hand beroende <strong>av</strong> en specifik teknisk lösning utan <strong>av</strong> att få<br />
en funktion uppfylld. Genom att specificera kr<strong>av</strong>en på den slutliga järnvägen som funktioner<br />
ges ett utrymme för entreprenörer och projektörer att själva finna kreativa tekniska lösningar<br />
vilka uppfyller ställda funktionskr<strong>av</strong>. I detta perspektiv är det övergripande syftet med<br />
demonstrationsprojektet funktionskr<strong>av</strong> i entreprenader att söka svaret till frågeställningen :<br />
”I vilken mån är det möjligt och meningsfullt att ställa funktionskr<strong>av</strong> vid<br />
entreprenad<strong>upphandling</strong>en i ett järnvägsbyggnadsprojekt samt vilka konsekvenser m.a.p.<br />
ekonomi, tid och kvalitet ger de ställda funktionskr<strong>av</strong> upphov till? 1 ”<br />
För att nå syftet har följande delmål etablerats:<br />
1 Med ett järnvägsbyggnadsprojekt <strong>av</strong>ses nyproduktion <strong>av</strong> en begränsad sträcka järnväg vilken<br />
skall anslutas till ett befintligt järnvägsnät.
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 5<br />
1) Skapa en teoretisk referensram kring funktionsbegreppet.<br />
2) Följa formulering och hantering <strong>av</strong> kr<strong>av</strong> under planeringsprocessen.<br />
3) Aktivt deltaga i planeringsprocessen <strong>av</strong> ett järnvägsbyggnadsprojekt med målet att handla<br />
upp projektet med så omfattande funktionskr<strong>av</strong> som möjlig.<br />
4) Följa upp och utvärdera projektorganisationens genomförande <strong>av</strong> projektet fram till<br />
byggnadsarbetets slutförande.<br />
1.3 Rapportens syfte<br />
I en första rapport från demonstrationsprojektet [Nylén 2000] genomfördes en analys <strong>av</strong> de<br />
generella möjligheterna och hindren att ställa funktionskr<strong>av</strong> i järnvägsbyggnadsprocessen. Ett<br />
antal problemområden identifierades. Det i sammanhanget centrala problemet med att ställa<br />
funktionskr<strong>av</strong> bedömdes vara behovet <strong>av</strong> en struktur för att koppla järnvägens intressenters<br />
behov till kr<strong>av</strong> på den färdiga produkten.<br />
Vid Kolbäcks bangård pågår arbetet med att ta fram ett förfrågningsunderlag vilket syftar till<br />
att handla upp en entreprenör i förstudieskedet. En entreprenör förväntas kunna handlas upp<br />
under augusti 2002. En så tidig <strong>upphandling</strong> är förknippad med en mängd möjligheter och<br />
risker. För att lyckas med projektet fordras bl.a. att de grundläggande kr<strong>av</strong>en på den färdiga<br />
anläggningen identifieras och överförs till den förfrågan på vilken en entreprenör handlas upp.<br />
Ombyggnaden <strong>av</strong> Kolbäcks bangård kommer således ev. att handlas upp under pågående<br />
förstudie. Vid en så tidig <strong>upphandling</strong> är möjligheterna att ställa funktionskr<strong>av</strong> omfattande.<br />
För att lyckas med att formulera relevanta kr<strong>av</strong> behövs en systematisk struktur för att knyta de<br />
grundläggande behov som finns hos järnvägens/anläggningens intressenter till kr<strong>av</strong> på den<br />
slutliga produkten. I IT- och försvarsindustrin har det på senare tid tagits fram en struktur för<br />
att systematisera kr<strong>av</strong>en i projekt, här kallad ”Systematisk kr<strong>av</strong>hantering”. Systematisk<br />
kr<strong>av</strong>hantering är en metod för att knyta intressenternas behov till en produkts utformning.<br />
Grunderna i en systematisk kr<strong>av</strong>hantering och en möjlig tillämpning i järnvägsbyggandet<br />
presenteras i bilaga 1.<br />
Syftet med denna rapport är att redogöra för arbetet i demonstrationsprojektet funktionskr<strong>av</strong> i<br />
entreprenader. Syftet innehåller två delmål.<br />
1. Redogöra för läget i projekt Kolbäcks bangård.<br />
2. Redogöra för hur grunderna i en systematisk kr<strong>av</strong>hantering kan tillämpas i<br />
järnvägsprojekt.<br />
I ett separat delprojekt pågår prov med en systematisk kr<strong>av</strong>hantering vid<br />
bangårdsombyggnaden i Flen samt vid Luleå Kombiterminal. Dessa prov kommer att<br />
pressenteras i studiegruppens slutliga rapport under 2002.
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 6<br />
2 Projekt Kolbäcks bangård<br />
2.1 Bakgrund<br />
Kolbäck är ett samhälle beläget c:a 2 mil väster om Västerås och är en järnvägsknutpunkt <strong>av</strong><br />
gammalt datum, järnvägen byggdes 1874. Den senaste <strong>av</strong> större ombyggnader inträffade i<br />
mitten <strong>av</strong> 1940-talet då bl.a. järnvägen elektrifierades och nya broar byggdes över Kolbäcksån<br />
respektive över Västeråsvägen, nuvarande länsväg 558. Det är bl.a. bristerna i bärigheten hos<br />
dessa broar som föranleder den nu aktuella ombyggnaden. En mindre ombyggnad <strong>av</strong><br />
Kolbäcks bangård igångsattes år 1995 på grundval på en förenklad systemhandling från år<br />
1994. Arbetena <strong>av</strong>bröts då det visade sig att broarna var i dåligt skick och att en restaurering<br />
<strong>av</strong> broförbindelserna skulle kunna påverka stationens utformning. Före <strong>av</strong>brottet hann man<br />
med att bl.a. rusta upp stationens plattform och förbättra underbyggnaden på ett <strong>av</strong> de tre spår<br />
som är i drift idag.<br />
År 1998 slöts ett <strong>av</strong>tal mellan Staten och MIAB om att i effektivitetshöjande syfte genomföra<br />
investeringar i järnvägarna, bl.a. i Kolbäck. I Kolbäck <strong>av</strong>sågs ombyggnad <strong>av</strong> bangården, inkl.<br />
nya plattformar, planskild plattformsanslutning samt nya broar. Planerat färdigställandeår<br />
2004.<br />
2.2 Pågående arbete<br />
Baserat på ett utkast till förstudie (2000-11-20) pågår arbetet med att ta fram ett<br />
förfrågningsunderlag för uppdraget. Tanken är att en entreprenör i sitt anbud skall utforma<br />
hela järnvägssystemet vid Kolbäcks bangård. Den vinnande entreprenörens förslag arbetas<br />
sedan in i förstudien och utgör därmed grund för det fortsatta arbetet.<br />
Figur 1: Schematisk bild <strong>av</strong> arbetet i projekt Kolbäcks bangård.
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 7<br />
En entreprenör väntas vara kontrakterad för att genomföra arbetet i december 2002. Jämfört<br />
med en traditionell utförandeentreprenad finns ett antal problem och möjligheter vid Kolbäcks<br />
bangård de huvudsakliga frågeställningarna under framtagandet <strong>av</strong> förfrågningsunderlaget är:<br />
• Utformning <strong>av</strong> anbudsutvärderingskriterier.<br />
• Utformning <strong>av</strong> kr<strong>av</strong> i förfrågningsunderlaget.<br />
• Utformning <strong>av</strong> ersättningsform.<br />
• Riskfördelning mellan entreprenör och beställare.<br />
I huvudsak har arbetet hittills fokuserat kr<strong>av</strong>en i förfrågningsunderlaget och val <strong>av</strong><br />
utvärderingskriterier. Kr<strong>av</strong>en i förfrågan <strong>av</strong>ses att struktureras enligt tankarna i en systematisk<br />
kr<strong>av</strong>hantering (se bilaga 1).<br />
3 Utvärderingskriterier<br />
För att kunna värdera entreprenörernas anbud måste de olika systemutformningarna kunna<br />
ställas mot varandra. Hur gör man då för att värdera ett föreslaget system mot ett annat?<br />
I ett järnvägsprojekt som drivs på ett traditionellt sätt utreds och prövas en mängd olika<br />
alternativ på lösningar. Ett tungt vägande argument när systemet utformas är de<br />
samhällsekonomiska effekten som de olika alternativen ger upphov till. Samma metodik kan<br />
användas vid anbudsutvärderingen vid Kolbäcks bangård. Då skulle inkomna anbud revideras<br />
med den samhällsekonomiska effekt de ger upphov till. d.v.s. ett högre anbud kan bli antaget<br />
istället för ett lägre om det högre anbudet kan påvisa tillräckligt stora samhällsekonomiska<br />
fördelar.<br />
Entreprenör 1 Entreprenör 2 Entreprenör 3<br />
Anbudssumma 70 000 000kr. 105 000 000 kr. 90 000 000 kr.<br />
Samhällsekonomiska effekter <strong>av</strong> 60 000 000kr 90 000 000kr. 85 000 000 kr<br />
föreslaget system<br />
Reviderad anbudssumma -10 000 000kr. -15 000 000 kr. -5 000 000 kr.<br />
Exempel på utvärderingstablå. I detta fall skulle entreprenör 3 erhålla uppdraget.<br />
Hur de samhällsekonomiska beräkningarna genomförs styrs <strong>av</strong> Banverkets<br />
beräkningshandledning BVH 706. Enligt BVH 706 [kap 4 p.15] leder en förändring <strong>av</strong><br />
järnvägssystemet till ett antal samhällsekonomiska effekter. Dessa delas in i:<br />
1. Resande förändring<br />
2. Förändring i trafikeringskostnader och externa effekter <strong>av</strong> tågtrafik<br />
3. Förändring i biljettintäkter<br />
4. Tidsvinst på grund <strong>av</strong> åtgärd<br />
5. Förändrade externa effekter <strong>av</strong> trafikomflyttning<br />
Samtliga dessa förändringar är beroende <strong>av</strong> förändrad restid i systemet. Givet att den<br />
restidsförändring som det <strong>av</strong> entreprenören föreslagna systemet ger upphov till kan beräknas,<br />
kan även förslagets samhällsekonomiska intäkt beräknas.<br />
Idag finns vid Banverket programvara som kan:
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 8<br />
1. Beräkna ändringar i gångtider vid en förändring <strong>av</strong> järnvägssystemet.<br />
2. Beräkna de samhällsekonomiska konsekvenserna <strong>av</strong> förändrade gångtider.<br />
Det finns inte idag något beslut om hur anbuden skall utvärderas men det är fult möjligt att<br />
använda den här beskrivna modellen som en del i utvärderingen <strong>av</strong> entreprenörers anbud.<br />
4 Referenser<br />
BVH 706:1 Beräkningshandledning –Hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom<br />
järnvägssektorn. Borlänge 2001<br />
Banverket 2000 11 20, Förstudie Förslagshandling Mälarbanan Kolbäcks Bangård,<br />
Banverket Stockholm 2000<br />
Nylén K-O, Funktionskr<strong>av</strong> i järnvägsprojekt, -Hinder och möjligheter. FoU-Rapport nr:6,<br />
Högskolan i Gävle, Gävle 2000
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 9<br />
<strong>Bilaga</strong> 1 Systematisk kr<strong>av</strong>hantering i<br />
järnvägsprojekt<br />
Kr<strong>av</strong><br />
Kr<strong>av</strong> kan definieras på olika sätt. Ett exempel är [Singer 1992] ”A requirement is a portrait of<br />
a user´s needs” eller som D<strong>av</strong>is [1993] definierar det ”A requirement is a users need or a<br />
necessary feature, function or attribute that can be sensed from a position external to the<br />
system”. Den första definitionen visar att kr<strong>av</strong>en på en produkt grundar sig i användarens<br />
behov medan den andra pekar på att det är kr<strong>av</strong>en på hela systemets funktion som är det<br />
intressanta.<br />
Definitioner<br />
Intressentkr<strong>av</strong>: En systematisk sammanställning <strong>av</strong> intressenternas kr<strong>av</strong>, - intressentkr<strong>av</strong>en -<br />
definierar ett problem som söker sin lösning. Ett annat sätt att utrycka det på är att<br />
intressentkr<strong>av</strong>en definierar intressenternas målsättning med projektet. Intressentkr<strong>av</strong>en som<br />
ägs <strong>av</strong> de enskilda intressenterna är inte sällan motstridiga.<br />
Systemkr<strong>av</strong>: Kr<strong>av</strong> som måste ställas på järnvägssystemet för att detta system skall motsvara<br />
en sammanvägd bild <strong>av</strong> intressentkr<strong>av</strong>en. Systemkr<strong>av</strong>en ägs <strong>av</strong> järnvägsinneh<strong>av</strong>aren och utgör<br />
en första beskrivning <strong>av</strong> ett tekniskt system som motsvarar intressentkr<strong>av</strong>en. Systemkr<strong>av</strong>en<br />
delas in i funktionskr<strong>av</strong> och restriktioner.<br />
Funktionskr<strong>av</strong>: Kr<strong>av</strong> formulerade i funktionstermer vilka svarar mot intressentkr<strong>av</strong>en.<br />
Restriktioner: De kommer <strong>av</strong> det faktum att alla järnvägsprojekt utgör en del i ett befintligt<br />
system, t.ex. måste ban-, el- , signal- och telesystemen harmoniera med omkringliggande<br />
järnvägssystem. Restriktioner kan i sin tur delas upp i två delar:<br />
• En generell del som är giltig för alla typer <strong>av</strong> järnvägsutbyggnader.<br />
• En del som är specifik för varje enskilt projekt.<br />
Exempel:<br />
Funktionskr<strong>av</strong>:<br />
Optimera den totala tidsåtgången för passage genom systemet <strong>av</strong> X<br />
antal tåg <strong>av</strong> typerna T1, T2, T3<br />
Exempel på restriktioner:<br />
Endast 140 växlar skall användas.<br />
Ktl-fundament utformas enligt BV´s typritning<br />
Intressentkr<strong>av</strong><br />
Ett första steg i en systematisk kr<strong>av</strong>hantering är att översätta projektets intressenters behov till<br />
kr<strong>av</strong> på det system som skall produceras. Intressenterna i ett järnvägsprojekt framgår <strong>av</strong><br />
figur 1.
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 10<br />
Figur 1: En modell <strong>av</strong> järnvägsprojektets intressenter<br />
Intressenterna delas i de som har ett direkt intresse i projektet - direkta intressenter - samt de<br />
som endast berörs <strong>av</strong> projektet - indirekta intressenter .<br />
Intressenternas kr<strong>av</strong> är sällan baserade på ekonomiska överväganden <strong>av</strong> kr<strong>av</strong>ens<br />
konsekvenser. En markägare vill t.ex. minimera intrånget på den egna marken, de trafikerande<br />
bolagen vill ha ett så omfattande järnvägssystem som möjligt etc. Trots detta är det viktigt att<br />
intressentkr<strong>av</strong>en dels formuleras i funktionstermer, dels i så stor utsträckning som möjligt<br />
kopplas till en samhällsekonomisk analys <strong>av</strong> kr<strong>av</strong>ens konsekvenser.<br />
Syftet med att sammanställa intressentkr<strong>av</strong>en är att få en samlad bild <strong>av</strong> kr<strong>av</strong>en så att<br />
konsekvenserna <strong>av</strong> intressentkr<strong>av</strong>en på ett strukturerat sätt kan vägas mot varandra och<br />
överföras till systemkr<strong>av</strong>. Nedan följer en sammanställning <strong>av</strong> de övergripande<br />
intressentkr<strong>av</strong>en.<br />
Kapacitet<br />
Med kapacitet <strong>av</strong>ses systemets förmåga att transportera personer och gods. Kr<strong>av</strong> på kapacitet<br />
kan sägas vara det mest grundläggande kr<strong>av</strong>et på systemet. Den centrala parametern är tid<br />
varför intressentkr<strong>av</strong>et kan skrivas: Optimera den totala tidsåtgången för passage genom<br />
systemet.<br />
Kr<strong>av</strong>ägare: Banverket, tågtrafikledning, trafikerande företag, kommunerna.
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 11<br />
Säkerhet<br />
Säkerheten kan delas i två delar dels systemsäkerheten, vilken <strong>av</strong>ser säkerheten för det som<br />
trafikerar systemet, dels den externa säkerheten, vilken <strong>av</strong>ser systemets påverkan på dess<br />
omgivning. Intressentkr<strong>av</strong>et kan skrivas: Minimera risken för interna och externa olyckor.<br />
Kr<strong>av</strong>ägare: Samhället (Järnvägsinspektionen)<br />
Tillgänglighet<br />
Med tillgänglighet <strong>av</strong>ses personers och gods tillgänglighet till systemet i form <strong>av</strong><br />
anslutningspunkter mellan systemet och omgivande samhälle. Intressentkr<strong>av</strong>et kan skrivas:<br />
Passagerare skall enkelt kunna ansluta till systemet. Gods skall enkelt kunna ansluta till<br />
systemet<br />
Passagerare skall bekvämt kunna färdas i systemet.<br />
Kr<strong>av</strong>ägare: Kommuner, trafikerande företag och stationsägare.<br />
Begränsning <strong>av</strong> intrång<br />
När systemet placeras i geografin kommer det att orsaka ett intrång i befintlig miljö. Alla som<br />
berörs <strong>av</strong> systemet, d.v.s. markägare, närboende, kommuner etc. ställer kr<strong>av</strong> på ett så<br />
begränsat intrång som möjligt. Intressentkr<strong>av</strong>et som kan skrivas är: Systemet skall orsaka ett<br />
så begränsat intrång som möjligt i befintlig miljö.<br />
Kr<strong>av</strong>ägare: Närboende, markägare, länsstyrelser och kommuner<br />
Livscykelkostnad<br />
Systemet kommer att vara i drift under många decennier varför drift- och<br />
underhållskostnaderna står för en <strong>av</strong>görande del <strong>av</strong> den totala kostnaden för systemet.<br />
Intressentkr<strong>av</strong>et som kan formuleras här är : Systemet skall utformas så att<br />
livscykelkostnaden minimeras.
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 12<br />
Figur 2: Intressenternas behov preciseras i systemkr<strong>av</strong>.<br />
I en systematisk kr<strong>av</strong>hantering är det centralt att skilja mellan intressenternas kr<strong>av</strong> vilka<br />
definierar ett behov som önskas tillgodosett och systemkr<strong>av</strong>. Intressentkr<strong>av</strong>en, som ägs <strong>av</strong><br />
intressenterna, säger inget om vilken typ <strong>av</strong> lösning som kan tänkas för att tillgodose behoven.<br />
Systemkr<strong>av</strong>en definierar ett <strong>av</strong> många tänkbara tekniska system som löser det problem som<br />
formuleras <strong>av</strong> intressentkr<strong>av</strong>en. I detta fall utgörs systemet <strong>av</strong> en ny-/ombyggnad <strong>av</strong> en del <strong>av</strong><br />
ett befintligt järnvägssystem.<br />
Systemkr<strong>av</strong><br />
Ovanstående intressentkr<strong>av</strong> kan mycket väl mötas <strong>av</strong> en järnväg men även <strong>av</strong> en väg eller<br />
annat transportsystem. För järnvägsbyggaren är det centralt att väga samman kr<strong>av</strong>bilden och<br />
optimera systemet med <strong>av</strong>seende på de olika kr<strong>av</strong>en vilka inte sällan är motstridiga.<br />
Optimeringen <strong>av</strong> systemkr<strong>av</strong>en sker inom ramen för en samhällsekonomisk analys.<br />
Givet att en järnväg är svaret på intressenternas kr<strong>av</strong> kan de övergripande funktionskr<strong>av</strong>en på<br />
systemet och restriktionerna formuleras som framgår <strong>av</strong> följande exempel. För varje enskilt<br />
projekt måste även dels de projektspecifika restriktionerna tas fram, dels mätbara<br />
funktionskr<strong>av</strong> identifieras.<br />
Kapacitet<br />
Kapacitet, övergripande funktionskr<strong>av</strong><br />
Optimera den totala tidsåtgången för passage genom systemet <strong>av</strong> X antal tåg <strong>av</strong> typerna T1,<br />
T2, T3. Systemet skall vara robust. Optimering sker med <strong>av</strong>seende på samhällsekonomiskt<br />
resultat.<br />
Kapacitet, restriktioner<br />
Största tillåtna axellast, metervikt, lastprofil i det övriga järnvägssystemet. Systemet skall<br />
klara förseningar och oväntade händelser. Det bör således vara flexibelt samt ha snabb<br />
återställningstid.<br />
Säkerhet<br />
Säkerhet, övergripande funktionskr<strong>av</strong><br />
Systemet skall utformas så att risken för systemolyckor minimeras. Systemet skall utformas så<br />
att risken för externa olyckor minimeras.<br />
Säkerhet, restriktioner<br />
Tvingande säkerhetslagstiftning.
<strong>Tidig</strong> <strong>upphandling</strong> <strong>av</strong> järnvägsprojekt Sida 13<br />
Tillgänglighet<br />
Tillgänglighet, övergripande funktionskr<strong>av</strong><br />
Optimera den totala anslutningstiden för <strong>av</strong>- och påstigande vid stationer. Optimera<br />
anslutningstiden för <strong>av</strong>- och pålastning <strong>av</strong> gods. Systemet skall vara bekvämt att tillgå samt ge<br />
möjlighet till ett komfortabelt resande. Optimering sker med <strong>av</strong>seende på samhällsekonomiskt<br />
resultat.<br />
Tillgänglighet, restriktioner<br />
Relevanta BVH och BVF.<br />
Miljö och begränsat intrång<br />
Miljö och begränsat intrång, övergripande funktionskr<strong>av</strong><br />
Optimera intrånget till exempel m.a.p. buller, vibrationer, grundvattentäkter och<br />
barriäreffekter samt påverkan på kulturmiljö. Optimering sker med <strong>av</strong>seende på<br />
samhällsekonomiskt resultat.<br />
Miljö och begränsat intrång, restriktioner<br />
Miljöbalkens, Järnvägslagens, Väglagens och PBL´s kr<strong>av</strong> beträffande:<br />
• Miljödom<br />
• Järnvägsplan<br />
• Arbetsplan<br />
• Detaljplan<br />
• Buller och vibrationer<br />
Optimerad livscykelkostnad<br />
Optimerad livscykelkostnad, övergripande funktionskr<strong>av</strong><br />
Järnvägssystemet skall utformas så att så låg livscykelkostnad som möjligt erhålles.<br />
Optimering sker med <strong>av</strong>seende på samhällsekonomiskt resultat.<br />
Optimerad livscykelkostnad, restriktioner<br />
Dimensionering sker i enlighet med relevanta BVF.<br />
Normalt skall komponent- och materialval motsvara standarden på omkringliggande <strong>av</strong>snitt.