Bilaga: Tidig upphandling av järnvägsprojekt - IVA

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 1
Tidig upphandling av järnvägsprojekt.
En arbetsrapport från Anläggningsforums demonstrationsprojekt
Funktionskrav i entreprenader
Gävle 02-02-06
Karl-Olof Nylén

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 2
Förord
Efter ett initiativ av Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademiens Anläggningsforum genomförs på Banverkets
uppdrag ett utvecklingsprojekt med inriktning mot funktionskrav i entreprenader. Följande rapport är en
arbetsrapport från den studiegrupp om följer projektet.
Bo Aldurén Bo Björk Leif Lund Karl-Olof Nylén

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1 Inledning.................................................................................................................................................4
1.1 Bakgrund ............................................................................................................................................4
1.2 Demonstrationsprojektets syfte..........................................................................................................4
1.3 Rapportens syfte.................................................................................................................................5
2 Projekt Kolbäcks Bangård......................................................................................................................6
2.1 Bakgrund ............................................................................................................................................6
2.2 Pågående Arbete.................................................................................................................................6
3 Utvärderingskriterier..............................................................................................................................7
4 Referenser...............................................................................................................................................8
Bilaga 1 Systematisk kravhantering i järnvägsprojekt...................................................................................9

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 4
1 Inledning
1.1 Bakgrund
Efter ett initiativ av Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien [IVA 1997, 1999] genomförs ett
demonstrationsprojekt med inriktning mot funktionskrav i entreprenader. Den övergripande
frågeställningen i demonstrationsprojektet är : I vilken mån är det möjligt och meningsfullt att
ställa funktionskrav vid entreprenadupphandlingen i ett järnvägsbyggnadsprojekt samt vilka
konsekvenser ger funktionskraven upphov till?
Demonstrationsprojektet är kopplat till ett reellt projekt, Kolbäcks bangård vid Banverkets
region öst. I detta perspektiv är avsikten med Kolbäcks bangård att genomföra projektet som
en totalentreprenad med så omfattande funktionskrav som möjligt samt att utvärdera vilka
konsekvenser funktionskraven ger upphov till. Ombyggnaden av Kolbäcks bangård följs, på
Banverkets uppdrag av en studiegrupp vilken består av Bo Aldurén, Bo Björk, Leif Lund och
Karl-Olof Nylén.
1.2 Demonstrationsprojektets syfte
Det traditionella sättet att upphandla nybyggnation av järnväg är utförandeentreprenad. Det är
även brukligt att dela upp järnvägsbyggandet efter teknikslag där en entreprenör svarar för
markarbeten, en annan för konstbyggnader och en tredje för hela eller delar av de
järnvägsspecifika Ban-, El-, Signal- och Teledelarna (BEST-arbetena). Denna uppdelning i
olika teknikslag återfinns även i de tidigare skedena av byggprocessen. Sett ur ett
helhetsperspektiv på den slutliga järnvägen kan den gängse entreprenadformen bäst beskrivas
som en delad entreprenad. Försök med andra entreprenadformer har dock förekommit bl.a.
vid Mälarbanan (MIAB-projektet), vid Ostkustbanan på sträckan Tierp-Älvkarleö och Bålstas
Pendeltågsstation. Den entreprenadform som prövats är totalentreprenaden vilken på de skilda
sträckningarna delvis fått olika utformning.
Funktionskrav utgör totalentreprenadens kärna. ”Att arbeta med funktionskrav i
entreprenaderna är ett led i att söka och finna former för incitament till långsiktig satsning hos
entreprenörer och konsulter på teknisk utveckling av produkterna/anläggningarna och deras
delar” [IVA 1999, p.2]. Totalentreprenader och de därmed förknippade funktionskraven har
debatterats i Sverige under ett halvt sekel. Debatten har tidvis varit väl polariserad. En
byggherre/förvaltare är inte i första hand beroende av en specifik teknisk lösning utan av att få
en funktion uppfylld. Genom att specificera kraven på den slutliga järnvägen som funktioner
ges ett utrymme för entreprenörer och projektörer att själva finna kreativa tekniska lösningar
vilka uppfyller ställda funktionskrav. I detta perspektiv är det övergripande syftet med
demonstrationsprojektet funktionskrav i entreprenader att söka svaret till frågeställningen :
”I vilken mån är det möjligt och meningsfullt att ställa funktionskrav vid
entreprenadupphandlingen i ett järnvägsbyggnadsprojekt samt vilka konsekvenser m.a.p.
ekonomi, tid och kvalitet ger de ställda funktionskrav upphov till? 1 ”
För att nå syftet har följande delmål etablerats:
1 Med ett järnvägsbyggnadsprojekt avses nyproduktion av en begränsad sträcka järnväg vilken
skall anslutas till ett befintligt järnvägsnät.

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 5
1) Skapa en teoretisk referensram kring funktionsbegreppet.
2) Följa formulering och hantering av krav under planeringsprocessen.
3) Aktivt deltaga i planeringsprocessen av ett järnvägsbyggnadsprojekt med målet att handla
upp projektet med så omfattande funktionskrav som möjlig.
4) Följa upp och utvärdera projektorganisationens genomförande av projektet fram till
byggnadsarbetets slutförande.
1.3 Rapportens syfte
I en första rapport från demonstrationsprojektet [Nylén 2000] genomfördes en analys av de
generella möjligheterna och hindren att ställa funktionskrav i järnvägsbyggnadsprocessen. Ett
antal problemområden identifierades. Det i sammanhanget centrala problemet med att ställa
funktionskrav bedömdes vara behovet av en struktur för att koppla järnvägens intressenters
behov till krav på den färdiga produkten.
Vid Kolbäcks bangård pågår arbetet med att ta fram ett förfrågningsunderlag vilket syftar till
att handla upp en entreprenör i förstudieskedet. En entreprenör förväntas kunna handlas upp
under augusti 2002. En så tidig upphandling är förknippad med en mängd möjligheter och
risker. För att lyckas med projektet fordras bl.a. att de grundläggande kraven på den färdiga
anläggningen identifieras och överförs till den förfrågan på vilken en entreprenör handlas upp.
Ombyggnaden av Kolbäcks bangård kommer således ev. att handlas upp under pågående
förstudie. Vid en så tidig upphandling är möjligheterna att ställa funktionskrav omfattande.
För att lyckas med att formulera relevanta krav behövs en systematisk struktur för att knyta de
grundläggande behov som finns hos järnvägens/anläggningens intressenter till krav på den
slutliga produkten. I IT- och försvarsindustrin har det på senare tid tagits fram en struktur för
att systematisera kraven i projekt, här kallad ”Systematisk kravhantering”. Systematisk
kravhantering är en metod för att knyta intressenternas behov till en produkts utformning.
Grunderna i en systematisk kravhantering och en möjlig tillämpning i järnvägsbyggandet
presenteras i bilaga 1.
Syftet med denna rapport är att redogöra för arbetet i demonstrationsprojektet funktionskrav i
entreprenader. Syftet innehåller två delmål.
1. Redogöra för läget i projekt Kolbäcks bangård.
2. Redogöra för hur grunderna i en systematisk kravhantering kan tillämpas i
järnvägsprojekt.
I ett separat delprojekt pågår prov med en systematisk kravhantering vid
bangårdsombyggnaden i Flen samt vid Luleå Kombiterminal. Dessa prov kommer att
pressenteras i studiegruppens slutliga rapport under 2002.

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 6
2 Projekt Kolbäcks bangård
2.1 Bakgrund
Kolbäck är ett samhälle beläget c:a 2 mil väster om Västerås och är en järnvägsknutpunkt av
gammalt datum, järnvägen byggdes 1874. Den senaste av större ombyggnader inträffade i
mitten av 1940-talet då bl.a. järnvägen elektrifierades och nya broar byggdes över Kolbäcksån
respektive över Västeråsvägen, nuvarande länsväg 558. Det är bl.a. bristerna i bärigheten hos
dessa broar som föranleder den nu aktuella ombyggnaden. En mindre ombyggnad av
Kolbäcks bangård igångsattes år 1995 på grundval på en förenklad systemhandling från år
1994. Arbetena avbröts då det visade sig att broarna var i dåligt skick och att en restaurering
av broförbindelserna skulle kunna påverka stationens utformning. Före avbrottet hann man
med att bl.a. rusta upp stationens plattform och förbättra underbyggnaden på ett av de tre spår
som är i drift idag.
År 1998 slöts ett avtal mellan Staten och MIAB om att i effektivitetshöjande syfte genomföra
investeringar i järnvägarna, bl.a. i Kolbäck. I Kolbäck avsågs ombyggnad av bangården, inkl.
nya plattformar, planskild plattformsanslutning samt nya broar. Planerat färdigställandeår
2004.
2.2 Pågående arbete
Baserat på ett utkast till förstudie (2000-11-20) pågår arbetet med att ta fram ett
förfrågningsunderlag för uppdraget. Tanken är att en entreprenör i sitt anbud skall utforma
hela järnvägssystemet vid Kolbäcks bangård. Den vinnande entreprenörens förslag arbetas
sedan in i förstudien och utgör därmed grund för det fortsatta arbetet.
Figur 1: Schematisk bild av arbetet i projekt Kolbäcks bangård.

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 7
En entreprenör väntas vara kontrakterad för att genomföra arbetet i december 2002. Jämfört
med en traditionell utförandeentreprenad finns ett antal problem och möjligheter vid Kolbäcks
bangård de huvudsakliga frågeställningarna under framtagandet av förfrågningsunderlaget är:
• Utformning av anbudsutvärderingskriterier.
• Utformning av krav i förfrågningsunderlaget.
• Utformning av ersättningsform.
• Riskfördelning mellan entreprenör och beställare.
I huvudsak har arbetet hittills fokuserat kraven i förfrågningsunderlaget och val av
utvärderingskriterier. Kraven i förfrågan avses att struktureras enligt tankarna i en systematisk
kravhantering (se bilaga 1).
3 Utvärderingskriterier
För att kunna värdera entreprenörernas anbud måste de olika systemutformningarna kunna
ställas mot varandra. Hur gör man då för att värdera ett föreslaget system mot ett annat?
I ett järnvägsprojekt som drivs på ett traditionellt sätt utreds och prövas en mängd olika
alternativ på lösningar. Ett tungt vägande argument när systemet utformas är de
samhällsekonomiska effekten som de olika alternativen ger upphov till. Samma metodik kan
användas vid anbudsutvärderingen vid Kolbäcks bangård. Då skulle inkomna anbud revideras
med den samhällsekonomiska effekt de ger upphov till. d.v.s. ett högre anbud kan bli antaget
istället för ett lägre om det högre anbudet kan påvisa tillräckligt stora samhällsekonomiska
fördelar.
Entreprenör 1 Entreprenör 2 Entreprenör 3
Anbudssumma 70 000 000kr. 105 000 000 kr. 90 000 000 kr.
Samhällsekonomiska effekter av 60 000 000kr 90 000 000kr. 85 000 000 kr
föreslaget system
Reviderad anbudssumma -10 000 000kr. -15 000 000 kr. -5 000 000 kr.
Exempel på utvärderingstablå. I detta fall skulle entreprenör 3 erhålla uppdraget.
Hur de samhällsekonomiska beräkningarna genomförs styrs av Banverkets
beräkningshandledning BVH 706. Enligt BVH 706 [kap 4 p.15] leder en förändring av
järnvägssystemet till ett antal samhällsekonomiska effekter. Dessa delas in i:
1. Resande förändring
2. Förändring i trafikeringskostnader och externa effekter av tågtrafik
3. Förändring i biljettintäkter
4. Tidsvinst på grund av åtgärd
5. Förändrade externa effekter av trafikomflyttning
Samtliga dessa förändringar är beroende av förändrad restid i systemet. Givet att den
restidsförändring som det av entreprenören föreslagna systemet ger upphov till kan beräknas,
kan även förslagets samhällsekonomiska intäkt beräknas.
Idag finns vid Banverket programvara som kan:

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 8
1. Beräkna ändringar i gångtider vid en förändring av järnvägssystemet.
2. Beräkna de samhällsekonomiska konsekvenserna av förändrade gångtider.
Det finns inte idag något beslut om hur anbuden skall utvärderas men det är fult möjligt att
använda den här beskrivna modellen som en del i utvärderingen av entreprenörers anbud.
4 Referenser
BVH 706:1 Beräkningshandledning –Hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom
järnvägssektorn. Borlänge 2001
Banverket 2000 11 20, Förstudie Förslagshandling Mälarbanan Kolbäcks Bangård,
Banverket Stockholm 2000
Nylén K-O, Funktionskrav i järnvägsprojekt, -Hinder och möjligheter. FoU-Rapport nr:6,
Högskolan i Gävle, Gävle 2000

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 9
Bilaga 1 Systematisk kravhantering i
järnvägsprojekt
Krav
Krav kan definieras på olika sätt. Ett exempel är [Singer 1992] ”A requirement is a portrait of
a user´s needs” eller som Davis [1993] definierar det ”A requirement is a users need or a
necessary feature, function or attribute that can be sensed from a position external to the
system”. Den första definitionen visar att kraven på en produkt grundar sig i användarens
behov medan den andra pekar på att det är kraven på hela systemets funktion som är det
intressanta.
Definitioner
Intressentkrav: En systematisk sammanställning av intressenternas krav, - intressentkraven -
definierar ett problem som söker sin lösning. Ett annat sätt att utrycka det på är att
intressentkraven definierar intressenternas målsättning med projektet. Intressentkraven som
ägs av de enskilda intressenterna är inte sällan motstridiga.
Systemkrav: Krav som måste ställas på järnvägssystemet för att detta system skall motsvara
en sammanvägd bild av intressentkraven. Systemkraven ägs av järnvägsinnehavaren och utgör
en första beskrivning av ett tekniskt system som motsvarar intressentkraven. Systemkraven
delas in i funktionskrav och restriktioner.
Funktionskrav: Krav formulerade i funktionstermer vilka svarar mot intressentkraven.
Restriktioner: De kommer av det faktum att alla järnvägsprojekt utgör en del i ett befintligt
system, t.ex. måste ban-, el- , signal- och telesystemen harmoniera med omkringliggande
järnvägssystem. Restriktioner kan i sin tur delas upp i två delar:
• En generell del som är giltig för alla typer av järnvägsutbyggnader.
• En del som är specifik för varje enskilt projekt.
Exempel:
Funktionskrav:
Optimera den totala tidsåtgången för passage genom systemet av X
antal tåg av typerna T1, T2, T3
Exempel på restriktioner:
Endast 140 växlar skall användas.
Ktl-fundament utformas enligt BV´s typritning
Intressentkrav
Ett första steg i en systematisk kravhantering är att översätta projektets intressenters behov till
krav på det system som skall produceras. Intressenterna i ett järnvägsprojekt framgår av
figur 1.

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 10
Figur 1: En modell av järnvägsprojektets intressenter
Intressenterna delas i de som har ett direkt intresse i projektet - direkta intressenter - samt de
som endast berörs av projektet - indirekta intressenter .
Intressenternas krav är sällan baserade på ekonomiska överväganden av kravens
konsekvenser. En markägare vill t.ex. minimera intrånget på den egna marken, de trafikerande
bolagen vill ha ett så omfattande järnvägssystem som möjligt etc. Trots detta är det viktigt att
intressentkraven dels formuleras i funktionstermer, dels i så stor utsträckning som möjligt
kopplas till en samhällsekonomisk analys av kravens konsekvenser.
Syftet med att sammanställa intressentkraven är att få en samlad bild av kraven så att
konsekvenserna av intressentkraven på ett strukturerat sätt kan vägas mot varandra och
överföras till systemkrav. Nedan följer en sammanställning av de övergripande
intressentkraven.
Kapacitet
Med kapacitet avses systemets förmåga att transportera personer och gods. Krav på kapacitet
kan sägas vara det mest grundläggande kravet på systemet. Den centrala parametern är tid
varför intressentkravet kan skrivas: Optimera den totala tidsåtgången för passage genom
systemet.
Kravägare: Banverket, tågtrafikledning, trafikerande företag, kommunerna.

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 11
Säkerhet
Säkerheten kan delas i två delar dels systemsäkerheten, vilken avser säkerheten för det som
trafikerar systemet, dels den externa säkerheten, vilken avser systemets påverkan på dess
omgivning. Intressentkravet kan skrivas: Minimera risken för interna och externa olyckor.
Kravägare: Samhället (Järnvägsinspektionen)
Tillgänglighet
Med tillgänglighet avses personers och gods tillgänglighet till systemet i form av
anslutningspunkter mellan systemet och omgivande samhälle. Intressentkravet kan skrivas:
Passagerare skall enkelt kunna ansluta till systemet. Gods skall enkelt kunna ansluta till
systemet
Passagerare skall bekvämt kunna färdas i systemet.
Kravägare: Kommuner, trafikerande företag och stationsägare.
Begränsning av intrång
När systemet placeras i geografin kommer det att orsaka ett intrång i befintlig miljö. Alla som
berörs av systemet, d.v.s. markägare, närboende, kommuner etc. ställer krav på ett så
begränsat intrång som möjligt. Intressentkravet som kan skrivas är: Systemet skall orsaka ett
så begränsat intrång som möjligt i befintlig miljö.
Kravägare: Närboende, markägare, länsstyrelser och kommuner
Livscykelkostnad
Systemet kommer att vara i drift under många decennier varför drift- och
underhållskostnaderna står för en avgörande del av den totala kostnaden för systemet.
Intressentkravet som kan formuleras här är : Systemet skall utformas så att
livscykelkostnaden minimeras.

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 12
Figur 2: Intressenternas behov preciseras i systemkrav.
I en systematisk kravhantering är det centralt att skilja mellan intressenternas krav vilka
definierar ett behov som önskas tillgodosett och systemkrav. Intressentkraven, som ägs av
intressenterna, säger inget om vilken typ av lösning som kan tänkas för att tillgodose behoven.
Systemkraven definierar ett av många tänkbara tekniska system som löser det problem som
formuleras av intressentkraven. I detta fall utgörs systemet av en ny-/ombyggnad av en del av
ett befintligt järnvägssystem.
Systemkrav
Ovanstående intressentkrav kan mycket väl mötas av en järnväg men även av en väg eller
annat transportsystem. För järnvägsbyggaren är det centralt att väga samman kravbilden och
optimera systemet med avseende på de olika kraven vilka inte sällan är motstridiga.
Optimeringen av systemkraven sker inom ramen för en samhällsekonomisk analys.
Givet att en järnväg är svaret på intressenternas krav kan de övergripande funktionskraven på
systemet och restriktionerna formuleras som framgår av följande exempel. För varje enskilt
projekt måste även dels de projektspecifika restriktionerna tas fram, dels mätbara
funktionskrav identifieras.
Kapacitet
Kapacitet, övergripande funktionskrav
Optimera den totala tidsåtgången för passage genom systemet av X antal tåg av typerna T1,
T2, T3. Systemet skall vara robust. Optimering sker med avseende på samhällsekonomiskt
resultat.
Kapacitet, restriktioner
Största tillåtna axellast, metervikt, lastprofil i det övriga järnvägssystemet. Systemet skall
klara förseningar och oväntade händelser. Det bör således vara flexibelt samt ha snabb
återställningstid.
Säkerhet
Säkerhet, övergripande funktionskrav
Systemet skall utformas så att risken för systemolyckor minimeras. Systemet skall utformas så
att risken för externa olyckor minimeras.
Säkerhet, restriktioner
Tvingande säkerhetslagstiftning.

Tidig upphandling av järnvägsprojekt Sida 13
Tillgänglighet
Tillgänglighet, övergripande funktionskrav
Optimera den totala anslutningstiden för av- och påstigande vid stationer. Optimera
anslutningstiden för av- och pålastning av gods. Systemet skall vara bekvämt att tillgå samt ge
möjlighet till ett komfortabelt resande. Optimering sker med avseende på samhällsekonomiskt
resultat.
Tillgänglighet, restriktioner
Relevanta BVH och BVF.
Miljö och begränsat intrång
Miljö och begränsat intrång, övergripande funktionskrav
Optimera intrånget till exempel m.a.p. buller, vibrationer, grundvattentäkter och
barriäreffekter samt påverkan på kulturmiljö. Optimering sker med avseende på
samhällsekonomiskt resultat.
Miljö och begränsat intrång, restriktioner
Miljöbalkens, Järnvägslagens, Väglagens och PBL´s krav beträffande:
• Miljödom
• Järnvägsplan
• Arbetsplan
• Detaljplan
• Buller och vibrationer
Optimerad livscykelkostnad
Optimerad livscykelkostnad, övergripande funktionskrav
Järnvägssystemet skall utformas så att så låg livscykelkostnad som möjligt erhålles.
Optimering sker med avseende på samhällsekonomiskt resultat.
Optimerad livscykelkostnad, restriktioner
Dimensionering sker i enlighet med relevanta BVF.
Normalt skall komponent- och materialval motsvara standarden på omkringliggande avsnitt.