FÖRSTUDIE

FÖRSTUDIE 

KOLLEKTIVTRAFIK MELLAN KARLSKRONA CENTRUM OCH 

BALTIC PORT AB/VERKÖ HAMN OCH FÖRSLAG TILL 

LOKALISERING AV NY KOMBITERMINAL 

2012-01-19

Kartunderlag kommer från Karlskrona 

kommun 

Om inget annat anges i bildtexten 

kommer foton från Ramböll Sverige AB 

Foto på framsidan: Ramböll Sverige AB

LÄSANVISNING TILL INNEHÅLLSFÖRTECKNINGEN 

Förstudien består av fyra kapitel. 

Kapitel 1 är det inledande kapitlet som redogör för bakgrund, syfte och 

avgränsning. 

Kapitel 2 redogör för förstudiens förutsättningar. 

Kapitel 3 avser godstrafikstudier och redovisar och utvärderar de tre 

alternativen, Torskors, Verkö och Gullberna. 

Kapitel 4 behandlar kollektivtrafikstudien, studera förutsättningarna för 

framförallt fotpassagerarna att ta sig mellan Verköterminalen in till 

Karlskrona tätort. 

3

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

1. INLEDNING 5 

1.1 Bakgrund och syfte 5 

1.2 Avgränsning 5 

1.3 Organisation 6 

2. FÖRUTSÄTTNINGAR 7 

2.1 Karlskronas läge 7 

2.2 Dagens kommunikationer och infrastruktur 8 

2.2.1 Kommunikationer 8 

2.2.2 Infrastruktur på järnväg 8 

2.3 Dagens persontrafik via hamnen 8 

2.4 Dagens godstrafik 9 

3. GODSTRAFIKSTUDIE 11 

3.1 Allmänt 11 

3.2 Tre alternativa lägen 11 

3.2.1 Nollalternativ 11 

3.2.2 Utredda alternativ 11 

3.3 Effektutvärdering 11 

3.3.1 Marknadsmässig bäring 11 

3.3.2 Marktillgång och terminalutformning 13 

3.3.3 Lokalisering till godsflöden och noder 18 

3.3.4 Anslutningar och tillgänglighet 18 

3.3.5 Omgivningspåverkan 21 

3.3.6 Konkurrensneutralitet 24 

3.4 Sammanställning av alternativens värderingar 25 

3.5 Ett fjärde alternativ - kombinationsalternativet 25 

3.6 Samhällsekonomisk bedömning 26 

3.7 Sammanfattande analys godstrafik 27 

4.3.1 Behov av infrastruktur 29 

4.3.2 Resenärseffekter 29 

4.3.3 Effekter på antalet resor 30 

4.3.4 Kostnadskalkyl och samhällsekonomisk bedömning 31 

4.4 Slutsatser kollektivtrafik 32 

BILAGA 1 

BILAGA 2 

PM SEK Karlskrona kombi 

PM SEK Karlskrona koll 

4. KOLLEKTIVTRAFIK 28 

4.1 Fem alternativa trafikeringsalternativ 28 

4.2 Metod 28 

4.3 Effektutvärdering 29 

4

KAPITEL 1 - INLEDNING 

1. INLEDNING 

1.1 Bakgrund och syfte 

Arbetet som redovisas i denna rapport omfattar 

en förstudie för kollektivtrafik mellan Karlskrona 

centralort och Baltic Port AB/Verkö hamn samt 

förslag på lokalisering av ny kombiterminal i 

Karlskrona. Resultatet är en del av EU-projektet 

Intermodal Cross-border passenger transport 

solutions supporting regional integration of 

interface regions (Interface), ett projekt som 

är delfinansierat av europeiska regionala utvecklingsfonden 

inom South Baltic Programme 

(projektnummer WTB-01.03.00 – 56 001/09). 

Deltagande partnerländer i projektet är: Sverige, 

Polen, Tyskland, Danmark och som associerad 

partner deltar också Ryssland. Projektet Interface 

har som syfte att: 

• öka tillgängligheten för fotpassagerare på 

terminalen på Verkö 

• förbättra möjligheterna för fotpassagerare 

att åka kollektivt till och från färjeterminalen 

för att ta färjelinjen Karlskrona - 

Gdynia 

• förbättringar för persontrafik på järnväg 

vilket leder till att detta ger per automatik 

flyttning av godsbangården från Trossö, ett 

resecentrum kan ej kombineras med 

godshantering 

Karlskrona kommun äger tillsammans med 

Stena Line bolaget Karlskrona Baltic Port AB som 

driver hamnen på Verkö. Stena Line är majoritetsägare 

med ett ägarinnehav på 51 % medan 

Karlskrona kommun äger resterande andel på 

49 %. En förutsättning för ökad passagerartrafik 

på järnväg på sträckan Gullberna – Karlskrona 

centrum är att kapaciteten på sträckan förbättras. 

Karlskrona kommun har långtgående 

utvecklingsplaner för Pottholmen, där Karlskrona 

centralstation ligger. En förutsättning för 

att dessa utvecklingsplaner ska kunna genomföras 

är att den befintliga godshanteringen vid 

Karlskrona central flyttas. Godsbangården inne i 

Karlskrona ligger dessutom inte bra till för godstrafikens 

expansion, bland annat med hänsyn till 

gjord riskbedömning i samband med hantering 

av farligt gods (se Översiktsplan 2030) och för 

att klara framtida efterfrågade godstågslängder 

(750 m). I samband med planeringen inför 

utveckling av Pottholmen har en begäran om 

slopning av spår vid Karlskrona central skett till 

Trafikverket. 

Det finns idag möjligheter till godshantering vid 

Gullberna bangård. Här handlar det om oelektrifierade 

spår med en längd upp till 450 meter. Vid 

kvarter Muddret finns spår 42 som är ett elektrifierat 

spår med en längd av 530 meter som är 

en rundgångsmöjlighet och som kan användas 

för lokbyte. Med rundgång menas att ett tåg 

kan ändra färdriktning genom att loket förflyttar 

sig till den bakre delen av tåget (vagnarna) 

via ett sidospår. Nollalternativet, som innebär 

att utnyttja befintliga spår och anläggningar, är 

inte optimalt. Det finns således ingen plats idag 

där det går att hantera heltåg i Karlskrona, det 

är också ett skäl till studien av ny lokalisering av 

kombiterminal. 

1.2 Avgränsning 

Projektet avgränsas till att studera tre alternativa 

lägen för en godsterminal; Verkö, Gullberna 

samt Torskors enligt figur 1.1. 

TORSKORS 

GULLBERNA 

VERKÖ 

Figur 1.1: Studerade lägen för en framtida kombiterminal i 

Karlskrona. 

5

KAPITEL 1 - INLEDNING 

Persontrafikstudien omfattar trafikeringsalternativ 

mellan Verkö och de centrala delarna 

av Karlskrona med fokus på fotpassagerarna. 

Alternativen har omfattat tre bussalternativ, ett 

spårburet samt ett båtalternativ. 

1.3 Organisation 

Förstudien är utförd våren 2011 av Ramböll Sverige 

AB på uppdrag av Karlskrona kommun. Den 

organisation som arbetat med uppdraget är: 

Karlskrona kommun 

Jan-Anders Glantz 

Leif Petersson 

Tore Almlöf 

Ramböll 

Jan Hammarström, uppdragsledare 

Göran Sewring, järnväg 

Patrik Sterky, logistik 

Ulrik Berggren, kollektivtrafik 

Lars Nilsson, vägtrafik 

Danielsondosk 

Hans Thorselius, samhällsekonomi 

6

KAPITEL 2 - FÖRUTSÄTTNINGAR 

2. FÖRUTSÄTTNINGAR 

2.1 Karlskronas läge 

Karlskrona med sitt geografiska läge mitt i Östersjöområdet, 

med sex grannländer (Lettland, 

Litauen, Ryssland, Polen, Tyskland och Danmark), 

har stora möjligheter till internationalisering 

och ett konkurrenskraftigt näringsliv. 

VÄG 28/ 

ÖSTERLEDEN 

KUST TILL 

KUSTBANAN 

TORSKORS 

Karlskrona kommun har drygt 64 000 invånare 

där hälften bor i Karlskrona/Lyckebyområdet och 

hälften bor i övriga tätorter och på landsbygden. 

Under senare år har befolkningen i kommunen 

ökat med cirka 450-500 personer per år. Befolkningsökningen 

har främst skett i de större tätorterna 

och i centrala Karlskrona. Sedan början av 

1990-talet ökar befolkningen i kommunen med 

cirka 450-500 personer per år. De största tätorterna 

i kommunen är Karlskrona, Rödeby, Lyckeby, 

Nättraby och Jämjö. Karlskronas långsiktiga 

mål är att bli 70 000 invånare till 2030. Detta 

förutsätter satsningar på infrastruktur, bostäder, 

samt handel och service. Ett tydligt fokus i 

kommunens Översiktsplan, Översiktsplan 2030 

(ÖP 2030), ett styrdokument som visar hur kommunen 

vill utveckla och bevara befintliga miljöer 

i ett långsiktigt perspektiv, är kollektivtrafiken, 

med särskild fokus på den spårburna. 

BLEKINGE- 

KUSTBANAN 

SUNNA- 

VÄGEN 

VÄG 28 

E22 

GULLBERNA 

VERKÖVÄGEN 

E22 

VERKÖ- 

BANAN 

En utveckling av stationslägena Karlskrona C, 

Bergåsa och planerad ”Karlskrona Norra” vid 

Gullberna genom utbyggnad av bostäder, handel 

och service i stationslägenas direkta omgivningar, 

prioriteras i kommunen. 

TROSSÖ 

VERKÖ 

Genom förtätning och funktionsblandning som 

föreslås i ÖP 2030 skapas förutsättningarna 

för förbättrad kollektivtrafik, användandet av 

förnyelsebar energi, en grönare stad, effektivare 

infrastruktur och en levande landsbygd. 

Figur 2.1: Karta som 

översiktligt visar järnvägsnätet 

(röd prickad 

linje) och större vägar 

(svart linje). 

7


2.2 Dagens kommunikationer och 

infrastruktur 

2.2.1 Kommunikationer 

Karlskrona har goda kommunikationer med kollektivtrafik 

inom samt till och från kommunen. 

Enligt planstrategin i kommunens översiktsplan 

(ÖP 2030), kommer man genom att lokalisera 

ny bebyggelse i goda kollektivtrafikstråk att 

skapa ett underlag för kollektivtrafiken vilket 

kan bidra till större turtäthet och ökad valfrihet. 

Som exempel på stora utbyggnadsområden på 

Trossö med omnejd, som väl svarar mot denna 

inriktning, nämns i ÖP:s huvuddrag bland annat 

Pottholmen och Handelshamnen samt Hattholmen 

och kv. Muddret. 

Förbindelser finns med tåg från Karlskrona till 

Malmö (2,5 timmar), Kastrup (3,25 timmar) Köpenhamn 

(3 timmar), Stockholm (5 timmar) och 

Göteborg (4,5 timmar). Den lokala kollektivtrafiken 

med buss är också god. Det går expressbussar 

till Malmö och Stockholm. Kustbussen 

trafikerar dagligen mellan Karlskrona och Kalmar 

och mellan Karlskrona - Olofström. Bussförbindelse 

finns även till Malmö/Köpenhamn. 

Ronneby flygplats ligger cirka 3 mil från Karlskrona 

centrum med flygförbindelser till bland 

annat Stockholm-Arlanda och Stockholm-Bromma. 

Flygbussförbindelse mellan Karlskrona och 

Ronneby flygplats ansluter till samtliga flyg till 

och från Stockholm. Flygbussar trafikerar regelbundet 

sträckan Karlskrona-Ronneby. 

Färjeförbindelse finns från Karlskrona till Gdynia 

i Polen med cirka en halv miljon resenärer 

årligen. Karlskrona har även skärgårdstrafik som 

trafikeras både av person- och bilfärjor. 

2.2.2 Infrastruktur på järnväg 

Enligt översiktsplanen (ÖP) har Karlskrona ett 

väl utbyggt spårsystem där det finns möjligheter 

till att bedriva kollektivtrafik på järnväg i t.ex. 

Nättraby, Rödeby, Holmsjö och Verkö. I ÖP föreslås 

en utbyggnad från enkelspår till dubbelspår 

mellan Karlskrona C och Gullberna tillsammans 

med nytt stationsläge i Gullberna, (Karlskrona 

Norra). Gullberna station, (Karlskrona Norra) 

pekas ut som framtida knutpunkt för kommunikationer 

med en ny station för tåg samt bättre 

bytesmöjligheter, bland annat till Verkö, mellan 

olika trafikslag. 

Vidare beskrivs i ÖP 2030 att upprustning av 

Verköbanan är en viktig förutsättning för utveckling 

av hamnen på Verkö. Upprustningsarbetet 

av Verköspåret, med bland annat elektrifiering 

av bandelen har startats. 

2.3 Dagens persontrafik via hamnen 

Karlskrona färjehamn på Verkö trafikeras i 

dagsläget (2011) av två dagliga färjeturer (utom 

måndag och fredag som trafikeras av en tur 

per dag) med fartygen Stena Vision med 1 700 

passagerarplatser respektive Stena Baltica med 

1 200 passagerarplatser (sedan 4 juli 2011 är 

Stena Baltica utbytt mot Stena Spirit, vilket 

innebär ett tillskott av 500 passagerarplatser). 

Passagerarkapaciteten upptas även av passagerare 

med bil. Stena Vision rymmer maximalt 360 

personbilar, Stena Baltica 410 och Stena Spirit 

569 personbilar. Färjorna fraktar dock till stor del 

lastbilar i dagsläget, och prognoserna tyder på 

att lastbilar även fortsättningsvis kommer att dominera 

framför personbilar. I en trafikutredning 

från 2010 (Lundström, 2010) antas varje färja 

medföra 115 lastbilar och 85 personbilar vilket 

skulle innebära uppskattningsvis 300 bilburna 

passagerare per färjetur. 

Figur 2.2: Antal fotpassagerare med Polenfärjorna per månad i hög- respektive lågsäsong 

Figur 2.3: Hamnen på Verkö med Stena Lines terminal. 

8


Cirka 50 000 personer reste med Polenfärjorna 

utan fordon under år 2010 enligt rederiet. Deras 

andel av samtliga passagerare var 28 procent 

(PLANCO, 2011). Figur 2.2 visar antalet resenärer 

per månad i hög- respektive lågsäsong. 

Dagarna före jul 2010 reste ca 1 200 passagerare 

(summa av fot- och bilpassagerare), medan 

det som mest vid ett enstaka tillfälle reste mer 

än 600 fotpassagerare. Den populäraste turen 

ankommer lördag morgon/avgår lördag eftermiddag 

och den mest glesbesatta ankommer 

måndag morgon/avgår söndag kväll. I snitt reser 

ca 80 fordonslösa resenärer (fotpassagerare) per 

färjeavgång. I Figur 2.4 visas fördelning av antal 

fotpassagerare per ankomst till Karlskrona. 

Utifrån en nyligen genomförd resvaneundersökning, 

har 38 procent av passagerarna antagits 

ha andra kommuner än Karlskrona som start 

eller målpunkt. 

Då beräkningen av start- och målpunktsresandet 

har gjorts utifrån antal boende per område, har 

följaktligen inte rena turistresor till Karlskrona 

beaktats. Dessa resor utgör enligt den resvaneundersökning 

som genomförts inom Interfaceprojektet 

35 procent av alla resor och antas till 

största delen ha Trossö som målpunkt. 

Resandet till/från Verkö betjänas idag av stadsbusslinje 

nr. 6. Linjen trafikerar sträckan mellan 

Karlskrona centrum och Verkö med 20 minuters 

turtäthet cirka klockan 06-20. Restiden mellan 

ändhållplatserna är 28 minuter. Linjen innehåller 

22 st. hållplatser, varav hållplatserna Centrum, 

Bergåsa, Gullberna Park och Amiralen har det 

största resandeutbytet. Endast en mindre del av 

resenärerna på linjen har idag Verkö/färjeterminalen 

som målpunkt. 

Figur 2.5 visar antalet på- respektive avstigande 

för stadsbusslinje 6 vid hållplats Färjeterminalen 

i anslutning till färjornas avgångs- och ankomsttider. 

En timmes incheckningstid gäller för färjeavgångarna 

medan 15-30 minuter antagits som 

omstigningstid från ankommande färjor till bussen. 

Liksom antalet fotpassagerare med färjorna 

varierar antalet resenärer kraftigt. En buss av 

typen som används på linje 6 rymmer som jämförelse 

35 sittande och 35 stående passagerare. 

2.4 Dagens godstrafik 

Godstrafikunderlaget i form av antal enheter 

som trafikerat linjen Karlskrona-Gdynia 2003- 

2008 redovisas i figuren nedan. Enheter inom 

sjöfart brukar definieras som TEU (Twentyfeet 

Equivalent Unit sv:Tjugofotsekvivalenter) 

eller FEU (Forty-feet Equivalent Unit 

sv:Fyrtiofotsekvivalenter). Det vill säga hur 

många containrar av en given storlek som kan 

hanteras. (1 FEU = 2 TEU). Semitrailers brukar 

Figur 2.4 Fördelning av antal fotpassagerare per ankomst till Karlskrona 

(maximala och lägsta antalet samt medelvärden under perioden 

2007-2010). Det största antalet resor sker i augusti medan det 

minsta antalet vanligen sker i december (källa: Stena Line). 

översättas med 1 TEU. I färje- och RoRo (Roll 

on roll off)-trafiken använder man oftast antalet 

fordon och/eller lyft i fråga om transportvolym. 

Ett fordon kan motsvara både 1 TEU och 1 

FEU beroende på typ av gods. Godset kan vara 

skrymmande med stor volym och liten vikt eller 

det kan vara fråga om stålämnen som har stor 

vikt men liten volym. I färje- och RoRo-trafiken 

på Södra Östersjön är medelvikten per fordon ca 

20 ton. I fortsättningen antar vi att antalet enheter 

är detsamma som antalet lastbilstransporter 

anpassat för färjetrafik och Ro-ro-trafik och varje 

transport motsvarar 20 ton. 

Transporterna har ökat och var som mest drygt 

93 000 lastbilstransporter 2007. År 2010 transporterades 

drygt 76 000 enheter via Karlskrona 

och den senaste nedgången skedde främst på 

grund av det ekonomiska läget i Europa. 

Figur 2.5: Antal resor vid Färjeterminalen på stadsbusslinje 6 i 

anslutning till respektive avgång och ankomst med Polenfärjorna. 

Statistik från 2006 (Källa: Blekingetrafiken) 

9


Som utgångspunkt för bedömning av hur godstrafikflödet 

till/från och via Karlskrona fördelar 

sig, har vi utgått från den undersökning som 

dåvarande Vägverket genomförde 2006 (Godstransporter 

genom Skåne och Blekinge), se figur 

2.6. 

Mängden gods med Karlskrona som start/målpunkt 

är ca 1 % av den totala godsmängden 

som passerar hamnen. Majoriteten av transporterna 

har framförallt målpunkter utanför Skåne 

och Blekinge (sk transittrafik). För transittrafiken 

är det i första hand vägarna 27, 28 samt E22 

österut som används. Undersökningen baseras 

på 72 000 årliga lastbilstransporter. Idag uppgår 

antalet till ca 79 000 transporter per år, dvs 

drygt 10 % fler transporter än 2006. Fördelningen 

på färdvägar kan dock antas vara samma. 

Genom Skåne och Blekinge fördelades dessa 

transporter enligt följande i fråga om start- och 

målpunkter i Sverige med tillhörande huvudriktningar: 

Huvudriktning Göteborg (exklusive Norge): 

• 18 % Göteborg 

• 2 % Borås 

• 2 % Trollhättan 

Huvudriktning Hallberg/Stockholm: 

• 16 % Stockholm 

• 3 % Norrköping 

• 2 % Eskilstuna 

Övriga riktningar 

• 7 % Jönköping 

• 5 % Halmstad 

Vi antar här att fördelningen i stora drag är 

representativ för Karlskrona. För det fortsatta 

arbetet antas det framförallt finnas underlag till 

två destinationer, Göteborg med omnejd samt 

Mälardalen (Stockholm/Hallsberg). 

I samband med EU-projektet ”Motorways of the 

Sea” kommer en första etapp av en kombiterminal 

etableras i Verkö och industrispåret från 

Gullberna kommer att rustas upp och elektrifieras. 

Vissa av dagens lastbilstransporter kommer 

då att ersättas av ett kombitåg, mest sannolikt 

är det för transporter mot Göteborg. 

Figur 2.7: Godsflödet i antal enheter som trafikerat linjen 

Karlskrona-Gdynia 2003-2010. 

Figur 2.6: Transittrafik av lastbilstrafik genom Skåne och Blekinge (källa: Trafikverket). 

10

KAPITEL 3 - GODSTRAFIKSTUDIE 

3. GODSTRAFIKSTUDIE 

3.1 Allmänt 

Till grund för alternativstudien av lokalisering av 

kombiterminalen har vi valt att utgå från följande 

så kallade värderingsparametrar: 

• Marknadsmässig bäring 

• Marktillgång och terminalutformning 

• Lokalisering till godsflöden och noder 

• Anslutning och tillgänglighet 

• Omgivningspåverkan 

• Konkurrensneutralitet 

Innehållet i var och en beskrivs i kommande 

delkapitel. I anslutning till beskrivningen, har vi 

valt att värdera parametrarna i en färgskala som 

innebär: 

Extra god standard=ideal nivå 

God standard=önskvärd nivå 

Kan accepteras=godtas men innebär ett kvalitetsmässigt 

avsteg 

Låg standard=skall undvikas. 

De samhällsekonomiska aspekterna beskrivs 

separat i kapitel 3.6. 

3.2 Tre alternativa lägen 

Studien har omfattat följande alternativ: 

3.2.1 Nollalternativ 

Nollalternativ innebär att godshanteringen via 

järnväg sker på befintliga spår och platser. 

3.2.2 Utredda alternativ 

• På Verkö i anslutning till befintlig hamn 

• Vid Torskors industriområde norr om E22 

öster om riksväg 28 

• Vid Gullberna. 

3.3 Effektutvärdering 

3.3.1 Marknadsmässig bäring 

Godsterminaler etableras och utformas utifrån 

ett efterfrågeperspektiv. För mindre terminaler 

(volym under 10 000 enheter) kan containerhantering 

med fördel ske med truck, särskilt rationellt 

är detta om trucken kan samutnyttjas för 

andra uppgifter. Tågbildning kan ske samordnad 

med övrig vagnslasttrafik. 

För större terminaler (volym över 10 000 enheter) 

fordras flera truckar alternativt containerkran. 

Tågbildning bör kunna ske på kombiterminalen 

med direkt avgångsmöjlighet. 

Som vi konstaterade i kapitel 2.4 består godsflödet 

till/från Karlskrona i huvudsak av transittrafik, 

dvs den lokala godsmarknaden är marginell i 

jämförelse. 

Med ny fartygsflotta och ev. utökad trafik bedöms 

ca 100 000 enheter passera Karlskrona 

hamn vilket skulle innebära en ökning på ca 

TORSKORS 

GULLBERNA 

VERKÖ 

Figur 3.1: Studerade lägen för en framtida kombiterminal i 

Karlskrona. 

11


25 % jämfört med dagsläget. Med nya destinationer, 

exempelvis i Baltikum, kan dessa transporter 

förväntas öka ytterligare. 

Hur mycket av dessa godsvolymer som kan 

transporteras på järnväg beror i stor utsträckning 

på följande parametrar: 

• Samordning till lämpliga målpunkter i Sverige 

• Konkurrenssituationen rörande väg- respektive 

sjötransporter 

• Kapaciteten på järnvägssystemet 

• Rationell logistik för att bygga tåg från Karlskrona 

År 2010 transporterades 79 000 enheter med 

färjorna. Den högsta noterade nivån är ca 

90 000. Den högsta noterade nivån är ca 90 000. 

Den totala kapaciteten är ungefär 90 000 med 

dagens färjor. Av de volymer som går idag är ca 

10 % löstrailers. Man kan i princip inte öka andelen 

löstrailers utan att nya trafikupplägg sätts in 

på sträckan, där man har längre vändtid i hamn. 

Detta då det tar längre tid att lasta och lossa 

lösa trailers än att lasta och lossa lastbilar med 

dragbil och förare. 

Det som är mest sannolikt är ett nytt upplägg 

med ett omlopp på 24 timmar. Dagens höga 

bränslepriser har det dessutom blivit mer intressant 

med långsammare sjötransporter. Vi 

bedömer att med nya transportupplägg med 

kombitåg kan andelen löstrailers öka genom att 

transportmarknaden anpassar sin verksamhet till 

att bättre passa kombitåg. 

Följande resonemang och volymer ligger till 

grund för antagande om en rimlig andel trafik 

på järnväg av den totala potentialen på 100 000 

fordon. 

• 20 lastade vagnar per tåg 

• 250 dagar per år 

• Ger ca 10 000 motsvarande fordon för en 

vardaglig tågförbindelse (dubbeltur) 

• I framtiden ökar volymen ca 100 000 fordon 

enligt bedömningen. 

Tåg mot Göteborg: 

Marknadsandel kombi med totalt 

23 000 trailers: 45 % 

Tåg mot Mälardalen: 

Marknadsandel kombi med 

totalt 22 000 trailers: 47 % 

Om kapaciteten på järnvägssystemet är god och 

avståndet är tillräckligt långt lönar det sig att 

lägga över transporterna i Sverige på kombitåg. 

I normalfallet räknar man med ett avstånd på 

ca 50 mil på grund av omlastningskostnaden i 

tid och pengar. Även framkomligheten till destinationen 

spelar roll. Som ett exempel har 

Göteborgs hamn en policy att verka för att lägga 

över merparten av tillväxten på enhetstransporter 

(container och semitrailer) på järnväg. I dag 

går merparten av all containertrafik till och från 

Göteborgs hamn på järnväg. Bland annat har 

det blivit ekonomiskt lönsamt att köra kombitåg 

mellan Falköping och Göteborgs hamn trots att 

avståndet mellan dessa terminaler är endast 

drygt 10 mil. Skälet till detta är bl.a. att hanteringstiden 

och kostnaden för lastbilstransporter 

i hamnen är förhållandevis stor per ton jämfört 

med järnväg. 

För destinationer med goda förutsättningar är 

det rimligt att anta att en marknadsandel på ca 

50 % bör kunna uppnås med kombitåg. Destinationerna 

Göteborg (Norge) och Mälardalen 

(Hallsberg/Stockholm) står för ca 50 % av 

volymerna som går via Karlskrona. Detta medför 

att kombitåg har en potentiell framtida trafik till/ 

från Karlskrona på ca 25 000 lastbilsfordon per 

år. Således av de 50 % av de totala volymerna 

(lastbilsfordonen) som har destinationer möjliga 

för järnvägstransport bedöms ca 50 % verkligen 

använda järnvägen i ett intermodalt transportsystem, 

dvs totalt ca 25 %. 

Bästa förutsättningen för kombitransporter har 

Göteborg, bl.a. på grund av den förhållandevis 

låga standarden på vägnätet mellan Göteborg 

och Karlskrona samt att Kust-till Kustbanan har 

Figur 3.2: Kombitåg med trailers. 

12


en gen sträckning mellan Karlskrona och Göteborg. 

Även destination Hallsberg har liknande 

goda förutsättningar, men kräver rundgång i 

Alvesta. 

Rörande trafikupplägg kan man anta följande 

utveckling: 

Dagens volymer: 

Ett tåg mot Göteborg 

(alternativt ett ½ tåg mot Göteborg och ett ½ 

tåg mot Hallberg/Stockholm. I Alvesta växlas 

tågen om och samordnas med flöden på Södra 

stambanan). 

Framtida volymer: 

• Ett tåg mot Göteborg 

• Ett tåg not Hallsberg/Stockholm 

Vår bedömning av kvaliteter för den marknadsmässiga 

bäringen är: 

Utvärderingsaspekt 

Marknadsmässig 

bäring 

Gullberna Verkö Torskors 

Figur 3.3 Utvärderingsaspekten Marknadsmässig bäring. 

Verkö får bedömningen ”ideal nivå” eftersom här 

redan finns viss utrustning och tekniska investeringar 

för vidare utveckling av en kombiterminal. 

3.3.2 Marktillgång och terminalutformning 

Centralt är att tillräcklig yta finns för terminalen. 

Den ska dessutom ha möjligheter att expandera 

och anpassas till eventuell ökad efterfrågan. 

Marktillgången styr också förutsättningarna 

för att ge terminalen en rationell utformning 

gällande hantering av lyft, mellanlagringsytor, 

körytor, uppställningsmöjligheter för vagnar etc. 

Viktigt är också att utrymme finns för etablering 

av logistikrelaterade verksamheter. I figur 3.6, 

3.7, 3.10 respektive 3.15 visas hur stor yta som 

kombiterminalen tar i anspråk på de tre olika 

platserna. 

För samtliga alternativ har utgångspunkten varit 

att möjliggöra en terminal som kan trafikeras av 

fullängdståg (750 meter) och en kapacitet som 

klarar flera godståg per dag. I samtliga fall har 

terminalen utformats med totalt fyra spår med 

en längd på 375 meter så att två delade heltåg 

kan stå inne på terminalen samtidigt. 

Spåren fram till terminalens lastbara yta förses 

med kontaktledning vilket möjliggör trafikering 

med ellok utan att behöva nyttja en separat 

lokomotor. Detta sker genom att Gudrun Bryggor 

placeras vid lastområdets början på samtliga 

spår. 

En så kallad Gudrunbrygga, uppkallad efter 

stormen Gudrun då man snabbt fick bygga upp 

terminaler för att ta hand om allt stormvirke. 

Vitsen var att kunna växla med ett el-lok och 

ändå tillåta lyft av enheter på vagnarna bakom 

loket utan att elsäkerheten äventyras. Metoden 

kan givetvis även användas på kombiterminaler 

Terminalen utformas med två spår på båda 

sidor om terminalytan. Terminalytans bredd bör 

vara minst 50-60 meter bred för att möjliggöra 

mellanlagring av containrar och trailers. Denna 

layout medför bästa förutsättningarna för att få 

en effektiv logistik inne på terminalen. 

Figur 3.4 Gudrunbrygga. 

13


Verkö 

Vid Verkö placeras terminalen öster om befintlig 

bebyggelse och öster om Långa Lisa udden. 

Terminalen ansluts till Verköbanan i ett liknande 

läge som dagens växel över Verkövägen, lite beroende 

på förutsättningarna efter MOS-projektet. 

Spåret går över vägen och grenas ut till totalt 

fyra spår, två på vardera sida om terminalytan. 

Terminalen kan trafikeras på två sätt. Med 

direkta heltåg ner till Verkö krävs antingen en 

lösning med lokomotor eller att ellok kan göra 

lokrundgång. Genom att elektrifiera de två 

spåren som byggs i MOS-projektet och bygga en 

samman grenande växel längst väster ut kan de 

två spåren nyttjas för lokrundgång i framtiden. 

Tågen kan med hjälp av rundgångsmöjligheten 

ankomma och avgå Verköterminalen utan rangering 

och vagnuttag, förutsatt att triangelspåret 

vid Gullberna är byggt. 

Det andra alternativet innebär att man gör lokrundgång 

och delar tågsätt vid en annan plats 

än Verkö. Eftersom det är kapacitetsbrist på 

Trossö måste det på sikt byggas en godsbangård 

som kan användas för detta. Vid Torskors finns 

möjlighet att bygga en mindre godsbangård 

för att bygga och dela tåg. Mellan Torskors och 

Verkö görs transporter med kortare tåglängder. 

En godsbangård vid Verkö medför svårigheter 

att nå Blekinge kustbana. 

Figur 3.5: Verköbanan och Verkövägen. 

Figur 3.6: Terminal vid Verkö. Röda linjer illustrerar nya spår för 

terminalen. Orange yta markerar lastområde. 

14


Torskors 

En terminal vid Torskors ansluts genom en överlämningsbangård 

som byggs öster om Kust-kust 

banan. Överlämningsbangården förses med två 

spår motsvarande fullängdståg och medför att 

lok kan göra rundgång inne på bangårdsområdet 

utan att störa övrig trafik på Kust-kust banan. 

Under ett utbyggnadsskede där det finns gott 

om kapacitet på Kust-kust banan räcker att först 

bygga ett spår på överlämningsbangården. 

Figur 3.8: Foto (sett söderut) som visar Verköbanan strax innan 

järnvägen korsar Verkövägen. 

Figur 3.9: Foto över Verkö (sett norrut). Föreslagen terminal hamnar 

på marken höger i bilden. Föreslagna spår till terminalen dras 

strax till höger om den vita byggnaden som syns i bakgrunden av 

fotot. 

Figur 3.7: Godsbangård vid Torskors. Blåa linjer illustrerar de nya spåren som utgör överlämningsbangården. 

15


Tåg ankommer på spåret längst österut, närmast 

terminalen. Lokrundgång görs och tåget delas på 

mitten. Därför är det viktigt att växeln/växlarna 

in på terminalen anläggs mitt på överlämningsbangården. 

Loket skjuter därefter in först ena 

och sedan andra halvan av tåget på terminalen. 

Terminalen förses med Gudrun Bryggor och elektrifiering 

fram till lastytan. 

En fördel med Torskors är möjligheten att här 

förlägga ytterligare industriverksamhet, exempelvis 

produktionsföretag inom järnvägssektorn. 

Figur 3.11: Utmed väg 28 (sett söderut) i höjd med Bubbetorp. 

Kust till kustbanan ses till vänster i fotot. 

Figur 3.12: Utmed väg 28 (sett norrut) i höjd med Bubbetorp. Kust 

till kustbanan ses till höger i fotot. 

Figur 3.10: Godsbangård vid Torskors. Blåa linjer illustrerar de nya spåren som utgör överlämningsbangården. Röda linjer markerar spår för terminalen. Orange yta illustrerar lastningsområde på terminalen. 

16


Gullberna 

Med hänsyn till bristande yta för placering av en 

kombiterminal, kan vi inte anse att Gullberna 

längre är något realistiskt alternativ. För fullständighetens 

skull gör vi dock även fortsättningsvis 

bedömningen av de olika parametrarna även för 

Gullberna. Som kan konstateras utifrån figurerna 

är ytorna inte tillräckliga på Gullberna, medan 

de finns på Verkö (utfyllnad krävs) och Torskors. 

Figur 3.16: Norr om Gullberna. Planskildheten mellan Blekingekustbana 

och Kust till kustbanan. 

Figur 3.13: Till vänster i bilden ses område för eventuell terminal i 

Gullberna. 

KUST TILL 

KUSTBANAN 

BLEKINGE- 

KUSTBANAN 

VERKÖ- 

BANAN 

LAST- 

SPÅR 

Som kan konstateras utifrån figurerna är ytorna 

inte tillräckliga på Gullberna, medan de finns 

på Verkö (utfyllnad krävs) och Torskors. Av de 

senare är Torskors fördelaktigare med hänsyn till 

marktillgång och terminalutformning. 


Marktillgång 

& terminalutformning 


Figur 3.17: Utvärderingsaspekten Marktillgång & terminalutformning 

Figur 3.14: Gullberna (sett norrut). Delningen Kust till kustbana 

och Blekingekustbana. 

Figur 3.15: Godsbangård vid Gullberna. Grön yta=infart, Brun yta= 

omlastningsyta, Röd yta= uppställningsspår 

17


3.3.3 Lokalisering till godsflöden och 

noder 

För att maximal effekt ska erhållas av de satsningar 

som görs för godsstråken bör terminaler 

lokaliseras till tunga godsstråk och noder. I detta 

sammanhang skiljer vi på begreppen ”nod” som 

innebär en brytpunkt för gods där flera trafikslag 

samverkar. Godsflöden är mängder av gods som 

passerar en viss geografisk punkt. I kapitel 2.4 

får vi en bild av de regionala och interregionala 

flödena. I detta avsnitt bedömer vi de alternativa 

placeringarna utifrån lokal synvinkel. 

Man kan konstatera att Verkö är i sig en nod 

redan idag. Gullberna har också en fördelaktig 

placering där godsflödena passerar. Torskors 

ligger relativt väl i förhållande till flödena norrut, 

men något sämre i förhållande till övriga flödesriktningar. 

Vår bedömning av lokaliseringen blir: 


Lokalisering till 

godsflöden och 

noder 


Figur 3.18: Utvärderingsaspekten Lokalisering till godsflöden och 

noder 

3.3.4 Anslutningar och tillgänglighet 

Terminaler ska lokaliseras till ett läge som med 

rimliga spår- och väganslutningar ger god tillgänglighet 

till de övergripande trafiksystemen. 

Viktigt är terminalens logistiska placering gällande 

tillgänglighet baserad på järnvägskapacitet 

och vägkapacitet samt hur rationell tåg- och 

bilhanteringen blir. En viktig fråga är vilka åtgärder 

som krävs på omkringliggande infrastruktur 

för att uppnå en fullgod kapacitet för den tänkta 

godsvolymen. 

Torskors 

Torskors har det jämförelsevis fördelaktigaste 

läget med hänsyn till närheten till Kust till 

kustbanan. Kopplingen till Blekinge kustbana är 

svårare att genomföra men möjligheten bör på 

sikt finnas till att ansluta dit. Torskors är också 

beläget närmare E22 och förväntas ge totalt 

lägre belastningar på angränsande vägnät, men 

interna transporter mellan Verkö och Torskors 

uppstår. 

Verkö 

Allmänt har detta läge en relativt sett lägre tillgänglighet 

både till Blekinge kustbana och Kust 

till kustbanan. Med hänsyn till framtida kapacitetsbrist, 

är tågvändning via Gullberna inte 

realistisk. För Verkö-alternativet krävs därför en 

järnvägsförbindelse mellan Kust till kustbanan 

och Verköspåret. 

Verkö har en sämre tillgänglighet till det övergripande 

vägsystemet, tillfartsvägen passerar dessutom 

genom flera belastade korsningar längs 

Österleden. Till detta kommer att Verköbanans 

Figur 3.19: Två av Verköbanans plankorsningar. Närmast Österledens 

plankorsning. 

plankorsningar är ett problem som måste analyseras 

och samordnas med en framtida utveckling 

av vägsystemet. 

Det är framför allt Verkövägens korsning med 

Österleden som är problematisk. Korsningen 

är i dagsläget den mest belastade inom stadsområdet 

(Trafiknätsanalys 2010). Österleden är 

den viktigaste infarten från omgivande vägnät 

till stora delar av stadsområdet söder om E22. 

Trafiken till och från Verkö ska även passera 

korsningen mellan Österleden och Lyckebyvägen, 

som är nummer två vad gäller belastning. 

Kombiterminalen bedöms inte ge några påtagliga 

trafikökningar under högtrafik. Gods (trailers) 

hämtas normalt förmiddagar och lämnas 

eftermiddagar så att det blir klart till färjans 

avgång (nu ankommer färjorna 0800 respektive 

1930 och avgår 0900 respektive 2100). En viss 

samtidighet med högtrafiken eftermiddagar kan 

därför tänkas, men antalet lastbilar är inte så 

stort att det förväntas påverka belastningarna. 

Trafikflödet vid färjornas ankomst på morgonen 

dimensionerar. 

Figur 3.20: Eventuellt framtida triangelspår mellan Kust till kustbanan 

och Blekingebanan föreslås ligga till vänster om kust till 

kustbanan i bilden. 

18


Kontroll av framkomligheten vid morgonfärjans 

ankomst har gjorts för korsningarna mellan 

Österleden och Verkövägen, Lyckebyvägen samt 

ramperna vid E22. Färjan ankommer klockan 

08.00 och rymmer fullastad 300 lastbilar och 

125 personbilar. Färjan som sådan förutsätts bli 

tömd på en halvtimme, vilket medför en koncentration 

av den ankommande trafiken och en högre 

belastning i vägsystemet. Timtrafiken mellan 

klockan 08-09 uppgår utan färjetrafiken till ca 

8% av dygnstrafiken. Årsdygnstrafiken på några 

avsnitt av berört vägnät framgår i figur 3.21. 

Med ovanstående förutsättningar kan följande 

slutsatser dras för nuläget: 

6,4 

23,1 

15,6 14,8 

4,5 

8,1 

17,2 

17,4 

10,3 

5,0 

10,0 

12,2 

4,6 

4,0 

11,7 

6,8 

2,7 

7,1 

1,3 

7,8 

7,3 

6,9 

Österleden/Verkövägen 

Den nuvarande signalreglerade korsningen kan 

med ”nöd och näppe” klara av belastningarna 

under den halvtimme som färjetrafiken ankommer. 

Belastningsgraden närmar sig 1,0 både i 

tillfarten från Verkövägen och på Österleden redan 

i nuläget. Fördröjningar uppkommer exempelvis 

då färjetrafiken ska väja för den genomgående 

trafiken längs Österleden. 

Ombyggnad till tvåfältig cirkulationsplats förbättrar 

situationen något, men även i detta fall krävs 

en friliggande parallellpåfart norrut. För att klara 

av trafikutvecklingen på längre sikt bör korsningen 

därför utformas planskild. Hur detta kan 

göras redovisas nedan. 

Österleden/Lyckebyvägen 

Beräkningarna visar att den nuvarande utformningen 

bör klara belastningarna även under 

den mest belastade halvtimme då färjetrafiken 

ankommer. Belastningarna blir även i detta fall 

höga, ca 80 % av korsningens kapacitet tas i 

anspråk, högst i tillfarten från söder. Möjlighet 

till signalstyrning vid höga flöden bör övervägas 

med tanke även på framtida trafiktillväxt. 

Österleden/Södra ramperna E22 

Trafiken norrifrån mot E22 får problem att ta sig 

genom det stora flödet norrut längs Österleden. 

Den nya föreslagna avfartsrampen från E22 väst 

gör stor nytta. Det hade varit närmast omöjligt 

svänga vänster in mot staden i den nuvarande 

utformningen. Även här blir belastningarna höga 

för trafiken rakt fram, ungefär 0,8 i nordlig riktning. 

Signalreglering kan kännas som en onödigt 

kraftfull lösning, men möjligheten bör finnas för 

att även i framtiden säkerställa framkomligheten 

från norr mot E22 öst. 

Österleden/Norra ramperna E22 

Den nuvarande utformningen är tillräcklig även 

under den mest belastade halvtimmen. Marginaler 

finns för framtida trafiktillväxt. 

Slutsatser för framtiden: 

På längre sikt ökar sannolikt trafiken i trafiksystemet 

som helhet. Åtgärder i vägsystemet bör 

då prövas på en övergripande nivå. Österleden 

är ryggraden i huvudnätet. Mot väster finns en 

smidig koppling till E22 och väg 27 via Ronnebyvägen, 

främst dock från de centrala delarna 

av staden. Österut saknas en liknande koppling. 

En stor del av godset ska vidare norrut via E22. 

En direkt koppling från Verkövägen mot E22 via 

den tidigare diskuterade Bengtsaleden skulle 

kunna ge en välbehövlig avlastning inte minst i 

korsningen mellan Verkövägen och Österleden. 

Bengtsaleden skulle dessutom kunna avlasta 

centrala Lyckeby från genomgående trafik längs 

Riksvägen. 

Korsningen vid Verkövägen kan ändå som följd 

av stadens utveckling i övrigt behöva byggas 

om till planskildhet. Denna måste då samordnas 

med en ny planskild passage för järnvägsförbindelsen 

från Kust till Kustbanan till Verköbanan. 

Exempel på hur detta kan utformas visas i figur 

3.23. 

Figur 3.21: Trafikmängder 2005, fordon per årsmedeldygn. 

Figur 3.22: Lyckebyvägen går på bro över Kust till Kustbanan. 

Utgångsläget för utformningsförslaget i figur 

3.23 har varit att kunna ansluta till befintliga 

spår och att minimera sänkning av Österleden 

19


med tanke på de markförhållanden som råder 

i området. Från norr sett läggs en växel i Kustkust 

banan. Från den punkten stiger järnvägen 

upp på en bank som passerar strax intill Blekinge 

kustbana. Spåret förbereds för att det i 

framtiden skall gå att lägga en växel i Blekinge 

kustbana som möjliggöra en anslutning mellan 

Blekinge kustbana och Verkö. Spåret fortsätter 

på bank men passerar över Gullbernavägen och 

Österleden på bro. 

Sänkningen av Österleden vid cirkulationsplatsen 

med ca 4,5 m motiveras med att anslutningarna 

mot Gullbernavägen och Verkövägen blir så pass 

mycket bättre än vad som skulle bli fallet med 

en mindre sänkning. Utbyggnaden av spåret 

kommer att resultera i att ett antal fastigheter 

behöver lösas in. Utformningen tillgodoser även 

en framtida koppling mellan Blekinge Kustbana 

och Verköbanan. Befintligt spår från Trossö till 

Verkö rivs. 

Verköbanan kommer ligga i bank och där den 

passerar Gullbernavägen och Österleden kommer 

det att behövas nya broar. Verköbanans 

sträckning efter den passerat Österleden har 

flyttats ca 6 meter söderut jämfört med dagens 

läge. Höjden på passagen av Österleden resulterar 

i att Verköbanan inte är nere i plan vid passagen 

av Lallerstedts gata (höjning ca 2 meter) 

redovisat som punkt 3 i figur 3.23. Denna punkt 

behöver studeras mer i detalj och med hänsyn 

till bl a godstransporter till affärsverksamhet, 

dagvattenhantering, trafikflöden till och från 

Gullberna Park-området osv. 

Den lösning som här beskrivs har utformats utan 

så kallade ”engelska växlar”. Fördelen med detta 

är att man undviker sänkt hastighet och extra 

slitage på rälsen. 

Figur 3.23 Översiktlig skiss visande möjligheterna att planskilja Österleden och triangelspåret mellan Kust till kustbanan och Verköbanan. 

20


Alternativ lösning kan vara (punkt 4 i figuren) 

där Gullberna Park-området knyts ihop med 

Verkövägen. Även detta behöver detaljstuderas, 

b la passage av vattendrag. 

För att kunna passera under Verköbanan så behöver 

Gullbernavägen sänkas ca 3 meter. Placering 

av anslutning mot Släggvägen, i förhållande 

till den höga rampen på Verköbanan, skapar 

en punkt som behöver utredas mer med tanke 

på b la siktförhållanden. Även den geometriska 

linjeföringen av anslutning till cirkulationsplatsen 

behöver studeras vidare avseende bredder, geometri, 

släntutfall samt hur det påverkar befintliga 

byggnader. 

Gullberna 

Gullberna har en gott läge vad avser anslutningar 

till både väg och järnväg. 

Vår samlade bedömning av anslutningar och 

tillgänglighet blir: 



Anslutning och 

tillgänglighet 

Figur 3.24: Utvärderingsaspekten Anslutning och tillgänglighet. 

3.3.5 Omgivningspåverkan 

Allmänt 

Terminalerna bör placeras i lägen där störningar 

från själva verksamheterna och anslutande trafik 

minimeras. E22/väg 27, väg 28/122 och Bengtsaleden, 

samt Blekinge kustbana samt Kust till 

kustbanan och Verköbanan är av riksintresse, 

likaså Verköhamnen. Verköhamnen är klassificerad 

som en TEN-T kategori A-hamn 

Figur 3.25: Kartan redovisar olika riksintressen 

avseende infrastruktur. 

21


Man kan inledningsvis konstatera att de tre 

lokaliseringsalternativen ligger inom befintliga 

verksamhetsområden, varför omgivningspåverkan 

förväntas bli mindre än vid en motsvarande 

nylokalisering. Torskors har den förhållandevis 

minsta omgivningspåverkan av de tre alternativen. 

Verkö har också en förhållandevis liten 

miljöpåverkan kring själva kombiterminalen. 

Verkö 

Lokalisering & transporter 

En samlokalisering av hamn och kombiterminal 

minimerar vägtransporterna. Att omfördela godset 

vid färjan minimerar antalet ”deltransporter” 

och ”transfertransporter” vilket är positivt. Verkö 

hamn är av riksintresse för sjöfart samt riksintresse 

som järnvägsplats, varför en kombiterminal 

i detta läge förstärker dessa intressen. 

Säkerhet/farligt gods 

Risken för olyckor med farligt gods härrör till 

utformningen av spåranläggning och kombiterminal. 

Vid fortsatt planering måste detta utredas 

vidare. En olycka med farligt gods i tätbebyggt 

område kan få stora konsekvenser. Lösningar 

för transport av farligt gods har kompletterats i 

utredningsarbetet. 

Barriäreffekter 

Lokalisering av kombiterminalen till hamnen i 

Verkö utgör ingen ny fysisk barriär, spåranläggningen 

och hamnen/industriområdet är befintlig. 

Den ökade spårtrafiken till Verkö ökar dock 

barriäreffekterna och utgör en ny barriär vid 

korsningspunkterna längs banan. Den minskade 

lastbilstrafiken minskar dock barriäreffekterna 

längs Verkövägen. Med barriär menas i det här 

fallet järnväg som är inhägnad och som kan passeras 

vid plankorsningar eller planskildheter. Vid 

Figur 3.26: Kartan redovisar olika 

riksintressen avseende kultur och 

rekreation. 

22


tågrörelser stängs dessutom plankorsningarna 

(bommar el. dyl). 

Buller & ljus 

Buller från lastning och lossning och störning av 

ljus är påverkan/effekter som är relaterade till 

utformningen av kombiterminalen och som kan 

minimeras med rätt utformning. Den ökande 

påverkan av buller utgörs av den nya spårtrafik 

som kommer att trafikera Verköbanan. Bullret 

kommer sannolikt att öka totalt sett i och med 

att minskningen i lastbilstrafik inte uppväger det 

ökade tågbullret. 

Naturvärden 

På Verkö finns områden med höga naturvärden, 

två områden klassas som natura 2000-områden. 

Natura 2000 är ett nätverk där områden avsätts 

för att skydda utvalda och listade naturtyper 

och arter. Natura 2000 består av två EG-direktiv, 

Habitatdirektivet och Fågeldirektivet. Syftet 

är att bevara den biologiska mångfalden inom 

genom att alla länder tar ett ansvar. Alla regeringens 

beslutade Natura 2000-områden har från 

och med 1 juli 2001 även status av riksintresse 

enligt 4 kap i miljöbalken. 

Näsmarken består av ädellövskog och delvis 

hällmarksområden med ekskog och tall. Grova 

ekar (viktiga för bl a ekoxen och hotade lavar) 

återfinns främst i de södra delarna samt i brynzonerna 

över hela området. Flera rödlistade arter 

av svamp och lavar återfinns inom området. 

Området är värdefullt för rekreation och friluftsliv 

och har ett välutvecklat stigsystem. Områdets 

värden är knutna till de äldre ekarna, bok- och 

ekskogen samt för arten ekoxe. 

Figur 3.27: Kartan redovisar för 

naturmiljön befintliga riksintressen, 

natura 2000 och naturreservat. 

BERGUDDEN 

GRIMS KULA 

NÄSMARKEN 

23


Bergudden består av naturskogsartad skog 

med värdefull kryptogamflora och stora botaniska 

värden. Områdets värden är kopplade 

till klippvegetationen, bok- och ekskogen samt 

arterna ekoxe och läderbagge. 

På Verkö finns även ett område av riksintresse 

för naturvård, Grims kula (NK26). Grims kula 

är en halvö med en geologiskt säregen blockanhopning 

med bl a grottbildningar. I anslutning 

härtill finns gammal ekskog med högt biologiskt 

värde. 

En eventuell utfyllnad vid hamnen på Verkö för 

byggandet av en kombiterminal kan komma utgöra 

en konflikt med de värdefulla naturvärdena. 

Vid fortsatt planering av anläggningen behöver 

detta utredas vidare. 

Torskors 


En lokalisering av kombiterminal i Torskors innebär 

att lastbilstrafiken längs Verkövägen kommer 

att finnas kvar, men godset transporteras 

från Verkö till Torskors för att där omfördelas för 

vidare transport. 

Figur 3.28: Solviken på Verkö (mellan Lilla Lisa och Grims kula). 






område kan få stora konsekvenser. 


Lokalisering av kombiterminalen i Torskors utgör 

ingen större ny barriäreffekt eftersom behovet 

av att korsa området är begränsat. 

Buller & ljus 




minimeras med rätt utformning. Bullereffekterna 

till följd av ökad trafikering kan betraktas 

som marginell. 

Gullberna 


En lokalisering av kombiterminal i Gullberna 

medför ökade lokala transporter i Karlskrona. 

Godset kommer behöva transporteras från Verkö 

till Gullberna för att där omfördelas för vidare 

transport. 






område kan få stora konsekvenser. 


Lokalisering av kombiterminalen i Gullberna utgör 

ingen ny barriäreffekt, spåranläggningen och 

industriområdet är befintlig. 

Buller & ljus 




minimeras med rätt utformning. I och med närheten 

till bostadsområden är detta relativt sett 

känsligare än andra alternativ. 

Vår bedömning avseende omgivningspåverkan 

är: 


Omgivningspåverkan 


Konkurrensneutralitet 


Figur 3.29: Utvärderingsaspekten Omgivningspåverkan. 

3.3.6 Konkurrensneutralitet 

Terminalen skall vara konkurrensneutral, dvs öppen 

för alla kombitrafikoperatörer på lika villkor. 

Detta kriterium gäller generellt, men är viktigt 

att fastställa i utredningsprocessen. 

Vår bedömning avseende konkurrensneutraliteten 

är: 


Figur 3.30: Utvärderingsaspekten Konkurrensneutralitet. 

Verkö ligger inte inom hamnområdet och är fristående 

från hamnens verksamhet. 

24


3.4 Sammanställning av alternativens 

värderingar 

I tabellen nedan har vi sammanställt de olika 

alternativens värderingar. 


Marknads-mässig 

bäring 




Figur 3.31: En sammanställning av utvärderingsaspekterna. 

Extra god standard=ideal nivå 

God standard=önskvärd nivå 

Kan accepteras=godtas men innebär ett 

kvalitetsmässigt avsteg 

Låg standard=skall undvikas. 

3.5 Ett fjärde alternativ - kombinationsalternativet 

Man kan konstatera att både Verkö och Torskors 

har för- respektive nackdelar men att dessa inte 

alltid sammanfaller för respektive aspekt. Som 

ytterligare ett alternativ har därför en kombination 

av både Torskors och Verkö föreslagits. Alternativet 

innebär att kombiterminalen förläggs 

på Verkö och att en överlämningsbangård byggs 

vid Torskors. Detta har följande fördelar: 

• Heltågen kan delas och sättas samman vid 

Torskors. Detta innebär att man inte behöver 

hantera heltåg på Verkö (vilket kan vara 

relativt svårt). 

• Heltågen inte behöver dras genom norra 

Verkö som kan betraktas som ett bostadsområde. 

• Blockeringarna av planskildheter längs Verkövägen 

blir kortare vilket påverkar räddningstjänstens 

insatstider mindre än vad 

som hade varit fallet vid heltågsrörelser. 

• Utbyggnaden kan ske i etapper och anpassas 

till utvecklingen av godstrafikmängderna. 

Tågen delas upp till två tåg vid Torskors för vidare 

färd till Verkö. Omvänt sätts två tåg samman 

till heltåg vid Torskors. Skälet till att detta 

alternativ har uppkommit är dels att en kombiterminal 

av full längd på Verkö kräver omfattande 

utfyllnader, dels att långa godståg på Verköbanan 

upplevs som ett problem då bland annat 

ett antal plankorsningar kommer att blockeras. 

På motsvarande sätt som för de tre grundalternativen, 

har vi gjort en bedömning av de olika 

parametrarna för kombinationsalternativet. 

Som framgår av figur 3.32 får kombinationsalternativet 

de högsta kvaliteterna. I kommande 

kapitel presenteras en samhällsekonomisk 

värdering av de olika alternativen. Terminalens 

goda lokalisering i Verkö kombineras med 

Torskors goda tillgänglighet till väg- och järnvägssystemet. 

Kombinationsalternativ 

Marknads-mässig 

bäring 



Marktillgång 

och terminalutformning 



noder 



Marktillgång 

och terminalutformning 



noder 




Figur 3.32: Utvärderingsaspekten för kombinationsalternativet. 

25


3.6 Samhällsekonomisk bedömning 

Följande alternativa lokaliseringar av en kombiterminal 

analyseras: 

• Torskors 

• Verkö 

• Kombination av Torskors och Verkö 

I förstudiearbetet har alternativet med en 

kombiterminal vid Gullberna avfärdats, främst 

beroende på utrymmesbrist. 

Kombinationsalternativet innebär att det byggs 

en överlämningsbangård vid Torskors i kombination 

med en kombiterminal som är anpassad 

för halva fulltågslängder (750 meter) på Verkö. 

Tågen delas därför upp till två tåg vid Torskors 

för vidare färd till Verkö. Omvänt sätts två tåg 

samman till heltåg vid Torskors. Skälet till att 

detta alternativ har uppkommit är dels att en 

kombiterminal av full längd på Verkö kräver 

omfattande utfyllnader, dels att långa godståg 

på Verköbanan upplevs som ett problem då 

bland annat ett antal plankorsningar kommer att 

blockeras. 

Idag transporteras inget gods på järnväg till/ 

från Verkö. Detta beror bl.a. på att Verköspåret 

är i behov av upprustning. I det s.k. MoS-projektet 

, som är beslutat, ingår upprustning och 

elektrifiering av spåret samt förstärkt vägskydd. 

Bedömningen är att man efter upprustningen 

kan ta emot volymer motsvarande ett halvt 

kombitåg per dygn. Tåget ankommer till bangården 

på Trossö för att sedan vända färdriktning 

till Verkö. Den omvända hanteringen sker för tåg 

från Verkö. Detta scenario utgör nollalternativ till 

ovan nämnda alternativ för en ny kombiterminal. 

Marknadsbedömningen pekar på att potentialen 

för lokalt kombigods är marginell. De godsvolymer 

som har legat till grund för kalkylen förutsätts 

därför till 100 % omlastas till/från färja. 

Bedömningen för en ny kombiterminal pekar 

på en potential på ett helt kombitåg per dag i 

relationen Karlskrona-Göteborg och eventuellt 

ett i relationen Karlskrona-Hallsberg/Stockholm. 

Dessa möjliga volymer analyseras och redovisas 

som Scenario 1 (ett heltåg per dag) och Scenario 

1+2 (två heltåg per dag). Skillnaden mot 

nollalternativet blir således 1,0 respektive 1,5 

kombitåg per dag. 

Kombivolymerna, som förutsätts vara lika stora 

i de tre alternativen, antas vara överflyttade 

från lastbil. Överflyttningen ger samhällsekonomiska 

vinster i form av lägre transportkostnader 

och minskade s.k. externa effekter (emissioner, 

olyckor etc.). Å andra bedöms transporttiderna 

bli något längre på järnväg. 

En lokalisering på Verkö är optimal från logistiksynpunkt 

med direkta transporter till och all hantering 

i anslutning till färja. Alternativ Torskors 

innebär omlastning till lastbil vid Torskors och 

lastbilstransporter mellan Torskors och Verkö. 

Kombinationsalternativet kräver, som nämnts 

ovan, uppdelning och sammansättning av tåg vid 

Torskors, och trafikering med halva tåg mellan 

Torskors och Verkö. 

I figur 3.33 redovisas den bedömda investeringskostnaderna 

(i dagens prisnivå). 

I alternativ Torskors ingår en bangård och 

terminal vid Torskors. Alternativ Verkö innehåller 

en terminal och ett rundgångsspår på Verkö 

samt ett triangelspår vid Gullberna mellan Kust 

till kustbanan och Verköspåret. Triangelspåret är 

förberett för en anslutning mellan Blekinge kustbana 

och Verköspåret. I kombinationsalternativet 

ingår en överlämningsbangård vid Torskors, 

en terminal på Verkö samt nämnda triangelspår. 

Den samhällsekonomiska bedömningen redovisas 

i figur 3.34 (samtliga värden är nuvärden 

i miljoner kronor och avrundade till närmaste 

tiotal): 

Resultatet pekar på att samtliga alternativa lokaliseringar 

för en kombiterminal är olönsamma 

förutsatt att volymerna uppgår till ett kombitåg 

per dag (scenario 1). Bäst lönsamhet uppvisar 

alternativ Verkö, cirka -0,4. Med dubbelt så stora 

Alternativ 

Investeringskostnad, 

Mkr 

Torskors 150 

Verkö 140 

Kombination 

Torskors/Verkö 

230 

Figur 3.33: Investeringskostnader per utredningsalternativ 

26


kombivolymer (scenario 2) förbättras lönsamheten 

för samtliga alternativ. Alternativen Torskors 

och Kombination är fortfarande olönsamma 

medan alternativ Verkö bedöms ge nyttor som 

överstiger kostnaderna. Lönsamheten beräknas i 

detta alternativ/scenario till cirka +0,4. 

Alternativ Verkö framstår således som det klart 

bästa från samhällsekonomisk synpunkt. 

nyttor enligt den samhällsekonomiska bedömningen) 

och som kan kompletteras med överlämningsbangården 

i Torskors vid behov. Detta 

stärks av de motiveringar som redovisas i kapitel 

3.4 och kapitel 3.5. Terminalens goda lokalisering 

i Verkö kombineras med Torskårs goda 

tillgänglighet till väg- och järnvägssystemet. 

Samtliga förutsättningar för kalkylen redovisas i 

bilaga 1 ”PM SEK Karlskrona kombi”. 

3.7 Sammanfattande analys godstrafik 

Den samlade bedömningen är att kombinationsalternativet 

är det långsiktigt bästa alternativet, 

trots att nyttorna blir högre med enbart kombiterminal 

enbart på Verkö. En stor fördel med 

kombinationsalternativet är etapputbyggnaden 

som är möjlig och där man inledningsvis kan 

bygga kombiterminalen på Verkö (som ger bäst 

Kalkylpost 

Torskors Verkö Kombination 

Scenario 1 Scenario 2 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 1 Scenario 2 

Investeringskostnad* 

-150 -150 -140 -140 -230 -230 

Nyttor 30 100 90 190 30 120 

Netto -120 -50 -50 +50 -200 -110 

Lönsamhet** -0,8 -0,3 -0,4 +0,4 -0,9 -0,5 

Tabell 3.34: Resultat av den samhällsekonomiska bedömningen 

* Samhällsekonomisk investeringskostnad. 

** Lönsamhet = nettonuvärdeskvot, d.v.s. netto/investeringskostnad. 

27

KAPITEL 4 - KOLLEKTIVTRAFIK 

4. KOLLEKTIVTRAFIK 

Som beskrivits inledningsvis, är syftet med kollektivtrafikstudien 

att studera förutsättningarna 

för framförallt fotpassagerarna att ta sig mellan 

Verköterminalen in till Karlskrona tätort. 

4.1 Fem alternativa trafikeringsalternativ 

Utifrån förutsättningen att utreda minst tre alternativ 

bestående av buss, båt respektive spårburen 

förbindelse har totalt fem alternativa trafikeringsalternativ 

tagits fram samt analyserats och 

jämförts med ett jämförelsealternativ bestående 

av dagens stadsbusslinje 6 – vilken antas vara 

kvar oförändrad i samtliga utredningsalternativ 

(UA). 

• UA buss 1 – expressbuss färjeterminalen – 

Trossö/Kungsplan med stopp vid Amiralens 

bytespunkt, blivande bytespunkt Gullberna 

station samt vid Bergåsa/sjukhuset. 

• UA buss 2 – direktbuss till Trossö/Kungsplan 

• UA spår 1 – duospårlinje färjeterminalen – 

Karlskrona C via Gullberna – Bergåsa 

• UA spår 2 – tåglinje (merutnyttjande av 

X10-motorvagn från Emmaboda-trafiken) 

färjeterminalen – Karlskrona C via Gullberna 

– Bergåsa 

• UA båt – båtlinje Handelshamnen – färjeterminalen 

I figur 4.1 sammanfattas respektive utredningsalternativ 

med avseende på ett antal faktorer. 

Som synes får båtalternativet den kortaste körtiden 

till Trossö. I detta alternativ får dock resenärer 

med målpunkter i övriga delar av staden 

fortsätta att resa med stadsbusslinje 6. Även i 

UA buss 2 – direktbussalternativet- blir det bara 

resenärer med Trossö som målpunkt som får ta 

del av nyttan. 

I samtliga UA krävs ett nytt fordon för att bedriva 

trafiken. För alternativen tåg och båt kan 

det eventuellt finnas möjlighet att merutnyttja 

fordon i befintlig eller planerad trafik. Eventuellt 

kan en båt i den befintliga skärgårdstrafiken 

merutnyttjas. När det gäller tågalternativet så 

förutsätter möjligheten till merutnyttjande av 

fordon att det framtida trafikupplägget på Kust 

till kustbanan blir enligt det s.k. alternativ B 1 . 

Merutnyttjande av fordon innebär att det inte 

uppstår någon kapitalkostnad för fordon. 

Som jämförelse trafikeras linje 6 idag av tre 

fordon vilka avverkar 341 177 tidtabellskilometer 

per år (2010). 

1 Enligt rapporten Kust till kustbanans framtida trafikering. 

Serder & Serder Communications AB, november 2010. 

UA buss 1 UA buss 2 UA spår 1 UA spår 2 UA båt 

Turer per dygn 4 4 4 4 4 

Linjelängd, km 11,9 10,3 10,2 10,2 2,8 

Körtid, min 17 11 14 14 10 

Antal fordon 1 1 1 1 1 

Figur 4.1: Sammanfattning av respektive utredningsalternativ 

4.2 Metod 

Statistik över antal fotpassagerare med Polenfärjorna 

på dagsnivå från de senaste fyra åren 

har erhållits från Stena Line och bearbetats 

för att erhålla antalet resenärer per färjetur i 

nuläget (se avsnitt 2.3). Särskild vikt har lagts 

vid att utröna när hög- respektive lågsäsong 

infaller samt skillnaderna i antalet resor mellan 

dessa. Biljettstatistik för stadsbusslinje 6 mellan 

Centrum och Verkö från 2006 har legat till 

grund för bedömningen av andelen som reser 

till färjeterminalen med kollektivtrafik i dagsläget. 

För resor med start och/eller målpunkt i 

Sverige har dessas fördelning mellan Karlskrona 

kommun och övriga landet bestämts utifrån 

resultatet av en resvaneundersökning från 2010 

som utförs inom ramen för Interface-projektet. 

Start- och målpunkternas fördelning på områden 

inom Karlskrona kommun har bestämts utifrån 

statistik över nattbefolkningen. I tillägg har en 

bedömning gjorts av antalet resor specifikt till 

och från Trossö, då de flesta turistresor till Karlskrona 

antagits ha stadskärnan som huvudmål. 

28


Framtagen statistik över resande har analyserats 

och slutsatser dragits om svagheter och styrkor 

i dagens linjenät och trafikering. Dessutom har 

potentialen kartlagts för att bättre anpassa utbudet 

efter var de tunga start/målpunkterna för 

färjeresenärerna finns i Karlskrona. 

Framtagning av trafikeringsupplägg 

Utifrån det kartlagda resbehovet, har olika 

trafikeringsupplägg tagits fram. De framtagna 

trafikeringsalternativen för attraktiv bussförbindelse, 

spårburet färdmedel och båtpendel har 

analyserats och indikatorvärden och godhetstal 

beträffande resenärsnytta och produktion har 

beräknats och jämförts med befintlig trafikering. 

Resenärsnyttan innefattar indikatorer för resstandard 

och tillgänglighet såsom restid, antal 

byten och antal tunga målpunkter som nås. 

Produktionen innefattar antal erforderliga fordon 

samt fordonskilometer. Kostnader inbegriper 

investeringar samt driftskostnader för respektive 

alternativ. Nyttor och kostnader har legat till 

grund för den samhällsekonomiska analysen. 

4.3 Effektutvärdering 

4.3.1 Behov av infrastruktur 

Bussalternativen kräver inga investeringar i 

infrastrukturen. Båtalternativet förutsätter 

hamninvesteringar för cirka 2 Mkr. Införandet 

av spårvagns- eller tågtrafik bedöms innebära 

att dubbelspåret norrut från järnvägsstationen 

behöver förlängas till i höjd med Bergåsa till 

en uppskattad kostnad av 100 Mkr 2 . Dessutom 

krävs en plattform på Verkö och ombyggnad av 

terminal. Vi har bedömt att kostnaden uppgår till 

sammanlagt 110 Mkr. Detta om planerad trafik 

med ett tåg per timme och riktning till Emmaboda 

ska få plats på sträckan Gullberna-Karlskrona 

C samtidigt som dagens trfaik mot Köpenhamn 

bibehålls. I kommunens översiktsplan finns 

dubbelspår Karlskrona C-Gullberna med med 

objektet saknas i Trafikverkets åtgärdsplanering. 

Dessutom krävs en plattform på Verkö och ombyggnad 

av terminal. Vi har bedömt att kostnaden 

uppgår till sammanlagt 110 mkr. Notera att 

spåralternativen inte belastas med kostnader för 

en upprustning av Verköspåret. Upprustningen 

är en förutsättning, men förutsätts ingå i det s.k. 

MOS-projektet. 

2 Detta om planerad trafik med ett tåg per timme och 

riktning till Emmaboda ska få plats på sträckan Gullberna – Karlskrona 

C samtidigt som dagens trafik mot Köpenhamn bibehålls. I 

kommunens Översiktsplan finns dubbelspår Karlskrona C – Gullberna 

med, men objektet saknas i Trafikverkets åtgärdsplanering. 

4.3.2 Resenärseffekter 

Effektbedömningen bygger på en bedömning av 

genomsnittlig tidsvinst per resenär. Restiderna 

är viktade i förhållande till antalet bedömda 

resor till och från respektive område i Karlskrona 

kommun samt till och från övriga Sverige utifrån 

resvaneundersökningen. 

Resenärer som har den så kallade Mellanstaden 

(Vämö, Hästö, Västra Mark, Bergåsa, Galgamarken) 

som start eller målpunkt antas använda 

hållplats Bergåsa/Sjukhuset. Resenärer från eller 

till Pantarholmen, Långö, Saltö samt Trossö och 

Aspö antas använda hållplatsen/stationen vid 

Kungsplan/Karlskrona C medan resenärer från 

eller till övriga kommunen och övriga landet antas 

använda sig av Gullberna för att byta från eller 

till tåg eller buss från eller till färjeterminalen. 

I figur 4.3 visas de genomsnittliga restidsvinsterna 

per resa för respektive utredningsalternativ. 

Noteras bör att de rena turistresorna, som 

antas ha i första hand Trossö som målpunkt, 

inte är medräknade. Om även dessa tas med i 

bedömningen ökar den genomsnittliga restidsvinsten 

för UA buss 2 (direktbuss) samt UA båt i 

förhållande till övriga alternativ. Som jämförelse 

är den bedömda medelrestiden i jämförelsealternativet 

17 minuter. 

I restiderna ingår för resor till och från Trossö 

tiden det tar att ta sig till eller från Stortorget 

till respektive hållplats (Centrum för linje 6 i 


Minuter per resa 6,8 1,1 10,2 10,2 0,5 

Figur 4.2: Terminalen på Verkö trafikeras i dagsläget av stadsbusslinje 

6. 

Figur 4.3: Bedömda genomsnittliga tidsvinster per utredningsalternativ (min) jämfört med jämförelsealternativet (enbart linje 6). 

29


jämförelsealternativet, Kungsplan för UA buss, 

Karlskrona C för spåralternativen samt Handelshamnen 

för UA båt). För övriga områden antas 

samma accesstider för alla alternativ gälla varför 

dessa inte beaktats separat. 

Resor/ 

år 

JA = 

dagens buss 


15 600 31 200 18 600 31 200 31 200 18 600 

Spårvagn och tåg ger de största restidsvinsterna 

följt av buss med tre stopp. Övriga alternativ 

ger små genomsnittliga tidsvinster då de enbart 

betjänar en relation. 

4.3.3 Effekter på antalet resor 

En bedömning har gjorts av respektive utredningsalternativs 

effekt på antalet kollektiva resor 

till och från färjeläget. Med tanke på den låga 

andelen kollektivtrafikresor – cirka 9 % av passagerarna 

enligt resvaneundersökningen – bör 

det, särskilt bland utrikes turister finnas en stor 

potential till fler kollektiva resor. För resor från 

övriga Sverige bör tillkomsten av den planerade 

stationen i Gullberna tillsammans med attraktiva 

förbindelser mot Verkö kunna medföra en 

stor överflyttningseffekt till kollektiva färdmedel 

för dessa resor. För att uppnå detta bör dock 

ett antal ytterligare åtgärder genomföras (se 

även handlingsplanen i Interface-rapporten från 

PLANCO): 

• Tidtabell för anslutande kollektivtrafik anpassad 

efter färjornas turlista 

• Dynamisk tidtabellsinformation för anslutande 

kollektivtrafik inne i färjeterminalens 

ankomsthall samt motsvarande i andra 

riktningen vid Karlskrona C/Kungsplan/Handelshamnen, 

Bergåsa och Gullberna i förekommande 

fall. 

Figur 4.4: Dagens resande till Verkö och prognoser i UA. 

Kalkylpost UA buss 1 UA buss 2 UA spår 1 UA spår 2 UA båt 

Investeringskostnad 

Underhåll och 

reinvesteringar 

0 0 -113 -2 -113 

0 0 -5 0 -5 

Restider 5 0 8 0 8 

Trafikkostnader -13 -12 -77 -29 till -7 -131 till-8 

Intäkter 7 1 7 1 7 

Budgeteffekter -2 -2 -17 -6 till -2 -28 till -2 

Externa 

kostnader 

0 0 0 0 0 

Övriga effekter 0 0 0 0 0 

Summa nyttor, 

nuvärden 

Netto, 

nuvärden 

-3 -12 -83 -34 till -7 -149 till -0 

-3 -12 -196 -36 till -9 -262 till -113 

Figur 4.5: Sammanvägning, värderade effekter, Mkr nuvärden. 

30


• Integrerad tidtabellsinformation mellan färja 

och anslutande kollektivtrafik på hemsidan 

och i broschyrer där färjelinjen marknadsförs. 

• Bättre skyltning, även på främmande språk, 

till anslutande kollektivtrafik på färjeterminalen 

samt på hållplatsen vid terminalen 

och övriga hållplatser/terminaler som linjen 

trafikerar 

• Låta anslutande kollektivtrafik ingå i färjebiljetten, 

alternativt underlätta biljettköp 

genom att kunna köpa via rederiet eller att 

utländsk valuta eller betalkort tillåts 

• Förbättrade väderskydd 

Dessutom kan förbindelsen behöva marknadsföras 

tydligare, förslagsvis i samband med biljettköpet 

och vid incheckningen i Gdynia. 

Som framgår i figur 4.4 antas UA buss 1 samt 

UA spår 1 och 2 medföra att resandet fördubblas 

jämfört med jämförelsealternativet. Alternativen 

direktbuss – UA buss 2 och UA båt antas också 

medföra fördubblat resande men endast i en relation, 

centrum-Verkö, detta då dessa alternativ 

innebär att bara resor med Trossö som start eller 

mål gynnas. I dessa alternativ antas resandet 

öka med cirka 20 % mot jämförelsealternativet. 

4.3.4 Kostnadskalkyl och samhällsekonomisk 

bedömning 

I detta avsnitt gör vi en sammanställning av 

kostnader och nyttor avseende kollektivtrafiken. 

Samtliga förutsättningar för kalkylen redovisas i 

Kalkylpost UA buss 1 UA buss 2 UA spår 1 UA spår 2 UA båt 

Investeringskostnad* 

Underhåll och 

reinvesteringar 

* 

0 0 -5 710 -100 -5 710 

0 0 -260 0 -260 

Restider 230 20 350 10 350 

Trafikkostnader -650 -580 -3 890 

-370 till 

-1 480 

-400 till 

-6 630 

Intäkter 330 60 330 60 330 

Budgeteffekter -120 -100 -830 -80 till -310 

Externa 

kostnader 

-100 till 

-1 410 

-10 -20 10 0 10 

Övriga effekter 0 0 0 0 0 

Summa nyttor, 

nuvärden 

Netto, 

nuvärden 

-210 -620 -4 290 

-210 -620 -10 000 

bilaga 2 ”PM SEK Karlskrona koll”. Figur 4.6: Sammanvägning, värderade effekter i 1000-tals kronor år 2020. 

* Annuitetsberäknad kostnad 

-380 till 

-1 720 

-480 till 

-1 820 

-70 till 

-7 610 

-5 780 till 

-13 320 

31


Sammanvägning 

I figur 4.5 och figur 4.6 redovisas det sammanvägda 

resultatet, per år (2020) och som nuvärde 

under kalkylperioden på 40 år. 

Inget av alternativen framstår som samhällsekonomiskt 

motiverat. Samtliga alternativ ger negativa 

nyttor. Resultatet pekar dock på att det enda 

rimliga alternativet av de prövade är UA buss 

1 - en expressbusslinje med stopp vid de större 

målpunkterna (föreslagsvis vid Amiralen, Bergåsa 

och Gullberna). Alternativet ger restidsvinster 

och övriga nyttor som står i rimlig proportion till 

trafikkostnaderna. 

4.4 Slutsatser kollektivtrafik 

Inget av alternativen till utökad kollektivtrafiken 

mellan Karlskrona centrum och Verkö framstår 

som samhällsekonomiskt lönsamt. Resultatet 

pekar dock på att det enda rimliga alternativet 

är en expressbusslinje med stopp vid de större 

målpunkterna, Bergåsa och Gullberna (UA buss 

1). Alternativet ger restidsvinster och övriga 

nyttor som står i rimlig proportion till trafikkostnaderna. 

Direktbussen (UA buss 2) och UA båt 

ger visserligen korta restider mellan ändpunkter 

till inga eller låga investeringskostnader. Alternativen 

ger emellertid ett för lågt resandeunderlag, 

vilket innebär att restidsvinster och intäkter är 

små. 

Då har dock inte de rena turistresorna med Trossö 

som mål beaktats särskilt. Vår bedömning är 

att dessa främst påverkar resandet i högsäsong 

(maj till september) vilket skulle kunna motivera 

kompletterande direktbuss eller båttrafik Verkö – 

Trossö under denna period. 

Spåralternativen kräver stora investeringar och 

har höga driftskostnader, som inte kan motiveras 

av restidsvinsterna. 

Buss Tåg Båt 

Minimal Hög Medel 

Utvärderingsaspekter 

Behov av 

infrastruktur 

Resenärseffekter 

Samhällsekonomi 

Stora (buss med 

tre stopp)/ 

små (direktbuss) 

Acceptabel (linje 

med tre stopp) 

Stora 

Mycket dyrt 

i förhållande 

till nytta 

Figur 4.7: Sammanfattande slutsatser gällande kollektivtrafikstudien. 

Medel 

Ganska dyrt 

i förhållande 

till nytta 

32

Ramböll Sverige AB 

Skeppsgatan 5, 211 11 Malmö 

telefon : 010-615 54 00, fax: 010-615 20 00 

www.ramboll .se

FÖRSTUDIE

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?