Samrådshandling - Gävle kommun

More documents

Recommendations

Info

28 Miljö- och riskfaktorer En övergripande målsättning inom samhällsbyggande är att skapa en trygg och långsiktigt säker livsmiljö. En förutsättning för att nå detta mål kräver att samhället är robust och kan stå emot yttre och inre påfrestningar. I arbetet med det robusta samhället måste samhället i sin helhet engageras för att nå en hållbar utveckling. För att öka samhällets förmåga att stå emot påfrestningar har säkerhets- och beredskapshänsyn i planering och samhällsutveckling kommit att bli en allt viktigare uppgift. Järnvägens influensområde Byggande av ny järnväg innebär att området intill järnvägen utsätts för både miljö- och säkerhetsrisker. Det kan handla om buller och vibrationer, eller risk för urspårning med eller utan farligt gods. Järnvägstrafikens påverkan på omgivningen medför att viss bebyggelse inte lämpar sig nära järnvägen. Detta område benämns här som järnvägens influensområde. Enligt Trafikverkets underlag för järnvägen i samhällsplaneringen bör järnvägen ha en byggnadsfri zon på minst 30 m (från spårmitt på närmaste spår). Det ger ett skyddsavstånd vid urspårning samt utrymme för eventuella räddningsinsatser. Det ger även möjlighet till komplettering av riskreducerande åtgärder ifall risksituationen förändras. Inom 30 m kan däremot viss verksamhet tillåtas där människor endast tillfälligt uppehåller sig, exempelvis parkeringar, trafikanläggningar, garage, förråd och vegetation. På 30-50 meters avstånd är det på grund av buller och vibrationer som alstras från järnvägstrafiken, väldigt svårt att upprätthålla en god boendemiljö. Ny bebyggelse som planeras i närheten av järnvägen bör därför alltid utredas om det verkligen är lämpligt att bygga där. Ny bebyggelse i närheten av järnvägen kan också skada järnvägens funktion och framtida förutsättningar för utveckling vilket också kan påverka järnvägens riksintresse. Enligt Trafikverket är det först efter cirka 150 meter, vid öppen terräng och utan skyddsåtgärder, som det går att försäkra sig om att samtliga riktvärden uppnås och att störningarna blir ringa. Kommunen har därför valt att analysera störningar inom zonerna 0-30, 30-50 och 50-150. I figur 11, ges generella råd om avstånd till järnvägen för olika typer av verksamheter. Avstånden som anges utgör inte fasta regler utan verksamhetens lokalisering är en bedömningsfråga från fall till fall. För att se vilken påverkan ett dubbelspår ger beroende av alternativ så har antalet boende inom influensområdet räknats för de olika alternativen, se figur 12. Det går då snabbt att konstatera att den befintliga järnvägssträckningen söder om Axmartavlan, påverkar fler boende än det västliga alternativet. I det västra alternativet finns Figur 11: Trafikverkets generella råd om avstånd till järnvägen för olika typer av verksamheter. Avstånden som anges utgör inte fasta regler utan verksamhetens lokalisering är en bedömningsfråga från fall till fall. Illustration från Trafikverket, 2009. också flera potentialer som är av betydande vikt. Dels ger det västliga alternativet möjligheten att koppla Norra stambanan mot Ockelbo på den nya Ostkustbanan, och därmed slipper järnvägstrafiken passera genom Åbyggebybygden. En sådan ombyggnad innebär att ca 800 personer färre påverkas av järnvägen (inom 150 m), varav ca 150 personer ligger inom område med hög störningsrisk (0-50 m). En västlig spårkorridor skapar även framtida möjligheter till en omdragning av Bergslagsbanans sträckning genom Valbo-Hagaström för att istället gå norr om bebyggelsen för att sedan ansluta till Ostkustbanan vid Tolvforsskogen, norr om Hagaström. Den lösningen innebär att ca 1000 personer färre påverkas av järnvägen (inom 150 m), varav ca 200 personer ligger inom område med hög störningsrisk (0-50 m), se diagrammet i figur 12 och kartan i figur 13. Det går även att konstatera att det västra alternativet påverkar betydligt färre antal boende inom de mer kritiska zonerna, 0-30 och 30-50. Figur 12: Antalet permanentboende inom influensområde för järnväg fördelat på avstånd och alternativ/sträcka. Se även figur 13 för att se potentiella stråk.
Buller Järnvägen alstrar buller och vibrationer från spårbunden trafik beroende av tågtyp, hastighet, tåglängd och antalet tåg. Även faktorer som bankroppens uppbyggnad, olika typer av spårkomponenter, spårets underhåll och tillstånd, terräng- och markförhållanden i omgivningen och intilliggande byggnaders konstruktion och läge har betydelse för vilka buller- och vibrationsnivåer som uppstår. Överlag i Sverige är den dominerande bullerkällan kontakten mellan hjul och räls. Grovt kan man dela upp bullret i följande intervall: • mindre än 30 km/tim, motorljudet dominerar • 30-300 km/tim, rullningsljudet dominerar • mer än 300 km/tim, det aerodynamiska ljudet dominerar. Järnvägs- och fordonskonstruktioner kan även medföra specifikt buller som exempelvis kurvskrik, bromsgnissel, inbromsningsljud och ljud från järnvägsbroar, växlar och räls med skarvar. Slammer från vagnsdelar som är lösa är också en källa till buller. I anslutning till stationer och mötesspår kan bullernivån påverkas lokalt av acceleration eller inbromsning. Tågens signalhorn och ljud från ringklockor vid järnvägsövergångar kan även påverka bullernivåerna. Figur 13. Potentiella järnvägsdragningar som kan minska störningsnivån från järnvägen. Gäller det västliga alternativet. Olika typer av tåg har olika ljudstrålningsegenskaper och dessa varierar som funktion av tågets hastighet. En fördubbling eller halvering av hastigheten innebär att ljudnivån ökar eller minskar med 4–10 dBA. En fördubbling eller halvering av tåglängden eller trafikmängden innebär generellt 3 dBA högre eller lägre ekvivalent ljudnivå. Den maximala ljudnivån berörs inte på samma sätt av mängden trafik eftersom den maximala ljudnivån fastställs utifrån det bullrigaste tåget. Antalet händelser med höga maximalnivåer har dock betydelse för bullerstörningen. Vibrationer Järnvägstrafik, främst godstrafik, kan ge upphov till störningar och obehag för de som bor nära spåret i form av vibrationer. Hur höga nivåer och hur långt vibrationerna fortplantas beror på en rad faktorer. Starkaste vibrationerna uppkommer när tunga godståg passerar över lösa jordar, oftast leror. Vibrationerna kan spridas över stora områden och kan påverka större byggnader. I fasta jordar (exempelvis morän) blir vibrationsnivåerna mycket lägre och spridningen betydligt mindre. Boende nära järnvägen som utsätts för vibrationer kan drabbas av sömnstörningar, insomningsproblem, koncentrationssvårigheter eller allmän trötthet. Människans känseltröskel är cirka 0,2 mm/s vägd RMS vid låga frekvenser. Svensk standard SS 460 48 61 för komfort i byggnader anger 0,4 mm/s vägd RMS som gräns för måttlig störning och 1,0 mm/s vägd RMS för sannolik störning. Vägd RMS är ett värde som är anpassat efter de frekvensområden som människan upplever som mest störande. 0,4 mm/s vägd RMS är även riktlinje för vad som inte bör överskridas vid permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler enligt Naturvårdsverket och Trafikverket (Trafikverket, 2009). Långsiktigt ska ingen utsättas för vibrationsnivåer över 1 mm/s vägd RMS i sovrum nattetid (22.00–06.00). Högsta acceptabla vibrationsnivå är 2,5 mm/s vägd RMS nattetid (22.00–06.00). (Trafikverket, 2006) 29 Planförutsättningar
Page 1 and 2: Samhällsbyggnad Gävle Fördjupad
Page 3 and 4: Förord För Gävle som arbetsort,
Page 5 and 6: Alternativ öst Spåret går till s
Page 7 and 8: Inledning Vad är en fördjupad öv
Page 9 and 10: 9 Inledning
Page 11 and 12: Planförslag I likhet med den förs
Page 13 and 14: Figur 2. Karta över alternativa sp
Page 15 and 16: Gällande planer Översiktsplan 90
Page 17 and 18: intill Mårdängs- och Hillesjön o
Page 19 and 20: Bergby-Totra - lokalt och regionalt
Page 21 and 22: järnvägsspåret här kan komma at
Page 23 and 24: Luft Genom en utbyggnad av Ostkustb
Page 25 and 26: Vattentäkter Inom spårkorridorern
Page 27: Kommunikationer Syftet med planen
Page 31 and 32: Utredningar och analyser Västlig u
Page 33 and 34: 33 Planförutsättningar
Page 35 and 36: Miljökonsekvensbeskrivning I detta
Page 37 and 38: Konsekvensmatris, Gävle C - Axmart
Page 39 and 40: Referenser Gävle kommun, 1990. Öv

Samrådshandling - Gävle kommun

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?