Samrådshandling - Gävle kommun

Samhällsbyggnad Gävle 

Fördjupad översiktsplan 

Dubbelspår Ostkustbanan 

Samrådshandling - Samråd 19 april - 10 juni

2 

Innehållsförteckning 

Förord ......................................................................................................3 

Planförslaget i korthet .......................................................................4 

INLEDNING: 

I denna del beskrivs formalia kring översiktsplanen och bakgrunden till varför en översiktsplan görs för ett dubbelspår 

Gävle C – Sundsvall. 

Inledning ................................................................................................7 

Vad är en fördjupad översiktsplan..........................................7 

Varför behövs en fördjupad översiktsplan ..........................7 

Tidsplan Översiktsplan för Ostkustbanan ............................7 

PLANFÖRSLAG: 

I denna del beskrivs de alternativ planen föreslår. 

Planförslag .......................................................................................... 11 

Gävle C - Axmartavlan ............................................................. 11 

Axmartavlan - Norra kommungränsen .............................. 12 

Bakgrund ................................................................................................8 

Ostkustbanan - dagens järnväg och dess funktion ..........8 

Framtida trafik och förväntningar ..........................................8 

Tidigare utredningar ...................................................................8 

Nationella beslut, ställningstaganden och mål .................8 

PLANFÖRUTSÄTTNINGAR: 

I denna del beskrivs förutsättningarna för planens omfattning. Då planen hanterar utbyggnad av dubbelspårig 

järnväg ligger även fokus på detta i beskrivningen av planförutsättningar. 

Gällande planer ................................................................................. 15 

Översiktsplan 90 ........................................................................ 15 

Översiktsplan Gävle stad 2025 ............................................. 15 

Natur och friluftsliv .......................................................................... 16 

Naturmiljö .................................................................................... 16 

Friluftsliv ....................................................................................... 16 

Sammanfattning natur och friluftsliv ................................. 17 

Kulturmiljö .......................................................................................... 18 

Fornlämningar ............................................................................ 19 

Sammanfattning kulturmiljö ................................................. 19 

Landskapsbild.................................................................................... 20 

Naturresurser ..................................................................................... 22 

Jord och skogsbruk ................................................................... 22 

Klimat och energi ...................................................................... 22 

Luft .................................................................................................. 23 

Vatten ............................................................................................. 24 

Regionala och mellankommunala intressen .......................... 26 

Kommunikationer ............................................................................ 27 

Riksintresse kommunikationer ............................................. 27 

Vägkorsningar ............................................................................. 27 

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING: 

Här beskrivs planförslagets miljömässiga, sociala och ekonomiska konsekvenser utifrån den översiktliga bild 

planen ger i detta skede. 

Miljökonsekvensbeskrivning ....................................................... 35 

Avgränsning ................................................................................ 35 

Alternativ ...................................................................................... 35 

Konsekvensmatris ..................................................................... 36 

Referenser ........................................................................................... 39 

Miljö- och riskfaktorer ..................................................................... 28 

Järnvägens influensområde .................................................. 28 

Buller .............................................................................................. 29 

Vibrationer ................................................................................... 29 

Elektromagnetiska fält ............................................................. 30 

Farligt gods och olycksrisker ................................................. 30 

Förorenade områden ............................................................... 30 

Sammanfattning miljö- och riskfaktorer ........................... 30 

Utredningar och analyser .............................................................. 31 

Västlig utfart från Gävle Central inkl ny regional tågstation 

Gävle Västra ........................................................................................ 31 

Anslutning mellan N. Stambanan och Ostkustbanan .. 31 

Regional tågstation Hamrångebygden ............................. 31 

Översvämningsrisk Testeboån .............................................. 31 

Passage Mårdängsjön .............................................................. 31 

Passage Skarvberget ................................................................ 31 

Industrispår Norrsundet .......................................................... 32 

Kostnadsbedömning................................................................ 32 

Skärjån/Axmar brukspark ....................................................... 32

Förord 

För Gävle som arbetsort, studieort och besöksort är Ostkustbanan norrut av stor 

betydelse. För regionens utveckling är Ostkustbanan förmodligen av ännu större 

betydelse, och för de nationella godstransporterna från norra Sverige är förmodligen 

Ostkustbanan av avgörande betydelse. 

Dessa behov klarar inte dagens enkelspåriga Ostkustbana att leva upp till. 

Redan dagens efterfrågan på kapacitet överstiger det antal tåg som kan trafikera 

banan. Kapacitetshöjande åtgärder har gjorts på banan de senaste åren, men 

detta bidrag räcker enbart kort tid. Till detta kommer den bekymmersamma 

utvecklingen av restider, där det idag tar 40 minuter längre med tåg Sundsvall- 

Stockholm än det gjorde för 10 år sedan. En utveckling som är tvärt emot annan 

samhällsutveckling. Nästa steg i utvecklingen är dubbelspår! 

För att skapa goda förutsättningar för utveckling både i Gävle kommun, regionen 

och för nationellt viktig exportindustri, är det därför av största vikt att processen 

med dubbelspår Gävle-Sundsvall drivs framåt med högsta möjliga fart. 

Genom denna fördjupade översiktsplan vill vi från Gävle kommun bidra till att 

driva denna process framåt, dels genom att ta fram beslutsunderlag, dels genom 

att tala om för Trafikverket och våra medborgare vad vi som kommun vill, och 

dels genom att vi skapar en samstämmighet mellan alla aktörer på hela sträckan 

Gävle-Sundsvall. 

Per Johansson 

Kommunalråd 

Fördjupad översiktsplan Ostkustbanan, Gävle 

kommun, samrådshandling 

Samråd 19 april - 10 juni 2013 

Arbetsgrupp: 

Daniel Andersson (Projektledare), 

Harald Knutsen (Projektledare), 

Maria Lind (Ekolog), 

Lena Boox (Kommunantikvarie), 

Lars Westholm (Miljöutredare) 

Upplaga: 80 ex 

Illustrationer: Trafikverket, Gävle kommun 

Kartor: Gävle kommun, Länsstyrelsen 

© Gävle kommun 2013 

Välkommen att lämna skriftliga synpunkter 

på planförslaget senast den 10 

juni 2013. 

Mejladress: 

kommunstyrelsen@gavle.se 

Märk mejlet Fördjupad översiktsplan, 

Ostkustbanan 

Postadress: 

Fördjupad översiktsplan, Ostkustbanan 

Gävle kommun 

Kommunstyrelsen 

801 84 Gävle 

3

4 

Planförslaget i korthet 

Planen utreder för Gävle kommuns del en lokalisering 

av planerad järnväg för Ostkustbanan mellan Gävle och 

Sundsvall. Längs sträckan inom Gävle kommun finns två 

delsträckor, Gävle C till Axmartavlan norr om Bergby, samt 

Axmartavlan till kommungränsen mellan Söderhamn 

och Gävle kommun. Längs båda delsträckorna finns 

två alternativ redovisade. I den första sträckningen från 

Gävle C finns de största komplikationerna, varför dessa 

två alternativ har fått störst fokus. Kommunen vill i 

samrådet ha in synpunkter på de alternativ som finns, 

men tänker i den färdiga planen peka ut en förordad 

sträckning ända upp till kommungränsen. Planen pekar 

därför inte ut någon enskild sträckning i detta skede 

utan ger en neutral bedömning av de olika alternativen. 

Sammanfattningsvis för de olika alternativen kan 

följande nämnas: 

Gävle C – Axmartavlan 

Alternativ väst 

Spåret tar sig ut ur Gävle stad västerut längs med befintlig 

sträckning av Bergslagsbanan för att sedan i nivå med 

sjukhuset svänga av norrut förbi Trafikplats Gävle Norra 

och vidare norr ut på västra sidan av E4. Dubbelspåret 

ansluter till befintlig sträckning av Ostkustbanan norr om 

Bergby. 

Den västra sträckningen innebär att en regional tågstation 

norr om sjukhuset kan fungera som stationsläge för både 

norr-sydgående samt öst-västgående tåg. En regional 

tågstation föreslås då även väster om Trafikplats Hagsta 

med strategiskt läge för Hamrånge-Bergby-Norrsundet, 

samt även till viss del Ockelbo. 

Det västliga alternativet innebär att man flyttar det 

befintliga spåret, som går genom stor del bebyggelse, 

till en sträckning längs med E4:ans befintliga 

infrastrukturstråk. Det ger minskade störningseffekter 

på de boende, samt en låg påverkan på landskapet. 

Spårsträckningen kan innebära stora kostnader för olika 

trafiklösningar, framförallt vid passage över Trafikplats 

Gävle Norra, passage över Testeboån, passage förbi 

Skarvsjön och passage över Spångholmsdammen. 

Alternativet skapar möjligheter att dra om befintlig spårsträckning 

av Bergslagsbanan ut från Valbo-Hagaström- 

Lexe, för att istället gå norr om bebyggelsen. Detta leder 

till en minskad störningspåverkan från järnvägen.

Alternativ öst 

Spåret går till stor del i befintlig spårsträckning med 

undantag från vissa delar som rätas ut för att klara 

en modern tågstandard med högre maxhastigheter. 

Dubbelspåret passerar genom och påverkar värdefulla 

kulturmiljöer och landskap som Hille by, Varva, Björke- 

Oppala, Hamrångefjärden och Bergby-Totra, dels på 

grund av etablering av dubbelspår, men också på 

grund av eventuella trafiklösningar som måste göras, 

exempelvis planskilda korsningar. Dessa korsningar 

innebär även stora kostnader. 

Längs med spåret finns många bostäder som får en 

ökad störning från framför allt buller. Spårdragningen 

kommer troligen innebära inlösen av många fastigheter. 

Alternativet föreslår även en regional tågstation inne i 

Bergby. 

Vid byggande av ett nytt spår i befintlig sträckning 

kan det närgångna byggarbetet påverka trafiken på 

järnvägen och orsaka avbrott och förseningar. Det 

innebär att viss del av trafiken kan behöva framföras på 

vägnätet istället för på järnvägen. Att människor vänjer 

sig vid andra transportalternativ än tåg kan leda till 

beteendeförändringar i hur människor väljer att förflytta 

sig. En minskad tillgänglighet i transportsektorn under en 

längre tid kan även påverka den regionala utvecklingen 

negativt. 

Axmartavlan – Norra kommungränsen 

Alternativ väst i sträckningen Axmartavlan - kommungränsen 

innebär en genare sträckning jämfört med 

befintligt stråk mot Ljusne/Söderhamn. Alternativet 

innebär påverkan på naturintressen vid passage över 

Skärjån, men den bedöms vara mindre än i ett östligt 

alternativ. 

Figur 1. Karta över alternativa spårkorridorer. 

5

6 

INLEDNING 

Vattenutsikt 

I denna del beskrivs formalia kring översiktsplanen och bakgrunden till varför en översiktsplan görs för ett 

dubbelspår Gävle C – Sundsvall. 

Innehåll 

• Vad är en fördjupad översiktsplan 

• Varför behövs en fördjupad översiktsplan 

• Tidsplan Översiktsplan för Ostkustbanan 

• Ostkustbanan - dagens järnväg och dess funktion 

• Framtida trafik och förväntningar 

• Tidigare utredningar 

• Nationella beslut, ställningstaganden och mål

Inledning 

Vad är en fördjupad översiktsplan 

En översiktsplan är en vision om hur kommunen ska 

utvecklas i framtiden. Den är ett övergripande strategiskt 

politiskt styrdokument som visar på den tänkta mark- 

och vattenanvändningen samt bebyggelseutvecklingen 

i kommunen. Översiktplanen ska ge vägledning för den 

långsiktiga utvecklingen och fysiska planeringen. 

Översiktsplanen ska enligt Plan- och bygglagen även 

redovisa om särskild hänsyn behöver tas till allmänna 

intressen eller miljö- och riskfaktorer. Kommunen ska ha 

en aktuell kommunövergripande översiktplan vilken ska 

aktualitetsprövas en gång varje mandatperiod. 

Som komplement till den kommuntäckande översiktsplanen 

kan fördjupande översiktplaner tas fram. Dessa 

behandlar den framtida utvecklingen inom ett specifikt 

avgränsat område. Denna plan är därför en fördjupad 

översiktsplan. 

Varför behövs en fördjupad översiktsplan 

Trafikverket har tagit fram en förstudie för ett kommande 

dubbelspår på Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall. 

I den nationella transportplan som gäller för 2010- 

2021 finns projektet inte med. Därför har Trafikverket 

valt att inte fortsätta arbetet med järnvägsutredning på 

sträckan. 

Samtidigt har berörda regioner och kommuner tryckt 

på för att genom en aktiv samhällsplanering skapa goda 

förutsättningar för en kommande järnvägsplanering. Ett 

resultat av detta är ett samarbete som benämns samordnad 

planering och involverar de fem berörda kommunerna, 

respektive regionförbund/län och Trafikverket. 

Samarbetet ska syfta till att ta fram fördjupade översiktsplaner 

i varje kommun, där man klarlägger de kommunala 

förutsättningarna för det kommande dubbelspåret, 

och väljer bort de lösningar som inte anses hållbara – 

både sett ur kommunal synvinkel och från Trafikverkets 

sida. 

Inom Gävle kommun finns två aktuella alternativ 

beskrivna i Trafikverkets förstudie. Ambitionen med den 

fördjupade översiktsplanen är att välja bort det ena alternativet, 

och därmed endast ha kvar det alternativ som 

senare ska projekteras och byggas. Ambitionen är också 

att i den fördjupade översiktsplanen få fram material 

som gör att det kvarvarande alternativet även beskrivs 

tydligare än i förstudien från 2010. På så sätt kommer 

Trafikverkets fortsatta järnvägsplanering att kunna förkortas, 

vilket är en betydande fördel när projektet sedan 

kommer med i den nationella transportplanen. 

Tidsplan Översiktsplan för Ostkustbanan 

Utredning Höst-Vinter 2012 

Samråd Vår 2013 

Utställning Höst 2013 

Antagande Vinter 2013/2014 

Inledning 

7

8 

Bakgrund 

Ostkustbanan - dagens järnväg och dess 

funktion 

Dagens Ostkustbana mellan Gävle och Sundsvall 

är enkelspårig, och dras med stora och växande 

kapacitetsproblem. Trafiken är tät och det är långa 

avstånd mellan mötesstationerna. Mellan år 2000 och 

2010 ökade trafiken med 80% - från 35 tåg till 65 tåg 

per dygn. När Botniabanan och Ådalsbanan nu tagits i 

bruk beräknas trafiken öka ytterligare. År 2020 beräknas 

efterfrågan på tågtrafik ha nått 100 tåg på sträckan. En 

sådan trafik fordrar dubbelspår. 

Kapacitetsbristen leder till långa restider och risk för 

kraftiga förseningar. Restiden längs Ostkustbanan mellan 

Gävle och Sundsvall är idag 20-25 minuter längre med 

snabbtåg jämfört med år 2000 på grund av den ökade 

trafikbelastningen. Risken för förseningar ökar dessutom 

i takt med att fler tåg ska samsas på det enkelspår som 

finns, och möjligheten att hämta in förseningar minskar 

kraftigt. 

Det pågår för närvarande en utbyggnad av mötesstationer 

(7 st) på sträckan. Dessa möjliggör ytterligare några 

fler tåg på sträckan. Samtidigt innebär fler tåg på ett 

enkelspår också fler tågmöten. Varje tågmöte förlänger 

restiden med i genomsnitt 5 minuter. 

Om inte kapacitetsbristen åtgärdas kan det få till följd 

att samhällen och näringsliv längs Norrlandskusten inte 

kan utvecklas enligt den potential som finns i området. 

Bristen på transport- och pendlingsmöjligheter riskerar 

att hämma befintlig industri och arbetsmarknad 

samtidigt som den kan minska regionens attraktionskraft 

för nyetableringar. 

Framtida trafik och förväntningar 

Ett komplett dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall 

krävs för att kunna framföra det antal tåg som efterfrågas 

år 2020 och samtidigt uppnå korta restider och hög 

punktlighet. Dubbelspåret medger dessutom en stor 

tidsbesparing i och med att tågen inte behöver stanna 

för möten med andra tåg vilket är särskilt betydelsefullt 

under högtrafik då många tåg förekommer på banan 

samtidigt. Risken att ett försenat tåg orsakar förseningar 

för andra tåg minskar därmed betydligt. 

Med en utbyggnad till dubbelspår kan restiden mellan 

Sundsvall och Gävle ta en timme för direkttåg, dvs. en 

halvering av restiden jämfört med idag. Med regionala 

tåg, inklusive stopp vid flera hållplatser, kan restiden för 

motsvarande sträcka bli mindre än 90 minuter. 

I första hand kommer dubbelspåret att medföra en 

kvalitetshöjning avseende möjligheterna till snabb och 

bekväm pendling som ger tillgång till en större arbets- och 

utbildningsmarknad. För företag medger dubbelspåret 

snabbare och tillförlitligare godstransporter. På 

sikt förväntas regionens dragningskraft både för 

företag och för boende att öka vilket även stimulerar 

bostadsmarknaden. 

På sikt förväntas järnvägens snabbhet och bekvämlighet 

leda till ökad konkurrenskraft gentemot vägtrafiken. 

Överföring av transporter och resande från väg till tåg 

betyder minskade utsläpp till luft vilket är positivt för 

både miljö och klimat. 

Snabbhet, punktlighet, tillgänglighet och bekvämlighet 

är faktorer som kan medverka till en frekventare pendling, 

säkrare godstransporter, stärkt näringsliv, nya jobb och 

nya marknader. I förlängningen kan det medföra en 

stark regional tillväxt och ekonomisk utveckling som 

även kan ge utslag på nationell och internationell nivå 

genom närheten till bland annat Stockholmsregionen 

och Bottniska korridoren. 

Tidigare utredningar 

Idéstudie Ostkustbanan – Regional analys av järnvägens 

funktion och utveckling, 2006 

Förstudie – dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, 

november 2010 

Nationella beslut, ställningstaganden och 

mål 

I nuvarande Nationell Transportplan 2010-2021 finns 

inte dubbelspåret Gävle-Sundsvall med. I förarbetet till 

planen var dock delar av projektet med i +15%-nivån. 

Ett rimligt antagande är därför att projektet borde ha 

goda möjligheter att komma med i den revidering av 

planen som ska vara klar 2014 och gälla fram till 2025. 

En god planberedskap är en viktig framgångsfaktor för 

att projektet ska kunna prioriteras i detta sammanhang.

9 

Inledning

10 

PLANFÖRSLAG 

I denna del beskrivs de alternativ planen föreslår. 

Innehåll 

• Gävle Central-Axmartavlan 

• Axmartavlan-Gävles norra kommungräns 

• Stationslägen 

• Spåranslutningar 

• Utvecklingsmöjligheter 

Gävle Centralstation

Planförslag 

I likhet med den förstudie som Trafikverket gjort är 

planområdet indelat i två delsträckor - delen Gävle 

C - Axmartavlan och delen Axmartavlan - Norra 

kommungränsen. För båda dessa delsträckor finns två 

alternativa järnvägskorridorer. 

Delen Gävle C - Axmartavlan är 37-39 km lång beroende 

på alternativ. Delsträckan från Axmartavlan fortsätter 

norrut över kommungränsen till Ljusne i Söderhamns 

kommun och den del som ligger i Gävle kommun är 9-10 

km lång beroende på alternativ. 

I denna samrådshandling beskrivs båda alternativen 

för båda delsträckorna. Dock handlar större delen av 

beskrivningen av naturliga skäl om delen Gävle Central- 

Axmartavlan. Målet med samrådet är att få tillräckligt 

stöd i inkomna yttranden för att sedan kunna välja ett 

av alternativen inför den utställning av planen som 

beräknas ske under september-oktober. 

Gävle C - Axmartavlan 

Alternativ Väst 

Alternativet följer dagens Bergslagsbana från Gävle 

Central till Tolvfors Herrgård, där det nya dubbelspåret 

viker av norrut och passerar norr om bebyggelsen i Lexe, 

för att sedan passera över Hamnleden och sedan över 

E4 strax norr om den befintliga trafikplatsen. Utrymmet 

för den nya järnvägsdragningen är begränsat, varför 

placeringen både i sid- och höjdled redan nu är ganska 

tydligt definierad. 

Efter passagen av E4 böjer alternativet av rakt norrut 

och fortsätter sedan på västra sidan av E4 förbi Hagsta 

och korsar på bro över E4 vid Vifors (nordväst om 

Bergby), för att ansluta till befintlig bana i den nybyggda 

mötesstationen i Axmartavlan. 

Alternativet passerar mellan bostadsbebyggelsen i 

Lexe och sydvästra delen av Sätra. Det kommer krävas 

bulleråtgärder, men ingen bostadsbebyggelse bedöms 

hamna i riskzon för inlösen. 

Stationslägen 

Oavsett alternativ föreslås stationsläge för regionaltåg i 

Hamrångebygden. I alternativ öst föreslås stationsläget 

i Bergby (strax norr om kyrkan), medan det i alternativ 

väst placeras väster om Hagsta (söder om väg 303 mot 

Ockelbo). 

I alternativ väst föreslås dessutom stationsläge 

(Gävle Västra) vid Tolvfors Herrgård i anslutning till 

Länssjukhuset. Detta är en möjlighet som inte medges 

i det östra alternativet. Stationsläget Gävle Västra kan 

dessutom betjäna både Ostkustbanan, Norra Stambanan 

och Bergslagsbanan, och därmed kunna omfatta 

trafikuppläggen för både X-trafik, Tåg i Bergslagen och 

Upptåget. 

Spåranslutningar 

I alternativ öst förblir spåranslutningen mot Ockelbo 

(Norra Stambanan) som idag vid Stigslund. Likaså 

kan industrispårsanslutningen mot Norrsundet vid 

Hamrångefjärden ligga kvar om behov finns. 

I alternativ väst kommer Ostkustbanan och Norra 

Stambanan att ha gemensam sträckning från Gävle 

Central och ca 12 km norrut innan en ny förbindelse 

skapas till befintligt spår mot Ockelbo väster om E4. 

Befintlig del av Norra Stambanan från denna punkt 

och vidare ner genom Åbyggeby och Forsby föreslås 

tas bort under förutsättning att verksamheten på 

Gävle godsbangård kan bedrivas rationellt utan denna 

förbindelse. En eventuell industrispårsanslutning 

till Norrsundet kan ske genom att befintlig del av 

Ostkustbanan mellan Hamrångefjärden och Axmartavlan 

behålls som industrispår. 

Utvecklingsmöjligheter 

Kring alternativ väst finns även ett antal 

utvecklingsmöjligheter för framtiden. Förutom de 

möjligheter som ges genom att befintligt spår genom 

Forsby och Åbyggeby kan tas bort och att befintlig 

Ostkustbana förbi Strömsbro, Hille, Hamrångefjärden, 

Bergby m.fl. också tas bort. 

En viktig sådan utvecklingsmöjlighet är det 

verksamhetsområde som planeras i Tolvforsskogen 

(väster om E4) där det bl.a. finns planer för ett 

logistikcenter med tillhörande godsbangård. 

Även möjligheten att förlägga Bergslagsbanan i 

gemensam sträckning norr om Lexe och vidare i ny 

sträckning för Bergslagsbanan norr om Hagaström är 

en viktig utvecklingsmöjlighet. Därmed kan järnvägen 

tas bort genom Lexe och Hagaström och detta skulle 

vara mycket positivt för boendemiljöerna och skapa nya 

möjligheter för markanvändningen. 

Alternativ Öst 

Alternativet följer i huvudsak befintlig bana på hela 

sträckan. Det handlar dock inte enbart om att bygga ett 

nytt spår intill befintligt. Eftersom det befintliga spåret 

innehåller många kurvor som begränsar möjligheten att 

uppnå önskad hastighet, kommer det behöva byggas 

helt nytt dubbelspår på många sträckor. Befintligt spår 

rör sig i sidled inom den redovisade korridoren, vilket 

gör att byggnationen av ett nytt dubbelspår kan behöva 

korsa befintligt spår vid ett flertal platser. 

För dubbelspår eftersträvas planskilda korsningar mellan 

väg och järnväg. Detta är dessutom ett absolut krav 

vid höga hastigheter upp mot 200 km/tim och däröver. 

Planförslag 

11

Förutom byggnationen av järnvägsspår, kommer det 

därför att krävas omfattande vägombyggnader (t.ex. 

Björke, Hamrångefjärden, Bergby). 

Alternativet passerar mycket bebyggelse. Det kommer 

att krävas omfattande bulleråtgärder för bostäder, och 

förmodligen kommer ett antal bostäder behöva lösas in. 

Axmartavlan - Norra kommungränsen 

Sedan tidigare har kommunstyrelserna i Gävle (2012- 

04-10) och Söderhamn (2012-02-09) fattat likalydande 

beslut om att förorda det västliga alternativet på 

sträckningen Axmartavlan-Ljusne. 

Det är viktigt för den fortsatta planeringen att 

kommunerna har en samstämmig uppfattning kring 

detta val av alternativ, och därför måste även frågor som 

ligger i Söderhamns kommun vägas in i den bedömning 

vi gör i Gävle kommuns fördjupade översiktsplan. 

Skärjån 

Den enskilt viktigaste frågan på denna delsträcka är 

passagen av Skärjån som är ett Natura 2000 område. Det 

är viktigt att passagen sker med minsta möjliga påverkan 

på vattendraget och intilliggande våtmarksområden, 

vilket i praktiken innebär kortast möjliga passage. 

Förutsättningarna för detta bedöms bäst i det västliga 

Plankorsning Björke 

alternativet, även om det kan finnas bra möjligheter 

också i den västra delen av den östliga korridoren. 

Passagen bör även ske väster om Nydammen. 

Axmar Bruk 

Inget av alternativen gör fysiskt intrång i kulturreservatet 

kring Axmar Bruk. Däremot uppstår ett större 

avstånd mellan järnvägen och kulturvärdena vid val 

av det västra alternativet, vilket är positivt för upplevelsen 

av kulturreservatet. 

Överhammaren som idag ligger utanför kulturreservatet 

och mellan de två alternativa korridorerna, kan 

vid val av det västra alternativet bättre kunna knytas 

till kulturreservatet, vilket bidrar positivt till det samlade 

kulturvärdet.

Figur 2. Karta över alternativa spårkorridorer. 

13 

Planförslag

14 

PLANFÖRUTSÄTTNINGAR 

I denna del beskrivs förutsättningarna för planens omfattning. Då planen hanterar utbyggnad av dubbelspårig 

järnväg ligger även fokus på detta i beskrivningen av planförutsättningar. 

Innehåll 

• Gällande planer 

• Natur och friluftsliv 

• Kulturmiljö 

• Landskapsbild 

• Naturresurser 

• Jord och skogsbruk 

• Klimat och energi 

• Luft 

• Vatten 

• Regionala och mellankommunala intressen 

• Kommunikationer 

• Miljö- och riskfaktorer 

• Järnvägens influensområde 

• Buller 

• Vibrationer 

• Elektromagnetiska fält 

• Farligt gods och olycksrisker 

• Förorenade områden 

• Utredningar och analyser

Gällande planer 

Översiktsplan 90 

Kommuntäckande Översiktsplan 90, antagen i november 

1990, pekar ut reservat för dubbelspår i sträckningarna 

Gävle-Sandviken, Gävle-Älvkarleby och Gävle-Söderhamn. 

Planen pekar även ut Tolvfors som s.k. arbetsområde 

och en förlängning av Hamnskärsleden som anslutning. 

Översiktsplan 90 är delvis ersatt av Översiktsplan 

Gävle stad 2025. (Gävle kommun, 1990) 

Översiktsplan Gävle stad 2025 

Översiktsplan Gävle stad 2025, antagen 2009, tar upp 

både det västliga och det östliga alternativet av järnvägssträckning, 

dels genom utpekande av logistikcentrum 

och industriområde väster om Sätra och E4:an, och dels 

genom strategiskt område för ny järnvägssträckning i 

både östligt och västligt alternativ. De övergripande 

strategiska dragen i Översiktsplan Gävle stad 2025 överrensstämmer 

därmed med fördjupad översiktsplan för 

Ostkustbanan. 

Västliga alternativet (Gävle C – Axmartavlan) 

I det västliga alternativet passerar järnvägskorridoren 

över ett antal områden utpekade i översiktsplanen 

för Gävle stad 2025. De flesta områdena som pekas ut 

bedöms inte påverkas av en ny dubbelspårig järnväg då 

järnvägskorridoren är väl tilltagen och i vissa fall är inte 

en järnväg realistisk. De områden som bedöms kunna 

påverkas i detta skede är L.G.6, Värdefulla skogsbiotoper, 

L.G.4, Skogen vid E4. Järnvägsutbyggnaden i det västra 

alternativet stöds av utpekade områdena Ö.S.1, Näringen 

västra, och C.T.1, Ny tågstation Gävle Västra. Påverkan på 

de kulturområden utpekade som C.K.10, Nynäs industriområde, 

L.K.1, Tolvfors Bruk och L.K.4, Lexe och Hagaström, 

bedöms vara liten och en ändring i markanvändning 

kommer där inte att ske. 

Östliga alternativet (Gävle C – Axmartavlan) 

Flera områden ur översiktsplan för Gävle stad 2025 riskerar 

att behöva ändras på något sätt om det östra alternativets 

spårkorridor pekas ut i översiktsplanen. Följande 

områden bör vid val av östligt alternativ ändras till strategiska 

områden i väntan på att ett järnvägsspår fastställs: 

• F.B.2, Lövbacksvägen, 

• F.B.3, Vretbacka, 

• delar av H.V.1, Område för sportaktivitet/ 

industriområde, 

• delar av H.B.3, Västerbacken, 

• delar av H.B.4, Horsnäs, 

• delar av H.B.5, Fransbovägen. 

Flera områden med utpekade värden kan komma att 

påverkas, vilka är följande: 

• F.K.1, Västra Strömsbro, 

• F.K.4, Stigs gård, 

• F.K.5, Persbacka, 

• F.G.4, Testeboåns strandnära grönområden, 

• F.G.5, Grönområde Forsby, 

• F.G.8, Nya rekreationsleder 

• F.R.1, Riksintresse natur, Testeboån – Lundbosjön 

med Testeboåns delta, 

• F.R.3, Riksintresse kulturmiljö Strömsbro, 

• F.L.1, Karaktärsområde Varva 

• H.L.1, Karaktärsområde Varva och Hille by, 

• H.K.1, Hille by med kyrka 

• H.K.2, Varva, Mårdäng 

• H.K.3, Hillevägen, 

• H.G.1, Mårdängssjön 

• H.G.5, Åar 

• H.R.1, Riksintresse natur, Mårdängsjön & Hillesjön, 

• H.L.2, Karaktärsområde Björke-Oppala 

Det stora antalet påverkade områden i det östliga alternativet 

beror dels på hög täthet av olika intressen och 

utpekande av ny bebyggelse, och dels på en bredare tilltagen 

spårkorridår. (Gävle kommun, 2009) 

Planförutsättningar 

15

16 

Natur och friluftsliv 

Naturmiljö 

Ur ett naturvårdsperspektiv innebär en ny järnväg 

att landskapet blir uppstyckat och fragmenterat och 

bildar en barriär för många arter, inklusive människan. 

I sammanhanget kan alltså ett nytt spår som förläggs 

parallellt med ett befintligt spår eller annan infrastruktur, 

i det här fallet E4:an, få mindre negativ påverkan än ett 

helt nytt spårläge, samtidigt kan flera spår i bredd ge en 

större barriäreffekt än ett spår. Genom att ordna planskilda 

faunapassager kan järnvägens barriärpåverkan mildras 

något. 

I utpekade spårkorridorer finns flera områden av intresse 

för naturvården. Dessa områden bör i möjligaste mån 

undvikas. 


Västliga alternativet 

Spårkorridoren berör följande skyddade områden: 

• Testeboåns naturreservat 

• Natura 2000-områdena Testeboån och Testeboån 

– nedre 

• Riksintresset för naturvård Testeboån-Lundbosjön 

med Testeboåns delta. 

• Utökat strandskydd vid Testeboån om 200 meter. 

• Riksintresset för naturvård Hamrångeån 

• Två biotopskyddsområden 

Östliga alternativet 

Spårkorridoren berör följande skyddade områden: 

• Natura 2000-område Testeboån – nedre 

• Riksintresset för naturvård Testeboån-Lundbosjön 

med Testeboåns delta 

• Utökat strandskydd vid Testeboån om 200 meter. 

• Riksintresset för naturvård Mårdängsjön-Hillesjön 

• Sjugarnas naturreservat 


Båda spårkorridorerna berör följande skyddade områden 

för naturvården: 

• Natura 2000-området Skärjån 

• Riksintresset för naturvård Skärjån 

Samtliga spårkorridorer berör ett antal kända naturobjekt 

av regional och lokal betydelse, se tabell 1, som kommer 

att påverkas i olika hög grad vid en järnvägsetablering. 

Tabell 1. Redovisar antalet områden av intresse för naturvården som 

påverkas. 

Friluftsliv 

Järnvägstrafiken innebär generellt en påverkan på 

omgivningen i form av buller. Detta innebär att en 

järnvägsutbyggnad kan komma att påverka områden 

som idag är opåverkade av buller. 

I området finns inga utpekade friluftsområden. Däremot 

kan påverkan på de berörda naturområdena leda till en 

negativ effekt på det rörliga friluftslivet. 

Ett nytt spår längs befintlig sträckning ger inte särskilt stor 

påverkan på det rörliga friluftslivet. Ett nytt dubbelspår 

i det västliga alternativet ger en viss påverkan på det 

rörliga friluftslivet i och med att det tar mark i anspråk 

och bildar en ny fysisk barriär. 

Rekreationsområden som främst berörs är för det 

västliga alternativet grönområdet norr om Lexe 

och rekreationsområdet intill Testeboån i höjd med 

Åbyggeby. 

I det östra alternativet tangeras främst grönområdena

intill Mårdängs- och Hillesjön och Testeboån som 

fungerar som rekreationsområden. 

Sammanfattning natur och friluftsliv 

Sammanfattningsvis kan man se att ett likvärdigt antal 

kända naturvårdsobjekt kommer att beröras oavsett 

val av järnvägskorridor. De objekt som idag är formellt 

skyddade i någon form eller är under utredning för 

skydd ska påverkas så lite som möjligt. Övriga objekt, 

som har ett mer lokalt intresse, ska värnas där så är 

möjligt. 

Flera rekreationsområden påverkas vid samtliga 

alternativ. 

Friluftsliv 

Natur i Testeboån 

Figur 3. Karta över utpekade områden för natur och friluftsliv. 

17 

Planförutsättningar

18 

Kulturmiljö 

Etablering av dubbelspår innebär en förändring av miljön 

i allra högsta grad. Hur pass stor påverkan blir beror 

på flera faktorer. Läggs järnvägen längs med befintligt 

spår, eller läggs den i en ny sträckning? Tvingar etableringen 

bort närliggande bebyggelse på grund av störningar 

från järnvägen? Kanske rätas spårdragningen ut 

i förhållande till befintligt spår för att klara hastighetskrav? 

Läggs spår i ett öppet odlingslandskap? Och framförallt, 

hur ser kringliggande miljöer ut och vad finns det 

för kulturhistoriska värden i den miljön? 

Järnvägen har funnits väldigt länge och i äldre tid drogs 

den nära bebyggelsen. Järnvägen har i sig med stationsbyggnader, 

andra byggnader och anläggningar ett 

kulturvärde. 

Idag blir dock ingreppen i miljön större då järnvägen 

byggs för att klara annan typ av trafik och för att den kräver 

insatser för säkerhet och hälsa. Ett dubbelspår kräver 

också större yta och upplevas mer storskaligt. Ett dubbelspår 

kan därför innebära att miljön kring järnvägen 

måste byggas om för att klara de mer moderna riktlinjer 

som tagits fram för t.ex. bostäder eller andra känsliga 

verksamheter, vilket då innebär en påverkan på miljön 

och landskapet. 

Utbyggnad av dubbelspår kan även innebära att de vägkorsningar 

som idag ligger i samma plan behöver byggas 

planskilt eller att vägtrafiken måste dras om. Detta innebär 

en påverkan på både landskapsbilden och väg- och 

bebyggelsestrukturen. Även fornlämningar kan beröras. 



Spårkorridoren tangerar kulturmiljöerna riksintresse 

Sätra, lokala kulturintressen vid Nynäs, Lexe och Tolvfors, 

samt även Bergby-Totra (Vifors). Dessa områden bedöms 

inte påverkas i någon större utsträckning. 

Hamrångebygden, Bergby kyrka 

Östliga alternativet 

Den östliga spårkorridoren tangerar Trödje som är 

ett landskap med natur- och kulturvärden av regionalt 

intresse. Spårkorridoren går också in på följande 

kulturmiljöer: 

Strömsbro - riksintresse för kulturmiljö. En breddning 

av spårområdet påverkar bebyggelsestruktur, gatunät, 

stads- och landskapsbild, värdefulla byggnader. Spårområdet 

kan ev hamna på mark som nu är bebyggd med 

gata eller byggnad eller som är obebyggd mark som 

är viktig för områdets värden. Byggnader är skyddade 

genom detaljplan samt flertalet byggnader har ett skydd 

genom kulturminneslagen. 

Hille by och kyrka - lokalt intresse. En breddning av 

spårområdet påverkar bebyggelsestruktur, landskapsbild, 

värdefulla byggnader. Spårområdet kan ev hamna 

på mark som nu är bebyggd med gata eller byggnad 

eller som är obebyggd mark som är viktig för områdets 

värden. 

Varva - lokalt intresse. En breddning av spårområdet 

påverkar landskapsbild och jordbruk/bete. Mark som 

används för bete eller odling kan behöva tas i anspråk. 

Ytterligare järnvägsbank påverkar landskapsbilden. 

Björke-Oppala - lokalt intresse. En breddning av spårområdet 

påverkar landskapsbild och jordbruk/bete. I 

landskapsbilden ingår synliga fornlämningar som ger 

karaktär. Regionalt intresse landskap med natur- och kulturvärden 

. Mark som används för bete eller odling kan 

behöva tas i anspråk. Ytterligare järnvägsbank påverkar 

landskapsbilden. 

Hamrångefjärden - lokalt intresse. En breddning av spårområdet 

påverkar bebyggelsestruktur, landskapsbild, 

gatunät, stads- och landskapsbild, värdefulla byggnader. 

Spårområdet kan ev hamna på mark som nu är bebyggt 

med gata eller byggnad eller som är obebyggd mark 

som är viktig för områdets värden.

Bergby-Totra - lokalt och regionalt intresse landskap med 

natur- och kulturvärden. En breddning av spårområdet 

påverkar bebyggelsestruktur, landskapsbild, värdefulla 

byggnader. Spårområdet kan ev hamna på mark som 

nu är bebyggd med gata eller byggnad eller som är obebyggd 

mark som är viktig för områdets värden . Mark som 

används för bete eller odling kan behöva tas i anspråk. 

Ytterligare järnvägsbank påverkar landskapsbilden. 


Den östra korridoren tangerar kulturmiljöerna vid Axmar 

by som är av regionalt intresse för landskapet, med 

natur- och kulturvärden. Östra alternativet passerar även 

förbi Axmar Bruk, utpekat som kulturreservat av lokalt 

intresse. 

Fornlämningar 

Båda alternativen berör fornlämningar. I det östra alternativet 

är dessa koncentrerade till byarna vilket berättar 

att det är gamla bolägen. I det västra alternativet 

finns de i skogsområdena som vittnar om forna tiders 

aktiviteter i skogen. Koncentrationen av fornlämningar 

är betydligt större i det östra alternativet. 

Sammanfattning kulturmiljö 

Sammanfattningsvis innebär en sträckning i det östra 

alternativet söder om Axmartavlan ett betydligt större 

intrång i kulturmiljöområden. I det västra alternativet 

berörs få värden. Särskilt påtagligt blir intrånget i 

bebyggda kulturmiljöer då eventuellt rivning av byggnader 

och bullerskydd kan bli aktuellt. Här kan det 

även bli en påverkan på vägstrukturer samt det öppna 

odlingslandskapet. 

Figur 4. Karta över värdefulla kulturmiljöområden. 

19 


20 

Landskapsbild 

Kustlandskapet norr om Gävle domineras av skogsbeklädda 

moränjordar med lokala inslag av mer finsedimentära 

jordarter där landskapet uppodlats. I söder är 

landskapet tämligen flackt för att i norr övergå i en kuperad 

småkullig terräng. 

Skogarna som främst utgörs av barrvegetation bidrar till 

att ge landskapet en övervägande sluten karaktär, vilket 

med anledning av den permanenta grönskan sträcker 

sig även utöver områdets genomsnittliga vegetationsperiod 

på 160-180 dagar/år. Kalhyggen, åkrar, betade 

fält, vattendrag och sjöar fungerar därför som viktiga 

avbrott i den slutna terrängen och skapar siktlinjer och 

möjlighet till längre utblickar. Dessa öppna landskap 

är i allmänhet de mest känsliga för förändringar ur 

landskapsbildssynpunkt. 

Befintliga infrastrukturella inslag i landskapet såsom 

främst väg E4, Gamla E4, den nuvarande järnvägsdragningen 

och större kraftledningar utgör tydliga nordsydliga 

stråk i terrängen. En nordsydlig dragning kan även 

skönjas i befintligt bebyggelsemönster. Flera av Gävle 

kommuns byar och samhällen är lokaliserade i ett sydnordligt 

led längs den nuvarande ostkustbanan. Naturliga 

stråk i landskapet såsom vattendrag skär igenom terrängen 

och kring dessa är flera av områdets uppodlade 

arealer förlagda. 

Ostkustbanan utgör idag en visuell och fysisk barriär i 

landskapet. Mest påtagligt är de visuella effekterna av 

järnvägen i de öppna landskapsrummen samt i och i 

anslutning till de bebyggda miljöerna. Järnvägen bildar 

även fysiskt ett hinder som påverkar framkomligheten i 

landskapet både för människor och djur. 

Nedan beskrivs de två alternativa järnvägsstråken med 

utgångspunkt i hur landskapsbilden skulle kunna påverkas 

av tillförseln av en dubbelspårig järnväg. 

Gävle - Axmartavlan 

Västliga alternativet: 

Det föreslagna alternativet i väster innebär att en helt ny 

järnväg uppförs på sedan tidigare obebyggd mark, vilket 

skulle kunna påverka omgivningens landskapsbild 

avsevärt. Stråket är dock förlagt i en övervägande skogig 

terräng vilket reducerar den visuella effekt som järnvägen 

skulle kunna få i ett mer öppet landskap. Dessutom 

är den föreslaga spårändringen lokaliserad inom samma 

sträckning som väg E4 vilket redan utgör en visuell och 

fysisk barriär i området. 

Alternativets känsligaste sträcka ur landskaps-1 

bildsynpunkt utgörs av stråkets allra sydligaste etapp, 

närmast Gävle stad, där den föreslagna järnvägen är 

förlagd i anslutning till de bebyggda miljöerna Sätra 

och Lexe. Inom den föreslagna sträckningen återfinns 

dock idag redan befintlig infrastruktur såsom den 

större vägen Hamnleden, Bergslagsbanan liksom en 

mindre kraftledning. Här är det ändå av högsta vikt att 

järnvägen utformas på ett sätt så att spårens visuella och 

fysiska barriäreffekt mellan stadsdelarna Sätra och Lexe 

reduceras, framförallt gällande den sträckning som idag 

korsas av en cykelled mellan de båda stadsdelarna. 

Andra känsliga områden för landskapsbilden är de platser 

där stråket passerar större vattendrag såsom Testeboån 

och Hamrångeån. 

Utöver stråkets allra sydligaste etapp närmast Gävle passerar 

det västliga alternativet få bostäder och bebyggda 

miljöer vilket kan ses som positivt då en järnväg i denna 

miljö inte skulle komma att utgöra ett visuellt störande 

inslag för flertalet människor. 

Östliga alternativet: 

Det östliga alternativet är förlagt i ett skiftande landskap 

där stråket passerar flertalet samhällen, skog, industribebyggelse, 

vattendrag och öppna landskapsrum i form av 

uppodlad mark. Ur ett landskapsbildperspektiv kan den 

östliga sträckningen å ena sidan betraktas som ett mindre 

visuellt ingrepp i landskapet då stråket följer samma 

sträckning som den befintliga Ostkustbanan. Å andra 

sidan innebär utökningen till dubbelspår väsentliga förändringar 

från dagens spårdragning, inte minst genom 

krav på planskilda övergångar för korsande infrastruktur. 

Planskilda korsningar kommer att resultera i en minskad 

fysisk barriäreffekt av järnvägen men ger konsekvenser i 

form av ökad visuell påverkan på landskapet. 

Det östliga stråket passerar flera landskapsrum som 

möjliggör långa utblickar. Exempel på sådana är det 

öppna jordbrukslandskapet mellan Forsby och Varva, vid 

Hille, Björke, Mårdängsjön liksom vid Hamrångefjärden, 

Bergby och sjön Lössnaren. I dessa miljöer utgör den 

befintliga järnvägen redan ett störande visuellt inslag då 

spåret är väl synligt i landskapet. Framförallt bör hänsyn 

tas till det öppna odlingslandskapet kring Björke, Trödje 

samt i Hamrångebygden, vilka är utpekade som områden 

med höga natur- och kulturvärden. 

Spårets intrång i naturreservatet Sjugarna kan även det 

räknas som ett känsligt område för visuell förändring av 

landskapet. Trots områdets dominans av skogsbeklädd 

terräng finns här flera öppna landskapsrum där järnvägens 

visuella effekt är påtaglig. 

De bebyggda miljöer där stråket passerar är också 

känsliga områden ur landskapsbildsynpunkt för att

järnvägsspåret här kan komma att innebära ett störande 

visuellt inslag i flertalet människors vardagsmiljö. Stråket 

(den föreslagna korridoren från förstudien) gör intrång 

framförallt på flerbostadsbebyggelsen mellan det befintliga 

järnvägsstråket och Testeboån (BFR Stigs Gård), Hille, 

Björke, Trödje (västra delen av Tittmyrvägen), Hamrånge 

och Bergby. I dessa områden är det av högsta vikt att 

varsamt utforma järnvägsspåret för att det så diskret 

som möjligt ska smälta in i miljön. Exempel på sådana 

åtgärder kan vara att konstruera en låg banvallsprofil 

samt att utnyttja vegetation som en visuell ridå mellan 

spår och omgivande landskap. Användandet av vegetation 

är ett effektivt sätt att reducera järnvägens visuella 

inslag i landskapsbilden, men kan innebära en försämrad 

utblick över landskapet för de resenärer som färdas längs 

järnvägsspåret. 


Det föreslagna järnvägsspåret från Axmartavlan och 

norrut följer till stor del Ostkustbanans befintliga sträckning. 

I jämnhöjd med Axmarby och norrut blir den föreslagna 

järnvägskorridoren bredare och inrymmer övervägande 

skogig terräng. Dragningen genom skogen 

skulle ge ringa påverkan på landskapsbilden på grund av 

den slutna landskapskaraktären. 

Befintlig infrastruktur med påverkan på landskapsbilden 

som i övrigt återfinns inom stråket är en större kraftledning. 

Det känsligaste området för järnvägsdragningen 

ur landskapsbildssynpunkt är det halvöppna landskapet 

kring Lillsjön och Skärjån i höjd med Axmar bruk. Området 

som angränsar till den kulturhistoriska värdefulla 

miljön kring Axmar bruk kan anses känslig även om en 

visuell påverkan från bruket sett inte är trolig. 

Generellt är den föreslagna spårdragningen mellan 

Axmartavlan och kommungränsen förlagd i en miljö 

innehållande ytterst få bostäder eller bebyggelse. Detta 

kan ses som positivt då en visuell förändring i landskapet 

som järnvägsdragningen skulle innebära, inte kommer 

att påverka flertalet människor. 

Figur 5. Karta över landskapstyper längs med de olika alternativen. 

21 


22 

Naturresurser 

Jord och skogsbruk 

Bra jordbruksmark kan betraktas som en ändlig resurs 

och bör därför beaktas vid nya markanspråk. 

Enligt Miljöbalken 3 kap 4§ bör brukningsvärd jordbruksmark 

endast tas i anspråk om det behövs för att tillgodose 

väsentliga samhällsintressen och att detta behov 

inte kan tillgodoses genom att annan mark tas i anspråk. 

I Gävleborgs län kan tillgången på jordbruksmark betraktas 

som begränsad då enbart 4,3 % av länets totala areal 

utgörs av jordbruksmark. 

I länet finns det dock en rik tillgång på skog där hela 79 % 

av länets arealer utgörs av skog. Skogen är idag vårt 

lands mest betydelsefulla, förnyelsebara naturresurs. 

Den är underlag för en av våra viktigaste näringar och 

den ger arbete för många människor. Skogen har stor 

betydelse för landets ekonomi och också för utrikeshandeln. 

Skogen har även stor betydelse för friluftsliv och 

rekreation. 

Gävle - Axmartavlan 


Den föreslagna spårdragningen i väster är förlagd i framförallt 

skogig terräng. Liten eller ingen påverkan på jordbruksmark 

bedöms därför ske. Förslaget innebär dock 

ianspråktagande av skogsbruksområden men liten eller 

ingen påverkan på skog av betydelse för friluftslivet. 

Östliga alternativet: 

Det östliga alternativet passerar flera av kommunens 

jordbruksmarker såsom åkermarken vid Hille, Björke och 

Bergby/Hamrånge. Alternativet medför att jordbruksmark 

tas i anspråk då det befintliga järnvägsstråket utökas 

till dubbelspår. I de fall där Trafikverkets föreslagna 

spårkorridorer möjliggör helt nya sträckningar (i korridorernas 

bredare partier) är det viktigt att planera järnvägsdragningarna 

på ett sätt som undviker att separera 

odlingsenheter. Allt för uppstyckade brukningsenheter 

medför en försvårad och icke rationell produktion för 

jordbruket. Detta kan komma att bli aktuellt vid jordbruksmarken 

väster om Varva, väster om Hillesjön, vid 

Björke och sydväst om Lössnaren. 

Det östliga alternativet bedöms även medföra ianspråktagande 

av skogsmark om än i liten utsträckning. Liten 

eller ingen påverkan bedöms ske på skog av betydelse 

för friluftslivet. 

Axmartavlan-Norra kommungränsen 

Förslaget är förlagt i övervägande skogsbeklädd terräng 

och kommer således att ta skogsbruksmark i anspråk. 

Alternativet medför liten eller ingen påverkan på skog 

som är av betydelse för friluftslivet eller skogsbruket. 

Alternativet berör inte områden som kan betraktas som 

värdefulla för jordbruket. 

Klimat och energi 

För att transporter ska kunna ske på ett hållbart sätt är 

det viktigt att allt fler transporter sker på järnväg eftersom 

järnvägen i jämförelse med andra transportslag har 

en liten miljöpåverkan. Detta beror i sin tur på att järnvägstrafiken 

är mycket energieffektiv och att den huvudsakligen 

drivs med el som producerats med små eller 

inga utsläpp. 

Riksintresse Energiproduktion 

EU har som mål att 20 % av medlemsländernas totala 

energiförbrukning ska komma från förnyelsebara energikällor 

2020. I Sverige är motsvarande mål 49 %. I juni 

2009 antogs av Riksdagen en planeringsram för vindkraft 

på 30 TWH, varav 10 TWH till havs, fram till 2020. 

Inom planen finns två stycken vindkraftsområden av 

riksintresse, X021 E4 Ö – Trödje V, och X027 E4 V – Testeboån 

V. Det pågår även för närvarande en revidering 

av riksintresse för vindbruk, som föreslår att de två vindkraftsområdena 

inom planen tas bort som riksintresse. 

Oavsett om områdena i framtiden är av riksintresse för 

vindbruk så ser kommunen områdena som potentiella 

vindkraftsområden. Påverkan från en ny Ostkustbana 

anses vara relativt liten för både ett västligt och östligt 

alternativ. 

Enligt Trafikverket bör vindkraftverk som minst ha ett 

avstånd till järnvägens närmaste spårmitt motsvarande 

vindkraftsverkets totalhöjd utökat med 20 meter, se figur 

6. Avståndet ska dock alltid vara minst 50 meter. (Trafikverket, 

2009) 

Figur 6. Minsta avstånd mellan järnväg och vindkraftverk. Illustration från 

Trafikverkets rapport Järnvägen i samhällsplaneringen, 2009.

Luft 

Genom en utbyggnad av Ostkustbanan ges större 

möjlighet att begränsa de totala utsläppen av luftföroreningar 

genom att både regional- och fjärrtrafik förs 

över till tåg istället för bil. Stockholm och Uppsala läns 

luftvårdsförbund har beräknat att utsläppen 2010 inom 

Gävle kommun av kväveföroreningar till 35 % kommer 

från trafiksektorn, motsvarande siffror för koldioxid 

är 41 % och för partiklar 24 %. Förändringarna är bl.a. 

beroende av hur mycket pendlingen påverkas, t.ex. om 

pendlingsstationer anläggs i Bergby eller Gävle Västra. 

MKN - Luft 

Enligt Luftkvalitetsförordning (2010:477) finns ett 

antal miljökvalitetsnormer (MKN) för utomhusluft. De 

ämnen som regleras är kvävedioxid/kväveoxider, svaveldioxid 

och bly, partiklar, bensen, kolmonoxid, ozon, 

arsenik, kadmium, nickel och bens(a)pyren. Normerna 

baseras huvudsakligen på krav i EU-direktiv. Inga Miljökvalitetsnormer 

för utomhusluft överträds i Gävle 

kommun. Övervakning av luftkvaliteten sker genom 

att Gävle kommun är medlem i Stockholms och Uppsala 

läns Luftvårdsförbund. 

Jordbruk i Björke 

Figur 7. Karta över riksintresse vindbruk. 

23 


24 

Vatten 

Att bygga ett nytt spår över ytvattenförekomster kan ge 

skador på dessa. Under byggtiden kan grumling från 

arbetsplatserna påverka vattnet och det finns även risk 

att bränslen, oljor eller andra skadliga ämnen kan spridas 

från upplag, uppställningsytor eller arbetsområden. Av 

stor vikt är att påverkan på det lokala hydrologiska systemet 

blir så liten som möjligt och att broar, bankar eller 

trummor uppförs så att dessa inte påverkar fiskmigration 

eller vattenflödet. I detta skede av planeringen är det 

inte möjligt att detaljkommentera vilka risker som finns 

för de nämnda vattenförekomsterna. Vid detaljprojekteringen 

ska hänsyn tas till vattenförekomsterna och 

genom tillsyn och tillstånd enligt Miljöbalken kan skadeförebyggande 

åtgärder föreskrivas. 

Byggnation på grundvattenförekomster kan även skada 

dessa. Delar av grundvattenförekomsterna som berörs är 

även skyddsområden för vattentäkter. Inom dessa finns 

det särskilda regler kring vilka skadeförebyggande åtgärder 

som kan krävas vid byggnationerna. Schaktning och 

grävning kan t.ex. vara begränsat till vissa nivåer. Upplag 

och hantering av kemiska ämnen kan vara begränsat. I 

delar av grundvattenförekomsten som inte är skyddsområden 

ska hänsyn tas till risk för att den skadas, även om 

det inte finns särskilda bestämmelser utfärdade. Genom 

tillsyn och tillstånd enligt Miljöbalken kan skadeförebyggande 

åtgärder föreskrivas. 

Vattenförekomster ytvatten 

Inom utredningsområdet finns ett flertal vattenförekomster 

(vattendrag och sjöar/dammar) som kan påverkas 

under byggnation eller konstruktion. Det utmärkande 

miljöproblemet är fysiska förändringar av vattendragen. 

Begreppet fysiska förändringar omfattar egentligen tre 

olika typer av miljöproblem. Kontinuitetsförändringar 

beror på olika former av vandringshinder i vattenförekomsterna 

och är generellt ett stort problem i hela Bottenhavets 

vattendistrikt. Delområde Gästriklands skogsvattendrag 

är inget undantag och problemen är jämt 

fördelade inom delområdet. 

Flödesförändringar är ett resultat av vattenregleringar av 

olika slag och är vanligt i Gavleån, samt de stora sjöarna 

(t.ex. Storsjön) som ingår i reglersystemet för Gavleån. 

Morfologiska förändringar beror ofta på grävningar, 

rensningar och rätningar av vattendrag, främst lokaliserade 

till de nedlagda flottlederna. Det kan också vara 

olika typer av markanvändning i anslutning till en vattenförekomst, 

t.ex. jordbruk eller skogsbruk som innebär 

avvikelser från det naturliga markslaget i området. I 

delområdet är miljöproblemet inte så vanligt. Gavleåns 

avrinningsområde är dock ett undantag. 

De vattenförekomster som berörs har framförallt miljöproblemen 

morfologiska förändringar och kontinuitetsförändringar. 

De flesta vattenförekomsterna har Ekologisk 

MKN satt till 2021, och samtliga bedöms ej uppnå 

normen till 2015. Tabell 2 visar vattenförekomsterna 

längs med samtliga alternativ. 

Tabell 2. Ytvattenförekomster inom planområdet. (VISS, 2013) 

Vattenförekomster Grundvatten 

Inom området kommer ett antal grundvattenförekomster 

att beröras. Samtliga har Kemisk status MKN God 

2015. Tre av dessa har redan uppnått MKN medan det är 

risk att övriga inte kommer att nå MKN 2015, se tabell 3. 

Tabell 3. Grundvattenförekomster inom planområdet. Källa: VISS.

Vattentäkter 

Inom spårkorridorerna finns två utpekade vattentäkter, 

Valboåsen och Lössenåsen/Hamerångefjärden. Vid 

Axmar by finns även en sand- och grusavlagring som 

idag används för vattenförsörjning av Axmar by. Tabell 

4 nedan, redovisar förutsättningarna för vattentäkterna. 

Tabell 4. Data för de vattenverk som kan komma att påverkas av planen. 

Figur 8. Karta över vattenförekomster och vattentäkter. (VISS, 2013) 

25 


26 

Regionala och mellankommunala intressen 

Själva uppdraget att ta fram en fördjupad översiktsplan 

för det nya dubbelspåret på Ostkustbanan grundar 

sig i det gemensamma arbetet som kallas Samordnad 

planering och omfattar hela sträckan Gävle-Sundsvall. 

Denna gemensamma grund innebär också att nyttor och 

effekter av dubbelspåret bör beskrivas med en regional 

samsyn, så att den samlade nyttan bli bästa möjliga. 

Detta kan t.ex. innebära att en kommuns önskemål 

om regionaltåghållplats kan behöva stå tillbaka för 

ett regionalt önskemål om en genare sträckning. 

Som underlag för hela denna samsyn ligger behovet 

av att vidga våra arbetsmarknadsregioner, skapa 

förutsättningar för näringslivets utveckling, förbättra 

tillgången till utbildning och möjliggöra att ta del av 

varandras kultur- och serviceutbud. 

Ett starkt regionalt önskemål som framförts tidigare är 

etablering av en hållplats vid Gävle Sjukhus (Gävle Västra). 

Detta är ett regionalt önskemål som även stämmer väl 

överens med Gävle kommuns önskemål. 

Även möjligheten till en etablering av ett logistiknav i 

Tolvforsskogen har ett stort regionalt intresse, liksom 

kopplingen till Gävle hamn och den utvecklingspotential 

som ligger i samverkan mellan dessa två verksamheter. 

Slutligen ska det säkerställas att kopplingen och 

beskrivningen av de lösningar som finns kring 

kommungränsen mot Söderhamn blir synkroniserade. 

Figur 9. Karta över alternativa korridorer för dubbelspårig järnväg mellan Gävle 

- Sundsvall. Kartan är tagen ur Trafikverkets Förstudie slutrapport 2010.

Kommunikationer 

Syftet med planen är att utreda alternativen för 

järnvägssträckning av dubbelspårig Ostkustbana 

mellan Gävle C till kommungränsen i norr. Ett nytt 

dubbelspår innebär en kraftig kapacitetsökning och 

restidsförkortning, vilket innebär effekter i övrig 

kringliggande infrastruktur. Det ger möjlighet till både 

ökad tillväxt och minskad belastning på vägnätet som 

är järnvägens främsta alternativ. 

Riksintresse kommunikationer 

Planområdet sträcker sig över flera riksintressen för 

kommunikation: 

• Riksintresse för väg E4 som ingår i det av EU utpekade 

Trans-European Transport Network, TEN-T. 

Vägarna som ingår i TEN-T är av särskild internationell 

betydelse. 

• Hamnleden (583), Bönavägen (563) och Fredriksskansvägen 

utgör anslutning till Gävle hamn och 

kombiterminal Fredrikskans som är utpekade som 

riksintressen. 

• Bergslagsbanan är av nationell betydelse och 

sträcker sig mellan Gävle och Kil. Banan ingår i det 

utpekade strategiska godsnätet. 

• Ostkustbanan ingår i TEN-T nätet och det strategiska 

godsnätet. Banan sträcker sig mellan Stockholm 

och Sundsvall. 

• Planerad järnväg för Ostkustbanan, dubbelspår i 

helt eller delvis nytt läge, del av Ostkustbanan. 

• Gävle godsbangård och anslutning till Gävle hamn 

som är av riksintresse för sjöfart. 

• Planerad ny järnväg över Näringens industriområde 

och elektrifiering av befintligt hamnspår. 

Riksintressena för kommunikation överrensstämmer 

med planen. Delar av korridorerna för riksintresse planerad 

järnväg för Ostkustbanan bör smalnas av där 

kunskapen ökat. Trafikverket är den sektorsmyndighet 

som ansvarar för utpekandet av riksintresse för 

kommunikation. En eventuell revidering sker därför 

genom Trafikverket, i dialog med Länsstyrelsen och 

kommunen. 

Vägkorsningar 

Längs det östra alternativet finns cirka 10 st vägkorsningar 

i samma plan längs Ostkustbanan fram till 

Axmartavlan, och 4 stycken längs ”Ockelbospåret” 

mellan E4 och Stigslund som går genom Åbyggeby. 

Vid byggande av dubbelspår har Trafikverket som 

policy att bygga planskilt, något som kräver utrymme 

och ger en stor påverkan på miljön vid byggande av 

stora konstruktioner. Ignoreras vägkorsningar till fördel 

för järnvägen skapas istället en barriär för det andra 

trafikslaget. 

Figur 10. Karta över riksintresse för kommunikation, samt plankorsningar i 

samma plan för väg och järnväg.. 

27 


28 

Miljö- och riskfaktorer 

En övergripande målsättning inom samhällsbyggande 

är att skapa en trygg och långsiktigt säker livsmiljö. En 

förutsättning för att nå detta mål kräver att samhället är 

robust och kan stå emot yttre och inre påfrestningar. I 

arbetet med det robusta samhället måste samhället i sin 

helhet engageras för att nå en hållbar utveckling. 

För att öka samhällets förmåga att stå emot påfrestningar 

har säkerhets- och beredskapshänsyn i planering 

och samhällsutveckling kommit att bli en allt viktigare 

uppgift. 

Järnvägens influensområde 

Byggande av ny järnväg innebär att området intill järnvägen 

utsätts för både miljö- och säkerhetsrisker. Det kan 

handla om buller och vibrationer, eller risk för urspårning 

med eller utan farligt gods. Järnvägstrafikens påverkan 

på omgivningen medför att viss bebyggelse inte lämpar 

sig nära järnvägen. Detta område benämns här som järnvägens 

influensområde. Enligt Trafikverkets underlag 

för järnvägen i samhällsplaneringen bör järnvägen ha 

en byggnadsfri zon på minst 30 m (från spårmitt på närmaste 

spår). Det ger ett skyddsavstånd vid urspårning 

samt utrymme för eventuella räddningsinsatser. Det ger 

även möjlighet till komplettering av riskreducerande 

åtgärder ifall risksituationen förändras. Inom 30 m kan 

däremot viss verksamhet tillåtas där människor endast 

tillfälligt uppehåller sig, exempelvis parkeringar, trafikanläggningar, 

garage, förråd och vegetation. 

På 30-50 meters avstånd är det på grund av buller och 

vibrationer som alstras från järnvägstrafiken, väldigt 

svårt att upprätthålla en god boendemiljö. Ny bebyggelse 

som planeras i närheten av järnvägen bör därför 

alltid utredas om det verkligen är lämpligt att bygga 

där. Ny bebyggelse i närheten av järnvägen kan också 

skada järnvägens funktion och framtida förutsättningar 

för utveckling vilket också kan påverka järnvägens 

riksintresse. 

Enligt Trafikverket är det först efter cirka 150 meter, vid 

öppen terräng och utan skyddsåtgärder, som det går 

att försäkra sig om att samtliga riktvärden uppnås och 

att störningarna blir ringa. Kommunen har därför valt 

att analysera störningar inom zonerna 0-30, 30-50 och 

50-150. I figur 11, ges generella råd om avstånd till järnvägen 

för olika typer av verksamheter. Avstånden som 

anges utgör inte fasta regler utan verksamhetens lokalisering 

är en bedömningsfråga från fall till fall. 

För att se vilken påverkan ett dubbelspår ger beroende av 

alternativ så har antalet boende inom influensområdet 

räknats för de olika alternativen, se figur 12. Det går då 

snabbt att konstatera att den befintliga järnvägssträckningen 

söder om Axmartavlan, påverkar fler boende än 

det västliga alternativet. I det västra alternativet finns 

Figur 11: Trafikverkets generella råd om avstånd till järnvägen för olika 

typer av verksamheter. Avstånden som anges utgör inte fasta regler utan 

verksamhetens lokalisering är en bedömningsfråga från fall till fall. 

Illustration från Trafikverket, 2009. 

också flera potentialer som är av betydande vikt. Dels ger 

det västliga alternativet möjligheten att koppla Norra 

stambanan mot Ockelbo på den nya Ostkustbanan, och 

därmed slipper järnvägstrafiken passera genom Åbyggebybygden. 

En sådan ombyggnad innebär att ca 800 personer 

färre påverkas av järnvägen (inom 150 m), varav ca 

150 personer ligger inom område med hög störningsrisk 

(0-50 m). En västlig spårkorridor skapar även framtida 

möjligheter till en omdragning av Bergslagsbanans 

sträckning genom Valbo-Hagaström för att istället gå norr 

om bebyggelsen för att sedan ansluta till Ostkustbanan 

vid Tolvforsskogen, norr om Hagaström. Den lösningen 

innebär att ca 1000 personer färre påverkas av järnvägen 

(inom 150 m), varav ca 200 personer ligger inom område 

med hög störningsrisk (0-50 m), se diagrammet i figur 12 

och kartan i figur 13. Det går även att konstatera att det 

västra alternativet påverkar betydligt färre antal boende 

inom de mer kritiska zonerna, 0-30 och 30-50. 

Figur 12: Antalet permanentboende inom influensområde för järnväg fördelat 

på avstånd och alternativ/sträcka. Se även figur 13 för att se potentiella stråk.

Buller 

Järnvägen alstrar buller och vibrationer från spårbunden 

trafik beroende av tågtyp, hastighet, tåglängd och antalet 

tåg. Även faktorer som bankroppens uppbyggnad, 

olika typer av spårkomponenter, spårets underhåll och 

tillstånd, terräng- och markförhållanden i omgivningen 

och intilliggande byggnaders konstruktion och läge har 

betydelse för vilka buller- och vibrationsnivåer som uppstår. 

Överlag i Sverige är den dominerande bullerkällan 

kontakten mellan hjul och räls. Grovt kan man dela upp 

bullret i följande intervall: 

• mindre än 30 km/tim, motorljudet dominerar 

• 30-300 km/tim, rullningsljudet dominerar 

• mer än 300 km/tim, det aerodynamiska ljudet 

dominerar. 

Järnvägs- och fordonskonstruktioner kan även medföra 

specifikt buller som exempelvis kurvskrik, bromsgnissel, 

inbromsningsljud och ljud från järnvägsbroar, växlar och 

räls med skarvar. Slammer från vagnsdelar som är lösa 

är också en källa till buller. I anslutning till stationer och 

mötesspår kan bullernivån påverkas lokalt av acceleration 

eller inbromsning. Tågens signalhorn och ljud från 

ringklockor vid järnvägsövergångar kan även påverka 

bullernivåerna. 

Figur 13. Potentiella järnvägsdragningar som kan minska störningsnivån 

från järnvägen. Gäller det västliga alternativet. 

Olika typer av tåg har olika ljudstrålningsegenskaper 

och dessa varierar som funktion av tågets hastighet. 

En fördubbling eller halvering av hastigheten innebär 

att ljudnivån ökar eller minskar med 4–10 dBA. En fördubbling 

eller halvering av tåglängden eller trafikmängden 

innebär generellt 3 dBA högre eller lägre ekvivalent 

ljudnivå. Den maximala ljudnivån berörs inte på samma 

sätt av mängden trafik eftersom den maximala ljudnivån 

fastställs utifrån det bullrigaste tåget. Antalet händelser 

med höga maximalnivåer har dock betydelse för 

bullerstörningen. 

Vibrationer 

Järnvägstrafik, främst godstrafik, kan ge upphov till störningar 

och obehag för de som bor nära spåret i form av 

vibrationer. Hur höga nivåer och hur långt vibrationerna 

fortplantas beror på en rad faktorer. Starkaste vibrationerna 

uppkommer när tunga godståg passerar över lösa 

jordar, oftast leror. Vibrationerna kan spridas över stora 

områden och kan påverka större byggnader. I fasta jordar 

(exempelvis morän) blir vibrationsnivåerna mycket 

lägre och spridningen betydligt mindre. 

Boende nära järnvägen som utsätts för vibrationer kan 

drabbas av sömnstörningar, insomningsproblem, koncentrationssvårigheter 

eller allmän trötthet. 

Människans känseltröskel är cirka 0,2 mm/s vägd RMS 

vid låga frekvenser. Svensk standard SS 460 48 61 för 

komfort i byggnader anger 0,4 mm/s vägd RMS som 

gräns för måttlig störning och 1,0 mm/s vägd RMS för 

sannolik störning. Vägd RMS är ett värde som är anpassat 

efter de frekvensområden som människan upplever 

som mest störande. 0,4 mm/s vägd RMS är även riktlinje 

för vad som inte bör överskridas vid permanentbostäder, 

fritidsbostäder och vårdlokaler enligt Naturvårdsverket 

och Trafikverket (Trafikverket, 2009). 

Långsiktigt ska ingen utsättas för vibrationsnivåer över 1 

mm/s vägd RMS i sovrum nattetid (22.00–06.00). Högsta 

acceptabla vibrationsnivå är 2,5 mm/s vägd RMS nattetid 

(22.00–06.00). (Trafikverket, 2006) 

29 


30 

Elektromagnetiska fält 

Runt omkring alla elledningar och elektriska apparater 

finns två typer av fält, de elektriska fälten och de magnetiska 

fälten. Dessa fält har ett gemensamt namn, elektromagnetiska 

fält. Fälten är starkast närmast källan men 

avtar snabbt i takt med att avståndet ökar. 

Eftersom hälsoeffekter från elektromagnetiska fält på 

lång sikt inte kan uteslutas har myndigheterna valt att 

rekommendera en viss försiktighet, både för allmänheten 

och i arbetslivet. Myndigheterna ger följande rekommendationer 

vid samhällsplanering och byggande, om 

de kan genomföras till rimliga kostnader: 

• Sträva efter att utforma eller placera nya kraftledningar 

och andra elektriska anläggningar så att 

exponering för elektromagnetiska fält begränsas. 

• Undvik att placera nya bostäder, skolor 

och förskolor nära elanläggningar som 

ger förhöjda elektromagnetiska fält. 

• Sträva efter att begränsa fält som starkt avviker från 

vad som kan anses normalt i hem, skolor, förskolor 

respektive aktuella arbetsmiljöer. (Strålsäkerhetsmyndigheten, 

2009) 

Vid järnvägen är magnetfältet från kontaktledningen 

svagt då inget tåg är i närheten, men ökar när tåget passerar. 

Magnetfältet får en varaktighet på några minuter 

och är starkast vid järnvägen och avtar med avståndet 

från banan, se figur 14. Då det inte finns något tåg på 

den aktuella sträckan alstras normalt inget magnetfält. 

(Trafikverket, 2003) 

Figur 14: Elektromagnetiska fältets styrka i förhållande till avståndet. Illustration 

från Trafikverkets rapport Järnvägen i samhällsplaneringen, 2009. 

Farligt gods och olycksrisker 

Med farligt gods menas ämnen och föremål som har 

sådana farliga egenskaper att de kan orsaka skador på 

människor, miljö eller egendom, om de inte hanteras 

rätt under en transport. Farligt gods kan till exempel ha 

explosiva, brandfarliga, giftiga, radioaktiva, eller frätande 

egenskaper. 

Transporter av farligt gods på land, till sjöss eller i luften 

ska följa de regler som gäller för respektive transportslag. 

Byggande intill rekommenderade leder för farligt gods 

innebär att hänsyn måste tas till risken för olyckor. Det 

är inte möjligt att förutse och ta hänsyn till alla tänkbara 

förhållanden och därför bör en bedömning göras från 

fall till fall huruvida en riskutredning ska göras. Avstånd 

till bebyggelse skiljer sig även beroende på användning 

då konsekvensen för en olycka skiljer sig beroende på vilken 

typ av bebyggelse det handlar om. 

Plankorsningar är där järnväg och väg korsar varandra i 

samma plan. Trafikverket har som grundprincip att vid 

investerings- och större reinvesteringsåtgärder, bygga 

bort befintliga plankorsningar, exempelvis genom att 

bygga planskilda lösningar. Detta grundar sig i att plankorsningar 

innebär en risk för olyckor med katastrofala 

konsekvenser. 

Förorenade områden 

Förorenade områden kan innebära risker i samband med 

anläggningsarbeten. Den största koncentrationen finns 

i de tätbebyggda områdena kring Näringen. Längs med 

spårkorridorerna fram till och med kommungränsen i 

norr är i övrigt antalet utpekade förorenade områden 

väldigt få med några stycken längs det befintliga östra 

stråken och nästan inga längs de västra stråken. 

Sammanfattning miljö- och riskfaktorer 

Sammanfattningsvis innebär en utbyggnad av dubbelspår 

längs det befintliga stråket, alternativ öst, mellan 

Gävle C till Axmartavlan en betydande skillnad i antalet 

påverkade av miljö- och riskfaktorer jämfört med det västra 

alternativet i samma sträckning, se figur 12. Alternativen 

i sträckningen Axmartavlan - Norra kommungränsen 

skiljer sig inte speciellt mycket i från varandra.

Utredningar och analyser 

Västlig utfart från Gävle Central inkl ny 

regional tågstation Gävle Västra 

Vid val av ett västligt alternativ kommer Ostkustbanan 

och Norra Stambanan att ha en gemensam sträckning 

från Gävle Central, förbi Tolvfors, Lexe och korsningen 

med E4 och skiljs åt strax söder om Testeboån där Norra 

Stambanan viker av mot nordväst i riktning Ockelbo, 

medan Ostkustbanan fortsätter norrut på västra sidan av 

E4. 

I den första delen tills spåren har passerat E4 är det 

även önskvärt på sikt att Bergslagsbanan ska följa med 

i samma sträckning, och därefter vika av västerut norr 

om Hagaström och ansluta till befintlig järnväg norr 

om Valbo. Vid en sådan lösning kommer järnvägen 

att försvinna från dagens sträckning genom Lexe och 

Hagaström. 

En gemensam spårsträckning för både Ostkustbanan, 

Norra Stambanan och Bergslagsbanan kommer att 

bestå av tre eller fyra spår tills banorna skiljs åt väster 

om E4. Sedan blir det två spår vidare norrut. Den 

föreslagna regionaltågstationen kommer med andra 

ord att ligga längs den sträckning där alla tre banor 

passerar. En lösning för hur detta kommer att fungera 

med anslutning till perronger finns som underlag, men 

presenteras inte i den fördjupade översiktsplanen utan 

kommer att bearbetas vidare i senare skede. I området 

strax öster om den planerade regionaltågstationen ligger 

en transformatorstation där det kommer att krävas mer 

exakt projektering för att säkerställa konsekvenserna. En 

utbyggnad ska dock troligtvis kunna genomföras utan 

fysiskt intrång i transformatorstationen. 

Den nya spårsträckningen kommer att passera norr 

om bebyggelsen i Lexe och korsa över Hamnleden 

och vidare över E4. Det är viktigt att klargöra hur dessa 

korsningspunkter ska utformas eftersom det kan påverka 

omfattningen och behovet av ombyggnader på dessa 

vägar. Det finns även här ett underlag som visar att det 

finns goda möjligheter att lösa dessa frågor utan allt för 

stora konsekvenser. 

Efter korsningen av E4 har det preciserat en framtida 

spårdragning både för Ostkustbanan/ Norra Stambanan 

samt en framtida lösning för Bergslagsbanan på ett 

sätt som gör det möjligt att påbörja en exploatering av 

det planerade logistikområdet i Tolvforsskogen innan 

dubbelspåret byggs. Även utrymme för ett framtida 

behov av godsbangård i detta område har beaktats. 

Anslutning mellan Norra Stambanan och 

Ostkustbanan 

Där det nya dubbelspåret når Norra Stambanan mot 

Ockelbo där den idag passerar under E4, viker ett nytt 

spår in på det befintliga spår som fortsätter mot Ockelbo, 

medan det nya dubbelspåret fortsätter vidare norrut 

nära intill E4 på västra sidan och passerar Testeboån så 

nära E4 som möjligt. 

Denna lösning bygger på att dagens järnvägsspår vidare 

mer mot Åbyggeby , Forsby och slutligen nuvarande 

godsbangård, kan tas bort. En förutsättning för detta är 

att de funktioner som ska finnas kvar på godsbangården 

fram tills verksamheterna kan flyttas antingen till Gävle 

hamn eller en ny godsbangård i det nya logistikområdet 

finns, kan fortsätta med en ”säcklösning” – d.v.s. utan 

anslutning in från norr. 

Regional tågstation Hamrångebygden 

I båda alternativen ska det finnas möjlighet till en 

regional tågstation i Hamrångebygden. 

I det västliga alternativet är förslaget att placera denna i 

Hagsta strax söder om korsningen med väg 303. Det nya 

dubbelspåret kommer här att passera över väg 303 strax 

väster om trafikplatsen med E4 och en station placeras 

lämpligen direkt söder om väg 303 intill vägen mot 

Råhällan. 

I det östliga alternativet är en placering mest trolig i 

Bergby, strax norr om kyrkan. 

Översvämningsrisk Testeboån 

Det östliga alternativet passerar vid Stigslund/Forsby nära 

Testeboån. Här kommer järnvägen att ligga i ett område 

som är utpekat med förhöjd risk för översvämning. Detta 

kommer att kräva särskilda insatser för att förebygga. 

Passage Mårdängsjön 

Det östliga alternativet kommer att passera Mårdängsjön 

i närheten av dagens järnväg. Befintlig geometri och 

fornminnen på östra sidan gör det troligt att en utbyggnad 

till dubbelspår behöver ske i våtmarksområdet mot 

Mårdängsjön. Förutom de viktiga naturintressen som 

påverkas kommer detta också att innebära geotekniska 

svårigheter. 

Passage Skarvberget 

I det västliga alternativet finns en trång passage mellan 

E4 med tillhörande rastplats och intilliggande Skarvsjön, 

där det nya dubbelspåret ska passera. Det är viktigt att 

klarlägga hur en dubbelspårsutbyggnad kan ske både i 

förhållande till sjön och E4. 

31 


32 

Industrispår Norrsundet 

I dagsläget trafikeras inte industrispåret till Norrsundet, 

men spåret rustades för några år sedan och är i 

förhållandevis gott skick. Vid ett östligt alternativ 

kan spåret anslutas i Hamrångefjärden. Vid ett 

västligt alternativ måste i så fall även spåret från 

Hamrångefjärden, genom Bergby till anslutningen mot 

den nya Ostkustbanan i Axmartavlan finnas kvar. FÖP:en 

behåller möjligheten i båda alternativen och ställning till 

om spåranslutningen ska finnas kvar tas i senare skede. 

Kostnadsbedömning 

Med hjälp av Trafikverket kommer en kostnadsbedömning 

för de båda alternativen att tas fram. Detta kommer 

att ligga till grund för det val/bortval av alternativ som 

förhoppningsvis ska kunna ske innan utställning av 

FÖP:en. 

Skärjån/Axmar brukspark 

I den kartskala och med den övergripande beskrivning 

som dubbelspåret har i översiktsplanen är det svårt 

att tydligt se hur en framtida lösning för passage över 

Skärjån blir. Även om en möjlig passage i den västra 

delen av den östra korridoren inte kan uteslutas, bedöms 

förutsättningarna vara bättre i det västra alternativet. 

Passagen bör dock ske väster om Nydammen (m.a.o. i 

det västra alternativets västra hälft). 

Ett fysiskt intrång i det nybildade kulturreservatet kring 

Axmar Bruk är inte aktuellt i något av alternativen. 

Däremot uppstår ett större avstånd mellan järnvägen 

och kulturvärdena vid val av det västra alternativet. Detta 

upplevs positivt ur kulturmiljösynpunkt. 

Överhammaren som idag ligger utanför kulturreservatet 

och mellan de två aktuella dubbelspårskorridorerna 

kommer då också att bättre kunna knytas till 

kulturreservatet vilket bidrar positivt till det samlade 

kulturvärdet.

33 


34 

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 

Här beskrivs planförslagets miljömässiga, sociala och ekonomiska konsekvenser utifrån den översiktliga bild 

planen ger i detta skede. 

Innehåll 

• Miljökonsekvensbeskrivning 

• Avgränsning 

• Alternativ 

• Konsekvensmatris

Miljökonsekvensbeskrivning 

I detta avsnitt redovisas konsekvenser av Gävle kommuns 

fördjupade översiktsplan för dubbelspårig Ostkustbana 

Gävle – Sundsvall. Konsekvensanalysen utgör 

en miljökonsekvensbeskrivning, men syftar också till att 

vara en bredare analys av planen utifrån de tre hållbarhetsaspekterna: 

ekologisk, social och ekonomisk. 

Den fysiska planeringen ska medverka till att nå en långsiktig 

hållbar utveckling. I det arbetet är kommunens 

översiktsplanering ett viktigt instrument. För att avgöra 

hur den fördjupade översiktsplanen medverkar till en 

hållbar utveckling ska det enligt miljöbalken upprättas 

en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Enligt plan och 

bygglagen ska översiktsplanens konsekvenser när det 

gäller inverkan på miljön, betydelsen för hälsa och säkerhet, 

hushållning med naturresurser, sociala samt samhällsekonomiska 

aspekter också tydligt framgå. 

Avgränsning 

Planen omfattar i dagsläget två stycken delsträckor med 

vardera två alternativa vägar för utbyggnad av dubbelspårig 

järnväg. Innan antagande bör ett alternativ ha 

pekats ut i planen. Konsekvensanalysen är avgränsad 

till de alternativa spårkorridorerna inklusive influensområde. 

Spårkorridorerna överensstämmer med riksintresse 

för planerad järnväg för Ostkustbanan Gävle-Sundsvall, 

samt den förstudie som Trafikverket tagit fram i november 

2010. 

Alternativ 

Nedan följer en beskrivning av de olika alternativen och 

deras konsekvenser. Nedanstående text kompletteras 

av konsekvensmatrisen som följer, där en påverkansbedömning 

gjorts för de olika aspekterna. 

Nollalternativet 

Nollalternativet innebär att dagens enkelspåriga järnväg 

behålls med nödvändiga drift- och underhållsåtgärder. 

Nödvändiga drift- och underhållsåtgärder förutom vidmakthållande 

av dagens anläggning kan innebära att 

bullerskyddsåtgärder, enstaka åtgärder för att bygga 

bort plankorsningar och förbättringar av signalsystem 

med mera utförs. 

Nollalternativet innebär även en begränsad kapacitet 

längs Ostkustbanan, Gävle – Sundsvall. Högre belastning 

på sträckan ökar även restiden. Det behov av transporter 

som finns längs sträckan måste lösas via andra transporter, 

troligtvis via vägnätet. 

Ett dubbelspår är en investering som gynnar den regionala 

utvecklingen. Utmed Norrlandskusten finns en 

befolkningskoncentration med ca 750 000 invånare, en 

omfattande del av svensk basindustri och stor potential 

för tillväxt. Hög kapacitet och pålitlig trafik på järnväg 

är helt avgörande för såväl näringslivet som samhällsutvecklingen 

i övrigt. Vid ett nollalternativ begränsas därför 

både tillväxtmöjligheter och utveckling mot ett mer 

hållbart samhälle. 

Gävle C – Axmartavlan 

Västligt alternativ 

Vid ett västligt alternativ tas befintlig överflödig sträckning 

bort. Det innebär en förflyttning av järnvägstrafik 

från det befintliga spåret som till stor del går nära bebyggelse, 

till att i största delen gå i skoglandskap. Det innebär 

att många människor slipper störningar från järnvägen, 

medan väldigt få ökar sin störningsnivå. 

I ett västligt alternativ ses också möjligheter till att dels 

bygga en regional tågstation vid Lexe, norr om Gävle 

sjukhus, med trafik i både nord-syd och öst-västlig riktning. 

Potential att i framtiden ansluta Bergslagsbanan 

norr om Valbo/Hagaström vid Tolvforsskogen finns också 

med i det västliga alternativet. Enligt översiktsplanen 

finns även planer på ett verksamhetsområde för logistik i 

Tolvforsskogen väster om Sätra, vilket då även kan kopplas 

till järnvägen. 

I och med att alternativet till största delen går i ett skogslandskap 

blir påverkan på landskapsbilden väldigt liten. 

Sträckningen måste däremot passera flera naturvärden 

vilket kan påverka dessa intressen, framförallt längs 

med Testeboån och Hamrångeån samt ett antal lokala 

intressen. 

Utbyggnaden av dubbelspår kan ge skador på vattenförekomsterna, 

framförallt under byggtiden. Det västra 

alternativet passerar över vattentäkt Valboåsen redan 

idag genom Bergslagsbanan, och över Lössenåsen/ 

Hamerångefjärdens vattentäkt en kortare sträcka. Påverkan 

bedöms bli relativt liten. 

Östligt alternativ 

Det östra alternativet följer mestadels det befintliga stråket 

bortsett från några uträtningar av spårdragningen. 

Det innebär att störningsbilden ökar då flertalet bostäder 

ligger nära järnvägen. Det leder troligtvis i sin tur till att 

flera bostäder kan behöva lösas in på grund av att man 

inte klarar riktvärdena för buller och vibrationer m.m. En 

sådan förändring av miljön kan påtagligt påverka landskapsbild 

och kulturmiljövärden. Vägkorsningar kommer 

att behöva byggas om till planskilda korsningar. 

Planskilda korsningar kommer att resultera i en minskad 

fysisk barriäreffekt av järnvägen men ger konsekvenser i 

form av ökad visuell påverkan på landskapet. 


35

36 

Det östra alternativet passerar flera naturvärden som 

påverkas vid en utbyggnad av dubbelspår. Framförallt 

över Testeboån och Hamrångeån där höga naturvärden i 

form av riksintresse, naturreservat och Natura 2000 finns, 

men också vid naturreservatet Sjugarna och riksintresse 

och naturreservat Mårdängssjön. 

Utbyggnaden av dubbelspår kan ge skador på vattenförekomsterna, 

framförallt under byggtiden. Det östra 

alternativet passerar över vattentäkt Valboåsen och 

Lössenåsen/Hamerångefjärdens vattentäkt redan idag 

genom befintlig sträckning av Ostkustbanan. Påverkan 

bedöms bli påtaglig då järnvägen i större delar går längs 

åsen. 

Konsekvensmatris 

Konsekvensmatris, Gävle C - Axmartavlan 


Tabell 5. Visar den påverkan som bedöms för vardera alternativ i steckan Gävle C - Axmartavlan. Konsekvensmatrisen 

är uppdelad i faktorer och temagrupper, där varje temagrupp har bedömts i en sammanvägd bedömning. 


Det västliga alternativet tar en genare väg mot Ljusne. I 

och med att alternativet går genom ett skogslandskap 

så bör påverkan på landskapsbilden bli liten. Eventuellt 

kan visuella störningar ske vid passage av Skärjån. I den 

gemensamma sträckningen för östligt och västligt alternativ 

kan viss påverkan ske på odlingslandskapet och 

kulturmiljön kring Axmar by. 

Östligt alternativ 

I och med att alternativet går genom ett skogslandskap 

så bör påverkan på landskapsbilden bli liten. Eventuellt 

kan visuella störningar ske vid passage av Skärjån och 

i anslutning till kulturreservatet vid Axmar bruk. I den 

gemensamma sträckningen för östligt och västligt alternativ 

kan viss påverkan ske på odlingslandskapet och 

kulturmiljön kring Axmar by. 

Riksintresse - Natur 6 § 

Natura 2000 

Konsekvensmatris för FÖP Ostkustbanan, Gäv 

Stor positiv påverkan 

Medel positiv påverkan 

Liten eller ingen påverkan 

Medel negativ påverkan 

Stor negativ påverkan 

Mycket stor negativ påverkan 

Passerar en kortare strecka över 

riksintresse Natur, Testeboån- 

Lundbosjön 

Passerar kortare strecka över riksintresse 

natur, Hamerångeån 

Passerar en kortare strecka över Natura 

2000 område, Testeboån 

Pass 

riksi 

Lund 

Pass 

riksi 

Pass 

riksi 

Pass 

2000 

Pass 

natu 

geno 

natu 

Test 

Naturreservat 

Övriga naturvärden 


Naturreservat, Testeboån. 

Inom området finns 19 rödlistade objekt. 

De flesta bör kunna undvikas. Inom och 

tangerande till området finns 2 

biotopskyddsområden. Alternativet 

Inom 

innebär samtidigt att mark längs befintlig 

Omr 

järnväg frigörs och återställs. 

bioto 

Riksintresse - Friluftsliv 6 § 

Riksintresse - Friluftsliv och 

Berörs ej Berö 

turism 4 kap. 2 § Berörs ej 

Berör inga utpekade friluftsområden. En 

liten påvekan kommer att ske i och med 

Berö 

Friluftsliv och turism 

att naturmark tas i anspråk. Innebär 

Berö 

samtidigt att mark längs befintlig järnväg 

Pass 

frigörs och återställs. 

järnv 

Stora opåverkade områden 

MB 3 kap §2 

Finns inga utpekade, kan dock påverka 

framtida utpekande av stort opåverkat 

område. 

Sträcker sig främst längs E4, men kan 

längs vissa sträckor påverka områden 

Finn 

områ 

idag 

Tysta områden 

som kan anses vara tysta. Innebär 

samtidigt att områden kring befintligt 

Strä 

sträckning blir tystare. 

övrig 

Riksintresse - Kultur 6 § Passerar förbi RI kultur, Sätra Tang 

Kulturreservat Berörs ej Berö 

Kulturvärden 

Landskapsbild 

Natur 

Friluftsliv 

Kulturmiljö 


Kulturhistorisk bebyggelse finns i Nynäs 

industriområde, Tolvfors och Lexe. Idag 

finns Bergslagsbanan som är 

dubbelspårig en kortare bit ut ur Gävle 

stad, sedan enkelspårig. Vid etablering av 

ny regional tågstation planeras fyra spår i 

sträckningen fram till västra sidan om E4. 

Inget intrång kommer att ske på området 

för Tolvfors bruk, dock kan den regionala 

tågstationens närvaro påverka 

upplevelsen av kulturmiljön. 

Inga utpekade landskapsvärden. 

Sträckningen går mestadels genom 

skogslandskap. Den mest känsliga miljön 

finns i södra delen, genom Gävle stad, 

främst vid Lexe. Öppna delar vid 

Testeboån och Hamerångeån kan också 

ses som känsliga delar ur 

landskapssynpunkt. 

Natur 

Friluftsliv 

Kulturmiljö 

Kultu 

med 

Kultu 

cent 

om H 

käns 

av m 

störr 

Viss 

unda 

Even 

väg 

högs 

nuva 

Odli 

kara 

Ham 

lösn 

inne 

nuva

Konsekvensmatris, Gävle C - Axmartavlan, forts. 

Tabell 6. Fortsättning på tabell 5, visar den påverkan som bedöms för vardera alternativ i steckan Gävle C - Axmartavlan. 

Konsekvensmatrisen är uppdelad i faktorer och temagrupper, där varje temagrupp har bedömts i en sammanvägd 

bedömning. 

Sammanfattning konsekvensmatris Gävle C - 

Axmartavlan 

Den största skillnaden mellan alternativen är att det 

östliga alternativet går genom stor del bebyggelse och 

det västra alternativet går genom skogslandskap. Det 

innebär att i det östra alternativet finns fler antal boende 

intill järnvägen som kan påverkas av störningar. Den 

bebyggelse som det östra alternativet passerar genom 

har även höga kulturvärden, något som riskerar att 

påverkas vid utbyggnad av dubbelspår. 


Natura 2000 

Gemensamt för alternativen är att de genom har Bergslagsbanan, ungefär samma 

och kortare 

Vatten (MKN) 

restid. 

37 


Konsekvensmatris för FÖP Ostkustbanan, Gävle 









Lundbosjön 





Passer 

riksintr 

Lundbo 

Passer 

riksintr 

Passer 

riksintr 

Passer 

2000 o 

Passer 

naturre 

genom 

naturre 

Testeb 

Naturreservat 








Inom o 


Områd 


biotops 



Berörs ej Berörs 




Berörs 



Berör i 


Passer 


järnväg 


MB 3 kap §2 



område. 



Finns i 

område 

idag är 




Sträcke 


övrigt l 

Riksintresse - Kultur 6 § Passerar förbi RI kultur, Sätra Tanger 

Kulturreservat Berörs ej Berörs 

Kulturvärden 

Landskapsbild 




















Fornlämningar Fornlämningar finns i skogsområdena 

som vittnar om forna tiders aktiviteter i 

skogen. Det finns en osäkerhet hur pass 

omfattande påverkan blir då 

fornlämningarna inte är tillräckligt utredda. 

Areella näringar – Jord- och 

skogsbruk 

Luft (MKN) 

Riksintresse - 

Energiproduktion 8 § 

(Vindkraft) 

Natur 

Friluftsliv 

Kulturmiljö 

Naturresurser 

Västligt alternativ Ö 

Lite eller ingen åkermark påverkas av 

alternativet. 

Transporter med tåg minskar utsläppen 

av miljögifter från transportsektorn. 

Västra alternativet framförs kortare delar 

på vattentäkt för Valboåsen redan idag 

sträckning över Lössenåsen/ 

Hamerångefjärden. Ett fåtal 

vattenförekomster med risk att inte uppnå 

miljökvalitetsnormerna passeras av 

alternativet. 

Passerar genom/tangerar 

riksintresseområde för vindkraft, X027 

och X021 

Klimat och energi Bättre infrastruktur för tåg innebär bättre 

möjligheter för ett hållbart resande. 

Natur 

Friluftsliv 

Kulturmiljö 

Naturresurser 

Kulturh 

med ky 

Kulturh 

central 

om Ha 

känslig 

av miljö 

större i 

Viss be 

undan, 

Eventu 

väg oc 

högst o 

nuvara 

Odlings 

karaktä 

Hamer 

lösning 

innebä 

nuvara 

Fornläm 

byarna 

boläge 

fornläm 

östra a 

en osä 

påverk 

tillräckl 

Åkerma 

Bergby 

utöknin 

Transp 

av miljö 

Östra a 

på vatt 

Lössen 

järnväg 

innebä 

med ris 

miljökv 

alterna 

Passer 

riksintr 

Bättre 

möjligh

38 

Konsekvensmatris, Axmartavlan - Norra kommungränsen 

Tabell 7, visar den påverkan som bedöms för vardera alternativ i streckan Axmartavlan - Norra kommungränsen. Konsekvensmatrisen 

är uppdelad i faktorer och temagrupper, där varje temagrupp har bedömts i en sammanvägd bedömning. 

Sammanfattning konsekvensmatris Axmartavlan - Norra 

kommungränsen 

Skillnaden mellan alternativen är inte särskilt stor inom 

Gävle kommun, även om det lutar en aning till fördel 

för alternativ väst. De viktigaste argumenten för val av 


Natura 2000 

Konsekvensmatris för FÖP Ostkustbanan, Gä 









Lundbosjön 





alternativ väst ligger på (Vindkraft) denna delsträcka och X021 i Söderhamns 

kommun. 

Pas 

riks 

Lun 

Pas 

riks 

Pas 

riks 

Pas 

200 

Pas 

nat 

gen 

nat 

Tes 

Naturreservat 








Ino 


Om 


bio 



Berörs ej Ber 




Ber 



Ber 


Pas 


järn 


MB 3 kap §2 



område. 



Fin 

om 

ida 




Str 


övr 

Riksintresse - Kultur 6 § Passerar förbi RI kultur, Sätra Tan 

Kulturreservat Berörs ej Ber 

Kulturvärden 

Landskapsbild 




















Fornlämningar Fornlämningar finns i skogsområdena 

som vittnar om forna tiders aktiviteter i 

skogen. Det finns en osäkerhet hur pass 

omfattande påverkan blir då 

fornlämningarna inte är tillräckligt utredda. 

Areella näringar – Jord- och 

skogsbruk 

Luft (MKN) 

Vatten (MKN) 

Riksintresse - 

Energiproduktion 8 § 

Natur 

Friluftsliv 

Kulturmiljö 

Naturresurser 


Lite eller ingen åkermark påverkas av 

alternativet. 

Transporter med tåg minskar utsläppen 

av miljögifter från transportsektorn. 

Västra alternativet framförs kortare delar 

på vattentäkt för Valboåsen redan idag 

genom Bergslagsbanan, och kortare 

sträckning över Lössenåsen/ 

Hamerångefjärden. Ett fåtal 

vattenförekomster med risk att inte uppnå 

miljökvalitetsnormerna passeras av 

alternativet. 

Passerar genom/tangerar 

riksintresseområde för vindkraft, X027 

Klimat och energi Bättre infrastruktur för tåg innebär bättre 

möjligheter för ett hållbart resande. 

Natur 

Friluftsliv 

Kulturmiljö 

Naturresurser 

Kul 

me 

Kul 

cen 

om 

kän 

av 

stö 

Vis 

und 

Eve 

väg 

hög 

nuv 

Od 

kar 

Ha 

lös 

inn 

nuv 

For 

bya 

bol 

forn 

öst 

en 

påv 

tillr 

Åke 

Ber 

utö 

Tra 

av 

Ös 

på 

Lös 

järn 

inn 

me 

milj 

alte 

Pas 

riks 

Bät 

mö

Referenser 

Gävle kommun, 1990. Översiktsplan 1990. 

Gävle kommun, 2009. Översiktsplan Gävle stad 2025. 

Gävle kommun, 2009. Kulturmiljöbilaga Gävle stad - Del 

av översiktsplan 2025. 

Strålskyddsmyndigheten, 2009. Magnetfält och 

hälsorisker. 

Trafikverket, 2003. Elektromagnetiska fält omkring 

järnvägen. 

Trafikverket, 2006. Buller och vibrationer från spårbunden 

linjetrafik – riktlinjer och tillämpning. 

Trafikverket, 2009. Järnvägen i samhällsplaneringen. 

Trafikverket, 2010. Förstudie Dubbelspår Ostkustbanan 

Gävle - Sundsvall. 

VISS, 2013. http://www.viss.lansstyrelsen.se/ 

[2013-02-27] 

39


801 84 Gävle 

www.gavle.se 

Fördjupad översiktsplan för Ostkustbanan är ute på samråd under perioden 

19 april till 10 juni 2013. Välkommen att lämna skriftliga synpunkter på 

planförslaget senast den 10 juni 2013. Ni är även varmt välkommen att delta 

på de samrådsaktiviteter som hålls under samrådet. 

Aktiviteter: 

Onsdag 15 maj, 19-21: Kort information om förslaget och diskussion och 

frågor. Förvaltningshuset, lokal Amsterdam. 

Torsdag 16 maj, 19-21: Kort information om förslaget och diskussion och 

frågor. Församlingshemmet i Bergby 

Mejladress: 

kommunstyrelsen@gavle.se 

Märk mejlet Fördjupad översiktsplan, Ostkustbanan 

Postadress: 

Fördjupad översiktsplan, Ostkustbanan 


Kommunstyrelsen 

801 84 Gävle

Samrådshandling - Gävle kommun

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?