Strukturmodellernas utvärdering - Sipoo

Utvecklings- och planläggningscentralen: trafik / Eva
Lodenius
- spårtrafiknätets utnyttjande och kompletteringsbyggandet av
samhällsstrukturen stödjer kollektivtrafiken och användningen
av andra hållbara transportsystem
- bostadsområdenas/arbetsplatsernas avstånd från tågstationen/
centrumområdet:
- RINGEN: nya bostadsområden huvudsakligen placerad med
tillräckligt korta gångavstånd till stationer för spårbunden
kollektivtrafik, tät samhällsstruktur i närheten av stationen
förbättrar dels efterfrågan på kollektivtrafik dels dess ekonomiska
förutsättningar, samtidigt förbättras förutsättningarna för gång-
och cykeltrafiken
- SÖDER: strukturmodellens täta bebyggelse sträcker sig till ca
1 km avstånd från stationen söderut, men norrut och i östlig
riktning är inte markanvändningen lika effektiv (stationens
effektiva utnyttjande förutsätter möjligast tät markanvändning)
- NORR: delar av befolkningen placerad relativt avlägset
- Områdets huvudgata Mårtensbyvägen löper genom
tätortscentrumet, problem uppstår i o m vägens profil som
landsväg med de hastigheter detta medför, målet borde vara,
att centrumområdet fick ett trafiksystem anpassat för ändamålet
- ledernas/gatornas linjering: för att hastigheterna kan kontrolleras
skall de nya områdenas vägnät inte ha långa rakor eller för
flacka kurvor
- i strukturmodellen RINGn har två underfarter för fordon anvisats
under järnvägsspåret och i Söder och Norr-modellerna endast
en underfart, ur ekonomiska aspekter är en underfart att föredra,
men då måste trafikflödet kunna garanteras
- användningen av cirkulationsplatser på huvudgatan är en
bra lösning, i tätorter borde man gynna användningen av
trevägskorsningar, förskjutna korsningar eller cirkulationsplatser,
för att deras olycksrisker är avsevärt mindre än vid
fyrvägskorsningar
- strukturmodellerna har presenterat ett täckande lättrafiknät,
goda förbindelser borde garanteras från bostadsområdena till
tågstationerna, kollektivtrafikens hållplatser, skolor, service
samt närmotionsplatser, höjdskillnader borde undvikas, för att
de minskar attraktionskraften hos lederna
- från Bastukärr logistik-område västerut mot Kervo kunde man i
alla modeller anvisa en lättrafikförbindelse
- daghem och skolor borde placeras längs kollektivtrafikerutter
samt i närheten av grönområden och matargator
(eskorteringstrafiken får inte styras in på bostadsområdena)
- infartsparkering (bilar och cyklar) samt en fungerande
eskorteringstrafik skall beaktas i närheten av stationen
- trafiknätens korsningar: mellan lättrafik och fordonstrafik
passar undergångar bättre vid vägar med höga hastigheter,
övergångställen vid lägre hastigheter, Kervo-Nickby banans
plankorsningar borde ersättas med planskilda korsningar
- det skulle vara bra att skissa på ett möjligt fasförskjutet
verkställande av markanvändningen och kollektivtrafikens
utveckling (t.ex. till en början anslutningstrafik till Kervo station),
utnyttjandet av kollektivtrafiken kan bli dåligt, om den inte är ett
fungerande alternativ genast när nya områden tas i bruk och om
invånarna vant sig vid privatbilism
- en ny nord-sydlig gatuförbindelse är viktig för trafikflödet, den
mer ekonomiska varianten på en dylik lösning skulle dock vara
att utnyttja i frågavarande gatuförbindelse effektivare genom att
placera mer boende i närheten av gatan (speciellt i RINGENmodellen)
Tallmo delgeneralplan - Strukturmodellernas utvärderingsrapport
19