Slutrapport - 12667 Miljöoptimerade transporter i ... - SBUF
Slutrapport - 12667 Miljöoptimerade transporter i ... - SBUF Slutrapport - 12667 Miljöoptimerade transporter i ... - SBUF
SLUTRAPPORT – 12667 MILJÖOPTIMERADE TRANSPORTER I BYGGBRANSCHEN ”VI ÖKAR VINSTMARGINALEN OCH HALVERAR CO2-UTSLÄPPET” STOCKHOLM, 2013-04-10
- Page 2 and 3: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 4 and 5: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 6 and 7: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 8 and 9: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 10 and 11: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 12 and 13: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 14 and 15: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 16 and 17: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 18 and 19: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 20 and 21: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 22 and 23: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 24 and 25: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 26 and 27: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 28 and 29: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 30 and 31: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 32 and 33: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 34 and 35: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 36 and 37: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 38 and 39: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 40 and 41: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 42 and 43: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 44 and 45: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 46 and 47: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 48 and 49: Slutrapport Miljöoptimerade transp
- Page 50 and 51: Slutrapport Miljöoptimerade transp
SLUTRAPPORT – <strong>12667</strong> MILJÖOPTIMERADE<br />
TRANSPORTER I BYGGBRANSCHEN<br />
”VI ÖKAR VINSTMARGINALEN<br />
OCH HALVERAR CO2-UTSLÄPPET”<br />
STOCKHOLM, 2013-04-10
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
INNEHÅLL<br />
FÖRORD SAMMANFATTNING .......................................................................................... 1<br />
1. RESULTAT STUDIE. ................................................................................................................. 3<br />
2. BAKGRUND OCH ARBETSMETODIK……………………………………………………...7<br />
3. REDEDUKTIONSOMRÅDE: LOGISTIK. ................................................................................ 9<br />
4. REDUKTIONSOMRÅDE: TEKNISK UTVECKLING ......................................................... 188<br />
5. REDUKTIONSOMRÅDE: FÖRARTRÄNING. ..................................................................... 244<br />
6. REDUKTIONSOMRÅDE: ALTERNATIVA DRIVMEDEL ................................................. 266<br />
7. PROVBÄNK: AVSTÄMNING I PÅGÅENDE PROJEKT. ................................................... 355<br />
8. LEGISLATIVA KRAV OCH MYNDIGHETERNAS PLANER. .......................................... 377<br />
9. NATIONELL OCH INTERNATIONELL KUNSKAPSÖVERSIKT SAMT<br />
UTVECKLINGSPROJEKT MED SAMARBETSPOTENTIAL .................................. 40<br />
10. HYPOTES FRAMTIDA KRAVSTÄLLANDE INTERAKTION,<br />
INFORMATIONSÖVERFÖRING OCH UPPFÖLJNING ......................................... 444<br />
11. IMPLEMENTERING I ETT FULLSKALIGT PROJEKT: MOTIV<br />
(MILJÖOPTIMERAD TILLVERKNING I VERKLIGHETEN) ................................ 477<br />
BILAGA 1: SAMMANSTÄLLNING AV INTERVJUER ................................................... 511<br />
BILAGA 2: SAMMANSTÄLLNING AV REFERENSLITTERATUR ............................... 544<br />
BILAGA 3: KALKYL CO2-REDUKTION SAMT KOSTNADSBESPARINGAR ............ 577<br />
BILAGA 4: STYRGRUPP OCH PROJEKTGRUPP ............................................................ 611<br />
Sida 2<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
FÖRORD<br />
Vi vill tacka vår finansiär Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond (<strong>SBUF</strong>) för att fonden<br />
trodde på vår ganska djärva idé och vågade finansiera den.<br />
Vi vill också tacka vårt team från våra projektgruppsföretag:<br />
Sida 3<br />
Mikael Jonasson, AB Frijo<br />
Jens Asp, ABT<br />
Martin Beckman, ABT<br />
Elin Lindström, JM Entreprenad<br />
Victoria Josefsson, JM Entreprenad<br />
Teamet har inte bara fungerat professionellt på ett utmärkt sätt, medlemmarna har också<br />
påtagligt bidragit till att detta arbete varit mycket roligt att genomföra.<br />
Vi vill även sända en tanke till vår styrgrupp som fungerat mer som en överordnad<br />
projektgrupp. Vi har träffats ganska ofta och diskussionerna har varje gång varit mycket<br />
stimulerande och lärorika. Ett tecken på att medlemmarna även i denna grupp känt en glädje i<br />
deltagandet är att alla möten utan undantag dragit över tid. Och detta trots att vi ganska<br />
handfast försökt hålla tiden.<br />
Slutligen vill vi tacka vår huvudman i projektet, AB Frijo, som på ett förtjänstfullt sätt varit<br />
det ledande företaget i vår grupps företag och som sponsrat med mycket tid och kraft.<br />
Sammantaget har vi tillsammans kommit fram till ganska unika rön som i framtiden rimligen<br />
skall kunna sätta betydande avtryck i branschen.<br />
Christian Sörlie Ekström<br />
Projektledare.<br />
Per Engström<br />
Stf projektledare<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Sammanfattning<br />
Det övergripande syftet med rapporten, baserat på förstudien har varit att belägga att ett<br />
byggbolag i <strong>transporter</strong> till en arbetsplats kan:<br />
Sida 4<br />
Reducera CO2 med 50 % på tunga lastbilar(3,5Ton och mer) och<br />
entreprenadmaskiner.<br />
Öka vinsten.<br />
Göra detta inom 3 år.<br />
Vi har höjt ambitionsnivån till att resultatet i stort sett i sin helhet skall vara implementerbart i<br />
ett projekt idag. Detta innebär att vi skall kunna genomföra allt vi säger i ett projekt som<br />
startar under 2013. Om vi inte visar på att detta fungerar i ett verkligt projekt kommer denna<br />
rapport inte att få något genomslag . Vår ambition är högre än så.<br />
Vi skall, i skrivande stund inte finansierat, under 2013 genomföra ett projekt som visar på<br />
realismen i det vi här hävdar.<br />
1 RESULTAT HUVUD STUDIE MILJÖOPTIMERADE<br />
TRANSPORTER I BYGGBRANSCHEN ”VI ÖKAR<br />
VINSTMARGINALEN OCH HALVERAR CO2-UTSLÄPPET”<br />
Denna rapport beskriver hur man kan:<br />
Öka vinstmarginalen i byggbranschen.<br />
Halvera CO2-utsläppet från lastbilar och arbetsmaskiner i byggbranschen under<br />
produktionsskedet..<br />
Vi bekräftar härmed de övergripande hypoteserna från förstudien <strong>SBUF</strong> projekt12625 . Den<br />
ursprungliga mycket ambitiösa hypotesen var att åtgärderna skulle vara handgripliga,<br />
implementerbara och kunna ge påtagliga resultat inom 3 år. Vi har på eget initiativ ytterligare<br />
höjt ambitionsnivån till att den absoluta merparten skall vara omedelbart implementerbart.<br />
Detta skall visas i ett projekt där alla åtgärder implementeras.<br />
Reduktionspotentialen för CO2-utsläppet från lastbilar och arbetsmaskiner är enligt denna<br />
rapport:<br />
Kategorier Reduktionspotential CO2, %<br />
Transporter 50-55<br />
Arbetsmaskiner 50-60<br />
Totalt (konservativt) 50<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Vi har under huvudstudien kunnat verifiera ännu högre siffror men lägger oss på en något<br />
konservativ nivå. Detta bekräftar alltså vår hypotes i förstudien om en 50-procentig<br />
reduktionspotential avseende CO2-utsläpp från <strong>transporter</strong> och arbetsmaskiner i byggfasen.<br />
De totala CO2-utsläppen från byggbranschens arbetsmaskiner och tunga <strong>transporter</strong> är enligt<br />
denna rapport idag:<br />
Kategorier Totalt utsläpp av CO2 idag, Mton<br />
Transporter 3,2<br />
Arbetsmaskiner 1,6<br />
Totalt 4,8<br />
Vi har i vår analys konstaterat följande:<br />
Sida 5<br />
Sveriges totala CO2-utsläpp ligger på cirka 66 Mton årligen.<br />
Byggbranschen står för cirka 11 Mton eller 17 % av dessa 66 Mton.<br />
Byggbranschens tunga <strong>transporter</strong> och arbetsmaskiner står alltså för ca 7 % av<br />
Sveriges totala CO2-utsläpp enligt Trafikverkets transport expert<br />
Om den 50-procentiga reduktionspotentialen avseende CO2-utsläpp från lastbilar och<br />
arbetsmaskiner skulle kunna implementeras i hela riket ger detta följande reduktionspotential:<br />
Kategorier Reduktion CO2-utsläpp, Mton<br />
Transporter 1,5<br />
Arbetsmaskiner 0,8<br />
Totalt 2,3<br />
Vi kommer att som en följd av bränslebesparing och logistikoptimering kunna reducera<br />
kostnaderna markant. Kostnadsreduktionspotentialen om den blir 100% fördelar sig som<br />
följer:<br />
Kategorier Reduktionspotential kostnader, %<br />
Transporter 13<br />
Arbetsmaskiner 8<br />
Totalt, konservativt 11 - 12<br />
Byggbranschen i Sverige omsätter totalt cirka 400 mdkr och företagen har i snitt har en<br />
vinstmarginal på 3-5 %. Detta ger att branschens vinst ligger mellan 12 och 20 mdkr.<br />
Vi kan öka vinsten till stor del om vår förslag genomföres genom minskad<br />
bränsleförbrukning och effektiviserad logistik!<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Vi vill därför som vi föreslår senare i denna rapport genomföra ett fullskaligt projekt där vi<br />
visar att dessa stora förbättringspotentialer är möjliga i verkligheten Projekt MOTIV.<br />
Sida 6<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
2 BAKGRUND OCH ARBETSMETODIK<br />
Bakgrund<br />
Allmänt<br />
Enligt FNs senaste klimatrapport ökar CO2 belastningen på jorden trots att stora åtgärder<br />
vidtagits. Vår tro är att mycket lite kommer att hända på 20-40 års sikt i reduktionen av CO2,<br />
ett perspektiv som ofta politiker sysselsätter sig med, om inget görs nu. Detta kräver en global<br />
analys av nu läget för att sätta vårt projekt i rätt sammanhang..<br />
Fig. 1. Verklig CO2-emmission jämfört med IAEAs planer och IPCCs målsiffror för CO2.<br />
IPCC: International Panel for Climate Change (UN), IEA: International Energy Agency (28 member states)<br />
De ovanstående kurvorna visar hur framtida CO2-utsläpp skjuter i höjden, helt opåverkade av<br />
våra planer och tal om CO2-reduktion. IPCC Target-kurvan visar hur CO2-utsläppen måste<br />
utvecklas för att vi inte skall gå över det s.k. 2-gradersmålet.<br />
IPCC-kurvan borde vara ännu brantare, vi skall ner till 0 i CO2-utsläpp år 2050. Ökar<br />
medeltemperaturen mer än 2 grader passerar vi "Tipping point”, d.v.s. den punkt där<br />
klimatförändringen tar kontrollen själv, nedsmältningen av isarna inte kan stoppas och<br />
naturen själv avgör vårt öde.<br />
Sida 7<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Dagsläget är alltså att vi talar mer än någonsin om klimathotet samtidigt som CO2-utsläppen<br />
fortsätter spikrakt upp. Världen tycks inte ha förstått allvaret i situationen.<br />
Fig. 2. Beslutade CO2-åtgärder kontra mål i EU. Källa ”Hållbara <strong>transporter</strong>”, Håkan Johanssson, Trafikverket 12-11-18.<br />
Om man analyserar vad politikerna ägnar sig åt så förstår man var katastrofens epicentrum<br />
befinner sig. Världen har alltså som mål att fram till 2050 gå ner till 0 i CO2-utsläpp för att<br />
undvika 2graders hotet. Emellertid har politikerna har beslutat om åtgärder som<br />
implementerade gör att CO2 ökar markant (se de 3 övre kurvorna i diagrammet fig. 2).<br />
Detta accentueras ännu mer i det vad som läkt ut från FNs kommande klimat rapport som<br />
kommer att presenteras i Stockholm.<br />
Vi har alltså idag inte några politiska mål för att undvika Tipping point. Ännu mindre några<br />
verktyg för att få målen mot nödvändiga 0 i CO2-utsläpp år 2050 att bli verklighet.<br />
”Vi har i denna rapport förlag på åtgärder hur vi kan halvera CO2-utsläppen och samtidigt<br />
sänka kostnaderna i byggproduktion . Nu.”<br />
Återigen, vi är övertygade om att alltför lite kommer att hända i framtiden om vi inte gör<br />
något nu.<br />
Sida 8<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
”
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Från det att vi startade denna studie i början på 2012 har också mycket riktigt intresset och<br />
förståelsen för att bygga på ett klimatmässigt hållbart sätt ökat kraftigt.Dettahar visat sig i de<br />
mer än 60 intervjuer vi gjort med företrädare för intressenter och aktörer i branschen.<br />
Konferenser som handlar om hållbara <strong>transporter</strong> trängs nu med varandra och många vill vara<br />
med att att reducera CO2-utsläppen i byggandet.<br />
Sida 9<br />
”Men i verklighetens byggföretag är <strong>transporter</strong>, dieselförbrukning och CO2-utsläpp<br />
fortfarande en ickefråga.”<br />
Utvecklingen gör att myndigheter och marknaden kommer att ställa allt större krav på att<br />
företagen i branschen kan producera i enlighet med nya utvärderingsnormer.<br />
De företag som inte kan både göra troligt att produktionsprocessen klarar kraven och att också<br />
kunna leverera i enlighet med utfästelserna kommer med all sannolikhet att i allt större<br />
utsträckning få affärsmässiga motgångar. Hållbarhet som en integrerad del av produktionsprocessen<br />
kommer att vara ett hygienkrav och utvecklingen kommer att gå snabbt. Den är<br />
tvungen att gå snabbt.<br />
”Rapporten ni håller i er hand vill visa att CO2-reduktion kan göras nu i byggbranschen och<br />
att det är lönsamt. Väldigt lönsamt.”<br />
Målsättning<br />
Målsättningen som formulerats i ansökan är:<br />
Göra en nulägesbedömning var svenska branschen står idag inom området<br />
miljömässigt hållbara <strong>transporter</strong> och maskiner.<br />
Visa hur ny styrning av <strong>transporter</strong> och entreprenadmaskiner påverkar<br />
miljöbelastningen och företagsekonomiska vinster för leden i byggbranschen.<br />
Skapa en modell för hur hela byggkedjan på ett så effektivt sätt som möjligt skall<br />
kunna möta dagens och morgondagens krav på miljömässigt hållbara <strong>transporter</strong> och<br />
maskiner.<br />
Definiera kritiskt kravställande, information och interaktion mellan leden.<br />
Presentera potentialen för företagsekonomiska och klimatmässiga vinster.<br />
Presentera ett resultat som skall vara handgripligt, implementerbart och kunna ge<br />
påtagliga resultat inom en nära framtid. Vi definierar det som 3 år.<br />
Detta har i enlighet med ansökan gjorts genom följande arbete, förankrat hos styrgruppen:<br />
Beräkna branschens totala CO2-belastning.<br />
Beräkna branschens totala kostnader avseende <strong>transporter</strong> och maskiner.<br />
Verifiera hypotes om tekniska lösningar.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Sida 10<br />
Verifiera hypotes om alternativa drivmedel.<br />
Djupstudie av entreprenadmaskiner.<br />
Verifiera hypotes avseende logistiklösningen.<br />
Verifiera hypotes om legislativa krav.<br />
Verifiera och detaljstudera hur kravställandet, interaktion, information och uppföljning<br />
kan se ut.<br />
Testa i verkligt projekt.<br />
Verifiera CO2-reduktions potential.<br />
Verifiera företagsekonomisk potential.<br />
Formulera slutsats: verifierad potential och handlingsplan 3 år.<br />
Vi skall inte:<br />
Studera färdig produkts miljömässighet i energiförbrukningsperspektiv.<br />
Studera andra miljöområden som t.ex. energiförbrukning och spill.<br />
Utvärdera företagens produktionsteknologi utöver lastbilar och entreprenadmaskiner.<br />
Studera andra utsläpp än CO2.<br />
Studera lastbilar under 3,5 ton.<br />
Resultat Reduktionsområden<br />
Vi har sett att arbetet med CO2- och kostnadsreduktionen kan koncentreras till fyra s.k.<br />
reduktionsområden som anlyserades fram som de mest relevanta under vår förstudie <strong>SBUF</strong><br />
projekt 12625 och dessa kommer att gå som en röd tråd i denna rapport:<br />
Sparsam<br />
körning<br />
Logistik<br />
Reduktion<br />
CO2 +<br />
kostnad<br />
Teknisk<br />
utveckling<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
Alternativa<br />
drivmedel
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Fig. 3. Reduktionsområden.<br />
Sida 11<br />
Logistik innebär att vi omorganiserar logistikverksamheten i ett projekt för att få<br />
fokus på <strong>transporter</strong>, CO2 och kostnader. Det här är det mest komplicerade området<br />
som omkullkastar gamla invanda mönster och strukturer.Reduktionspotential<br />
kostnader ca 10%<br />
Alternativa drivmedel innebär att vi tankar bilar och maskiner med ett bränsle med<br />
så låg klimatpåverkan som möjligt.<br />
Teknisk utveckling innebär förbättringar rent tekniskt i motor, drivlina, däck och<br />
aerodynamik för lastbilar och entreprenadmaskiner.<br />
Sparsam körning är slutligen är en kombination av förarbeteende, management och<br />
hjälpmedel för att köra ett fordon så sparsamt som möjligt.<br />
Med utgångspunkt från dessa reduktionsområden har vi kommit fram till nedanstående<br />
reduktionspotentialer avseende CO2-utsläpp för lastbilar och entreprenadmaskiner:<br />
Logistik Teknisk<br />
utveckling<br />
Alternativa<br />
drivmedel<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
Förarträning Totalt<br />
Lastbilar 15 % 3 % 20 % 20 % Cirka 50 %<br />
Arbetsmaskiner 10 % 10 % 30 % 10 % Cirka 50 %<br />
REDUKTIONSPOTENTIAL KOSTNADER CA 10%<br />
3 REDUKTIONSOMRÅDE: LOGISTIK<br />
Reduktionspotentialer<br />
Vi bedömer CO2-reduktionspotentialen för lastbilar till 15 %.<br />
Vi bedömer CO2-reduktionspotentialen för arbetsmaskiner till 10 %.<br />
Potential<br />
Vi gör en konservativ bedömning att det utan större investeringar, med god planering och<br />
motiverad ledning går att reducera antalet <strong>transporter</strong> med 15 % och således eliminera dessa<br />
<strong>transporter</strong>s CO2-utsläpp helt.<br />
Samtliga vi talat med, exempelvis Niklas Ward (VD på Schenker Transport Consulting),<br />
Anna Dubois (professor i logistik på Chalmers), Lars Gutwasser (logistikchef på Peab),<br />
John Andersson (inköp-/logistikansvarig på Peab) samt Sandra Sävström (logistikansvarig på<br />
NCC) bekräftar alla att det finns en stor potential att effektivisera logistiken på<br />
byggarbetsplatsen.<br />
Det är dock inte alla <strong>transporter</strong> som har en potential till förbättring ex. betong, stommar samt<br />
jord- och bergmassor. Vi måste först identifiera de kategorier som kan effektiviseras.
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Professorn i logistik på Chalmers, Anna Dubois, ger oss en rapport från ett liknande projekt<br />
på EKA Kemi som finns beskrivet av Dubois i Article ” Strategic cost management across<br />
boundaries of firms” som är en processindustri men med liknande logistikproblem.<br />
De kategoriserade och effektiviserade in<strong>transporter</strong> vilket bedömdes ha en potential. När de<br />
började var transportandelen 15 % av totalkostnaden, när de slutade var den 2 %. En<br />
reduktion med nästan 90 %.<br />
I en intervju med marknadschefen samt logistikpersonal på Fredells i Stockholm, en<br />
byggmaterialleverantör, bedömde de reduktionspotentialen till 50 %. De anförde att de kan<br />
skicka en hammare med bil från Sickla söder om Stockholm till en byggarbetsplats norr om<br />
Stockholm, en transport på 2-3 mil. Transporter är ett konkurrensmedel och ingen tänker på<br />
<strong>transporter</strong>na som ett område att optimera. Fredells har inget eget intresse av att maximera<br />
<strong>transporter</strong>na.<br />
Schenker Consultings VD säger att det vore bra att ta över <strong>transporter</strong>na från byggmaterialhandlarna,<br />
de kör inte optimalt, de använder <strong>transporter</strong> som konkurrensmedel.<br />
Logistik avseende entreprenadmaskiner är enklare men har inte lika stor potential. Arbetet<br />
bygger på att vi effektiviserar körcyklerna på arbetsplatsen med 10 %. Detta åstadkoms med<br />
en specialistinsats initialt för att kartlägga hur maskinerna skall köras. Sedan skall uppföljning<br />
göras under hela projektets gång för att optimera sträckan alternativt tiden som maskinerna<br />
körs. Avseende entreprenadmaskiner finns sällan någon möjlighet att helt eliminera en maskin<br />
utan enbart optimera dess körcykel.<br />
Hur kan vi reducera antalen km, kostnader och CO2-utsläpp för lastbilar?<br />
För att få ordning på problemet måste projektet ta kontroll över in<strong>transporter</strong>na genom att:<br />
Sida 12<br />
Köpa materialet fritt fabrik eller terminal.<br />
Kategorisera materialet i grupper som är likartat ur logistiksynpunkt.<br />
En logistikansvarig för projektet tillsätts.<br />
Vara med från att projektet projekteras och handlas upp.<br />
Både Dubois och Ward menar att vi måste ta kontroll på flödet av material och köpa det fritt<br />
fabrik eller fritt grossist. Vi får då helhetsbilden av vad som skall <strong>transporter</strong>as och makten att<br />
administrera <strong>transporter</strong>na. Beställaren köper materialet till alla moment i byggprocessen.<br />
Materialet skiljs alltså från transporten och det blir två olika discipliner som tar hand om en<br />
produkt, till skillnad mot idag. På detta sätt får vi en helhetsbild av vad som skall<br />
<strong>transporter</strong>as och makten att administrera <strong>transporter</strong>na och inte bara produkten.<br />
Vi måste kategorisera materialleveranserna för att förstå var potentialen ligger. Det kan vara<br />
betong, massor, stommar etc. som en kategori, bulk<strong>transporter</strong>, och allt övrigt material som vi<br />
kallar styckegods. Bulk<strong>transporter</strong> går inte att optimera lika mycket som styckegods, d.v.s.<br />
samordningspotentialen är mindre. Bulk<strong>transporter</strong> respektive styckegods har i sin tur<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
underkategorier. Olika kategorier har alltså olika potential till effektivisering. De kräver också<br />
olika angreppssätt.<br />
Vi måste vara med från att projektet projekteras och handlas upp. Målsättningen är att<br />
använda fler färdiga komponeter för att minska <strong>transporter</strong>na. Entreprenören och alla i<br />
projektet måste förbinda sig till att arbeta enligt vår plan i detta projekt. Det får inte finnas<br />
motståndsfickor som revolterar och sprider motvilja mot detta arbetssätt.<br />
Vi gör något unikt!<br />
Detta är en stor omställning. En del frågeställningar att hantera är:<br />
Sida 13<br />
Vi gör om den ekonomiska ekvationen för underentreprenören som idag tjänar pengar<br />
på materialet.<br />
Planeringen måste vara rigorös, vi får inte försämra för byggprojektet.<br />
Platschefen får mindre makt och mindre svängrum.<br />
Arbetsledare/Byggnadsarbetarna får mindre flexibilitet, de kan inte skicka efter<br />
material när de vill.<br />
Vi måste konstruera en ny ekonomisk ekvation där UE kompenseras för att de förlorar<br />
påslaget på både material och transport. Å andra sidan krävs ingen övertalning av UE<br />
eftersom när vi handlar upp dem är spelreglerna klara och det är bara de som accepterar som<br />
sätter sig vid förhandlingsbordet.<br />
Att separera arbete från material är dessutom i viss utsträckning redan genomfört av t.ex. JM<br />
Entreprenad och Skanska. Detta har gjorts utan några större omvälvande protester eller<br />
störningar. Det kommer sannolikt alltså inte att bli något avgörande problem.<br />
Planeringen måste vara rigorös. Det är dock inte alla UE som är på plats samtidigt. De som är<br />
verksamma på arbetsplatsen måste ha en nära kommunikation sinsemellan och med<br />
logistikchefen. Vi måste använda de senaste planeringsverktygen och tidplanen måste hållas.<br />
Platschefen måste vara entusiastisk för att arbeta enligt detta koncept i vårt projekt. Det<br />
innebär att PC måste hålla ihop alla aktörer inklusive UE och hålla hårt i tidplanen. Det blir en<br />
något annan roll än normalt, styrningen blir större och frihetsgraderna mindre.<br />
Alla deltagare i projektet får mindre frihet, tidskontrollen blir större. En arbetsledare vi talade<br />
med i ett av våra kontrollprojekt arbetade helt utan tidplan. Han hade en ritning, det var allt.<br />
Han beställde själv material och <strong>transporter</strong> när det blev dags. Det är ett bygge på 300 mkr.<br />
Det kommer inte att vara möjligt i vårt live projekt.<br />
Många i och utanför byggbranschen talar om det, d.v.s. att det finns en enorm potential i att<br />
effektivisera bygg<strong>transporter</strong>na, men ingen vi identifierat i detta projekt gör det på allvar.<br />
Vi skall göra det i verkligheten så vi gjorde en detaljerad genomgång av ett pågående relativt<br />
stort kontorsbygge på 17 000 kvm i Stockholm. Det är totalt 8 plan med två under jord. Det är<br />
alltså både anläggning och husbyggnad.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Vi identifierade antalet <strong>transporter</strong> i varje skede av projektet, vilken/vilka som genererade<br />
transporten och vad som <strong>transporter</strong>ades. Syftet var att:<br />
Sida 14<br />
Se volymen i stort.<br />
Dela upp i bulk- resp. stycke<strong>transporter</strong>.<br />
Identifiera antalet UE och leverantörer.<br />
Resultatet bekräftar helt våra hypoteser från förstudien: Minst 50 leverantörer och minst 20<br />
UE. Av totalt 2750 <strong>transporter</strong> är 50-60 % bulk- och 40-50 % stycke<strong>transporter</strong>. Se tabell.<br />
Bulk avser betong, stomme samt schaktmassor. Styck avser allt annat.<br />
Alla<br />
<strong>transporter</strong><br />
Bulk,<br />
antal<br />
Styck,<br />
antal<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
Antal<br />
leverantörer<br />
Summa 2750 1645 (59 %) 1105 (41 %) 53 22<br />
Antal<br />
UE<br />
Bulk<strong>transporter</strong> har vi svårare att effektivisera. Vi kan här enbart påverka fyllnadsgrad och<br />
retur<strong>transporter</strong>. Styckegodset ger en betydligt större potential. Om vi har en överblick över<br />
allt material från alla leverantörer ger det en betydande möjlighet att minska antalet<br />
<strong>transporter</strong>.<br />
Bulk och styck hanteras olika. Styck består av ett mycket stort antal leverantörer.<br />
I ett verkligt projekt ingår det att med mycket stor noggrannhet prognostisera, oberoende av<br />
underentreprenör:<br />
Material,<br />
Volym,<br />
Kostnad,<br />
Vikt,<br />
Transporttillfällen,<br />
Transportlängd,<br />
Tidpunkt.<br />
Vi kan nu se vilka material som köps, oberoende av underentreprenör och:<br />
Minskar antalet leverantörer till ett minimum.<br />
Minskar antalet grossister till ett minimum, helst en.<br />
Ökar den valda grossistens sortiment maximalt. Vi kräver att den skall ta på sig<br />
mycket mer. Detta blir då vår omlastningspunkt.<br />
Vi investerar alltså inte i ett mellanlager, grossisten blir vårt lager.<br />
Detta är i stora drag även tillvägagångssättet, praktiserat i projektet ”Strategic cost<br />
management across boundries of firms”, Professor Anna Dubois, Chalmers, 2003.
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Projektet var Eka Kemi som nämnts tidigare i denna rapport vars processorienterade<br />
produktion med mycket varor in liknar en byggproduktion. Total materialkostnad i projektet<br />
var 32 miljoner, uppdelat på följande omkostnader.<br />
Sida 15<br />
Kostnader och hantering avseende leverantörer, 8 miljoner.<br />
Order, 4,5 miljoner.<br />
Godsmottagning, 4 miljoner.<br />
Betalningar och hantering av fakturor, 7 miljoner.<br />
Produktkostnad, 8,5 miljoner.<br />
Totalkostnad, 32 miljoner.<br />
Omkostnaderna var alltså 23,5 miljoner (73 %)!<br />
Detta uteslutande på grund av för många leverantörer och för mycket arbete kring hela<br />
inköpsprocessen.<br />
Från tusentals leverantörer togs ett antal huvudleverantörer fram (Top 5) där man förhandlade<br />
och tog fram specifikationer på vilka varor som de måste kunna tillhandahålla. T.ex. fick de ta<br />
in produkter som tidigare handlats av mindre leverantörer detta för att kunna handla allt av en<br />
och samma. Summa summarum så blev priserna bättre, leveranserna större, billigare<br />
hantering för kungs-leverantörerna och lägre kostnader för alla parter. Antalet fakturor sjönk<br />
från tiotusentals till hundratals och hantering och avropskostnader sjönk dramatiskt.<br />
Kostnaden för <strong>transporter</strong> beräknas kunna reduceras från 15 % av materialkostnaden till under<br />
2 % vid god logistik och rätt inköpsorganisation. Transport- och hanteringskostnaden för<br />
ingående material gick alltså ner med nästan 90 % i EKAs fall!<br />
Alla av de över 60 intervjupersoner vi talat med under detta projekt är helt övertygande om att<br />
det går att rationalisera bygg<strong>transporter</strong>na. D.v.s. få ner antalet km och reducera CO2utsläppet.<br />
Många talar om 50-procentiga reduktioner, men ingen har gjort det. Vi gör alltså<br />
något unikt.<br />
Till reduktionen av rena transportkostnader tillkommer alltså order-, godshanterings- och<br />
betalningskostnadsbesparingar. Dessa har vi inte alls räknat med. Allt för att hålla vår siffra så<br />
konservativ, och realistisk som möjligt. Vi är mot denna bakgrund helt övertygade om att<br />
kunna hämta hem potentialen i vårt live-projekt, mer om det under kapitel 11.<br />
Installations branschen<br />
VVS/El branschen är en del i byggprocessen som genererar mycket <strong>transporter</strong> efter som man<br />
tillhandahåller sin installation i ett stort anta komponenter som monteras på plats .Normalt sätt<br />
distribueras material till arbetsplatsen på tre sätt; från grossist typ Ahlsells ,från det egna<br />
lagret på installationsföretaget samt genom hantverkrana själva.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
I vår undersökning har vi ej funnit att installationsbolag kan ingå i den lösning vi kommit<br />
fram till . Installationsmaterial kommer att ingå i <strong>transporter</strong>na med de andra entreprenörerna<br />
eftersom materialet till installationerna handlas upp centralt av beställare och<br />
generalentreprenör. Beställare och generalentreprenör ansvarar sedan för att materialet är på<br />
palts när det skall monteras. Detta förfarande finns redan idag hos JM och Skanska.<br />
Reduktionspotentialer<br />
Husbyggnation, lastbilar.<br />
Det här är den stora logistikdelen. Vi har en synnerligen konservativ bedömning i våra<br />
ingångsvärden till kalkylen lastbilar husbyggnation. Vi delar upp i bulk<strong>transporter</strong> och<br />
stycke<strong>transporter</strong>:<br />
Sida 16<br />
Stycke<strong>transporter</strong>na,<br />
40-50 % av totalen i ett husbygge, skall vi i vårt projekt reducera med 30 %.<br />
Bulk<strong>transporter</strong>na,<br />
50-60 % av totalen i ett husbygge, skall vi i vårt projekt reducera med 10 %.<br />
Totalt skall vi i vårt projekt reducera lastbilstransportkilometrarna hus med 20 %.<br />
Husbyggnation, arbetsmaskiner<br />
Logistikpotentialen för arbetsmaskiner bygger på att köra maskinerna på ett så optimalt sätt<br />
som möjligt på arbetsplatsen. I vårt projekt anlitar vi en specialist som gör ruttplanering<br />
tillsammans med förarna och en utbildning för körsätt, s.k. Eco Operator-utbildning. Alla<br />
skall ha genomgått detta i anslutning till produktionen.<br />
Alla maskiner skall vara utrustade med OptiShift. Förarträning och logistik ligger vad gäller<br />
arbetsmaskinerna mycket nära varandra och vi har bedömt att det sammantaget skall finnas<br />
10 % reduktionspotential för logistik och 10 % för förarträning.<br />
Anläggning, lastbilar<br />
Det finns i anläggningsbyggande betydligt mindre andel styckegods än vid husbyggnation.<br />
Den allra största delen <strong>transporter</strong> är bulk<strong>transporter</strong>.<br />
Vi har av resursskäl inte haft möjlighet att analysera logistikbeteendet för anläggningsbilar i<br />
sådan detalj som för husbyggande. Anläggningsbyggande utgör dock endast ca 20 % av<br />
byggandets värde i Sverige och lastbilars andel av CO2 är ca 50 %, maskiner är ca 50 %.<br />
Detta är alltså en liten del av den totala logistikoptimeringen enligt våra bedömningar.<br />
Om vi som tidigare beskrivits tillsätter en logistikansvarig för projektet, hanterar <strong>transporter</strong>na<br />
som en enskild del och planerar <strong>transporter</strong>na i projekteringen som en disciplin samt tidigt<br />
utreder retur<strong>transporter</strong> räknar vi med en reduktionspotential på 10-15 %. Denna siffra<br />
innehåller dock ett betydande mått av osäkerhet men påverkar som sagt var helheten på ett<br />
begränsat sätt.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Anläggning, arbetsmaskiner<br />
I enligähet med logiken under ”Husbyggnation arbetsmaskiner” sätts reduktionen till 10 %.<br />
Totalt, CO2-reduktion logistik<br />
Sida 17<br />
Lastbilar reducerar vi med 15 %.<br />
Entreprenadmaskiner reducerar vi med 10 %.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
4 REDUKTIONSOMRÅDE: TEKNISK UTVECKLING<br />
Reduktionspotentialer<br />
Sida 18<br />
Vi bedömer reduktionspotentialen för lastbilars CO2-utsläpp till 3-5 %.<br />
Vi bedömer reduktionspotentialen för maskiners CO2-utsläpp till 10 %.<br />
Lastbilar<br />
Effektiviseringspotentialen är generellt sett betydande på lite sikt som framgår av denna bild<br />
från EU. Främst på grund av hybridiseringsmöjligheter.<br />
Fig. 4. Effektiviseringspotential lastvagnar (European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for Heavy-Duty Vehicles)<br />
Den tekniska potentialen är alltså 45 % reduktion avseende CO2-utsläpp tillika reduktion av<br />
drivmedel!<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Vi kommer dock inte att kunna hämta hem hela potentialen i byggbranschen i ett<br />
treårsperspektiv på grund av att:<br />
Sida 19<br />
Hybridisering blir p.g.a. höga kostnader inte kommersiellt gångbart inom tre år.<br />
Dessutom är byggbranschens <strong>transporter</strong> inte helt lämpade för hybriddrift.<br />
Vi kan enbart delvis köra med bränsleoptimala däck. Anläggningsbilar har<br />
begränsningar då greppförmåga och friktion är viktiga egenskaper för deras däck.<br />
Vi räknar på vad som realistiskt är genomförbart inom en nära framtid, tre år.<br />
Men framför allt: tillverkarna har inga drivkrafter att sänka konsumtionen och CO2.<br />
Det efterfrågas inte. Diesel är så billigt och myndigheterna ställer hittills inga krav.<br />
När det gäller den tekniska utvecklingen kan man generellt säga att den i hög grad styrs av<br />
vilka krav som myndigheterna ställer på tillverkarna. T.ex. har man kommit väldigt långt med<br />
fordonens utsläpp vilket styrs av EURO-kraven för bilar och Steg-kraven för maskiner. När<br />
det gäller CO2-utsläpp ställs inga krav från myndigheterna och där har utvecklingen heller<br />
inte kommit så långt.<br />
Hybridiseringen är dyr och bara till viss del applicerbar i byggsektorn. Bilar finns men är<br />
dubbelt så dyra som standard. Volvo säljer idag 1 hybrid per 2000 lastbilar. Företeelsen<br />
kommer under vårt perspektiv om påtagliga förbättringar inom nära tid att vara marginell.<br />
Elbilar ligger långt fram i tiden i detta perspektiv och kan inte intecknas.<br />
En viktig del är att man sätter ihop sitt fordon på ett optimalt sätt för det arbete som skall<br />
utföras. Man kan idag få hjälp med att utrusta sin bil med exempelvis rätt motor, utväxling<br />
och axelavstånd av tillverkaren.<br />
Hösten 2012 släpper Scania en ny typ av intelligent farthållare som kommer att kunna<br />
kommunicera med en GPS för att positionera sig. Den kommer då att veta hur vägen ser ut<br />
framför bilen, inklusive topografi, och kan då räkna ut hur bilen effektivast skall framföras.<br />
Att få ner höjden på bilen är viktigt ur bränslebesparingssynpunkt. Framgångsrika åkare<br />
lägger mycket energi på detta. De använder lågprofildäck och bygger ner skåpen för att<br />
minska luftmotståndet samt använder olika typer av spoilers för att täcka glipor i ekipaget<br />
samt reducera avståndet mellan bil och släp, något som minskar luftmotståndet radikalt.<br />
Lastbilstillverkarna sänker enligt egen utsago bränsleförbrukningen med i genomsnitt 1 %<br />
varje år, sett på hela drivlinan. Den utvecklingen är naturligtvis svår att redovisa men ger ändå<br />
en indikation på att det sker en konstant utveckling i branschen. Detta skulle kunna vara något<br />
som vi kan tillgodoräkna oss i vårt projekt.<br />
Vi har räknat på snittåldern i ett större transportbolag som har cirka 350 fordon i parken. Hos<br />
detta företag som ligger långt framme vad gäller bilpark och miljö är det genomsnittliga<br />
fordonet av 2006 års modell. Om vi i vårt projekt kräver helt nya bilar skulle vi alltså kunna<br />
räkna hem 4-5 % i förhållande till om vi inte ställde några krav.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Lastbilars drivmedelsförbrukning<br />
Lastbilarnas dieselförbrukning har under de senaste 20 åren stått still!<br />
Fig. 5. CO2-utsläpp lastvagnar. Källa: Trafikverket.<br />
Tillverkarna uppger att de reducerat bränsleförbrukningen i motorn men att det tillkommit<br />
framförallt större lastkapacitet och hårda krav på EURO-klassning. EURO-klassningen berör<br />
inte CO2 alls. Hästkrafterna och lastkapaciteten har gått upp och tillverkarna vill gärna prata<br />
om CO2 per <strong>transporter</strong>at kg men detta bygger på att bilarna körs med en hög eller maximal<br />
fyllnadsgrad. Då fyllnadsgraden säkert varierar mycket blir detta ett teoretiskt mått som inte<br />
går att kontrollera och som är ganska oanvändbart. Det finns dessutom undersökningar som<br />
pekar på att fyllnadsgraderna gått ner, möjligen på grund av bl.a. just-in-time leveranser.<br />
Det går heller inte att kontrollera bilarnas nominella bränsleförbrukning. Det finns inga krav<br />
på någon form av bränsleförbrukningsdeklaration för lastbilar eller entreprenadmaskiner. När<br />
en kund skall inhandla en lastbil har han eller hon alltså ingen möjlighet att kontrollera vad<br />
som köps eller ens göra en jämförelse mellan modeller och tillverkare.<br />
Bränsleförbrukningen blir alltså inte något konkurrensmedel, som på personbilar. Huruvida en<br />
lastbil drar mycket eller lite bränsle kan alltså varken värderas eller kontrolleras, det finns<br />
nämligen inga mätetal.<br />
Tillverkarna har alltså helt lyckats komma undan CO2-frågan i sin utveckling av lastbilar. Det<br />
är en mycket bekväm situation, för dem. Man säger att man arbetar med det men lämnar inte<br />
ut siffror och argumenterar i våra intervjuer aktivt mot ett mätinstrument. Detta får följande<br />
konsekvenser:<br />
Sida 20<br />
Kunderna, åkerierna, kan inte välja bil ur ett CO2-perspektiv.<br />
Myndigheterna kan inte ställa några krav.<br />
Beställare och projektörer kan i sin tur inte ställa några krav.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Sida 21<br />
Förbrukarna av transporttjänster kan inte ställa några krav på lastbilar eller åkerier.<br />
Detta gäller allt från entreprenörer till underentreprenörer och materialtillverkare.<br />
OBS! EURO-klassningen och det ev. kravställande har inget med CO2 att göra!<br />
Det finns ingen konkurrens på lastbils-CO2-området. Det är klart det finns skillnader<br />
mellan tillverkare och modeller men de håller tillverkarna för sig själva.<br />
Utan konkurrens, utan transparens och utan kravställande så sker troligen ingen eller<br />
begränsad utveckling. Det är också vad vi kan se på kurvan i början. Det är den enda verkliga<br />
kurvan som finns på CO2 och den visar på status quo under 20 år. Det är rimligen ställt utom<br />
allt tvivel att konkurrens, transparens och krav vad gäller CO2-utsläpp skulle tvinga fram en<br />
helt annan utveckling än dagens.<br />
Tillverkarna upprepar som ett mantra för oss att det är så svårt och att det inte går att mäta<br />
bränsleförbrukningen på en lastbil. Men det är klart det går att mäta hur mycket en lastvagn<br />
drar. Det är bara att bestämma sig för en typbil, typchassi, typrutt. Det blir ingen<br />
millimeterrättvisa men det blir ljusår bättre än idag. Då kan man jämföra tillverkare och<br />
bilmodeller.<br />
Det kommer på EU-nivå inom en treårsperiod med största sannolikhet krav på tillverkarna av<br />
lastbilar att redovisa bränsleförbrukningen. Med den tidsramen ligger detta inom ramen för<br />
vår studie som behandlar påtagliga förbättringar inom en nära framtid.<br />
Kravställande är på gång inom EU. Det arbetas nu för högtryck på att få fram ett system som<br />
kan användas att mäta och deklarera bränsleförbrukning och CO2-utsläpp för lastbilar. Det<br />
kommer troligen inte att vara helt klart inom vårt 3-årsperspektiv men det har ändå effekt<br />
redan nu: tillverkarna förstår att det är slut med friåkningen och de lägger allt mer resurser på<br />
att reducera bränsleförbrukningen.<br />
Detta kommer naturligtvis att minska CO2-utsläppet för lastbilar. Detta av flera anledningar:<br />
Ökad transparens och jämförbarhet ökar konkurrensen i sig. CO2 och<br />
bränsleförbrukning går från en ickefråga (det mäts ju inte) till att bli ett mätbart<br />
konkurrensmedel.<br />
Kunden kan jämföra tillverkare och bilmodeller och välja den bil som drar minst och<br />
som således är billigast och CO2-vänligast.<br />
Det går för första gången att ställa krav. Detta kravställande kommer att vara<br />
revolutionerande: Myndigheter kan ställa krav på entreprenörer som ställer krav på<br />
underentreprenörer som ställer krav på grossister som ställer krav på åkare som ställer<br />
krav på lastvagnstillverkare.<br />
Psykologiskt fokus: Lastbilar och CO2 sammankopplas i all information. Jämför<br />
personbilar och den effekt det fått.<br />
Rent tekniskt är potentialen med dagens teknik 39-50 % enligt tabellen på nästa sida,<br />
”Technology Options in the Construction Segment”.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Fig. 6. Aktuellt läge avseende standarder avseende CO2 utsläpp från lastbilar (HDV), Greening Freight:<br />
Policy Options for Moving the EU Forward, Deborah Gordon, Cardnegie Endowment, 2011.<br />
Konklusioner, teknisk utveckling lastbilar<br />
Konklusioner lastvagnar traditionell teknik och bränslen:<br />
Sida 22<br />
Bränsledeklaration måste till omgående.<br />
Alla lastvagnstillverkare uppger att de effektiviserar ca 1 % per år.<br />
EU är på gång med diskussioner om bränsledeklaration för lastvagnar. Sverige<br />
kommer inte ensamt att ställa krav på bränsledeklaration.<br />
Med bara ett initialt kravställande och incitament för tillverkarna och<br />
transportleverantörerna borde delar av de 39-50 % kunna realiseras inom en<br />
treårsperiod.<br />
P.g.a. detta gör vi en konservativ bedömning på en besparingspotential på 3-5 % inom tre år.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Arbetsmaskiner<br />
Utvecklingen för arbetsmaskiner har gått långsamt men vissa initiativ har tagits. De flesta<br />
tillverkare har under den senaste tiden börjat ta fram hybridmaskiner, där en elmotor<br />
kompletterar dieselmotorn vid acceleration, rotation och andra kraftkrävande moment. Det<br />
prototyper framtagna men enbart mindre maskiner att köpa.<br />
Mindre finesser som exempelvis trög gaspedal med ett motstånd finns men annars har<br />
utvecklingen gått väldigt långsamt.<br />
På vissa ställen använder man dumprar som går på el från en luftledning men alla sådana<br />
innovationer är specialfall som inte kan tillämpas på arbetsplatser som t.ex. byggarbetsplatser.<br />
Volvo har som standard på sina större lastmaskiner en funktion som heter OptiShift. Den går<br />
ut på att man på ett effektivare sätt kan överföra kraften från motorn till hjulen. Vidare sköter<br />
färdbromsen inbromsningen vid ändring av färdriktning istället för momentomvandlaren.<br />
Volvo har haft denna lösning i två år. Man började med större maskiner men kommer i<br />
framtiden att vara standard även i mindre maskiner. Caterpillar kom med sin variant i år.<br />
Även här lanseras det i de större maskinerna först. Tillverkarna hävdar att man med denna<br />
funktion kan spara 15 % bränsle. I intervju med användare sägs att man kan spara ända upp<br />
till 25 %.<br />
Ett exempel på teknisk utveckling inom området är Volvos Hybridlastmaskin (L220F) där en<br />
elmotor assisterar dieselmotorn vid start, acceleration och skopfyllning. T.ex. extra<br />
vridmoment på låga varvtal. Volvo säger att den kan ge en besparing på upp till 10 % jämfört<br />
med jämförbar standardmodell. Andra exempel är CATs bandschaktare D7E och Komatsus<br />
Hybridgrävare. Dessa två leverantörer säger sig kunna spara upp till 25-30 % med sina<br />
maskiner. Det här är dock maskiner som nyss eller ännu inte ens kommit ut på marknaden och<br />
inköpspriserna är höga. Det kan därför anses orimligt att vi ska kunna dra nytta av<br />
hybridtekniken i något av våra live projekt.<br />
Vi bedömer att vi i vårt projekt med ett selektivt val av maskiner och utrustning skall kunna<br />
reducera CO2-utsläppet med 10 % tack vare den tekniska utvecklingen.<br />
Sida 23<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
5 REDUKTIONSOMRÅDE: FÖRARTRÄNING<br />
Reduktionspotentialer<br />
Sida 24<br />
Vi bedömer reduktionspotentialen för lastbilars CO2-utsläpp till 20 %.<br />
Vi bedömer reduktionspotentialen för maskiners CO2-utsläpp till 10 %.<br />
Lastbilar<br />
Det finns idag ett flertal olika typer av utbildningar inom sparsam körning. Allt från korta<br />
enkla informationstillfällen till mer ingående, där utbildarna följer med föraren i dennes<br />
vardagliga arbete och hjälper till med att hitta förbättringspotential både genom att analysera<br />
körstil, arbetsplatsens utformning och arbetets upplägg. Genom att analysera data (CO2,<br />
drivmedel etc.) från fordonets s.k. blackbox, kan man få feedback på sina framsteg presenterat<br />
som lättförståeliga siffror och diagram. Många företag har med hjälp av system såsom<br />
Greather Than skapat tävlingar och/eller bonussystem för att sporra sina chaufförer till att hela<br />
tiden prestera bättre. En genomgående iakttagelse är att effekten av en sparsam körning<br />
klingar av snabbt om ingen seriös uppföljning sker. Bedömningen är att ca 90 % av effekten<br />
kan försvinna på ett år. Alltså är uppföljning av högsta vikt för att bibehålla effekten.<br />
Åkare som använder detta hjälpmedel är överens om att av alla besparingar de lyckats komma<br />
fram till har förarens körsätt absolut störst betydelse. Erfarenheten säger att man på långa<br />
<strong>transporter</strong> såsom för ex. väggelement kan spara upp till 25 % av bränslet genom sparsam<br />
körning och god uppföljning.<br />
Detta bekräftas av exempelvis VD för Ewald Karlssons Åkeri i Oskarhamn som är en av<br />
pionjärerna med strukturerad sparsam körning. ”Vi har sänkt bränslekostnaderna med<br />
20-30 % uthålligt tack vare våra program och uppföljning” säger bolagets VD.<br />
Vid sparsam körning bör man tänka på att den fart man byggt upp måste man få tillbaka.<br />
I motlut bör man acceptera en fartminskning på uppemot 10 % och utnyttja medlut till att<br />
bygga upp ny fart. All acceleration är en investering och måste förvaltas. Varje onödig<br />
inbromsning är ett misslyckande och att stanna helt är naturligtvis ett väldigt slöseri. Man bör<br />
också utnyttja motorbromsen vid tillfällen där man vill sänka farten.<br />
Det som mest påverkar bränsleförbrukningen är förändringar i hastigheten. När det gäller<br />
anläggnings<strong>transporter</strong> sker sådana förändringar ofta och man blir ofta tvingad till kraftiga<br />
inbromsningar/accelerationer p.g.a. trafik, terräng etc. Vi har därför anledning att tro att<br />
besparingspotentialen för sådana <strong>transporter</strong> är större än 25 %. Detta bekräftas också av<br />
aktörer vi intervjuat, bl.a. VD för Evald Karlssons Åkeri och VD för Greater Than.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Många åkare förbjuder sina chaufförer att använda farthållaren eftersom den ännu inte har<br />
blivit så intelligent att den kan framföra fordonet på ett resurseffektivt sätt. Andra exempel<br />
finns där man har byggt om farthållaren så att den inte tillåter motorn att arbeta för full effekt<br />
utan är strypt vilket gör att man tvingas acceptera en fartminskning i motlut.<br />
En annan viktig parameter är hastigheten. Enligt Trafikverkets rapport Rätt Fart – så klart!<br />
ökar förbrukningen med nästan fyra liter per tio mil (0,4 liter/mil) om en lastbil kör 90 km/h<br />
istället för 80km/h, en ökning på cirka 10 %! Förutom drivmedelsförbrukningen ökar även<br />
slitaget på exempelvis bromsar och däck markant vid högre hastigheter.<br />
Att lära känna de vägar man kör på och använda kunskapen till att kunna planera sin körning<br />
utefter detta är också en bricka i spelet. T.ex. kan man om man vid rätt tidpunkt släpper gasen<br />
rulla flera kilometer med minimalt tillförande av extra kraft.<br />
De vanligaste felen är normalt att man varvar motorn för mycket, kör för aggressivt samt inte<br />
har tillräckligt god framförhållning.<br />
Arbetsmaskiner<br />
Sparsam körning och ett bättre logistiktänk tror vi har en stor potential för bränslebesparing.<br />
Eco Operator anses av Swecon kunna ge en besparing på mellan 5 och 25 % beroende på<br />
verksamhet. Volvo uppger att man sparat 25 % bränsle för en större grävmaskin där föraren<br />
genomgått Eco Operator-utbildning och där körsättet följts upp.<br />
Det verkar också rimligt att kunna tro på de siffrorna (25 %), speciellt om man tittar på en<br />
hjullastare på ett byggprojekt som utnyttjas till det mesta, lite här och där på<br />
byggarbetsplatsen utan någon direkt planering och styrning.<br />
För en maskin i ett entreprenadprojekt som ex, uteslutande lastar schaktmassor på dumpers<br />
utan några direkta förflyttningar kan man nog räkna med en lite lägre besparingspotential<br />
eftersom den i större utsträckning håller sig till sitt arbetsområde och redan idag utnyttjas<br />
tämligen effektivt. Vi antar 5-10 % besparingspotential för en sådan maskin.<br />
Elektroniska hjälpmedel<br />
Det finns ett antal typer av elektroniska hjälpmedel för att öka och framförallt vidmakthålla<br />
effekten av förarträning. Ett exempel är Greater Than som installeras i fordonet och i en<br />
vanlig smartphone. Systemet bygger på en databas med förare i hela Europa och ett stort antal<br />
algoritmer för optimal körning. Förare kan tävla mot sina arbetskamrater, förare i Sverige<br />
eller i Europa. Vi har talat med användare som vitnar om att systemet kan spara 15-20 % på<br />
bränsleförbrukningen.<br />
Konklusion<br />
Vi tror utifrån den information vi har idag att man skulle kunna spara 20 % för lastbilar och<br />
10 % för maskiner på sparsam körning i vårt projekt.<br />
Sida 25<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
6 REDUKTIONSOMRÅDE: ALTERNATIVA DRIVMEDEL<br />
Reduktionspotentialer<br />
Sida 26<br />
Besparingspotential, lastbilar: 20 %<br />
Besparingspotential, maskiner: 30 %<br />
Nedan delas alternativa bränslen in i förnybara alternativa drivmedel och fossila alternativa<br />
drivmedel<br />
Förnybara alternativa drivmedel<br />
Utvecklingen inom förnybara alternativa drivmedel sker mycket snabbt och antalet råvaror<br />
som kan användas utökas kontinuerligt. På samma sätt förbättras även odlings- och<br />
produktionstekniker så att den insatsenergi som behövs minskar och bränslena blir allt mer<br />
klimat- och energieffektiva.<br />
Alla förnybara drivmedel som säljs i Sverige ska vara hållbara enligt lag (2010:598) om<br />
hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Effekten av biobränslen mäts<br />
”Well to Wheel” (WTW) vilket innebär att man tar hänsyn till hela produktens livscykel vid<br />
beräkning av CO2-utsläpp och andra emissioner.<br />
De vanligaste förnybara alternativa drivmedlen är idag:<br />
Etanol<br />
Biodiesel (RME)<br />
Syntetisk diesel (DME, FAME)<br />
Vätgas<br />
El<br />
Biogas<br />
Beskrivning av förnybara drivmedel sker senare i denna sammanfattning. Idag finns det<br />
förnybara alternativa drivmedel inblandade i samtliga fossila drivmedel, främst FAME och<br />
RME.<br />
Fossila alternativa drivmedel<br />
Fossila alternativa bränslen utgör ett alternativ till dieselolja och bensin, exempelvis:<br />
Naturgas<br />
Motorgas/LPG som är samma produkt vi kallar gasol vilket är ett fossilt drivmedel<br />
EcoPar som tillverkas av fossil ”spillgas” från tillverkningsindustrin<br />
Vätgas<br />
El<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Som framgår på föregående sida finns drivmedel som kan framställas från såväl fossila som<br />
förnybara råvaror. Dessa kan alltså ibland vara förnybara och ibland inte.<br />
Till dessa hör:<br />
Sida 27<br />
Vätgas,<br />
som i dagsläget oftast framställs ur naturgas men som även kan framställas genom<br />
t.ex. elektrolys av vatten<br />
Dimetyleter (DME),<br />
som kan framställas ur många olika råvaror. Bio-DME på den svenska marknaden är<br />
framställd ur svartlut som är en restprodukt från massaindustrin.<br />
El,<br />
som kan vara både förnybar, från t.ex. vind- och vattenkraft, eller från fossila eller<br />
andra ändliga källor t.ex. från kol- och kärnkraftverk.<br />
Beskrivning av förnybara alternativa drivmedel<br />
Etanol<br />
Etanol är en alkohol. Nettotillskottet av växthusgasen koldioxid minskar med upp till 80<br />
procent vid en övergång från bensin/diesel till etanol tillverkad av ett biologiskt material.<br />
Etanoldrivna bussar ger dessutom mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar än<br />
dieseldrivna motsvarigheter.<br />
Flödet av bränsle måste ökas vid övergång från bensin till etanol. Ett lägre ångtryck och högre<br />
ångbildningsvärme gör att kallstarterna blir besvärligare och uppvärmningen mer utdragen.<br />
Detta löser man med motorvärmare vintertid. Vissa komponenter i bränslesystemet måste<br />
även bytas ut på grund av att etanolen bryter ner en del material. Detta gäller speciellt vissa<br />
gummidetaljer. Etanol användes sällan till lastbilar och arbetsmaskiner.<br />
Biogas och naturgas<br />
Biogas består liksom naturgas, som är ett fossilt bränsle hämtat från lager i jordskorpan,<br />
huvudsakligen av metan. Biogas utvinns ur något organiskt material, t.ex. slam från<br />
reningsverk och rester från slakterier och restauranger. Metan är ett utmärkt bränsle för<br />
ottomotorer, bl.a. på grund av att gasen har ett högt oktantal. Biogas och naturgas kan<br />
distribueras i ett gemensamt nät och användas i likadana fordon.<br />
Tillgången på biogas är begränsad varför den nog främst kommer att användas i lokala<br />
fordonsflottor, t.ex. i stadsbussar. I Sverige fanns under 2003 ca 2300 lätta fordon för drift<br />
med metangas, varav hälften i Väst- och Sydsverige. Dessutom rullade ca 200 gasdrivna<br />
bussar i landet. Gasfordonen är dyrare i inköp (150 000 kr för en lastbil) än motsvarande<br />
bensin- eller dieselvarianter, men billigare i drift.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Utsläppen av miljöfarliga kolväten från lätta fordon är 90 procent lägre vid drift med gas- än<br />
vid bensindrift. I tunga fordon minskar även utsläppen av kväveoxider. Att köra på naturgas<br />
minskar utsläppen av koldioxid med 15-25 procent jämfört med bensin. Minskningen om du<br />
kör på biogas är nästan 100 procent.<br />
Rapsmetylester (RME)<br />
Rapsmetylester (RME), även kallad rapsdiesel, är en kemisk förädling av rapsolja, som fås ur<br />
jordbruksväxten raps. Oljan förädlas med hjälp av metanol och exempelvis kaliumhydroxid.<br />
Den kemiska processen kallas omförestring. Liknande bränslen kan tas fram ur andra<br />
vegetabiliska oljor och ur animaliska fetter.<br />
På grund av att de råa vegetabiliska oljorna har stor viskositet vid låga temperaturer går de<br />
inte att använda i konventionella dieselmotorer utan förädling till RME. Förädlingen medför<br />
att oljan blir avsevärt mer lättflytande. Det finns också problem med koksbeläggningar vid<br />
användning av oförädlad olja.<br />
RME har ca 5 % lägre energiinnehåll per liter än dieselolja. RME har utvärderats från<br />
miljösynpunkt och man har funnit att skillnaderna i miljöegenskaper mellan RME och<br />
dieselolja är ganska små, bortsett från det viktiga faktum att RME inte ger några utsläpp av<br />
koldioxid.<br />
Något annat som ökat de senaste åren är användningen av RME och motsvarande bränslen<br />
tillverkade med andra vegetabiliska eller animaliska fetter som grund (samlingsnamn FAME)<br />
för låginblandning i vanlig diesel. Upp till 5 % får blandas i dieseln utan att upplysa kunden,<br />
något som har gjorts i stor omfattning de senaste åren.<br />
Vid Göteborgs stad har man kört 100-tals bilar på RME under flera år, framför allt VW, och<br />
inte upplevt några nämnvärda problem. På vintern satte många förare i system att spä ut<br />
RME: en med diesel för att slippa problem med bränsleförsörjningen vid kyla. Man bytte<br />
också bränslefilter dubbelt så ofta som rekommendationen vid ren dieselanvändning vilket<br />
också kan ha bidragit till att man sluppit problem.<br />
Sida 28<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Beskrivning av fossila alternativt drivmedel<br />
EcoPar<br />
EcoPar är ett fossilt bränsle och uppfyller därför inte hållbarhetskriterierna som t.ex.<br />
Energimyndigheten satt upp. EcoPar framställs idag av naturgas från tillverkningsindustrin.<br />
Det är gas som i annat fall facklas bort till ingen nytta. Bränsle som utvinns ur naturgas har<br />
även en större verkningsgrad än bränslen utvunna av råolja och därför reduceras även CO2-<br />
utsläppen, Well to Wheel. Vi är medvetna om att EcoPar från vissa håll anses som ett<br />
tveksamt alternativ eftersom tillverkningsprocessen är hemlig p.g.a. patent. Efter den<br />
information och de intervjuer vi har gjort med t.ex. Energimyndigheten, IVL, EcoPar och<br />
Ragn-Sells, anser vi att EcoPar är ett bra drivmedel. Dessutom ger det ifrån sig mycket<br />
mindre partiklar än normal diesel och skapar därmed också en bättre arbetsmiljö. EcoPars<br />
Well to Wheel beräkningar har dock ifrågasatts bl.a. för att tillverkningsprocessen är hemlig.<br />
Diesel<br />
För diesel finns miljöklasserna 1, 2 och 3. År 2002 var 98,5 % av såld diesel miljöklass 1. All<br />
diesel som säljs på publika tankställen tillhör den klassen. Bränslen i de bästa miljöklasserna<br />
är dyrare att tillverka. För att priset på marknaden inte ska behöva vara högre än för de sämre<br />
klasserna gäller lägre skattesatser. Fördelen med miljöklass 1 och miljöklass 2 är att de ger<br />
mindre utsläpp av partiklar, hälsoskadliga kolväten, svavelföreningar och kväveoxider.<br />
Miljöklass 3 motsvarar EU:s krav från 2000 och skillnaderna mellan svensk diesel och den i<br />
övriga EU är sannolikt av mycket stor hälsomässig betydelse. Diesel motsvarande miljöklass<br />
2 införs gradvis i Europa fram till 2010.<br />
I Preems Evolution Diesel raffinerar man fossil råvara tillsammans med 23 % tallolja som är<br />
en förnybar råvara. Därefter låginblandas 7 % RME (rapsmetylester gjort på rapsolja). Den<br />
förnybara andelen är alltså ca 30 % (23+ 7 = 30), Well to Wheel (WTW). Denna diesel är<br />
idag inte vintersäkrad vilket innebär att man kan få problem när temperaturen är låg. Andra<br />
tillverkare, t.ex. OKQ8, har liknande produkter som de har vintersäkrat dock med något lägre<br />
total andel förnybar råvara.<br />
Vätgas, El<br />
Utvecklingen av dessa bränslen är i sin linda och idag finns varken fordon eller distribution.<br />
Vissa testfordon och testanläggningar finns idag och utveckling pågår.<br />
Sida 29<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Sammanfattande slutsatser rörande alternativa drivmedel<br />
Dessa drivmedel ska:<br />
Sida 30<br />
Minska klimatpåverkan relativt till bensin/diesel med 35 procent, detta krav kommer<br />
att öka gradvis fram till 2018 då klimatnyttan måste vara 60 procent (Samtliga svenska<br />
biodrivmedel som produceras idag har en klimatnytta som överstiger 60 procent)<br />
Klimatutsläppen ska beräknas för hela drivmedlets livscykel från odling till<br />
användning, genom en livscykelanalys (LCA)<br />
Biodrivmedlen måste även kunna spåras tillbaka till den exakta plats där råvaran<br />
odlats eller, om råvaran är ett avfall eller restprodukt, den plats där råvaran uppkom<br />
ex. sopstationen eller massabruket.<br />
Om odlingen av råvaran leder till förändrad markanvändning, exempelvis att skog<br />
omvandlas till åkermark, ska biodrivmedlet belastas med de eventuella mark-<br />
kolutsläpp som kan uppstå på grund av förändringen.<br />
Råvaran får inte odlas om odlingen riskerar att påverka marker med hög biodiversitet<br />
och stora naturvärden.<br />
Alternativa förnybara drivmedel har en rad fördelar jämfört med fossila bränslen:<br />
Produktionen kan ske i alla världens länder, även småskaligt<br />
Klimatpåverkan kan bli väsentligt lägre<br />
Lokal miljö- och hälsopåverkan minskar<br />
Produktionen kan ökas om efterfrågan ökar<br />
Råvarupriset är relativt stabilt<br />
Biodrivmedelsproduktion leder till investeringar i jordbruk vilket kan öka<br />
matförsörjningstryggheten<br />
Slutsatser rörande alternativa biodrivmedel redovisas också i matriserna på nästakommande<br />
sidor.<br />
Vi har valt RME som bränsle till arbetsmaskiner i vårt liveprojekt. Till lastbils<strong>transporter</strong>na<br />
väljer vi Preem Evolution samt OKQ8:s Diesel Bio+. Anledningen är att bränslet går att<br />
använda till alla fordon och finns tillgängligt på de flesta stationer idag.<br />
RME finns idag i tillräcklig omfattning som räcker till vårt projekt eftersom bränslet till<br />
arbetsmaskinerna distribueras direkt till arbetsplatsen. De nackdelar som RME bedöms ha<br />
idag, ex. mindre effekt, vinteregenskaper samt större servicebehov av maskinerna uppvägs av<br />
CO2- reduktionen.<br />
I ett längre perspektiv än vårt projekt kommer ett antal nya bränslen med bättre egenskaper än<br />
RME. Att RME passar vårt projekt idag bekräftas bl.a. av Petroleuminstitutets bränsleexpert<br />
Ebba Tamm.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Matris 1.<br />
Redovisning av valda drivmedel för liveprojekt<br />
Fordonstyp: Lastbilar<br />
Bränslekategori<br />
Fossila<br />
Bränsletyp<br />
Preem Evolution Diesel<br />
Innehåll<br />
23 % raffinerad tallolja samt 7 % RME<br />
Tillgång<br />
100 000 ton/år<br />
Fordonstillgång<br />
Stor<br />
Distribution<br />
Tillgänglig på de flesta stationer idag<br />
Pris<br />
Samma pris som för vanlig fossil diesel p.g.a.<br />
skattesubvention.<br />
Kostnadsrisk (slopade subventioner)<br />
Cirka 2 kronor dyrare/liter utan<br />
skattesubvention.<br />
Motoreffekt<br />
Samma som för vanlig fossil diesel<br />
Reduktionspotential CO2, motor<br />
Ingen<br />
Reduktionspotential CO2, WTW<br />
Upp till 25 % sommar (lägre under vinter)<br />
Sida 31<br />
Bränslekategori<br />
Fossila<br />
Bränsletyp<br />
OKQ8 Diesel Bio+<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
Innehåll<br />
20 % raffinerad vegetabiliska/animala fetter<br />
(Neste) samt 7 % RME<br />
Tillgång<br />
2 000 000 ton/år globalt<br />
Fordonstillgång<br />
Stor<br />
Distribution<br />
Tillgänglig på de flesta stationer idag<br />
Pris<br />
Samma pris som för vanlig fossil diesel p.g.a.<br />
skattesubvention.<br />
Kostnadsrisk (slopade subventioner)<br />
Cirka 2 kronor dyrare/liter utan<br />
skattesubvention.<br />
Motoreffekt<br />
Samma som för vanlig fossil diesel<br />
Reduktionspotential CO2, motor<br />
Ingen<br />
Reduktionspotential CO2, WTW<br />
Upp till 22 % året runt
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Matris 2.<br />
Redovisning av valda drivmedel för liveprojekt<br />
Fordonstyp: Maskiner<br />
Bränslekategori<br />
Förnybara bränslen<br />
Bränsletyp<br />
RME<br />
Innehåll<br />
100 % rapsolja<br />
Tillgång<br />
50 000 – 60 000 ton/år<br />
Fordonstillgång<br />
Stor<br />
Distribution<br />
Svagt nät<br />
Pris<br />
Samma pris som för vanlig diesel<br />
Kostnadsrisk (slopade subventioner)<br />
-<br />
Motoreffekt<br />
5 – 8 % sämre<br />
Reduktionspotential CO2, motor<br />
Ingen<br />
Reduktionspotential CO2, WTW<br />
60 – 70 %<br />
Sida 32<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Matris 3.<br />
Avskrivningslista för drivmedel som ej är aktuella i liveprojekt<br />
Bränslekategori: Fossila<br />
Bränsletyp Produkt Godkänd för<br />
användning i<br />
projektet<br />
Bensin Samtliga leverantörers<br />
bensin<br />
Diesel Preem Evolution<br />
Diesel<br />
Bränslekategori: Alternativa bränslen<br />
Sida 33<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
Eventuell orsak till<br />
strykning/<br />
kommentarer<br />
Nej För högt CO2utsläpp<br />
per<br />
förbrukad liter.<br />
Ja Något lägre andel<br />
förnybar råvara<br />
vintertid.<br />
OKQ8 Diesel Bio+ Ja Innehåller ej<br />
palmolja i Sverige.<br />
Statoil Diesel+ Nej Innehåller<br />
eventuellt palmolja.<br />
Bränsletyp Produkt Godkänd för<br />
användning i<br />
projektet<br />
Naturgas Statoil AGA<br />
Fordonsgas<br />
Statoil har dock<br />
dementerat detta.<br />
Osäkerhet.<br />
Eventuell orsak till<br />
strykning/<br />
kommentarer<br />
Nej För dålig och<br />
riskfylld<br />
distribution.<br />
EcoPar Nej Tveksam beräkning<br />
avseende CO2reduktion<br />
WTW.<br />
Motorgas Shell LPG, Kosas Gas Nej Ej anpassat för<br />
lastbilar.
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Bränslekategori: Bränslen som framställs fossilt eller av förnybara råvaror<br />
Bränsletyp Produkt Godkänd för<br />
användning i<br />
projektet<br />
Sida 34<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
Eventuell orsak till<br />
strykning/<br />
kommentarer<br />
Vätgas - Nej Dålig tillgång.<br />
DME - Nej Dålig tillgång samt<br />
ej lanserat<br />
(projektstadiet).<br />
El Preem Förnybar El Nej Tillgång,<br />
enbart 3 stationer i<br />
Stockholm city.<br />
Bränslekategori: Förnybara bränslen<br />
Bränsletyp Produkt Godkänd för<br />
användning i<br />
projektet<br />
Eventuell orsak<br />
till strykning/<br />
kommentarer<br />
Etanol OKQ8 ED95 Nej Dålig tillgång<br />
samt distribution.<br />
Biogas Statoil AGA<br />
Fordonsgas<br />
Nej Dålig tillgång och<br />
riskfylld<br />
distribution.<br />
Preem Biogas Nej Dålig tillgång och<br />
riskfylld<br />
distribution.<br />
Biodiesel Statoil Biodiesel B100 Nej Dålig tillgång<br />
samt distribution.
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
7 PROVBÄNK: AVSTÄMNING I PÅGÅENDE PROJEKT<br />
Potential: 50 % reduktion av CO2 och drygt 10 % på kostnaderna – har bekräftats helt enligt<br />
huvudstudien ingen ny information har påverkat de ursprungliga potentialerna.<br />
Vi har följt två projekt för att testa våra ideer med personalen och få deras omdöme om<br />
genomförande potentialen. :<br />
Projekt Nr 1: Rosenborg 3<br />
Ett kontorsprojekt på 17 000 kvm där Vasakronan är beställare och JM Entreprenad är<br />
entreprenör, huset ligger granne med JM:s huvudkontor i Järva Krog. Vi har genomfört ett<br />
tiotal intervjuer med entreprenörens hela tjänstemannaorganisation och har också verifierat<br />
våra förslag med flera av dessa. Bygget skall genomföras efter LEED systemet och där som<br />
ett av de första byggena på Platinum-nivån i Sverige.<br />
Beställare Vasakronan har anlitat en konsult som leder och följer upp LEED arbetet<br />
En genomgående iakttagelse för anläggningsarbetena är att detaljerade tidplaner till stor del<br />
saknas. Detta kan bero på att man handlat upp stora delar av entreprenaden som UE, ex.<br />
spontning, schaktning och <strong>transporter</strong> av massor.<br />
Sin egen produktion av betongarbeten har man detaljplanerat och har god kontroll på - dock<br />
låg man vid ett läge ca två veckor sent men med forcering och tvåskift klarade man tidplanen.<br />
Det intressanta är dock att man inom anläggningsverksamheten på arbetsledarnivå ej noggrant<br />
följer en plan utan att man får sina arbetsuppgifter på morgonen av platschefen.<br />
Det finns dock en övergripande plan för anläggningsarbetena som man gjort upp med<br />
beställaren och husbyggarna - men den användes sällan.<br />
Vad gäller reduktion av CO2-utsläpp finns en potential i <strong>transporter</strong>na av massor samt<br />
planering av entreprenadmaskinernas arbete. Detta arbete sköts dock av UE, ABT.<br />
En annan möjlig potential att reducera CO2-utsläpp är att öka användning av miljövänligt<br />
bränsle. Entreprenörerna som använder arbetsmaskiner har ansvar att själv distribuera bränslet<br />
till arbetsplatsen och det gör att man lätt kan byta ut bränslet om man får krav på detta.<br />
Inom en treårsperiod som vårt projekt gäller krävs dock bränslen som idag kan används i<br />
befintlig maskinpark.<br />
Delar av maskinoperatörerna har genomgått någon form av Eco Operator-utbildning, ingen<br />
uppföljning sker dock från markentreprenören eller beställaren Vasakronan.<br />
Vasakronan har dock ett antal miljökrav i upphandlingsunderlaget enligt Leeds principer,<br />
ingen uppföljning har dock hittills skett enligt de intervjupersoner inom JME Anläggning vi<br />
talat med.<br />
Sida 35<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Husbyggnadsfasen Projekt Rosenborg<br />
För husbyggnadsfasen finns en detaljerad tidplan som följs upp dagligen. Planen baseras på<br />
den kontraktsplan som gäller enligt avtalet mellan JME och Vasakronan.<br />
Platschefen var engagerad i projekteringsarbetet där också LEED certifieringen påverkade<br />
lösningarna.<br />
Stommen byggs av en underentreprenör som optimerar sina <strong>transporter</strong> så gott de kan.<br />
JME: s husbyggare startar med stomkompletteringen.<br />
Inga eller få regler finns rörande CO2-utsläpp och <strong>transporter</strong> i upphandlingsunderlagen.<br />
Transporter till arbetsplatsen ingår som vanligt i priset av den köpta produkten.<br />
Vid diskussion med platsledningarna för anläggning och husbyggnad framkom att de båda<br />
tror det finns en så stor potential att sänka CO2-utsläpp samt minska logistikkostnaden om<br />
man koncentrerar sig på detta från start i projektet. Nivåerna på reduktionen bör minst vara i<br />
paritet med de potentialer vi identifierat under detta projekt.<br />
Projekt 2: Vägtunnel Täby Centrum<br />
Beställare till projektet är Täby kommun, entreprenörer är Stabilator, NCC Anläggning och<br />
NCC Mark. Projektbudgeten är ca 300 mkr och bygget beräknas pågå under två år.<br />
Vi har genomfört ett tiotal intervjuer med bland annat, arbetschef, platschef, inköpare och<br />
arbetsledare. Entreprenaden är mycket komplicerad eftersom en tät fordonstrafik går rakt<br />
igenom arbetsplatsområdet. Bland tjänstemännen på plats finns en trafikansvarig som arbetar<br />
heltid på att lösa och hantera trafikproblemen.<br />
En ytterligare utmaning för projektet är det närliggande pendeltågsspåret med full trafik. Som<br />
för många entreprenader var beslutsprocessen innan start förlängd. Med samma sluttid som i<br />
anbudet har tidplanen pressats hårt vilket inneburit kostnadskrav och kostnadshöjningar.<br />
Vad gäller <strong>transporter</strong> handlas allt material upp fritt arbetsplats – för schakten har<br />
transportören ABT handlats upp eftersom de hade lägst pris. ABT har den närliggande Ullna<br />
tippen dit schaktmassor kan köras.<br />
Inget krav finns i upphandlingen att sänka CO2-utsläpp men krav finns på fordonsparken,<br />
Euro-klasser för lastbilar och Steg-klassificeringar för arbetsmaskiner.<br />
NCC har ett avancerat digitalt ekonomi och produktionsuppföljningssystem vilket följer alla<br />
faser i alla byggprojekt. Ingen större vikt läggs dock i systemet att optimera <strong>transporter</strong>na.<br />
Alla intervjupersoner bekräftar att det finns en potential att sänka CO2-utsläppen och reducera<br />
kostnader om frågan kommer upp på bordet. Man bekräftar också att de potentialer vi kommit<br />
fram till i vårt projekt är möjliga att uppnå om man fokuserar på det.<br />
Sida 36<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
8 LEGISLATIVA KRAV OCH MYNDIGHETERNAS PLANER<br />
Bakgrund<br />
Vid FN:s klimatkonferens i Cancun i Mexiko 2010 åtog sig alla industriländer att ta fram<br />
nationella långsiktiga strategier för att åstadkomma lägre koldioxidutsläpp.<br />
EU-kommissionen har presenterat ett så kallat meddelande, om en färdplan för EU, för en<br />
konkurrenskraftig och koldioxidsnål ekonomi till 2050. Syftet är att uppfylla målet att minska<br />
EU:s utsläpp med 80-95 procent till 2050.<br />
Den svenska regeringen aviserade, i sin tur, i klimatpropositionen (prop. 2008/2009:162) en<br />
vision om att Sverige ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp<br />
av växthusgaser i atmosfären till 2050.<br />
Sverige<br />
I dagsläget finns inga regleringar avseende CO2-utsläpp från tunga fordon. De regleringar<br />
som finns idag består av en vägavgift, som är beroende av antal axlar på bilarna samt vilken<br />
Euroklass fordonet har och en fordonsskatt, som är baserad på fordonets vikt samt vilket<br />
drivmedel bilen är anpassad för.<br />
Enligt Naturvårdsverkets (NVV) Mats Björsell anser man att skatten på drivmedel ska räcka<br />
som påtryckning på tunga fordon, när det gäller utveckling av bränslesnålare och effektivare<br />
motorer.<br />
I Finansdepartementets dokument ”Vissa skattefrågor inför budgetpropositionen för 2013” så<br />
är det tydligt att styrmedlet för att minska CO2-utsläppen från fordon är skatter på fossila<br />
bränslen och skattelättnader på biodrivmedel.<br />
Sida 37<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Sammantaget är vägen framåt rent tekniskt och politiskt synnerligen svår i ett så kort<br />
perspektiv som 3 år.<br />
Detta framgår med all önskvärd tydlighet av nedanstående schematiska figur avseende<br />
interaktionen mellan myndigheter och verk inom EU och Sverige.<br />
Vitbok<br />
Sida 38<br />
Kommission<br />
Ministerråd<br />
Parlament<br />
Direktiv Förordning<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
EU<br />
Riksdag<br />
Regering<br />
Miljödepartementet Finansdepartementet Näringsdepartementet<br />
Energimyndigheten Naturvårdsverket Transportstyrelsen Trafikverket<br />
Fossilfritt 2030 Färdplan 2050<br />
Intresseorganisationer<br />
Miljöorganisationer<br />
Näringsliv<br />
Kapacitetsutredningen<br />
Rapporter<br />
Fig. 7. Schematisk bild över kopplingar och beslutsgångar mellan myndigheter och verk inom EU och Sverige.<br />
På den svenska sidan produceras ett antal mycket omfattande utredningar och papper där<br />
Fossilfritt 2030, Färdplan 2050 och kapacitetsutredningens rapporter är de viktigaste.<br />
Denna bild gör inte anspråk på att vara komplett eller ens med 100 procents säkerhet helt<br />
korrekt. Det är heller inte syftet. Syftet är att ge en bild av att denna komplexa struktur.
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Färdplan 2050<br />
Framåt är det regeringens ”Färdplan 2050”, som ska sätta ramverket för lagar och krav.<br />
För att uppnå visionen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2050<br />
ska Sverige ta fram en nationell färdplan. Regeringens arbete har påbörjats bland annat med<br />
följande:<br />
Sida 39<br />
Naturvårdsverket har fått i uppdrag att ta fram scenarier och styrmedelsförslag.<br />
Miljöministern har tillsatt en referensgrupp med representanter för bland annat<br />
miljöorganisationer, näringsliv och forskare.<br />
Aktiv dialog och samverkan hålls också på regional- och kommunal nivå.<br />
Även andra initiativ knyter an till det långsiktiga arbetet. Sveriges mål att minska<br />
utsläppen av växthusgaser med 40 procent till år 2020 och det långsiktiga arbetet med<br />
en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030, är viktiga steg mot det långsiktiga 2050målet.<br />
Uppdraget genomförs i samråd med Energimyndigheten och med Konjunkturinstitutet vad<br />
gäller analys av styrmedels kostnadseffektivitet och efter samråd med Boverket,<br />
Konjunkturinstitutet, SMHI, Trafikverket, Transportstyrelsen, Vinnova och andra berörda<br />
myndigheter i relevanta delar samt med länsstyrelserna.<br />
Trafikverket (TRV) – Kapacitetsutredningen<br />
Man har inriktat sig på att i första hand påverka användningen av transportinfrastruktur och i<br />
andra hand öka effektivitet och kapacitet i det befintliga systemet. I sista hand övervägs<br />
nödvändiga utbyggnader för att svara mot ökad efterfrågan. Allt sammanfattas i den så<br />
kallade fyrstegsprincipen.<br />
Fyrstegsprincipen olika steg innebär:<br />
Steg 1: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt.<br />
Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon.<br />
Steg 3: Begränsade ombyggnadsåtgärder.<br />
Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.<br />
I kapacitetsutredningen kan man också läsa att man har utgått från de klimatmål som satts upp<br />
för transportsektorn enligt EU:s vitbok för <strong>transporter</strong>, men att TRV tolkar målen mer<br />
långtgående än motsvarande tolkning från EU-kommissionen.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Sammanfattning av legislativa krav<br />
Vi är mycket pessimistiska vad gäller möjligheterna att myndigheter skall kunna komma att<br />
påverka utvecklingen inom en treårsperiod. Inom området dokumentation av bränsleförbrukningen<br />
för lastbilar pågår ett arbete och här kan man vara lite mer optimistisk men vi<br />
vågar inte inteckna detta heller.<br />
Sammantaget: Myndigheterna i både EU och Sverige ligger så långt bak i sin process att de<br />
enligt våra bedömningar inte kommer att kunna påverka utvecklingen i ett treårsperspektiv.<br />
Om man tittar på vad som sker med CO2-utvecklingen och jämför med vad politikerna gör är<br />
det tydligt att de inte har kontroll på situationen. Om politikerna fortsätter att förhandla och<br />
agera på detta sätt kommer vi att få en katastrofal temperaturhöjning p.g.a. CO2-utsläpp. Ett<br />
synnerligen nedslående konstaterande. För vårt projekt kommer de inte att ha någon inverkan.<br />
9 NATIONELL OCH INTERNATIONELL KUNSKAPSÖVERSIKT<br />
Sida 40<br />
SAMT UTVECKLINGSPROJEKT MED SAMARBETSPOTENTIAL<br />
Dagsläget<br />
Under de senaste åren har flertalet studier både nationellt och internationellt avseende CO2utsläpp<br />
från tunga <strong>transporter</strong> genomförts och mer fokus och diskussioner kring just<br />
drivmedelsförbrukning tillika CO2-utsläpp tar nu plats vid sidan av EURO-klassningen som<br />
reglerar bland annat CO, NOx, HC samt partiklar.<br />
EURO-klassningen tar inte hänsyn till CO2-utsläpp överhuvudtaget och har sedan EURO<br />
klassningen påbörjades 1992 medfört att drivmedelsförbrukningen de facto stigit.<br />
Enligt studier 1 publicerade av Deborah Gordon (Carnegie Endowment, 2011) ser vi en tydlig<br />
ökning (+31 %) av tunga <strong>transporter</strong> till 2030 samt en ökad frakt med 27 %.<br />
Dieselanvändningen från lastbilar beräknas även den öka med 21 % vid BAU-scenario<br />
(business as usual).<br />
EU-rapporten Reduction and Testing of Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Heavy Duty<br />
Vehicles Lot 1: Strategy 2 (DG Climate Action, 2011) påvisar tydligt hur låg reduktion av<br />
drivmedelsförbrukning som förväntas vid BAU-scenario under de kommande 18 åren är.<br />
Avseende tunga <strong>transporter</strong> inom byggbranschen redovisar rapporten en reduktion av<br />
drivmedel till 2020 på mindre än 0,1 % och fram till 2030 på enbart 5,7 %. Nivåerna för de<br />
andra kategorierna (långdistans, bussar, distribution etc.) ligger alla mellan 1-10 %.<br />
1 http://www.carnegieendowment.org/files/Gordon_Slides.ppt<br />
2 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Enligt rapporten European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for Heavy-Duty<br />
Vehicles 3 (TIAX, 2011) arbetar bland annat EU, USA, Canada och Kina med att ta fram<br />
policies och riktlinjer för hur mätning och reducering av CO2 ska kunna ske för det tunga<br />
lastbilssegmentet.<br />
Rapporten påvisar också att även vid de mest ambitiösa tekniska förbättringarna, om de startar<br />
redan idag, enbart skulle reducera de totala utsläppen minimalt fram till 2030 – något som inte<br />
är tillräckligt för att bryta den ökande CO2-kurva som vi tydligt ser.<br />
Avseende studier för kravställande, information och interaktion finner vi att kravställandet till<br />
största delen kommer från myndigheter och vissa typer av beställare såsom kommuner, vilka<br />
inte har ett direkt vinstdrivande intresse.<br />
Nationella studier från bland annat vägverket 4 avseende miljökrav mellan aktörerna inom<br />
området <strong>transporter</strong> påvisas att en väldigt liten andel transportköpare ställer miljökrav och få<br />
direkta CO2-relaterade krav, samt att uppföljningen i stort sätt är obefintlig.<br />
Att priset fortfarande är den faktor som styr är tydligt och detta har troligen förstärkts sedan<br />
konkurrensverket föreslagit att ”bör-regeln” avseende miljöhänsyn vid upphandling inom<br />
LOU bör upphävas på grund av att bestämmelsen har ökat regelbördan och minskat<br />
tydligheten i upphandlingsregelverket 5 .<br />
Vidare visas en generellt splittrad bild över vilka krav som ställs. Transportköparna själva<br />
anser att de upp till 30 % ställer krav och följer upp en större andel medan åkerierna upplever<br />
att enbart 5-6 % ställer krav och en ännu lägre andel följer upp. Orsakerna kan vara osäkra<br />
data, otydligheter i kravställande och olikheter i definition.<br />
En generell definition avseende både vilka miljö- och utsläppskrav som bör ställas men även<br />
för hur de ska mätas bör tas fram. Tydlighet och mätbarhet är två viktiga faktorer – både för<br />
direkta utsläpp från lastbilar och för hur krav och regler avseende miljökrav skall hanteras.<br />
3 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/icct_ghg_reduction%20_potential_en.pdf<br />
4<br />
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/4537/2008_141_andel_transportkopare_som_staller_miljo_och_trafiksakerhetskrav<br />
_vid_upphandling_av_<strong>transporter</strong>.pdf<br />
5 http://www.kkv.se/upload/Filer/Trycksaker/Rapporter/rapport_2011-4.pdf<br />
Sida 41<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Potential till förbättringar enligt internationella och nationella<br />
studier<br />
De främsta förbättringsmöjligheterna och åtgärderna som tagits fram i studier nationellt och<br />
internationellt för att minska det totala CO2-utsläppet från tung transport är inte direkt<br />
relaterat till lastbilarna själva utan till föraren och andra hjälpsystem, samt möjligheten att<br />
frångå dagens drivmedel till fördel mot alternativa drivmedel och elhybridvarianter.<br />
De direkta och genomförbara åtgärderna direkt relaterade till <strong>transporter</strong> som inte innebär<br />
orimliga kostnader eller förändringar är:<br />
Sida 42<br />
Eco Driving – förarträning.<br />
Uppföljning och direkt rapportering till förare avseende körstil.<br />
Begränsad hastighet till 80km/h.<br />
Hjul, däck och service.<br />
Förändringar som hjälper till att reducera de totala CO2-utsläppen och minimera <strong>transporter</strong><br />
är bland annat:<br />
Öppna API-system för logistikplanering över företagsgränser.<br />
Övriga krav och funktioner som kan genomdrivas på kort och längre sikt:<br />
Tydliga riktlinjer.<br />
Möjligheten att kunna mäta utsläpp enligt fast standard.<br />
Start/stop funktion.<br />
Hybridisering (vid korta körsträckor).<br />
Aerodynamik och lågfriktionsdäck (vid långa körsträckor).<br />
Alternativa drivmedel (etanol, biodiesel, DME, Metandiesel).<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Utvecklingsprojekt med samarbetspotential<br />
Vi har i vårt arbete kommit i kontakt med och i vissa fall fört mer eller mindre långtgående<br />
samarbetsdiskussioner avseende utvecklings- och forskningsprojekt med betydande<br />
synergipotential. Vi kommer att i vårt live-projekt använda oss av deras rön och i de fall båda<br />
parter är intresserade även samarbeta för ett bättre resultat. De viktigaste projekten har varit:<br />
Beast/EIT Effektiva Integrerade Transporter (<strong>SBUF</strong>)<br />
Beast Effektivare varuförsörjning till byggarbetsplatser (<strong>SBUF</strong>)<br />
Beast Standard för anläggnings<strong>transporter</strong> (<strong>SBUF</strong>)<br />
Peab Effektivare varuförsörjning till byggarbetsplatser (<strong>SBUF</strong>)<br />
Peab Framtidens leveransprocess (<strong>SBUF</strong>)<br />
KNEG Klimatneutrala gods<strong>transporter</strong> på väg<br />
Closer GO:SMART, SENDSMART. Logistikprojekt finansierat av Vinnova där bl.a.<br />
Schenker, Volvo, Chalmers och Göteborg Stad deltar.<br />
Vi har fört en dialog med bl.a. Peter Fredholm på Beast som kör de tre första projekten samt<br />
Jerker Sjögren som är administrativ chef för projektet Closer i Göteborg.<br />
Vi är vidare inbjudna till KNEG i Göteborg där medlemmar som Volvo och Trafikverket vill<br />
vara med i vårt projekt. Vi skall träffa dem och presentera samarbetsöppningar efter nyår.<br />
Vad gäller ”Peab-projekten” har vi talat med Lars Gutwasser om möjligheterna till ömsesidigt<br />
kunskapsutbyte.<br />
Sammantaget har vårt projekt tilldragit sig stort intresse även utanför byggbranschen vilket<br />
tyder på att vad vi gör är av allmängiltigt intresse för svensk utveckling av kunskap inom<br />
klimat- och logistikkunskap.<br />
Vi kan alltså genom att sprida kunskapen om detta sätt att minimera CO2-utsläpp och<br />
kostnader föra fram byggbranschen som progressivt tänkande. D.v.s. att övriga Sverige<br />
lyssnar på bygg som ledande inom miljöutveckling.<br />
Sida 43<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
10 HYPOTES FRAMTIDA KRAVSTÄLLANDE INTERAKTION,<br />
Sida 44<br />
INFORMATIONSÖVERFÖRING OCH UPPFÖLJNING<br />
Bakgrund, dagens situation<br />
Vi utgår från den tidigare presenterade bilden över branschens led nedan.<br />
Aktörer Kravställande, information, interaktion.<br />
Myndighet<br />
Användare<br />
Beställare<br />
Projektör<br />
Arkitekt<br />
Entreprenör<br />
UE<br />
Tjänsteleverantör<br />
Mtrl tillverkare<br />
Maskin och biltillverkare<br />
Slutsats angående krav, information, interaktion och uppföljning idag<br />
Kravställandet vad gäller drivmedelsförbrukning och CO2-utsläpp i byggkedjan är idag<br />
mycket lågt eller snarast obefintligt. Myndigheten ställer inga specifika krav och de olika<br />
leden har inga incitament att själva addera någon kravbild vad avser förbrukning och CO2utsläpp.<br />
Då det inte finns några konkreta krav finns heller ingen information att överföra mellan leden.<br />
Eftersom det inte finns krav eller information att överföra mellan leden finns heller i inte<br />
någon interaktion eller uppföljning.<br />
Transportproducerad CO2 i byggbranschen är helt enkel som en intervjuperson uttryckte det<br />
”en icke-fråga”. Ingen bryr sig.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Låt oss först lägga fast att förutsättningarna finns.<br />
Vi har en hypotes om handfasta, genomförbara CO2 reduktioner på 50 % och kostnads-<br />
reduktioner på drygt 10 %. Potentialen kräver kravställande.<br />
Sida 45<br />
Alla är överens om att klimatfrågan är katastrofal. CO2-utsläppen ökar kraftigt.<br />
Det finns en stor potential som kräver kravställande.<br />
Kravställandet är idag i stort sett noll.<br />
Kraven måste i första hand komma från myndigheterna och dess aktörer som t.ex.<br />
Trafikverket. För branschen är detta en ickefråga och branschens aktörer kommer inte att<br />
agera i den utsträckningen som behövs för att komma i närheten av potentialen.<br />
Orsakerna till detta är många, t.ex.<br />
Omstrukturering av logistik kommer att drabba mellanled. Dessa har historiskt<br />
framgångsrikt motarbetat förändringar.<br />
Lastbilstillverkare motarbetar en transparens och konkurrens inom bränsleförbrukning.<br />
Branschen arbetar i ett inarbetat mönster som är svårt att bryta.<br />
Byggföretag har en decentraliserad organisation vilket innebär att många beslut tas på<br />
lokal nivå. Detta suboptimerar helheten.<br />
Det är väldigt många aktörer och led inblandade.<br />
Byggföretag har som mål att tjäna pengar på varje projekt. En del åtgärder kommer att<br />
kräva investeringar innan break-even.<br />
Vi vill dock påvisa att det går att genomföra ett live projekt där vi tillgodogör oss alla<br />
potentialer vi identifierat.<br />
Kravställande, interaktion och uppföljning i vårt live projekt.<br />
Vi kommer att genomföra ett live projekt under 2013-2014 med mål att sänka CO2 med 50 %<br />
och kostnaden med över 10 % och detta kommer kräva följande av de olika aktörerna.<br />
Myndigheten<br />
Inga nya krav från myndigheterna rörande CO2 under den period vårt liveprojekt pågår.<br />
Beställare, projektör, generalentreprenör, underentreprenör<br />
Vårt live projekt kräver att entreprenadformen är ett partnering-projekt där både beställaren,<br />
kund och entreprenören tjänar på att sänka CO2-utsläppen och därmed kostnaden.<br />
Benchmark för projektet blir kostnad och CO-utsläpp som beräknas utifrån en standardkalkyl<br />
för projektet.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Projekteringen har som ambition att minimera <strong>transporter</strong> till byggplatsen genom att<br />
föreskriva färdiga byggelement i så stor utsträckning som möjligt t.ex. våtrum,<br />
utfackningsväggar, innerväggselement etc.<br />
Upphandlingen av generalentreprenör och underentreprenör görs med förutsättning att en<br />
central funktion som styrs av beställaren handlar upp, planerar och ansvarar för all logistik<br />
till/från och på arbetsplatsen.<br />
Planeringen och uppföljning av logistiken sker tillsammans med ansvariga för respektive<br />
entreprenör:<br />
Sida 46<br />
anläggning<br />
arbetsmaskiner övrigt<br />
bygg<br />
el<br />
VVS<br />
övriga<br />
Grossist, leverantör av material<br />
Vid upphandling av material till arbetsplatsen väljs en grossist som kan leverera det bredaste<br />
sortimentet till arbetsplatsen. Kravet är också att grossisten skall bredda sitt sortiment så att<br />
man i princip kan distribuera de mesta av materialet till arbetsplatsen. Grossisten blir alltså ett<br />
mellanlager.<br />
Leverantörer av material som går direkt till arbetsplatsen handlas upp med förutsättningen att<br />
logistikfunktionen handlar upp, följer upp och sköter <strong>transporter</strong>na enligt en överenskommen<br />
tidplan<br />
Transportör<br />
Leverantörer av transport av schaktmassor samt andra varor som stomme och betong handlas<br />
upp men förutsättningen att alla <strong>transporter</strong> utförs av de modernaste fordonen samt använder<br />
miljöbränsle. Dessa leveranser koordineras och följs upp tillsammans med logistikansvarig.<br />
Slutsats<br />
Vi är övertygade att vi i ett live projekt skall kunna nå de potentialer vi bekräftat i<br />
huvudstudien om ovanstående krav, interaktion och uppföljning genomförs. Eftersom detta<br />
kräver en helt ny affärslogik och branschen är konservativ har vi respekt för uppgiften men är<br />
säkra att vi kommer att lyckas.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
11 IMPLEMENTERING I ETT FULLSKALIGT PROJEKT:<br />
MOTIV (MILJÖOPTIMERAD TILLVERKNING I<br />
VERKLIGHETEN)<br />
Motivering<br />
Genomförandet av huvudstudiens slutsatser till att omfatta en större del av branschen är en<br />
förutsättning för att få någon verklig nytta av arbetet. En förutsättning för en bredare<br />
spridning är att kunna visa på verkliga möjligheter att genomföra de beskrivna åtgärderna i<br />
verkligheten. Med andra ord: vi behöver genomföra åtgärderna i ett verkligt projekt.<br />
MOTIV är ett eller två live projekt där vi i verkligheten genomför vad vi i studien har påvisat.<br />
Målsättning och genomförande<br />
Projektet skall utgå från vad som framkommit i studien och mot bakgrund av det vederlägga<br />
rapportens slutsatser. Det blir alltså en checklista på att allt som sagts är genomförbart i<br />
verkligheten:<br />
Sida 47<br />
Övergripande visa på att dagens kravställande och arbetssätt fördyrar och<br />
klimatmässigt försämrar byggproduktionen samt att detta är fullt möjligt att åtgärda.<br />
Genomföra ett eller två byggprojekt som i sin helhet implementerar huvudstudiens<br />
rekommendationer.<br />
Vara ett ”SHOW CASE” som kan visa att det finns stora potentialer.<br />
Vara verktyget som gör att svensk byggbransch lägger sig längst fram i ett<br />
internationellt perspektiv vad avser minimering av klimatpåverkan i produktionen.<br />
Påvisa att denna studies framtagna resultat kan dubbla lönsamheten och halvera CO2utsläppen<br />
för ett byggföretag.<br />
Visa att alternativa bränslen fungerar: tekniskt, distributionsmässigt och prismässigt.<br />
Visa att det finns mycket stor ekonomisk och klimatmässig potential i sparsam<br />
körning och motsvarande elektronisk mjukvaruassistans.<br />
Visa på att ett selektivt val av fordon med låga utsläpp av CO2 fungerar.<br />
Visa att den nuvarande gängse logistiktraditionen inte är optimal och har en betydande<br />
ekonomisk och klimatmässig besparingspotential.<br />
Visa att nytt kravställande på ett betydande sätt kommer att förändra ekonomi och<br />
klimatpåverkan under produktionsfasen.<br />
Påvisa att alla led tjänar på ett mer professionellt och tydligt kravställande vad avser<br />
maskinpark, CO2-utsläpp, bränsle och bränsledeklarationer.<br />
Projektet skall inte:<br />
Implementera teserna i hela riket.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Projektet skall ge nytta till branschens företag genom att peka på att det är verklighet. Det går<br />
att skapa lönsammare, enklare och effektivare sätt att klara kraven på miljömässigt hållbara<br />
<strong>transporter</strong> och maskiner.<br />
Det skall dessutom:<br />
Sida 48<br />
Skapa ökad lönsamhet på kort sikt genom sänkta kostnader.<br />
Skapa ökad lönsamhet på både kort och lång sikt genom ökad konkurrenskraft och<br />
attraktivitet.<br />
Skapa ökad attraktivitet i rekrytering.<br />
Skapa ökad attraktivitet i att behålla rätt medarbetare.<br />
Alla led i byggprocessen skall, i varierande utsträckning, kunna dra nytta av resultatet.<br />
Organisation<br />
Nedan är en schematisk bild över en tänkbar organisation i ett liveprojekt samt dess olika<br />
ansvarsområden.<br />
UE<br />
Material<br />
Styrgrupp<br />
Projektgrupp<br />
Fig. 8. Schematisk bild över organisationen i ett liveprojekt.<br />
Beställare<br />
Entreprenör<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
\<br />
Logistikansvarig
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Ansvarsområden<br />
Projektet<br />
Sida 49<br />
Drivs av beställaren.<br />
Logistikansvarig<br />
Ansvarig för all logistik.<br />
Tillsatt på uppdrag av beställaren.<br />
Rapporterar till beställaren.<br />
Projektgrupp<br />
Rapporterar till beställaren.<br />
Varje medlem har ett reduktionsansvar.<br />
Har ansvar för att projektet går enligt plan.<br />
Har mandat att korrigera med samverkan med PC.<br />
Styrgrupp: branschmänniskor.<br />
Entreprenörer.<br />
Beställare.<br />
Underentreprenörer.<br />
Referensgrupp<br />
Specialister.<br />
Akademiker.<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
BILAGOR<br />
Bilaga 1:<br />
Sammanställning av intervjuer.<br />
Bilaga 2:<br />
Sammanställning av referenslitteratur.<br />
Bilaga 3:<br />
Kalkyl CO2-reduktion samt kostnadsbesparingar.<br />
Bilaga 4:<br />
Styrgrupp och projektgrupp.<br />
Sida 50<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
BILAGA 1: SAMMANSTÄLLNING AV INTERVJUER<br />
Sammanställnining av intervju-/kontaktpersoner som intervkjuats med inriktning på de 4<br />
reduktionsområdena logistik,teknik, bränsle och förarträning och deras verksamhet i övrigt.<br />
Nr Verksamhet Expertis samt ev. roll Namn<br />
1 Trafikverket Lastbilar Håkan Johansson<br />
2 Naturvårdsverket Transporter Mats Bjursell<br />
3 Miljödepartementet Miljöfrågor Martin Larsson<br />
4 Näringsdepartementet Färdplan Stefan Andersson<br />
5 Energimyndigheten Transportfrågor Magnus Henke<br />
6 Energimyndigheten Utsläpp Helen Lindholm<br />
7 SAK bransch org. Transport Anders Östergren<br />
8 EU DG Miljö, Bryssel Miljö Ulf Ottosson Björnholm<br />
9 BEAB Bygg/anläggning Bertil Engström<br />
10 SKB Bygg/anläggning (teknisk chef) Björn Magnusson<br />
11 EEO, Tyskland Miljö/klimat Oliver Eberhardt<br />
12 SLU Hybridmaskiner, lastbilar Gunnar Larsson<br />
13 Bygg Vesta Bygg/anläggning (vVD) Lars Gärde<br />
14 Universitet, Tyskland Miljö/klimat Udo Lamprecht<br />
15 Volvo CE Biodrivmedel Bengt Johansson<br />
16 Moderaterna Politik Sofie Arkelsten<br />
17 Ambassadör, USA Miljö (FN-nivå) Jonas Hafström<br />
18 Weber (SaintGobain) Inköp/miljö (inköpschef) Björn Rothstein<br />
19 EU Miljö Klas Hjort<br />
20 Fäldt Grävmaskiner Bygg/anläggning Hans Fäldt<br />
21 NVS Bygg/anläggning (chef VV) PO Nilsson<br />
22 KTH Klimat (forskare) Jonas Åkerman<br />
25 SPBI Drivmedel Ebba Tamm<br />
26 EU biodrivmedel EBTP Biodrivmedel -<br />
27 Volvo Utveckling Drivmedel Anders Röj<br />
Sida 51<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Nr Verksamhet Expertis samt ev. roll Namn<br />
28 TRV Arbetsmaskiner Magnus Lindberg<br />
29 Byggindustrin Bygg/anläggning (journalist) Anders Köhler<br />
30 Svensk Åkeri Tidning Transporter Erik Lundgren<br />
31 Finansdepartementet Legislativa krav Anna Valentin<br />
32 Statoil Drivmedel, miljö (miljöchef) Gunilla Blomkvist<br />
33 Preem Drivmedel (kommunikationschef) Helene Samuelsson<br />
34 PEAB Bygg/anläggning (regionschef) Anders Arfs<br />
35 Statoil Drivmedel (bränsleexpert) Olov Fahlander<br />
36 Tricorona Klimattjänster (marknadschef) Elin Bergman<br />
37 PEAB Transporter (VD) Claus Stenzel<br />
38 PEAB Bygg/anläggning, miljö<br />
(miljöchef)<br />
Sida 52<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
Kristina Gabrielli<br />
39 JME Bygg/anläggning (arbetschef) Henrik Liljemark<br />
40 Motala kommun Miljö/klimat Göran Rangsjö<br />
41 KNEG Transporter, miljö, klimat Frida Palander<br />
42 Schenker Transporter Niklas Ward<br />
43 Chalmers Logistik (professor) Anna Dubois<br />
44 Evald Larssons Åkeri Transporter, lastbilar (VD) Hans Larsson<br />
45 PEAB Bygg/anläggning (logistiker) Lars Gutwasser<br />
46 PEAB Bygg/anläggning<br />
(affärsutvecklingschef)<br />
Anders Bergeling<br />
47 NCC Bygg/anläggning (logistiker) Sandra Sävström<br />
48 NCC Bygg/anläggning (platschef) Håkan Haapalahti<br />
49 Skanska Bygg/anläggning, logistik<br />
(logistiker)<br />
Kristina Eliasson<br />
50 JM Entreprenad Bygg/anläggning (platschef) Bo Landkvist<br />
51 JM Entreprenad Bygg/anläggning (arbetschef) Stefan Jacobsson<br />
52 JM Entreprenad Bygg/anläggning (platschef) Mattihas Johansson<br />
53 EcoPar Drivmedel (VD) Andreas Eklund<br />
54 JM Entreprenad Bygg/hus (platschef) Roger Franzen
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Nr Verksamhet Expertis samt ev. roll Namn<br />
55 EcoPar Drivmedel (teknisk chef) Johannes Nilsson<br />
56 PEAB Bygg/anläggning (inköp) Christofer Wilson<br />
57 PEAB Bygg/anläggning (arbetschef) Thomas Widehag<br />
58 Volvo Drivmedel Per Samuelsson<br />
59 Greather Than Eco driving, hjälpmedel (VD) Sten Forseke<br />
60 Energifabriken Drivmedel David Nilsson<br />
61 Energimyndigheten Fordon Paul Vestin<br />
62 PEAB Bygg/anläggning, logistik<br />
(logistiker)<br />
Sida 53<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström<br />
Johan Andersson
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
BILAGA 2: SAMMANSTÄLLNING AV REFERENSLITTERATUR<br />
Urval av källor<br />
Greening Freight - Policy Options for Moving the EU forward<br />
(Carnegie Europe and Edelman-The Centre, Deborah Gordon, 2011)<br />
https://dl.dropbox.com/s/7sjf9yj9wbn6on3/Gordon_Slides.ppt?dl=1<br />
Reduction and Testing of Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Heavy Duty Vehicles –<br />
Lot 1: Strategy Final Report to the European Commission – DG Climate Action Ref: DG<br />
ENV. 070307/2009/548572/SER/C3 (European Commission, 2011)<br />
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf<br />
Reduction and Testing of Greenhouse Gas Emissions from Heavy-Duty Vehicles - Lot 2:<br />
Development and testing of a certification procedure for CO2 emissions and fuel consumption<br />
of HDV (European Commission, 2012)<br />
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2011_01_09_en.pdf<br />
European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for Heavy-Duty Vehicles<br />
(European Commission, 2011)<br />
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/icct_ghg_reduction%20_pote<br />
ntial_en.pdf<br />
Reducing Greenhouse Gas Emissions from Heavy-Duty Vehicles<br />
(European Commission, 2008)<br />
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_ghg_faber_maunsell_en.<br />
pdf<br />
Final Report - European Database of Vehicle Stock for the Calculation and Forecast of<br />
Pollutant and Greenhouse Gases Emissions with TREMOVE and COPERT<br />
(European Commission, 2008)<br />
http://www.e3mlab.ntua.gr/reports/Fleets_Final_Report.pdf<br />
European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for HDV (TIAX, 2011)<br />
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT%20GHG%20Reduction%20Pote<br />
ntial_final.pdf<br />
European Commission - European Energy and transport trends 2030<br />
(European Commission, 2008)<br />
http://www.e3mlab.ntua.gr/reports/energy_transport_trends_2030_update_2007_en.pdf<br />
Sida 54<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Reducing Greenhouse Gas Emission from Heavy-Duty Vehicles – The Role of the European<br />
Commission Policy Instrument Recommendations<br />
(Faber Maunsell for European Commission, 2008)<br />
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_ghg_faber_maunsell_en.<br />
pdf<br />
WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and<br />
resource efficient transport system (European Commission, 2011)<br />
http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustratedbrochure_en.pdf<br />
http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm<br />
The environmental impacts of increased international road and rail freight transport<br />
(Global Forum on Transport and Environment in a Globalising World, 2008)<br />
http://www.oecd.org/dataoecd/10/62/41380980.pdf<br />
Greening buses and trucks! Commission's research centre opens new CO2 emissions testing<br />
laboratory (Janez Potocnik for European Commission, 2009)<br />
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/09/401&format=HTML&aged=0<br />
&language=EN&guiLanguage=en<br />
EPA and NHTSA Propose First-Ever Program to Reduce Greenhouse Gas Emissions and<br />
Improve Fuel Efficiency of Medium- and Heavy-Duty Vehicles: Regulatory Announcement<br />
(EPA – US Environmental Protection Agency, Office of Transport and Air Quality, 2010)<br />
http://www.epa.gov/otaq/climate/regulations/420f10901.pdf<br />
Greenhouse Gas Emissions Standards and Fuel Efficiency Standards for Medium and Heavy-<br />
Duty Engines and Vehicles (Department of Transportation USA, 2010)<br />
http://epa.gov/OMS/climate/regulations/hd-preamble-regs.pdf<br />
Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas<br />
Inventories (Simon Eggleston, 2000)<br />
http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gp/bgp/2_3_Road_Transport.pdf<br />
Clean Energy Future – European Union (webpage, 2012)<br />
http://www.cleanenergyfuture.gov.au/why-we-need-to-act/what-others-are-doing/europeanunion/<br />
Transport Research Knowledge Centre – Projects & Analysis COST 346 - Emissions and<br />
Fuel Consumption from Heavy Duty Vehicles (TRKC, 2005)<br />
http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=15437<br />
Emission standards for light and heavy road vehicles (AirClim, 2011)<br />
http://www.airclim.org/sites/default/files/documents/Factsheet-emission-standards.pdf<br />
Emission standard (Wiki, 2012)<br />
http://en.wikipedia.org/wiki/Emission_standard<br />
Sida 55<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Arbetsmaskiner, Inventering av utsläpp, teknikstatus och prognos – rapport 5728<br />
(Naturvårdsverket, 2007)<br />
<strong>SBUF</strong> 12235 Effektiva Bygg<strong>transporter</strong><br />
(Sveriges Byggindustrier, 2010)<br />
<strong>SBUF</strong> 12517 Effektiva Integrerade Transporter<br />
(BEAst AB, 2011)<br />
Flödesbaserad planering och produktionsberedning i husbyggnadsprojekt<br />
(Luleå Universitet, 2009)<br />
Leveranslogistik på byggarbetsplatsen<br />
(Malmö Högskola, 2007)<br />
Preparing a strategy for reducing HDV fuel consumption and CO2 emissions<br />
(European Commission, DG Climate Change, 2011)<br />
Setting the Stage for Regulation of Heavy-Duty Vehicle Fuel Economy & GHG Emissions:<br />
Issues and Opportunities<br />
(M.J. Bradley & Associates LLC, 2009)<br />
Reducing CO2 from Heavy Duty Vehicles: Status quo and steps to policy options (Peter<br />
Brunner, European Commission, 2011)<br />
Strategic cost management across boundaries of firms( Article Anna Dubois 2003<br />
Department of Industrial Marketing,Chalmers University of Technology S-412 96 Sweden)<br />
Information om bränslen är delvis hämtat från:<br />
Sida 56<br />
http://www.miljofordon.se/<br />
http://www.fordonsgas.se/<br />
http://www.energifabriken.se/<br />
http://www.ecobransle.se/<br />
http://preem.se/default____2973.aspx<br />
http://www.okq8.se/privat<br />
Information om teknisk utveckling är delvis hämtat från:<br />
http://www.volvoce.com/dealers/sv-se/Swecon/Pages/homepage.aspx<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
BILAGA 3: KALKYL CO2-REDUKTION SAMT<br />
KOSTNADSBESPARINGAR<br />
Indata till beräkningar, totalt CO2-utsläpp från <strong>transporter</strong> och<br />
entreprenadmaskiner inom byggbranschen<br />
Sverige släpper ut cirka 66 miljoner ton (Mton) CO2-ekv totalt och byggbranschen svarar för<br />
cirka 11,4 Mton (~17 %) CO2-ekv av dessa enligt Boverket, SCB samt Naturvårdsverket.<br />
Vidare står mobila källor inom byggbranschen för 4,8 Mton (~ 42 %) av det totala CO2utsläppet<br />
i byggfasen, enligt data från Boverket (Bygg- och fastighetssektorns miljöpåverkan).<br />
Entreprenadmaskiner, vilka ingår i kategorin mobila källor, står för 1,6 Mton enligt siffror<br />
från Naturvårdsverket, rapport 5728.<br />
Om vi drar av 1,6 Mton från 4,8 Mton erhåller vi CO2-utsläppet från lastbils<strong>transporter</strong> inom<br />
byggbranschens produktionsfas och den bör således då uppgå till cirka 3,2 Mton.<br />
Dessa två värden (3,2 Mton för lastbilar samt 1,6 Mton för maskiner) är de indata som vi<br />
använt i våra beräkningsmatriser där reduktionspotentialer och kostnadsbesparingar tagits<br />
fram.<br />
Även om det idag inte finns några officiellt fastställda siffror avseende CO2-utsläpp inom<br />
byggbranschens produktionsfas och därmed ej heller över dess <strong>transporter</strong> och maskiner, ser<br />
vi att dessa indata är tillräckligt tillförlitliga för att ge en bra bild över reduktions- och<br />
kostnadspotentialer. Eventuella förändringar i indata ger enbart förändringar i kronor räknat,<br />
ej i procent.<br />
Beräkningar, kalkyl<br />
Nedan redovisas översiktligt och förenklat resultat utifrån den kalkylmatris avseende CO2reduktion<br />
och besparingspotential som tagits fram.<br />
Beräknad reduktionspotential avseende CO2-utsläpp:<br />
Sida 57<br />
Transporter Arbetsmaskiner<br />
Logistik 15 % 10 %<br />
Utveckling, ny teknik 3 % 10 %<br />
Alternativa drivmedel 20 % 30 %<br />
Eco Driving/Operator 20 % 10 %<br />
Totalt 50 % 50 %<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Det resultat som verifierats genom beräkningar i denna huvudstudie är:<br />
Bygg<strong>transporter</strong>: -47 % (-1,5 Mton)<br />
Arbetsmaskiner: -49 % (-0,8 Mton)<br />
TOTAL CO2-REDUKTION -48 % (-2,3 Mton)<br />
Kostnader för att genomföra CO2-reduktion<br />
För beräkning av kostnader avseende genomförandet har vi beslutat en projektstorlek på<br />
2 000 m2, vilket medför att det genomförs 3 800 projekt per år baserat på bygglovsstatistik<br />
för 2011 (7 600 000 m2).<br />
Merkostnaderna för genomförandet baseras på följande:<br />
Sida 58<br />
ökad managementkapacitet,<br />
1-2 personer under 1,5 år inom projektering, inköp och logistik<br />
kostnader för utbildning av förare samt uppföljningssystem och löpande uppdatering,<br />
ca 200 000 kr/projekt.<br />
Uppskalat ger detta en merkostnad på 6,5 miljarder kronor (3800 x 1,7 miljoner).<br />
Kostnaden fördelas med:<br />
Bygg<strong>transporter</strong>: 4,3 miljarder kronor (3,2 ÷ 4,8 = 66 %)<br />
Arbetsmaskiner: 2,2 miljarder kronor (1,6 ÷ 4,8 = 33 %)<br />
TOTAL MERKOSTNAD 6,5 miljarder kronor<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Kostnadsreduktionspotential, <strong>transporter</strong>:<br />
Indata<br />
3 200 000 ton (3,2 Mton)<br />
CO2-utsläpp från lastbilar i byggbranschen.<br />
1 600 000 ton CO2 (1,6 Mton)<br />
CO2-utsläpp från entreprenadmaskiner i byggbranschen.<br />
75 kr per liter diesel<br />
Total kostnad för en lastbil/maskin per liter diesel förbrukad. Kostnaden är baserad på indata<br />
från ABT åkeri där vi räknat fram att förhållandet mellan bränslepris och totalt pris är 1/5 och<br />
därefter räknat upp total kostnad vilket inkluderar lastbil/maskin, service, chaufför, bränsle<br />
etc. till ett värde per liter diesel.<br />
2,9<br />
Koefficient för omräkning av kg CO2 till liter diesel. Källa Sveriges Petroleum Institut.<br />
14 kr<br />
Kostnaden för 1 liter diesel som används i kalkylen.<br />
83 miljarder<br />
Schablonkostnad för <strong>transporter</strong> under byggprocessen i hela Sverige. Beräknas genom att ta<br />
totalt utsläpp CO2 från <strong>transporter</strong> inom bygg (3,2 Mton) x 1000 för att omvandla det till kilo.<br />
Summan divideras med 2,9 vilket är koefficienten för kg CO2 per liter diesel och omvandlar<br />
då värdet från kg CO2 till liter diesel. Denna summa multipliceras sedan med total kostnad<br />
per liter diesel för lastbilar vilken vi fastställt till 75kr. Detta är vår schablonberäkning för<br />
total kostnad avseende <strong>transporter</strong> (lastbilar) inom byggfasen i Sverige.<br />
41 miljarder<br />
Schablonkostnad för maskiner under byggprocessen i hela Sverige. Beräknas genom att ta<br />
totalt utsläpp CO2 från entreprenadmaskiner inom bygg (1,6 Mton) x 1000 för att omvandla<br />
det till kilo. Summan divideras med 2,9 vilket är koefficienten för kg CO2 per liter diesel och<br />
omvandlar då värdet från kg CO2 till liter diesel. Denna summa multipliceras sedan med total<br />
kostnad per liter diesel för entreprenadmaskiner vilken vi fastställt till 75kr. Detta är vår<br />
schablonberäkning för total kostnad avseende entreprenadmaskiner inom byggfasen i Sverige.<br />
-6,4 miljarder<br />
Total kostnad för reduktion av CO2-utsläpp baserat på ett typprojekt á 2 000 m2 uppskalat till<br />
hela Sverige utifrån redovisade m2 i beviljade bygglov 2011.<br />
Sida 59<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
Lastbilar<br />
Logistik, -12,4 miljarder kronor<br />
Beräkningen görs genom att beräkna besparingen från logistikoptimeringen vilket sker genom<br />
att multiplicera totalt utsläpp från <strong>transporter</strong> (3,2 Mton) med logistikoptimeringens<br />
procentuella andel.<br />
Denna summa multipliceras sedan med 1000 för att omvandla från ton till kilo. Summan delas<br />
med 2,9 vilket är koefficienten för att omvandla kg CO2 till liter diesel. Summan multipliceras<br />
sedan med total kostnad för <strong>transporter</strong> per liter vilket vi fastställt till 75kr.<br />
Besparingen är maximal vid logistikoptimering då vi eliminerar en transport helt och sparar då<br />
hela kostnaden för transporten, inklusive drivmedelskostnaden.<br />
Utveckling och förarträning, -2,9 miljarder kronor<br />
Besparingen för utveckling och förarträning beräkna genom att räkna av besparingen<br />
gentemot det redan reducerade värdet för total kostnad <strong>transporter</strong> vilket tidigare reducerats<br />
genom logistikoptimeringen.<br />
Då erhåller vi besparingspotentialen för utveckling och förarträning eftersom vi inte kan<br />
erhålla någon besparing på den kostnaden som redan reducerats genom att eliminera en<br />
transport helt. Därefter räknas besparing på utveckling och förarträning på kvarvarande<br />
lastbil/maskins drivmedelskostnad.<br />
Kostnaden för förare och lastbil/maskin kvarstår.<br />
Entreprenadmaskiner<br />
Logistik, -4,1 miljarder kronor<br />
Enligt samma princip som för lastbilar.<br />
Utveckling och förarträning, -1,3 miljarder kronor<br />
Enligt samma princip som för lastbilar.<br />
Sammanfattning, kostnadsreduktionspotentialer<br />
Bygg<strong>transporter</strong> 15,3 miljarder kronor<br />
Arbetsmaskiner 5,4 miljarder kronor<br />
Kostnader -6,4 miljarder kronor<br />
TOTAL BESPARING 14,3 miljarder kronor<br />
Kalkylresultat<br />
Resultaten pekar på en möjlig CO2-reduktion med hela 48 % (2 300 000 ton CO2) och en<br />
samtidig besparing på drygt 14,3 miljarder kronor motsvarande 11,6% efter det att<br />
merkostnader för genomförandet (6,4 miljarder kronor) är avdraget.<br />
Sida 60<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström
<strong>Slutrapport</strong> <strong>Miljöoptimerade</strong> <strong>transporter</strong> i byggbranschen<br />
2013-04-10<br />
BILAGA 4: STYRGRUPP OCH PROJEKTGRUPP<br />
Styrgrupp<br />
Mikael Jonasson, AB Frijo<br />
Sören Dahlén, Trafikverket<br />
Krister Larsson, Vasakronan<br />
Roger Lans, JM Entreprenad<br />
Pär Söderblom, ABT<br />
Henrik Örneblad, Huge<br />
Manuel Flores, NCC<br />
Projektgrupp<br />
Christian Sörlie Ekström, projektledare<br />
Per Engström, stf projektledare<br />
Mikael Jonasson, projekt- och styrgruppsmedlem AB Frijo<br />
Jens Asp, projektmedlem ABT<br />
Martin Beckman, projektmedlem ABT<br />
Viktoria Josefsson, projektmedlem JM Entreprenad<br />
Elin Lindström, projektmedlem JM Entreprenad<br />
Sida 61<br />
Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, <strong>SBUF</strong>, projektnummer <strong>12667</strong>, 2013.<br />
Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström