Västerhavet - Atlantica

PRAKTISK SJÖJURIDIK
LARS PORNE KÅSERAR
SETT & SYNAT
TIDNINGEN FÖR VÅRA BÅTÄGARE
TA STEGET IN I
ELEKTRONISK
NAVIGATION
ATLANTICA GUIDAR
Sova gott
i naturhamn
RÅD OM FÖRTÖJNING
Till Väderöarna i
Västerhavet
2/2002

2
LEDARE
»Nu monteras
NautiLock
som aldrig
förr.«
Så är den äntligen här,
sommaren som vi längtat
efter. På de flesta håll i
landet blev det en riktigt fin
vår och båtåkandet kom igång
ganska tidigt, att döma av alla
skadeanmälningar som droppat
in. Tjuvarna har inte heller
legat på latsidan, så vi har en
inledning på året med relativt
höga skadekostnader.
Glädjande är att den elektroniska
startspärren NautiLock nu har
trängt in i medvetandet efter sex
års introduktion. Det monteras
NautiLock som aldrig förr och
många marinor förser snart
varenda båt de säljer med en
NautiLock. Ett bra exempel är
Nimbus i Långedrag som du kan
läsa om på sidan 15.
Att AtlanticaTidningen har
uppmärksamma läsare märks
inte minst på alla mail, brev och
telefonsamtal vi får efter att ett
nytt nummer kommit ut. Efter
förra numret påtalade många
det olämpliga i att familjen på
omslaget saknade flytvästar trots
att de var ute i öppen sjö.
Med skammens rodnad kan vi
konstatera att de har helt rätt.
Självklart ska vi, som vill värna om
säkerheten på sjön, vara ett föredöme
också när det gäller att välja
bilder att illustrera båtlivet med.
Ha en riktigt skön båtsommar!
Med flytväst!
CONNY LANDSTRÖM
De var de första seglarna i Victory Challenge, långt innan namnet fanns och långt innan
det blev en America's Cup-utmaning: Mats Johansson, Anders Dahlsjö, Johan Karlsson,
Oscar Angervall, Martin Krite, Henrik Valderyd och Oskar Ljung.
I oktober börjar allvaret
aSex killar har varit med i Victory Challenge
sedan långt innan den officiella starten. Det
hela började 1996, när de, som jolleseglare,
rekryterades av Mats Johansson inom ramen
för satsningen från Gamla Stans Yacht Sällskap,
klubben som lämnat in den officiella
svenska utmaningen. De tränade på en
kölbåt, Mumm 36, år efter år, året runt, även
med snö och is på däcket.
– Det är deras förtjänst att vi har en svensk
America´s Cup-utmaning, säger projektledaren
Mats Johansson.
– Deras inställning och vilja visade att det
fanns underlag i Sverige för denna sportsatsning,
den största någonsin i Norden.
De sex är Oscar Angervall (24) travare,
Anders Dahlsjö (29) mastman, Johan Karlsson
(27) fördäckare, Martin Krite (21) mittfördäckare,
Oskar Ljung (26) spinnaker- och
genuatrimmer samt Henrik Valderyd (24)
storsegeltrimmer. Alla göteborgare utom
Johan Karlsson som är från Karlshamn. Alla
utom den yngste, Martin Krite, är eller håller
på att utbilda sig till ingenjörer vid Chalmers.
De har nyckelrollerna på båten – och på
land. Anders Dahlsjö som båtkapten på
träningsbåten och även på nästa båt efter
Örn (swe – 63). Det är den som ska heta
Orm (swe-73) och som ska fraktas från
Göteborg till Auckland i månadsskiftet juni-
/juli inför utmanartävlingen Louis Vuitton
Cup den 1 oktober. Johan Karlsson ansvarar
för tamparna till alla tre båtarna med Martin
Krite i sitt team. Oskar Ljung ansvarar för
hydraulikteamet, Oscar Angervall för mastteamet
och Henrik Valderyd för vinschteamet.
Henrik Valderyd åkte tillbaka till båtvarvet
i Göteborg den 22 maj.
– De behöver mig, det är tio vinschar på en
America´s Cup-båt, plus alla system under.
Jag ska vara med för att se till att allt blir som
besättningen vill ha det, sa Henrik inför
Sverige-resan. Nästan samtidigt reser Oskar
Ljung från Auckland till Split för att, tillsammans
med Magnus Holmberg och hans
matchracing team, Stefan Rahm, Magnus
Andersson och Mikkel Rössberg, delta i den
näst sista deltävlingen på Swedish Match
Tour i maj/juni. Oskar ersätter trimmern
Lars Linger som skadades på Örn under
träning, men beräknas vara tillbaka till den
avslutande tävlingen i Marstrand. Och till
Marstrand kommer också Henrik Valderyd
för att segla med i Jesper Banks team. Då
Mats Johansson, på uppdrag av medie- och
telekomentreprenören Jan Stenbeck, åkte till
Auckland och köpte Team New Zealands
segerrika Black Magic-båt (nzl-38) som inledning
till den svenska utmaningen, var de sex
de första som rekryterades. Främsta meriten,
förutom seglingskunnandet, var deras inställning
och vilja att alltid ställa upp. Det är den
arbetsmoralen som gäller nu när projektet
har vuxit till en fullskalig America´s Cuputmaning
med 75 personer engagerade, varav
54 på basen i Auckland och resterande på båtbygget
i Göteborg. När Louis Vuitton Cup
startar behövs 16 man ombord för att kämpa
med åtta andra utmanare om rätten att få
segla America´s Cup-final mot Team New
Zealand i februari 2003. Eftersom utmanartävlingarna
pågår i månader och Victory
Challenge siktar långt, kommer betydligt
fler än 16 man att få segla. De sex kan räkna
med att få vara med från start.
–Eftersom ingen i vår besättning har
erfarenhet från America´s Cup måste vi
jobba hårdare än övriga team, säger Henrik
Valderyd.
~ BERT WILLBORG
foto VICTORY CHALLENGE

foto KONNY DOMNAUER
Att förtöja i naturhamn
Få saker är så trista som att mitt i natten behöva gå upp
och delta i »pyjamasdansen« därför att vinden vridit eller
ökat, eller bådadera, och att båten inte längre ligger lugnt
och tryggt. Det tar bort mycket av tillfredsställelsen med
att få vakna i en vacker naturhamn. Och det går ju faktiskt
att undvika om man är lite förutseende. SJÖFARTSVERKETS
aHamnen, vädret och förtöjningssättet
avgör hur man ligger. Det är naturligtvis
lugnt att välja en natthamn där man är väl
hemmastadd. Och gör man inte det finns
det många bra hamnbeskrivningar som
kan ge tips och råd. En noggrann titt i sjökortet
ger besked om djupförhållanden
och många gånger också besked om bottens
beskaffenhet. »Sd« betyder sand, »La«
står för lera och så vidare. Sen är det förstås
klokt att se upp så att inte någon av de
mera använda båtlederna stryker förbi
stället där man tänkt lägga sig. Då får man
räkna med både buller och vågor.
Det finns inte många riktiga allvädershamnar
där man kan ligga tryggt vid alla
kompassens vindriktningar. Man bör alltså
försöka ta reda på vad slags väder som är
att vänta. Enklaste sättet är att lyssna på
väderrapporterna i radion. En fungerande
radio är ett måste i båten. Och så måste
man hålla rätt på sändningstiderna. Ett
bra sätt är att förse sig med Sjösäkerhetsrådets
Väderkort. Bra är förstås tillgång
till vhf som sänder sjöväder. Det räcker
inte med en dragg och en förtamp om
man vill ligga lugnt. Vid ankring måste du
känna efter att ankaret har fått grepp innan
du går vidare med förtöjningen. Ankarlinan
bör vara tillräckligt lång, helst fem
gånger djupet.
Ligg helst fri från andra båtar, du vet
inte om de har samma säkra ankarfäste
som du. Lägg alltid ut fendrar.
Ligger man med stäven in, vilket är
det vanligaste, använder man en förända
vars uppgift är att hålla in båten. Det är
ännu bättre att som på bilderna intill D
PUBLICERINGSTILLSTÅND 02-02177
3

4
använda dubbel förända, eftersom båten
då kan röra sig mindre i sidled.
Komplettera sen med ett babords och
ett styrbords spring, så ligger båten
lugnt även om det kommer en körare
från sidan.
Under natten känns det bra att ta hem
något på ankarlinan så att båten kommer
lite längre ut från stranden.
Här finner du vädret!
a Väder och vind styr sjöfararens liv.
Därför är det viktigt att hela tiden ta del
av de aktuella väderprognoserna. En radio
hör till den nödvändiga båtutrustningen.
Har man en vhf kan man dessutom avlyssna
kustväderprognoserna och med
en mobiltelefon går det att ringa vädertelefonsvararna.
Sen gäller det att hålla rätt på sändningstider
och frekvenser och där har
Sjösäkerhetsrådet gjort en insats genom
att samla all denna information i »Väderkortet
2002«, som finns att hämta där
man köper sina sjökort eller också kan
beställas hos Sjöfartsverket, 011-19 11 02,
19 10 75. Besök också deras väderwebb,
www.sjosakert.nu.
Skaffa helst säkra fästen i land, ett
klippblock eller ett stadigt träd. Förlita
dig inte på en enda bergkil, använd
minst två. Fäst kilarna omsorgsfullt
och testa noga i dragriktningen. Skydda
linorna mot nötning. Ett bra trick är att
använda gamla stumpar av heltäckningsmatta,
den gummerade undersidan gör
att de håller sig på plats mot berget.
Lokalt kustväder: Separata rapporter för de
olika kust- och insjöfarvattnen ges i p4 med
ett stort antal skilda sändare, frekvenser och
sändningstider. Detaljinformation finns i
Väderkortet. Kustväderprognoser för fritidsbåtar
(maj-30 sept) anger vädret cirka 10
sjömil från fastlandet eller till den yttre skärgården.
Särskild vikt läggs vid medelvindar,
signifikant väder och hastiga vind- och
siktförändringar.
Du kan också ringa till Talsvarstjänsten
08-612 54 40 till lokalsamtalstaxa. Ange
ditt område, se områdeskartan intill.
Kustväderprognoser över vhf-Radio
sänds av Stockholm Radio, Tingstäde
Radio, Karlskrona Radio och danska
Lyngby Radio.
Väderrapporter i rundradion
Väderrapporter från SMHI direktsänds i Radions P1 vid följande tider, alla dagar i veckan,
året runt. Rapporterna gäller minst ett dygn framåt.
05.55 Rapport för sjödistrikt (S) med vinduppgift och vattenstånd
06.55 Rapport för landdistrikt (L) med 5-dygnsprognos
07.55 L / S (ej Nordsjön)
13.00 L / S (ej Nordsjön)
15.55 S med vinduppgifter, 2-dygnsprognos
21.50 L / S (ej Nordsjön)
L / S 2-dygnsprognos för sjöväder med vinduppgifter 7-dygnsprognos för land
Rätt utrustning ger trygghet
Titta igenom utrustningen inför säsongen.
Du bör ha ett riktigt ankare, av en storlek
som är anpassad till båtens tyngd, försett
med en kättingförlöpare på cirka tre
meters längd fäst närmast ankaret, som
tynger ned ankarlinan så att dragningen
blir sidoriktad. Därtill bör du ha ett reservankare.
Ankarlinan bör vara av kraftig
dimension och lång nog för att räcka till
även vid större djup. Undvik linor som
flyter. Vidare behövs det förända och två
linor som kan användas till spring, cirka
2-3 gånger båtens längd. Även dessa av
goda dimensioner. Se tabellen här nedan.
Sex bergkilar av olika typer bör också
finnas.
Tågvirkes rekommendation
Båtvikt ø Tågvirke,
polyestersilke
0,5 ton 10 mm
1,0 ton 12 mm
2,0 ton 14 mm
3,0 ton 16 mm
4,0 ton 18 mm
6,0 ton 20 mm
8,0 ton 22 mm
Norge, Danmark och Finland: Den som
färdas i grannländernas farvatten kan få
motsvarande väderinformation. Läs om
detta i Väderkortet.

SETT & SYNAT
Kopplingsbart
instrument
•Silva NX2 är den tredje generationen
marininstrument med microprocessorer
från Silva. De finns som digitala och analoga
och har NMEA port vilket gör att de kan
kopplas ihop med instrument av andra
fabrikat. Säljs av Silva återförsäljare.
Sitt vackert
•Däcksstol, hopvikbar lättviktsstol av
aluminium säljs av bland annat Båtaccenten
i Haninge 08-777 52 00.
Pentrypump
Shurflo
Extra kylutrymme
•Isotherm kylskåp Cruise 36, ett nytt kylskåp
anpassat för utrymme där man normalt inte
får plats med ett kylskåp, volymen är 36 L.
Säljs av Isotherms återförsäljare.
Händerna fria
vid problem
•Petzl pannlampa är kompakt och lätt,
används bland annat av varv när de skruvar
i trånga och mörka utrymmen. Generalagenten
finns på www.c2safety.com
•Liten pump som har en kapacitet på
3,9 lit/min och har måtten 12 cm x 4,5 cm.
Säljs av bland annat Plastimo Nordic,
0304-360 60.
Flytande
torra tampar
•Roblon 3-Sl polyester standard Rapallo sp
är en ny förtöjningslina som inte suger åt sig
vatten och som flyter. De som säljer Roblon
hittar du på www.robships.se
Nytt utbordarmärke
•Selva är i Sverige ett nytt utbordarmärke
och säljs av Bryggan i Väst, tel. 031-92 26 11,
det finns 2-takt 3 hk till 100 hk och 4-takt
från 4 hk till 115 hk. Selva som även har
RIB-båtar kommer från Italien.
5

6
KÅSERI
När solen gick
upp i väster
Haven är stora och gåtfulla, kära vänner, och rymmer mycken mystik.
En expert på detta var engelsmannen j.g. Lockhart, som 1924 kom ut
med den spännande boken Mysteries of the Sea, Havets mysterier. Om han
väntat ytterligare ett antal årtionden med boken skulle han ha kunnat få
med det största mysteriet av dem alla, det som jag upplevde i min ungdom.
Jag fick se solen gå upp i väster.

a Det var, vill jag minnas, i augusti
och min vän h och jag skulle segla från
hans familjs sommarställe på Arholma
till Mariehamn på andra sidan Ålands hav.
Egentligen borde jag ha fått onda aningar
redan då jag kom ut till Sandhamn för
att hämta min båt och segla den upp till
Arholma och fann att någon stulit sjökorten
som låg i båten.
Seglingen till Arholma gick emellertid
bra, jag behövde bara gå i land en gång
(på Yxlan) för att fråga var jag befann
mig. Till Mariehamn skulle h och jag
segla i hans brors ruffade blekingeka,
en verklig pärla i fernissad ek.
Nu var det bara så, att båtens kompass
var i Stockholm för justering, eller om
den var urdrucken, eller hur det nu var.
Ingen fara, tyckte h. Han, som seglat
över Ålands hav förr, hade strategin klar:
Vi seglar på kvällen, då har vi Söderarms
och Tjärvens fyrar i häcken, sedan kommer
vi att se Flötjans fyr mitt i havet och så är
det bara att styra på Kobba Klintars fyr
vid inloppet till Mariehamn. Lätt som
en plätt.
Vi gav oss iväg i skymningen och augustikvällen
var klar och mörk. Vi hade Tjärven
och Söderarm akter om oss, precis som
planerat. Den sydvästliga vinden hade stått
på några dagar och vi var vid gott mod.
Vad vi inte räknat med var diset, jag vill
inte kalla det dimma, men fyrarna blev
svagare och svagare och försvann till sist
helt. Vi omgavs av ett kompakt mörker.
Emellertid trodde vi oss kunna lita på
vinden, som var så stadig. Vi fortsatte att
slöra med blåsten in på styrbords låring.
Vår optimism hade inte minskat.
När vi så tyckte oss se något som
blinkade på styrbordssidan blev vi än
bättre till mods ty vi ansåg att det var
Flötjans fyr mitt i Ålands hav.
h, som legat sjuk en tid, var trött och
gick till kojs och jag fortsatte att segla,
och segla och segla. Värst vad det är långt
till Mariehamn, tänkte jag.
Timmarna gick och så småningom
började det ljusna i horisonten. Det var
ju välkommet, men när jag satt där vid
pinn började jag efter ett tag att få en
krypande känsla av att det var något som
inte stämde. Solen gick av allt att döma
upp akter om oss och om mina astronomiska
kunskaper inte svek mig borde
soluppgången ha ägt rum rakt i näbben
på oss eftersom vi ju hade en ostlig kurs.
Ty hur var det nu, solen går väl upp i
öster och inte i väster?
Konstigt var det men jag fortsatte att segla.
När h vaknade och stack upp knoppen ur
ruffluckan stod solen redan ganska högt.
Vi fortsatte att segla och segla och jag
sade ingenting om mina astronomiska
observationer.
Timmarna gick och vi tyckte att det var
konstigt att vi inte såg land.
När vi äntligen såg en landkontur föröver
blev vi givetvis glada och beredde
oss på att snart få gå iland i Mariehamn.
Det var då h, som hade ögonen med
sig, upptäckte ett fartyg som skar vår
kurs långt för om oss, minkryssaren hms
Älvsnabben visade det sig. Vi fann detta
egendomligt och ännu mer konfunderade
blev vi då vi såg ett rote Lansenplan komma
flygande, som det verkade över land.
Åland var ju, visste vi, en demilitariserad
zon där inga svenska militära enheter fick
befinna sig.
Ja, ja, vi seglade på och fick syn på en
fyr, vilken h genast identifierade som
Kobba Klintar. Här skall vi in, sade han.
Vi seglade in där han sade att vi skulle
och fann att vi kommit in i en vik där vi
plötsligt såg botten. Stora stenbumlingar
var det och vi styrde ut igen.
Nu började vi granska fyren närmare och h
tog fram kikaren, han hade nämligen fått
syn på en flaggstång med en flagga hissad.
Den var svensk. Nu var jag tvungen att
berätta för h om min upplevelse i gryningen
och vi kom fram till att vi nog hade hamnat
på helt fel sida av Ålands hav, vid Svartklubbens
fyr närmare bestämt.
Under natten hade vinden vridit motsols
och vår kurs med den så att vi seglat
i en stor halvcirkel. Mysteriet fick därmed
sin lösning.
Vinden var nu nordlig och det började
gå vitt på topparna och vi beslöt att segla
hem.
När vi förtöjt hemma hos h frågade
hans mor:
– Hade ni trevligt i Mariehamn?
Lars Porne, journalist och seglare.
~ LARS PORNE
7

8
S/Y Anja till Svalbard
Anja i Fritjofhamnen, en av många hamnar med en ständigt kalvande jökel i förgrunden.
Det gäller att ankra med tanke på vindriktningen så man inte blir instängd av is.
Från mitten av juli till början av augusti sommaren 2001
gjorde jag, Tor Kihlman, med tre yngre medseglare en tur
från Tromsö till Svalbard och åter. Båten var Mistressen
Anja som jag seglat drygt 30 somrar och som är väl rustad
för kalla vatten. Segling till Svalbard kräver ett skriftligt
tillstånd från Sysselmannen på Svalbard. Färdplan och all
utrustning skall specificeras och sar*–försäkring är
obligatorisk. *sar står för Search and Rescue.
aSvalbard är namnet på en grupp öar.
Huvudön är Spetsbergen med Longyearbyn
som är administrativt centrum och
den enda plats som erbjuder proviantering
utom möjligen det ryska gruvsamhället
Barentsburg. Avståndet från Tromsö, på
text & foto TOR KIHLMAN
norska fastlandet, till Longyearbyn är
575 nm. Halvvägs, mitt ute i Barents hav
ligger Björnöya som också tillhör Svalbard.
Där finns ingen säker hamn men en del
ankringsmöjligheter om vädret tillåter. Vi
ankrade där både på nord- och sydgående.
Södra udden har mycket imponerande
fågelberg.
Sommartid är Barents hav och Spetsbergens
västkust som regel fria från havsis,
men området mellan Björnöya och
Spetsbergens sydända, Sörkapp, kan vid
nordostliga vindar blockeras av is. Det
slapp dock vi under vår segling.
Det är ett rejält havsstycke som man
skall över och vädret här kan skifta mycket
snabbt så det gäller att vara förberedd för
otrevligheter. Men långvarigt svaga vindar
är också vanligt så vi hade med oss diesel
för motorgång hela sträckan Tromsö till
Longyearbyn. Med all utrustning blev det
därför en smula trångt ombord, men allt
fungerade väl.
Vi var lyckosamma med vindarna.
Överseglingen inleddes med en härlig
by akterifrån som avskedspresent och
seglingen till Björnöya gick bra undan,
två dygn. Under turen blev det också
åtskilligt med motorgång när vindarna
var svaga. Vi fick mycket lite regn men
en del dimma. Lufttemperaturen höll
sig kring fem grader; vattnet var några
grader kallare så baden blev korta.
Första angöringen på Spetsbergen
var Hornsund i tät dimma och oklara
sjökort. Där fick vi god användning för
radarn. Nordligaste hamnen var Virgohamn
på 79 grader och 43 minuter nordlig.
Det var därifrån som André startade 104
år tidigare på sin ödesdigra ballongfärd.
En mycket intressant plats med en hel
del lämningar efter Andrés och andras
expeditioner.
Vår oroligaste ankarplats var Van Kuylenbukten
i Bellsund. En hård kuling gav
häftiga fallvindar bakom ett 700 m
högt berg. Vi hade 30 m kätting och 15 m
lina ute och draggade inte men båten for
fram och tillbaka och krängde ibland våldsamt.
Och det var kallt. Men någon bättre
ankarplats fanns inte att tillgå.
Seglingen bjöd på rika upplevelser av
natur, djurliv och fågelliv. Någon trängsel
råder heller inte; antagligen färre än 20
segelbåtar söker sig hit per säsong.
Svalbards natur är unik och som all
arktisk natur mycket sårbar. Norska
myndigheter tar den vårdande uppgiften
på stort allvar. Vi förstod att Sysselmannen
nog hela tiden visste rätt väl var vi befann
oss.
Besättningen, fr v: Tor, Jens, Mikael, Per. Tor framför jökelmynning i 14 julihamnen.

»Konsten att finna bästa vägen och veta sin position«
Satelliterna visar vägen
aElektroniken har revolutionerat navigeringen,
både till havs och i skärgårdar och
kustnära vatten. Redan vikingarna navigerade,
tror man, efter himlakroppar. Det gör vi
nu också, men efter himlakroppar av det
konstgjorda slaget, nämlighen satelliter.
Det fungerar mycket bra, så länge det
inte går en säkring, strömmen tar slut
eller ett datafel uppträder. Då är man illa
ute om man inte vet något om gammal
hederlig navigering.
En bra definition på navigation eller
styrmanskonst är »konsten att vid färd
över havet finna bästa vägen och ständigt
veta sin exakta position. De viktigaste
hjälpmedlen är sjökortet, kompassen, pejlinstrumentet,
loggen, lodet och uret samt
olika slags nautiska publikationer« (Yngve
Rydholm, Sjösportens ord).
Därtill kommer den astronomiska eller
celesta navigationen då man bestämmer
sin position med hjälp av himlakroppars
höjd över horisonten. Ingen jordenruntseglare
skulle väl komma på tanken att
ge sig iväg utan en sextant att ta middagshöjden
med.
Hjälpmedlen har kommit stegvis. Radiofyrarna
har varit mycket användbara. Genom
att krysspejla två eller helst flera sådana
fick man reda på sin position men metoden
var inte perfekt och fungerade oftast sämst
på natten.
Sedan kom Deccafyrarna som användes
på i princip samma sätt och så småningom
Deccanavigatorn, föregångare till gps:en.
På displayen kunde man avläsa sin position
i latitud och longitud och en del annat.
Decca- eller ap-navigatorn fungerade inte
så bra i skärgårdarna, där man heller inte
hade så stor användning av den.
Numera är det, som sagt, gps, Global
Positioning System, som gäller, ett oöverträffat
hjälpmedel så länge det fungerar.
Nu sitter fritidsskepparna lutade över gpsplottern
och ser den digitala skärgården
och alla waypoints passera förbi på det
elektroniska sjökortet. Det finns också
möjligheter att koppla detta system till
autopiloten. Sedan är det bara att åka med.
Båtfolket är av hävd ett konservativt
släkte och många äldre är nog en aning
skeptiska till nutidens digitala påfund. De
tjusas i stället av den navigering som består
i att ta ut kurser, bäringar och positioner
med hjälp av de gamla medlen.
De som lärt sig navigation från grunden
är heller inte tillspillogivna när elektroniken
pajar. När man är ute på havet bör man
komplettera den elektroniska navigeringen
med den traditionella, att föra död räkning
och alltid lägga ut kurserna i papperssjökortet.
Det är något som navigatörerna i
Volvo Ocean Race aldrig skulle försumma,
trots att de är omgivna av elektronik.
De vanligaste elektroniska navigationshjälpmedlen:
PC eller omborddator: Kan kopplas till gps
och fungerar som plotter. De har dock sina
brister, tål inte starkt solljus och väta.
Gps Handburen gps Sjökortsplotter
Sjökortsplotter: Kombineras med ett elektroniskt
sjökort, som visas på displayen.
Många plottrar har inbyggd gps och kan
kopplas till andra instrument, som ekolod,
radar och sådant, alltså mycket mångsidiga
apparater.
GPS: En satellitnavigator, som i sin enklaste
form är handburen och ger positionen i lat
och long, kurs, seglad distans och fart över
grund. Man kan förprogrammera den med
ett antal waypoints eller girpunkter.
Digitala sjökort: Två typer finns, rastrerade,
vilka är scannade från papperssjökort, och
vektoriserade, där informationen är lagd i
lager ovanpå varandra. De medger att det går
att välja bort den information som inte behövs.
Många tar exempelvis bort alla djupangivelser
över tre meter och får ett renare kort.
Ekolod: Ett bra hjälpmedel som också kan
användas för navigeringen och som larm för
draggning när man ligger till ankars, så kallad
ankarvakt.
Autopilot: Sådana var förr förbehållna för
yrkessjöfarten men är nu vanliga i fritidsbåtar.
De styr ofta rakare än vad en människa
förmår men bör av seglare kombineras med
en vindindikator. När man använder en autopilot
bör man också kontrollera avdriften,
eftersom autopiloten hela tiden styr den kurs
den blivit inställd på, oavsett avdrift.
~ LARS PORNE
9

10
ATLANTICA GUIDAR
IN I DET DIGITALA
Är det dags nu?
foto KONNY DOMNAUER
GPS-systemet har kommit för att stanna. Som så mycken annan teknik har den först
utvecklats för militära ändamål. Den maritima utvecklingen har drivits av den kommersiella
sjöfartens och fiskets behov och där har den positionsinformation, som GPS i grunden är,
satts in i system där positionsangivelserna läggs in på sjökort så att man kunnat följa båtens
väg på kortet. Och det har blivit möjligt att föra in radarinformation med radarbilden
överlagrad, liksom logg, lod med mera.
aUtvecklingen går fort mot bättre och
mera kompakt utrustning, högre precision
och förhoppningsvis också mot lägre priser.
Du kan alltså slå dig ned och säga »det
blir billigare och bättre om jag väntar«.
Poängen är bara att du kommer att kunna
säga exakt likadant nästa år och om två
eller tre år. Kanske är det alltså lika bra att
hoppa i det kalla vattnet nu.
Vad behöver du? Avgörande för beslutet
är hur du vill använda din båt och vilka
behov du har. I större båtar där man kan
inrätta en särskild navigationsplats är det
lätt att samla gps navigator, plotter eller
ev dator, radarskärm och andra instrument
till en effektiv arbetsplats. I mindre båtar
kan det vara rimligt att man nöjer sig
med en bärbar gps navigator.
Rör man sig mycket med båten, i alla
slags väder och inte bara de hemvana korta
förbindelseturerna är en elektronisk
navigationsutrustning värdefull och ökar
säkerheten.
En sjökortsplotter är en särskild dator
med sjökortsprogram som låter dig följa
båtens väg på sjökortet, lägga in waypoints
och gör det möjligt att koppla in

andra funktioner som radar, autopilot,
logg, lod, vindmätning.
Plottern laddas med vektoriserade,
digitala sjökort, som finns att få från ett
antal leverantörer. Alla bygger på den
enda officiella informationen, nämligen
den som återfinns i papperssjökorten.
Plottern har utvecklats mot större snabbhet,
mindre format och bättre bildskärm
och utvecklingen går raskt vidare. Ny
teknik ger tydlig bild även i solsken. Det
kostar pengar men löser ett besvärligt
problem.
I stället för plottern kan man använda
en dator som kan hantera mera mjukvara.
Man kan dessutom både förbereda sin
färdväg hemma och efter avslutad färd
spara färdspåret. En färdväg benämns rutt.
Varje plats där man ska byta färdriktning,
markeras med en waypoint. Ruttplaneringen,
som man gjort hemma, kan lätt
föras över till navigatorn som man tagit
med sig hem. Har man en bärbar dator
kan man föra över rutten till navigatorn
antingen hemma eller ombord. Ett första
steg är att använda sin vanliga hemdator
för planeringen. Längre fram kan man, i
mån av intresse och pengar, komplettera
med en bärbar som följer med ombord.
Förutsättningen är att man har en skyddad
plats där man kan jobba med den.
Navigator, plotter och bärbar dator är
batteridrivna men kan också matas från
båtens 12v system.
Den bärbara datorn i ruffen. Här kan man sitta
i skydd och lägga in waypoints och skapa rutter.
Sen är det bara att mata in dom i navigatorn.
Fyra frågor avgör.
Hur ska man då välja? Enklast uttryckt
genom att besvara fyra frågor:
• Vad vill jag använda systemet till?
Navigering i regn, mörker, dimma?
• Går färderna över öppna vatten?
Bland många öar?
• Vad har jag plats med?
• Vad får det kosta?
Hur skaffa information? Du som redan
från skolan vant dig vid datorn som arbetsredskap
kan snabbt och enkelt sätta dig in
funktionerna och koncentrera dig på att
välja den mjukvara som du vill ha.
Behöver du mera hjälp och handledning
är det klokt att inleda med att studera
någon lämplig bok, till exempel Magnus
Lindéns Handbok i gps.
Eller att gå någon av de navigationskurser
som lär ut praktisk navigation med
navigator.
Annars är huvudkällan de företag som
säljer och/eller installerar systemen i
båtarna.
De som vi talat med har genomgående
visat sig måttfulla och ansvarskännande när
det gäller att ge köprekommendationer.
De har inget intresse av att få en missnöjd
kund som kräver stora insatser av support
för att kunna utnyttja sin anläggning.
I stället vill de gärna se kunden återvända
för uppgradering allteftersom
förmågan och aptiten tilltar.
Använd alltid sjökortet parallellt. Lägg i waypoints
och rutter på kortet. Då blir det lätt att
kontrollera och följa med.
Mässor ger en överblick av utbudet
men det är svårt att få tid för en grundlig
genomgång. Säljtrycket kan också bli
besvärande. På mässan kan man vanligen
träffa någon person som man sen kan
avtala tid med för ett fördjupat samtal.
Branschen har extrem beläggning under
våren och försommaren så ett gott råd är
att utnyttja höst och vinter för kontakt.
En del företag har demo-båtar men annars
går det bra att demonstrera utrustningar
i en välutrustad utställningshall.
Vad kostar kalaset ? Den frågan är lika lätt
att svara på som den klassiska »hur långt är
ett snöre«.
Till en motorbåt på 8-9 meter eller en
segelbåt anger en källa kostnadsramarna
för en första fungerande utrustning så
här:
gps 4 000-8 000 kronor; Plotter (som ju
har inbyggd gps) 6 000-65 000 kronor.
En bra plotter för den vanliga amatören
10 000-35 000 kronor.
Komplettera gärna gps´en med en
bärbar pc. Den kostar ny 10 000-20 000
kronor. Bör vara utrustad med 14” skärm
av tft typ. Den syns bra i båt utom i
direkt solsken.
Vill du dessutom ha en autopilot, räkna
med 10 000-15 000 kronor.
Installation är inte medräknad, eftersom
normalt händiga personer anses kunna
göra arbetet själva.
Sjökort i vektorformat är dyrare än i
scannat format. Sjökort kan köpas från
många leverantörer och priserna varierar
kraftigt.
Världens mest sålda sjökortsprogram,
Fugawi, hanterar båda formaten och
representeras i Sverige av Solteknik hb
i Söderköping. Deras sjökort är gjorda
i format bsb direkt ur Sjöfartsverkets databas,
ingen scanning eller efterbearbetning
behövs. Bsb accepteras av de vanligaste
sjökortsprogrammen.
Båtsportkort för hela sträckan Arholma-
Landsort säljs av Solteknik för 2 000
kronor.
Utrustningen är stöldbegärlig. Ta därför
hem navigatorn, eventuell bärbar pc och
eventuellt separat dataskärm när du lämnar
båten.
Navigatorn behövs hemma, annars kan
man inte skicka upp nya rutter och waypoints
till navigatorn från sin stationära pc.
Tillverkare: Stora tillverkare av hårdvara är:
Raymarine, Garmin, Simrad, Furuno, JRC,
Koden, Silva, VDO och Magellan.
11

12
Utrustning för en nio meters båt. Skärmen väl solskyddad.
Större båt som även har radar.
Sjökortstillverkare är: Till plotters:
Navionics, c-map, Bluechart (Garmin).
Till dator: Transas, Livechart, c-map,
Navionics, Mapmedia, Maptech, arcs,
Sjöfartsverket med flera.
Det är viktigt att pc’ns sjökortsprogram
kan hantera det sjökortsmaterial du väljer.
Ju mera extra information som de
vektoriserade sjökorten innehåller, desto
snabbare blir uppgifterna inaktuella.
Några innehåller information om
hamnar, bensinstationer, övernattning,
och annan service. Kort gjorda på underlag
från Sjöfartsverket ändras inte så ofta.
Det är nya grund, djupkurvor, nya
sjömärken och så vidare som är förändringarna
i dessa kort. Undersök hur, till vilken
kostnad och hur ofta du kan få dessa
uppdateringar av korten.
Vektoriserade sjökort tar mindre plats
jämfört med scannade, men är i allmänhet
dyrare. Du kommer snart att märka
att kostnaden för vektoriserade sjökort
kan bli mycket hög om du vill ha kort för
stora delar av vår kust.
Support: Precis som med vanliga datorer
behöver man ibland hjälp. Först och främst
ska den kunna hämtas ur en begriplig svenskspråkig
instruktionsbok, men när det inte
räcker gäller det att ha en supportfunktion
att kunna ringa till. Kolla detta före köp.
Är den kostnadsfri? Var kan man få hjälp
med servicebesök ombord och vad kostar
de? Bra att veta.
Utbildningar/kurser. I den vanliga navigationsutbildningen
förekommer ofta någon
del om gps och dess användning, men de
flesta kursgivare erbjuder inte praktisk utbildning
ombord på båt.
I Göteborg har Sjösportskolan en
egen båt, m/s Nawica, som är utrustad
för praktisk utbildning och ofta används
av andra kursgivare.
Information om aktuella kurser kan
lämnas av Sjösportskolan. Medborgarskolan/Båtägarskolan
har kurser i gpsnavigation
i Nacka och Stockholm, kurser
som innehåller både teori och praktik. Man
disponerar egna båtar .
Båtägarskolan har en föreläsning i höst
om elektronisk navigation. gps, plotters,
konstruktion av rutter, navigeringsprogram,
krav på navigatorn, elektroniska
sjökort och sjökortsprogram behandlas.
Föreläsare är Lennart Hammar och
Mats Jonsson.

Radar och sjökortsplotter. Stor båt med påkostad utrustning.
En långseglares utrustning. Väl synlig från styrplatsen. Navigatorn längst till höger.
Rättade kort på lättare sätt
aHanden på hjärtat –har du rättat dina
båtsportkort på länge? Det är inte roligt
när det visar sig att kortet inte längre
stämmer med verkligheten. Utprickningen
är ändrad, fyrar har fått ny karaktär
med mera. Nu finns det hjälp att få, du
kan prenumerera på en rättningsservice
som gör att du snabbt och enkelt kan hitta
platsen i kartbladet och föra in ändringen.
Uppgifterna utgör ett urval från Sjöfartsverket,
men är omarbetade och försedda
med hänvisning till namn på kortet så att
du på ett par minuter kan göra de aktuella
ändringarna inom ditt seglationsområde.
Kan beställas från Andrén Marin på telefon
08-550 422 05.
Sammanfattning
Bestäm dig för hur du vill utnyttja din navigationsutrustning.
Skaffa dig information
om utbudet och bestäm dig för en budget.
Utnyttja hjälp från branschfolk. Förvissa
dig om att apparater och mjukvara kan
kommunicera och att systemet tillåter att
ytterligare enheter kopplas till. Väljer du en
plotter måste du oftast fortsätta att köpa
sjökort från den leverantören.
Kom ihåg att papperssjökorten eller
elektroniska sjökort från Sjöfartsverket
innehåller de enda officiella, garanterade
sjökortsdata. Navigering med hjälp av
elektronik kräver inte mindre navigationskunskap,
snarare mer. Använd alltid
kortet parallellt med det digitala sjökortet.
När du väl köpt utrustningen – använd
den! Det krävs träning för att bli bra på
att utnyttja hjälpmedlen.
Ett råd från Lennart Hammar:
Använd navigatorns ruttnavigering vid
alla färder, även ut från och hem till
hemmahamnen. Använd den i solsken
och kav lugnt vatten. Då kan du den när
det blir dåligt väder, hård sjö, eller om
det krisar!
Kom ihåg!
Den elektroniska navigationsutrustningen
ersätter aldrig navigationskunnande.
Den förutsätter att du kan navigera.
Källor: Texten har sammanställts efter samtal
med bland annat Lennart Hammar, Mikael
Olin, Ramantenn i Göteborg, Jan Jareman,
Teknoservicei Fisksätra. Information har
hämtats ur Handbok i GPS av Magnus Lindén,
tillverkarnas hemsidor och produktbroschyrer.
Två exempel i
Stockholms skärgård
• Sid 18 NO om Stora Värtan, Kyrkfjärden,
O om Braheskär: Undervattenssten införs
omedelbart under »H« i Braheskär.
• Sid 19 S om Lidingö, Halvkakssundet,
Telegrafberget: Småbåtshamn med
vågbrytare 135 byggd 200 meter N om
rörledningen.
13

14
Lugnt väder, men ändå! En av SSRS snabbgående räddningsbåtar assisterar.
DET ÄR INTE BARA NÄR LIVET ÄR I FARA
som man kan
behöva hjälp!
Långt vanligare är att man råkar ut för driftstopp, får en
tamp i propellern eller hamnar i ett läge där man inte längre
kan manövrera båten. Inte så allvarligt för den som alltid
håller sig långt inne i de befolkade delarna av skärgårdarna,
men allvarligt nog för den som rör sig i yttre vatten längs
kusterna. Vad gör man?
aEn lösning är att gå med i Trossen
Sjöassistans. Sjöräddningssällskapet,
eller Svenska Sällskapet för Räddning af
Skeppsbrutne som det egentligen heter,
erbjuder sen 1995 möjligheten att gå med
som medlem i sällskapet och samtidigt få
tillgång till Trossen.
Sjöräddningssällskapet har mer än 90
räddningsbåtar fördelade på 50 stationer
i hela landet. Vid behov kompletterade
med Sjöfartsverkets 120 lotsbåtar. Trossen
Sjöassistans fungerar också i Norge som
har 33 sjöräddningsenheter, Finland med
82 och runt Åland där det finns 6.
Som medlem får du assistans vid driftstopp,
bogsering till närmaste hamn och
hjälp med att kontakta varv, reparatör eller
anhörig. Du får dessutom sällskapets årsbok
och bidrar som medlem till svensk sjö-
räddning. Assistansen utförs på båtägarens
risk och ansvar. Här bredvid ser du några
exempel från det gångna året.
Mastbrott nära lovartsstrand. Utan bogserhjälp
ett kritiskt läge.
Haveristen var Trossen-medlem.
RS Möja
Båtägare ringde, det lät konstigt från motorn
när han stängde av den efter färd till Ängskär.
Rescue Handelsbanken Liv gick ut och gick ombord.
Det visade sig att ett fasthållningsjärn till
generatorn gått av. Monterade ner delarna,
åkte tillbaka till stationen, svetsade ihop. Återvände,
monterade och provstartade. Meddelade
båtägaren som gått i land att allt var klart och
båten kunde köras.
RS Ornö
Båtägare ringde och ville ha assistans. Motorn
startade inte då man vred på startnyckeln. Vår
man frågade om kabelskorna satt fast ordentligt
på batteriet. Då båtägaren inte visste
var batteriet fanns blev han ombedd att lyfta
upp motorrumsluckan och följa de tjocka röda
kablarna fram till batteriet. Han konstaterade
att kabelskorna var lösa. Sedan han skruvat
fast dem startade motorn.
RS Möja.
MRCC (Maritime Rescue Coordination
Centre) larmade. Patient med bröstsmärtor
i båt vid Vindalsö. Rescue Handelsbanken
Liv hämtade och transporterade patienten med
fru till väntande ambulans. Återvände dagen
efter och hämtade segelbåten som drogs in och
förtöjdes vid räddningsstationen.
Patienten ringde några dagar senare och frågade
var båten fanns. Han tackade mycket för all
hjälp och sa att han välsignade den dag han
gick med i Sjöräddningssällskapet och Trossen.
Tre exempel, precis så olika som Trossenuppdragen
brukar vara. Men till stor nytta
för båtägarna. Medlemskapet kostar för
närvarande 500 kronor per år (pensionär
400 kronor).
Ring 031-29 00 90 för medlemskap, eller
sätt in medlemsavgiften på pg 900 500-0,
märk: Trossen, namn, komplett adress och
personnummer. Läs mera om Sjöräddningssällskapet
på www.srs.se

Stilen och inte bara
VÅRA
REPRESENTANTER
storleken imponerar
när man besöker Nimbus i Långedrag
a Ulf Nyberg som, sen många år, är chef
för Nimbus försäljning i Långedrag,
Nordens största båtsäljare, har en filosofi
som är inriktad på att bygga och behålla
goda kundrelationer. Den svenska båtmarknaden
är begränsad och tidvis pressad
och på en sådan marknad måste man
vårda sina kunder så att de återkommer
när det är dags att byta eller tilläggsutrusta
sin båt.
Stående fr h: Ulf Nyberg, Peter Bergström,
Acke Eriksson, Sten Karlsson, Jonas Göthberg,
Anders Dahl.
Sittande fr h: Erik Hansson, Anders Olsson,
Mats Sundberg.
Omsatt i praktisk handling innebär det
att Nimbus aldrig släpper ifrån sig en båt
utan noggrann leveransgenomgång, där
kunden, tillsammans med personal från
Nimbus, fått tillfälle att gå igenom båten
före mottagandet. Det innebär även att
man håller kontakten med hjälp av sin
kundtidning och egna mässor. Det betyder
också att man vid driftstörning åtar sig
att hjälpa kunden till snabbast möjliga
varvshjälp. Det innebär vidare att alla
begagnade båtar går igenom ett fullständigt
åtgärdsprogram. Från Nimbus levereras
bara väl fungerande båtar.
Att få sin båt stulen är en mardröm,
särskilt när man just står i begrepp att
njuta av båtsäsongen. Därför säljer
Nimbus 75 % av alla båtar med NautiLock
startspärr. Man samarbetar med Mitab
(Volvo Penta) som sköter installationen.
Samarbetet med Atlantica är gammalt
och bygger på god kundvård. Ingen båt
lämnar Långedrag oförsäkrad och 90 %
av båtarna är försäkrade i Atlantica.
Nimbus Långedrag säljer Nimbus och
Maxi vilka ingår i Nimbus Boats AB, som
är en del av Viamare, där även Storebro
och Ryds hör hemma. Förra året sålde
Nimbus Långedrag cirka hundra nya
båtar och ett femtiotal begagnade. 70 %
Ulf Nyberg i hamnen.
av båtarna säljs under september-mars
och resten tar slut före sommaren.
Försäljningen till 2003 är i full gång och
traven offerter på Ulfs skrivbord är tjock.
Den viktiga kundkontakten sker bland
annat via det egna magasinet Nimbus
World, diverse aktiviteter i Långedrag samt
Nimbus egen båtmässa i slutet av augusti.
Ulf är en lågmäld man, men stoltheten
lyser igenom när han visar anläggningen
som ligger strax innanför gkss-hamnen
och omfattar en stor egen hamnbassäng,
utställningshall, kontor, nybyggd verkstadshall,
komplett lyftutrustning och
stora uppställningsytor. Här kan man
se båtarna både på land och i sitt rätta
element. En provtur skulle vara behaglig
en vacker aprildag som denna.
15

16
N 58º 33’ O 11º 04’
Väderöarna
I oktober 1754 beslöts enligt Strömstads Rådsufvurätts
dombok att »ett lotzstelle må blifwa på Wiks Wäderöar«.

a Storön i Väderöarna ligger sju distansminuter
västvart från Fjällbacka. Väderöarna
består, enligt vad som sägs, av lika
många öar som året har dagar. På Väderöbod
i södra delen står den sen 1965 automatiserade
fyren med sitt 19 meter höga
torn. Här bodde också fyrfolket medan
lotsplatsen hörde hemma på Storö. Större
delen av Väderöarna ingår nu i en nationalpark
med tillträdesförbud under hela året.
Guide på vår färd är pensionerade
mästerlotsen Alf Aronsson, född och
uppvuxen i Fjällbacka och under tolv år
bosatt på Storö där han tjänstgjorde som
lots. Båten förtöjs i östra hamnen som är
rymlig och ger gott skydd.
Tidigare gick den längre in så att vattnet
nådde upp mellan husen, men hamnen
rustades upp och muddrades och muddret
användes till att fylla upp mellan bergknallarna
som husen står på så att där är
fast mark i dag. Strax norr om den finns
ännu en skyddad hamn, som byggdes för
att ge plats åt fiskebåtar. I västra hamnen
brukade lotsarna lägga sina egna båtar.
Väderöarna har ett grundmurat rykte
som storm- och blåshål. Möjligen är det
just detta som förklarar namnet. Ögruppen
ligger längst ut och tar emot hela kraften
från stormarna utifrån Skagerak och
sommarens lena goväder är närmast en
parantes. Trots detta har människorna
utnyttjat öarna sen långa tider, bland
annat som utgångspunkt för fisket.
Lotstraditionen är yngre, men även den
gammal. De första lotsarna blev två båtsmän
som redan var bofasta på Väderöarna.
På de seglande fartygens tid var
den här kuststräckan svår att passera när
västliga vindar tryckte på. Förlisningarna
har varit många och Väderölotsarna har
otaliga gånger gått ut i ovädret för att
rädda folket från förlista fartyg.
1833 köpte staten in Norra Väderöarna
och »lotzstellet« blev en reguljär lotsstation.
I början av 1900-talet bodde cirka
25 personer på Storön och här fanns kor
och getter och diverse små kökstäppor.
Lotsskola fanns också, men läraren fick
man dela med andra lots- och fyrplatser,
närmast förstås Väderöbod. Från skolans
fönster hade man god uppsikt över fågellivet
utanför. En elev i yngre tonåren, som
alltid brukade ha med sig hagelbössan
intill skolbänken, fick syn på en ålakråka
helt nära. Utan ett ord slet han till sig
bössan, rusade på dörren och smällde
på så att skarven damp. Uppträdandet
föranledde inte några disciplinära åtgärder,
toleransnivån var hög.
Skolan drogs in 1922 och 20-talet förde
också med sig andra förändringar. Telefon
fick man 1921, motor i lotsbåten 1924
och lite senare den första radion.
På 1930-talet stod valet mellan Väder-
öarna och Dyngö när Lotsverket skulle
dra in lotsplatser. Väderöarna fick leva
vidare, men trafiken var liten och antalet
lotsningar minskande. Och så, vid årsskiftet
1967, var det slut även för Väderöarnas
lotsstation.
Alf Aronsson minns sin tid här ute som
något mycket fint. Här fanns den stora
friden, vid sidan om arbetet fanns det tid
för fiske och för snickrandet som var hans
favoritsyssla på lediga stunder. Hummerfisket
var till en början så givande att det
gav mer än lönen från verket. Någon
längtan in till fastlandet kände han sällan.
Fram till 40-talet fanns det en koloni
av häckande lunnefågel vid Väderöarna.
Den är borta nu, men på skären utanför
håller knubbsälen till i stora kolonier.
Havstruten, eller svartbagen, som den
kallas här, syns överallt. Liksom övrig
vitfågel, tärnor och labb. Och ejdern
förstås. Dessutom korpen som från bergknallarna
håller utkik efter ätbarheter.
Det växer i alla små skrevor och som
alltid på de yttersta skären blir färgerna
klara och intensiva. Vi ser blommande
trift, styvmorsviol, fetört och skörbjuggsört
och på ett ställe växer avkomlingen
till den tulpan som planterades 1931 av en
ung kvinna som då var bosatt i huset intill.
Den har sen dess återkommit år efter år
genom att utveckla bilökar som i sin tur
gett upphov till blommande tulpaner.
Akvarell och foto av konstnären Stig Fyring. Mästerlots Alf Aronsson i den innehållsrika sjöboden.
Plantan är kraftig och just i år är blommorna
gulvita. Av buskar ser man vildkaprifol,
Bohusläns egen blomma, och buskage av
slån och hagtorn. I bättre skydd står
gamla knotiga vildaplar med märkliga
vassa utskott och till och med ett rikt
blommande päronträd.
På flera ställen har bilder eller tecken
ristats in i hällarna. Ibland är det svårtydda
initialer, andra gånger årtal, men på flera
ställen också vindrosor. Troligen har man
tagit med kompassen upp på berget och
markerat ut väderstrecken som sen ristats
in. Folk från skepp som legat och väntat
på fördelaktig vind, har sen kunnat bedöma
vindriktningen genom att gå upp till
vindrosen och syfta bäringen.
Alf visar vägen upp till lotsutkiken genom
en tunnel av växtlighet. Lotsutkiken är
från 1931 och alltså inte den ursprungliga.
Vid dess fot ligger vaktstugan som alltid
var bemannad från solens uppgång till
dess nedgång.
Sikten en klar dag når över hela norra
bohuskusten, ja ända upp till Jomfruland
borta på norska sydkusten. I norr ser man
Ursholmens fyr och Koster. Ner efter
kusten syns både vattentornet på Smögen
och Hållö fyrs torn. Och en tre sjömil i
ssv sticker Väderöbods fyr upp.
Sommaren är nära och då kommer
hamnen och alla vikar att fyllas av fritidsbåtar,
vid något tillfälle har man räknat
till 270 på en gång. Men så snart sommaren
är över återgår livet till det normala.
Då är besöken få och vädret hårt. Det
påminns man ofta om när man lyssnar till
sjörapporten fram i oktober-november.
~ TOM ROECK HANSEN
17

18
PRAKTISK
sjöjuridik
Jan Ljungar tolkar lagen och dess tillämpning på
två händelser ur verkligheten. Han återkommer med
sina kommentarer även i följande nummer av tidningen.
Händelse 1
Det är högsommar och badstranden
är full med folk som
solar, spelar beach volleyboll
eller bara umgås. Stranden är
långgrund vilket gör att den
som vill simma måste gå långt
ut. Cirka hundra meter ut,
simmar ett par parallellt med
stranden. Man ser bara deras
huvuden som rör sig långsamt
framåt.
Längs stranden kommer
plötsligt en sex meters styrpulpetbåt
med en vattenskidåkare
i släptåg. Båten körs av Kalle,
16 år, som köpt den själv för
sparade pengar, men mamma
och pappa har förbjudit honom
att använda den ensam tills han
lärt sig sjöreglerna och kan
köra båten på ett riktigt sätt.
Händelse 2
Semestrarna har inte riktigt
kommit i gång än så trafiken
är mycket måttlig i den här
delen av skärgården och
skepparen har därför gett efter
för tjatet och låtit sin 17-åriga
dotter, som för en gångs skull
är med ombord, ta roder och
reglage. Där uppe på flybridge
glider stränderna lugnt förbi
när man i cirka 18 knop är på
väg ut i gattet mot utfjärden.
En sista gir runt ett skär så är
man ute på fritt vatten och
ska styra kompasskurs.
Medan fadern går ner i båten
för att hämta kaffe, lägger
I dag har han struntat i förbudet
och tagit båten ändå.
Kalle riktar hela sin uppmärksamhet
akteröver mot
skidåkaren, det går i bra fart,
säkert 25 knop, och nu är båten
mitt för badstranden. Han kastar
en blick inåt och ser alla som
går och står i vattnet men inte
de två som simmar alldeles
framför båten. En hård smäll
hörs när kvinnan, 36 år med två
små barn, träffas av båten.
När man lyckas bärga henne
är hon medvetslös och hon förs
till sjukhus i ambulans. Läkarna
konstaterar svåra skallskador
och att hon aldrig kommer
att kunna återgå till ett normalt
liv ens efter längre tids sjukskrivning.
Hon kommer att bli
sjukpensionär.
dottern babords roder och girar
hårt runt udden. Plötsligt blir
allt kaos. En kraftig smäll hörs
och ett högt skrik, sen ser
man resterna av två kajaker
som guppar i kölvattnet.
Kanotisterna bärgas med
stor möda, den ena blöder
ur några sår men är mest förbannad.
Den andra däremot
kan inte hjälpa till själv och
förefaller ha skadats av propellern.
Hjälp tillkallas med
mobiltelefonen och båda flygs
med helikopter till sjukhus.
Senare meddelas att den
svårast skadade inte överlevt.
Atlantica Båtförsäkringars
juridiske expert är Jan Ljungar,
jur. kand.
Vems är felet till olyckan?
Eftersom Kalle körde båten och brustit i sin uppmärksamhet är han
vållande till olyckan och ansvarig enligt skadeståndsrättsliga regler.
Även om det var en liten nöjesbåt kan sjölagens så kallade redaransvar
åberopas, det vill säga att Kalle som båtens ägare hålls ekonomiskt
ansvarig för olyckan. Även hans föräldrar kan komma att hållas ansvariga
eftersom det kan anses att de, trots att sonen kan tyckas stor, brustit
i tillsyn över honom och hans nyttjande av båten. Kalle och hans föräldrar
kommer därför att få betala skadestånd. Kalle kan också komma att bli
dömd för vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kroppsskada.
Vilka skadeståndsanspråk kan komma att framställas?
Kalle och hans föräldrar kommer att få betala skadestånd till kvinnan
för förlorad arbetsförtjänst under sjukskrivningen. Därefter en livränta
för resten av hennes liv (kanske mer än 50 år), först under perioden som
sjukpensionär och sedan som vanlig pensionär. Därtill ersättning för den
dyra rolexklockan som försvann, badkläder samt ersättning för sveda
och värk. Det samlade skadeståndet kommer över åren att uppgå till
miljonbelopp.
Vems är felet till olyckan?
Dottern förde båten och brast i uppmärksamhet. Hon är därför vållande
till olyckan och ansvarig enligt skadeståndsrättsliga regler. Även här kan
sjölagens så kallade redaransvar bli aktuellt, det vill säga att fadern som
båtens ägare, redare, hålls ansvarig för olyckan. Fadern bär också som
befälhavare ett ansvar. Och även som förälder kan han komma att hållas
ansvarig, eftersom han, trots att dottern kan tyckas stor, brustit i tillsyn
över henne och hennes nyttjande av båten. Dottern och fadern kommer
därför att få betala skadestånd. Därtill kan bägge, fadern som befälhavare
och dottern som rorsman, riskera att dömas för vårdslöshet i sjötrafik och
vållande till annans död.
Vilka skadeståndsanspråk kan komma att framställas?
Skadeståndet till den avlidnes anhöriga, barn, utgörs av bland annat
kompensation av förlorad familjeförsörjare till dess barnen blivit stora,
ersättning för kläder, utrustning och kajaker. Den skadade personen har
rätt till skadestånd för förlorad arbetsförtjänst under sjukskrivningsperioden
samt ersättning för sveda och värk. Även i detta fall kommer det
samlade skadeståndet över åren att kunna uppgå till miljonbelopp.
foto ATELJE UGGLA

Atlanticas skadejour är alltid öppen. Men …
Dygnet runt, året runt är skadejouren
öppen. Samtalen går till vårt call center
som genast kopplar vidare till den skadereglerare
som ska hjälpa kunden. Skadereglerarna
har alltid jour därför att det
finns fall när ingripandet inte kan vänta,
till exempel när en båt håller på att sjunka,
riskerar att blåsa omkull på uppläggningsplatsen,
eller nyss har blivit stulen.
Däremot ska du inte ringa skadejouren
när en båt håller på att sjunka på öppet
Min båt tar in vatten, men jag kan ta mig till hamn.
Min båt har sjunkit vid bryggan och ligger nu
på botten.
När jag kom ut till sommarstugan, upptäckte
jag att min Ryds 510 blivit stulen under veckan
som gått.
När jag kom ned till bryggan, fick jag se min unika,
ombyggda Hydrolift dra bort över fjärden med ett
par tjuvar ombord.
Atlantica förstärker!
Med den starka tillväxt Atlantica haft på
senare år följer också mer arbete. Vi har
dessutom bestämt oss för att ytterligare
höja ambitionsnivån både på marknadsförings-
och skadesidan.
Vi kom fram till att vi behövde en halvtidstjänst
på vardera området, med placering i
Göteborg. En till synes svår ekvation att få
till i en och samma person. Men ibland är
lösningen närmare än man tror.
Hasse Partheen, som jobbat med skador
i två år på Göteborgskontoret har också
stora kvalifikationer på marknadsförings-
Bill-Ove Johansson. Hasse Partheen.
vatten med fara för människoliv. Då ska Sjöräddningen
tillkallas. Brinner det ombord
ska du kalla på Brandförsvaret. Bevittnar
du en stöld ska Polisen larmas. Du når dessa
tre genom att ringa larmnumret 112 eller
ropa på vhf kanal 16. Larmtelefonisten
sätter dig i förbindelse med rätt resurs.
Men … alltför många samtal handlar
om sådant som lika väl kan avhandlas på
kontorstid, eller som det ändå inte går att
göra något åt annat än på dagtid. Gör oss
då tjänsten att ringa nästa dag i stället. Vi
måste spara våra skadereglerare så att de
orkar tackla de akuta problemen, de övriga
tar vi itu med nästa arbetsdag.
Det händer till och med att man försöker
teckna ny försäkring via skadejouren, men
det går inte. Vi tar mycket gärna emot nya
kunder, antingen per telefon under kontorstid,
eller enkelt och överskådligt via Internet,
där all premieinformation finns tillgänglig.
Vår adress är www.atlantica.se
Ring skadejouren. Vi ordnar så att någon kommer och tar hand om båten
så att den inte sjunker.
Om den ligger så att den inte riskerar att slås sönder så kan den ligga
kvar till på måndag. Skadorna förvärras inte så länge luft inte kommer åt
metalldelar. Det är först då som korrosionen sätter i gång. Det viktiga är att
omedelbart ta hand om motorn så fort den kommit upp.
När det handlar om en båt som inte lätt kan identifieras och om stölden
inte inträffat helt nyligen sker ingen sökning utöver det länslarm som skickas
ut när du polisanmält stölden. Kontakta därför genast polisen och gör din
anmälan till Atlantica nästa vardag.
Ring Polisen omedelbart och sen direkt till Skadejouren. En båt som är unik,
lätt identifierbar och nystulen söker vi över VHF-nätet via vårt samarbete med
Stockholm Radio, som täcker hela Sverige och även Norge och Danmark.
området. Han var dessutom villig att anta
utmaningen i att fortsätta med skadorna
under sommarhalvåret då trycket är som
störst där och att jobba med marknadsföring
och försäljning på vinterhalvåret.
För att fylla gapet efter halva Hasse
och den utökade skaderesursen har vi
nu anställt en mycket meriterad person
från båtbranschen, nämligen Bill-Ove
Johansson. Med sin mångåriga erfarenhet
av båtar och motorer hos Orust Marincenter
och på senare år som säljare av
Crescentbåtar tillför han oss värdefull
kunskap. Bill-Ove har också utmärkt sig
för att vara en mycket serviceminded och
hårt arbetande person, omtyckt av både
kunder och kollegor.
Bill-Ove är 43 år, bor på Orust med
sambo och två barn. Fritiden ägnar han
mest åt att skruva på allt möjligt mekaniskt.
När han inte åker båt förstås.
Vi hälsar Bill–Ove varmt välkommen
och önskar båda lycka till i deras nya roller!
Apropos
mobilen!
En av våra läsare påpekade efter artikeln
»Räcker mobilen« i förra numret att det
finns en räckviddsbegränsning för gsm
som beror på att signalen bara sänds en viss
tidsenhet och att antenner inte kan öka
denna räckvidd. Han menade också att
man för undvikande av farliga situationer
borde använda vhf.
Vi har med artikeln velat ge en nyanserad
bild av möjligheter och problem med mobiltelefonen.
Inne i skärgårdar finns ofta
topografiska hinder och då är antenner till
god hjälp.
Att vi uppehållit oss vid gsm i stället för
att kategoriskt rekommendera vhf beror
på att gsm-telefoner finns i var mans ägo
och att det finns en tröskel inför anskaffning
av en vhf.
Vi instämmer helt i att kust- och överseglaren
bör använda vhf.
19

AVSÄNDARE: ATLANTICA BÅTFÖRSÄKRING/MODERNA FÖRSÄKRINGAR AB
BOX 2251, 403 14 GÖTEBORG
ADRESSATEN FLYTTAD ADRESSATEN OKÄND
innehåll
2 Ledare
Victory Challenge
3 Att förtöja i naturhamn
5 Sett & Synat
6 Kåseri av Lars Porne
8 S/Y Anja till Svalbard
9 Navigationshjälpmedel
10 Atlantica guidar in i det digitala
14 Trossen
15 Våra representanter
16 Utflykt till Väderöarna
18 Praktisk sjöjuridik
19 Atlanticas skadejour
Ny medarbetare
20 Möt Atlanticas försäkringskusin
Redaktion
Ansvarig utgivare och chefredaktör
CONNYLANDSTRÖM
Redaktör TOM ROECK HANSEN
Produktion/Layout DDB SHORTCUT
Design MAGAZINE
Omslagsfoto TORE HAGMAN/NATURFOTOGRAFERNA
Tryck LITOGRAFIA
www.atlantica.se
Atlantica–tidningen utges av
Atlantica Båtförsäkring/
Moderna Försäkringar AB (huvudkontor)
Box 2251, 403 14 Göteborg
Tel: 031-723 00 00 • Fax: 031-723 94 15
Atlantica Båtförsäkring/
Moderna Försäkringar AB (regionkontor)
Kungsgatan 8, 111 43 Stockholm
Tel: 08-562 006 00 • Fax: 08-562 006 10
E–post: tidningen@atlantica.se
Material till tidningen kan skickas till ovan
angivna adress eller per fax 08–562 00 6 10.
Tidningen kan tyvärr inte ta ansvar för insänt,
ej beställt material.
Citat är tillåtna om källan tydligt anges.
Kusinen från skogen
kan försäkra din MC!
Atlantica har en framgångsrik försäkringskusin i Småland
som är helt inriktad på motorcyklar och det som brukar
kallas för entusiastbilar.
a Försäkringsbolaget heter Bilsport
& mc Specialförsäkringar och ingår i
samma försäkringskoncern som Atlantica.
Bilsport & mc Specialförsäkringar har
sedan starten för tre år sedan vuxit
exceptionellt snabbt och har i dag en
25 procentig marknadsandel och cirka
50 000 kunder. Sveriges entusiastbil- och
mc-ägare verkar, precis som båtägarna,
uppskatta att personalen kan det de
arbetar med och därför kan garantera en
snabb och professionell skadehantering
om olyckan är framme.
– Bilsport & mc Specialförsäkringar
ingår i Moderna Försäkringar, alltså
samma försäkringskoncern som vi på
Atlantica är en del av, säger Conny Landström,
affärsområdeschef på Atlantica.
Bilsport & mc:s affärsidé är dessutom
densamma som vår. Det vill säga att de
har väldigt kunnig personal som möter
engagerade och entusiastiska kunder
som är beredda att ta ansvar för sina bilar
och motorcyklar, eller som i vårt fall, sina
båtar. Därför känns det extra roligt att det
går bra även för dem! Vi på Atlantica kan
med gott samvete rekommendera Bil-
sport & mc Specialförsäkringar för alla
våra kunder som också har motorcyklar
eller entusiastbilar. Vill du försäkra din
motorcykel eller entusiastbil? Titta in på
www.bilsport-mc.com
Ps. Moderna Försäkringar-koncernen är
med och sponsrar ett racingteam som
leds av personer verksamma på Bilsport
& mc Specialförsäkringar. Racingteamet
heter »Team Itchi Ban/Bilsport & mc
Spcialförsäkringar« och består av två
bilar i den för året nya klassen Volvo s60
Challenge (se bilden) som körs i samband
med stcc. Du hittar mer information på
www.stcc.se Ds.
foto Jonas Forsberg/Naturfotograferna