MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

simulerade olyckor med passagerarfärjor. Enligt planen hade räddningsledarna vid MRCC Åbo följande arbetsuppgifter (supplement): Tjänstgörande befäl, DO – veta räddningsenheternas beredskapsgrad, – föra logg över radiotrafiken och föra in informationen på en lägeskarta, – beordra de snabbast operativa sjöräddningsenheterna till olycksplatsen, leda räddningsarbetet och ta fram en detaljerad lägesbedömning, – larma SDO och EDO, – påbörja larmning enligt larmtablå, – beordra fram de senaste väderrapporterna och väderprognoserna och vid behov driftberäkningar. Jourhavande befäl, SDO – vid behov larma ytterligare resurser, – larma chefen och annan erforderlig personal, – informera gränsbevakningens ledningscentral, intilliggande sjöbevakningssektion, Miljöministeriet och berört rederi, – skriva och skicka ut ett pressmeddelande. Jourhavande befäl, EDO – leda insatsen som biträdande eller ställföreträdande chef, – organisera sjöräddningsexpertgruppens arbete, – informera grannländerna. Ytterligare arbetsuppgifter var tilldelade MRCC generellt, ej enskilda befattningshavare. Övriga räddningsresurser Under tjänstgöring till sjöss hade gränsbevakningens fartyg, patrullbåtar och helikoptrar högsta beredskap för sjöräddningsuppdrag. Sjöräddningshelikoptrar som befann sig på basen hade på kontorstid beredskap för nästan omedelbar start. Vid andra tider på dygnet hade tjänstgörande helikopterbesättningar högsta beredskap (en timme). 94 estonia – slutrapport 7.2.3 Sverige Sveriges sjöräddningstjänst reglerades, förutom av de under 7.2.1 nämnda internationella konventionerna, i 1986 års räddningstjänstlag som skrevs för att stämma överens med dessa konventioner. Sjöräddningstjänsten utgjorde en del av den rikstäckande allmänna räddningstjänsten. Sjöfartsverket ansvarade för Sveriges sjöräddningsverksamhet. Räddningsarbetet inom Sveriges sjöräddningsområde i norra Östersjön leddes och samordnades av MRCC Stockholm på Telia Mobitels kustradiostation i Stockholm. Enligt avtal med Sjöfartsverket tillhandahöll Telia Mobitel AB passning av nödradiotrafik och samordning av sjöräddningstjänster. I händelse av räddningsinsats kunde kustradiostationens personal användas för att förstärka MRCC:s normala bemanning i enlighet med en avtalad personalplan. På MRCC tjänstgjorde alltid en räddningsledare och en biträdande räddningsledare. Ytterligare en biträdande räddningsledare kunde vara på plats med 30 minuters varsel. Räddningsenheterna bestod av statsägda fartyg, helikoptrar och flygplan samt båtar tillhörande Sjöräddningssällskapet. Både marinen och flygvapnet hade helikoptrar som lämpade sig för sjöräddningsinsatser (Boeing Kawasaki 107 respektive Super Puma). Flygräddningscentralen (ARCC) fanns på Arlanda flygplats utanför Stockholm. ARCC hade befälet över samtliga militära helikoptrar vid sjöräddningsinsatser och ansvarade för utlarmning av civila flygenheter. För att samordna räddningsinsatser, främst på land, och för att tillhandahålla larmtjänster hade ett särskilt aktiebolag, SOS Alarm, bildats. Detta bolag hade 20 SOS-centraler, som tillsammans täckte hela Sverige. Varje regional central hade avtal med sjukvårdsinstitutionerna inom regionen, som innebar att centralerna kunde larma och förbereda dem om en större olycka hade inträffat. 7.2.4 Estland I Estland ansvarade den nationella sjöfartsmyndigheten för sjöräddningsverksamheten med stöd av den estniska handelssjöfartslagen. För att fullgöra denna uppgift hade sjöfartsmyndigheten inrättat kustbevakningsavdelningen, som förutom sjöräddning också hade hand om upptäckt av och åtgärder mot förorening av den marina miljön. Även om Estland inte hade ratificerat SAR-konventionen före olyckan, arbetade kustbevakningen i största möjliga överensstämmelse med konventionen. Sjöräddningscentralen låg i Tallinn och var bemannad dygnet runt. Om situationen så krävde, inkallade räddningsledarna andra experter. MRCC Tallinn utförde sjöräddningsinsatser i samverkan med landets gränsbevakning, sjöfartsinspektion, livräddningssällskap, räddningsverk och flygräddningscentralen i Tallinn. 7.2.5 Samverkan Finland och Sverige Ett avtal mellan Finland och Sverige om sjö- och flygräddningsverksamheten med tillhörande protokoll trädde i kraft den 20 mars 1994 och ersatte ett tidigare avtal från år 1982. Avtalet föreskriver att gränsen mellan sjö- och flygräddningstjänsterna i respektive länder också är gränsen för flyginformationsområdena (Flight Information Regions, FIR). Det innehåller även bestämmelser om underrättelseplikt, ömsesidig assistans, gemensamma räddningsövningar, regelbunden provning av kommunikationerna mellan länderna, ömsesidiga besök av räddningstjänstexperter och utbyte av information om och erfarenheter av räddningstjänst. Samarbetet sedan år 1982 har innefattat sjöräddningsövningar som genomförts åren 1990 och 1992 med simulerade olyckor med passagerarfärjor. Samverkan i praktiken har främst fö- .
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRCC Stockholm. MRSC Mariehamn har ofta haft kontakt med MRCC Stockholm, främst vid sjöräddning i Ålands hav och Bottenhavets södra del. Finland och Estland Finland och Estland ingick ett preliminärt avtal om sjöräddning den 15 juni 1992, enligt vilket gränsen mellan räddningsområdena är densamma som gränsen mellan respektive flyginformationsområde. Arrangemangen rörande aktivitets- och underrättelseplikt i händelse av sjöolyckor är desamma som i avtalet mellan Finland och Sverige. Utöver detta avtal undertecknade de finska och estniska gränsbevakningsmyndigheterna den 24 maj 1994 ett protokoll om samverkan vid livräddning till sjöss och om därmed sammanhängande flyginsatser. Estland utsåg sin sjöfartsmyndighet till ansvarig sjöräddningsmyndighet och kustbevakningscentralen i Tallinn till MRCC med verkan fr.o.m. den 1 januari 1993. De organ som ansvarar för själva insatserna är Finska vikens sjöbevakningssektion och den estniska gränsbevakningens ledningscentral Arrangemangen för besöksutbytet mellan representanter för respektive parter är desamma som i avtalet mellan Finland och Sverige. Sedan det preliminära avtalet trätt i kraft organiserades den 21 oktober 1992 en gemensam finsk-estnisk-rysk sjöräddningsövning med simulering av en passagerarfärjeolycka utanför Helsingfors. Mellan åren 1992 och 1994 har finska och estniska sjöräddningsmyndigheter och frivilliga sammanträffat avsevärt oftare än vad som krävs enligt avtalet för att utveckla samarbetet inom sjöräddningen. Sverige och Estland Vid tidpunkten för olyckan förelåg inga avtal om sjöräddningssamarbete mellan Sverige och Estland. Emellertid har Sverige sedan år 19<strong>91</strong> utbildat estnisk personal i ledning och samverkan inom sjöräddning. Kurser och seminarier har genomförts i Sverige och Estland. 7.3 Marina nödradio- och säkerhetssystem samt nödtrafiken 7.3.1 Marina radiotrafiksystem Enligt SOLAS-konventionen måste alla passagerarfartyg i internationell trafik och alla lastfartyg på minst 300 bruttoregisterton vara utrustade med en egen radiostation för nöd- och säkerhetstrafik. Två marina radiosystem är i bruk, ett äldre ”pre-GMDSS” (pre-Global Maritime Distress and Safety System), och ett nyare ”GMDSS”. Samtliga fartygsstationer och kustradiostationer måste övergå till GMDSS under en övergångsperiod som slutar den 1 februari 1999. Under denna period får fartygen vara utrustade med ettdera systemet. I det äldre systemet kan fartygsstationen vara antingen en radiotelegrafistation eller en radiotelefonistation. De internationella nöd- och säkerhetsfrekvenserna är 500 kHz för radiotelegrafi samt 2182 kHz och VHF-kanal 16 för radiotelefoni. På en radiotelegrafistation krävs alla dessa frekvenser och ett fartyg måste ha en radiotelegrafist som innehar radiotelegrafistcertifikat. På radiotelefonistationer krävs telefonifrekvenserna och stationen sköts av däcksbefäl som innehar allmänt radiotelefonicertifikat (GOC). I GMDSS skall varje fartyg, när det befinner sig till sjöss, kunna sända nödanrop till land med minst två separata och inbördes oberoende kommunikationsmetoder. Radioutrustningen ombord på ett fartyg regleras av fartområdet. Det finns fyra olika områden: A1 (VHF-kommunikation), A2 (MF-kommunikation), A3 (satellitkommunikation) och A4 (HFkommunikation). Alla fartyg måste även kunna ta emot nödanrop från land samt sända och ta emot nödanrop och samordnad SAR-kommunikation mellan fartyg. Utom när satellitkommunikationer används, initieras förbindelsen med ett digitalt selektivt anrop (DSC) som tas emot helt automatiskt av andra stationer. De internationella nöd- och säkerhetsfrekvenserna för DSC är VHF-kanal 70, MF 2187,5 kHz och fem frekvenser på HF-bandet. Efter DSC-kontakten övergår stationerna till nöd- och säkerhetsfrekvenser för radiotelefoni – på VHF till kanal 16 och på MF till 2182 kHz. Fartygsstationen sköts av däcksbefäl som innehar allmänt radiotelefonicertifikat eller ett begränsat telefonicertifikat (ROC). På varje fartyg måste det finnas en reservkraftkälla för radiostationen, så att nöd- och annan radiotrafik skall kunna genomföras om fartygets huvudelsystem och nödgenerator slås ut. I båda systemen ingår det också en EPIRB i fartygsstationen. Detta är en liten radioboj placerad så att den kan flyta fritt. Om fartyget sjunker, frigörs bojen, stiger upp till ytan och börjar sända nödsignaler. Tre (eller två) bärbara VHFradiotelefoner krävs också. De kan tas med i livbåtarna eller flottarna när fartyget överges. Med pre-GMDSS larmar ett fartyg i nöd främst andra fartyg i närheten. Avsikten med GMDSS är att anropet alltid skall styras mot land, i första hand till sjöräddningscentraler. Samtidigt kommer andra fartyg i närheten att larmas. Båda systemen kan användas för att för andras räkning vidarebefordra ett nödmeddelande – Mayday Relay (pre-GMDSS) eller Distress Alert Relay (GMDSS) – t.ex. när det nödställda fartyget inte själv kan sända ett meddelande eller när ytterligare assistans behövs. Nödtrafik måste alltid initieras genom att man tillämpar de förfaranden som är närmare angivna i radioreglementet (RR). Med det gamla systemet för radiotelegrafi på 500 kHz måste en särskild larmsignal för radiotelegrafi sändas och för radiotelefoni på 2182 kHz måste en särskild larmsignal för radiotelefoni sändas. Syftet med larmsignalerna är att estonia – slutrapport 95
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46: . Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102: . Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104: . Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106: . OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?