MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

.
mängd pressades in från rampens sidor.
I samma ögonblick hörde han vakthavande
matrosen rapportera ”vatten på
bildäck”. I andra vittnesmål [3,5] har han
sagt att matrosens ord var ”Bryggan från
vakthavande matros: Det är vatten på
bildäck.” Inflödet av vatten var så enormt
att monitorns bild blev grumlig på grund
av att vatten stänkte på kameran. Han
låste kameran mot rampen och menade
att samma bild visades på bryggans monitor
[5].
Effekten av vatteninströmningen var
omedelbar. Fartyget fick 2–3 graders styrbords
slagsida. Hon började också rulla
från 3 grader åt styrbord till 1,5 grader åt
babord [6] och sedan krängde hon ännu
mer åt styrbord. Slagsidan åt styrbord
blev permanent och lösa föremål började
röra sig. Just då kom systemteknikern
och motorman in i kontrollrummet.
Inom ett par minuter ökade slagsidan
till 10–15 grader medan fartyget fortsatte
med alla fyra huvudmotorerna och två
hjälpmotorer fortfarande i drift. Då ringde
fjärdestyrman och frågade om slagsidan
kunde kompenseras genom att fylla
mer vatten i babords krängningstank. I
ett senare vittnesmål [2] har han sagt att
denna fråga ställdes omkring kl. 01.20. I
ett annat vittnesmål [5] har han uppgett
att tidpunkten var 01.22 och att han
hörde larmet ”Mr Skylight to number
one and two” samtidigt. Han försökte
pumpa in vatten i hopp om att slagsidan
kunde ha skapat visst utrymme i tanken
men pumpen sög bara luft. Från den
tidpunkten ökade slagsidan åt styrbord
snabbt [2].
Ungefär en minut efter larmet ”Mr
Skylight to number one and two” sändes
livbåtslarmet över det allmänna högtalarsystemet
och larmklockorna började ringa
[6].
Inom några minuter hade fartyget fått
en styrbords slagsida på 20–25 grader.
Babords huvudmotorer stannade på
grund av ett automatiskt stopp som berodde
på att smörjoljesystemet inte längre
fungerade. När detta inträffade var
slagsidan 30–35 grader och han försökte
förgäves starta motorerna igen [2]. Fartygets
fart var då 5–6 knop. Några minuter
senare stannade motor nr 4 av samma
orsak och efter en stund också nr 3.
Klockan var då 01.20–01.25 [5] och han
rapporterade till fjärdestyrman via den
bärbara radion att huvudmotorerna hade
stannat [4]. De arbetade med 560 varv/
min före olyckan och ca 500 varv/min
innan de upphörde att fungera [5]. I ett
annat vittnesmål [6] har han uppgett att
motorerna arbetade med ca 400 varv/
min. Med hjälp av ledstänger kröp han
till kontrollpanelen och försökte starta
motorerna igen [6].
När motorerna hade stannat skickade
han upp motorman eftersom denne
befann sig i ett tillstånd som närmade sig
panik. I ett senare vittnesmål [3] har han
sagt att han skickade motorman till bryggan
för att rapportera. Samtidigt lämnade
systemteknikern kontrollrummet.
Omkring kl. 01.30 var slagsidan ca
40–45 grader. Då stannade även hjälpmotorerna
och nödgeneratorn på däck 8
startade automatiskt. I ett senare vittnesmål
[6] har han uppgett att slagsidan var
ca 70 grader när hjälpmotorerna stannade.
Han blev då också kontaktad av fjärdestyrman
som frågade om det var möjligt
att länsa färskvatten från styrbords
tankar. Detta var inte längre möjligt på
grund av avsaknaden av elkraft.
Tredjemaskinisten ansåg att det inte
fanns något mer han kunde göra i kontrollrummet
och meddelade bryggan att
han tänkte gå upp för att kontrollera
nödgeneratorns funktion [2,7]. När han
lämnade kontrollrummet fanns där inget
vatten och alla vattentäta dörrar var stängda.
I ett senare vittnesmål [5] har han sagt
att han lämnade omkring kl. 01.30 och
att slagsidan då var 70–75 grader. Han
har också sagt att han lämnade tidigast
omkring kl. 01.25 eftersom han då tittade
på klockan för sista gången [7].
Tredjemaskinisten tog maskinpersonalens
egen trappa upp till däck 8 till
nödgeneratorn. På väg upp hörde han
buller som tydde på att lasten var i rörelse.
Han kontrollerade nödgeneratorn
som fortfarande gick. Fartyget låg då på
sidan,vilket innebar att slagsidan var 90
grader, och på grund av detta stannade
nödgeneratorn nästan omedelbart. Han
hade inga fler förpliktelser och förflyttade
sig längs skrovet akteröver där det
var folksamling. När nödgeneratorn
stannade föll däcksbeläggningen av
hårdplast över honom [6]. (Denna beläggning
bestod av 30x30 cm, 14 mm
tjocka polypropylenstycken som var
hopmonterade.)
Han såg att några passagerare hade
öppnat livflottecontainrar men att de inte
visste vad de skulle göra med flottarna.
Han skulle hjälpa till men i samma ögonblick
sköljdes han i sjön av en våg.
Han hade ingen flytväst men hittade
två som han satte på sig. Han fann en
skadad livbåt som flöt med kölen upp
med fyra personer sittande ovanpå och
lyckades klättra upp på den. Efter en
stund lyckades ytterligare en person klättra
upp men denne dog senare.
På ungefär 80 meters avstånd såg han
fartyget sjunka. Det låg på styrbordssidan
när det sjönk med aktern före. Under
de allra sista ögonblicken pekade bogen
uppåt i 45 graders vinkel.
Han lade märke till att bogvisiret saknades
och antog att de kraftiga vågorna
hade slitit bort det.
Tredjemaskinisten antog att han var
en av de första som räddades. Han och de
andra från livbåten plockades upp av en
helikopter omkring kl. 03.50 [2].
6.2.4
Sammandrag av
systemteknikerns vittnesmål
Systemteknikern har förhörts fem gånger:
1. Den 28 september 1994 i Åbo av den
finska polisen.
2. Den 29 september 1994 i Åbo av
kommissionsmedlemmar.
3. Den 29 september 1994 i Åbo av den
estniska polisen.
4. Den 4 1 oktober 1994 i Tallinn av den
estniska statliga säkerhetspolisen.
5. Den 13 januari 1996 i Tallinn av den
estniska polisen.
1 Fel i den engelska texten där det står 10 oktober.
Skall vara 4 oktober.
estonia – slutrapport 65