MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

lan kl. 15.20 och 18.45 [4]. Alla de lättare lastbilarna var surrade med spännband och personbilarna var klossade. Tunga lastbilar var placerade akterut i centerlinjen och mindre lastbilar och personbilar förut. Även om detta vittne lämnade bildäck strax innan lastningen var avslutad förstod han att det var fullt. I Tallinn hade fartyget ingen slagsida men i öppen sjö förorsakade den hårda vinden en styrbords slagsida på 2–4 grader. Den extra andrestyrmannen gick till bryggan omkring kl. 20.20. Befälhavaren kom tillsammans med befälhavaren i den alternerande besättningen till bryggan efter kl. 21.00. Båda stannade i 20– 30 minuter. En kraftig sjö träffade babords bog ca kl. 23.00. Befälhavaren kom till bryggan omkring 30 minuter senare och stannade i 15 minuter. Han frågade tredjestyrman om alla fyra motorerna var i gång och fick ett jakande svar. Den extra andrestyrmannen hörde sedan befälhavarens order att låta aktivera stabilisatorerna sedan girpunkten passerats. Befälhavaren lämnade bryggan ungefär 15 minuter innan <strong>ESTONIA</strong> nådde girpunkten. Hennes fart var då 14–15 knop. Vågorna och vinden kom från olika riktningar. Vinden, som var sydligare än vågorna, var sydvästlig och vred mot väst [4]. Sedan <strong>ESTONIA</strong> hade ändrat kurs sade vakthavande andrestyrman B till den extra andrestyrmannen att farten hade minskat något på grund av stabilisatorerna. Omkring kl. 00.00 var sjön grov. Efter girpunkten anlände vakthavande matrosen efter att ha fullbordat sin rond. Han rapporterade att allt var normalt, men att folk var sjösjuka. Den extra andrestyrmannen lämnade bryggan för att gå till sin hytt omkring kl. 00.30 eller 5–10 minuter senare. Han har också sagt att han lämnade kl. 00.30 när matrosen började sin nästa rond och att farten var ca 14,5–15 knop [4,5]. Han var i sin hytt några minuter och gick sedan till Pub Admiral och tyckte att han såg vakthavande matrosen i dörröppningen till baren. I ett senare vittnesmål [3] har han 62 estonia – slutrapport uppgett att han såg matrosen i personalingången. Han har också uppgett [4] att klockan var 00.30–00.40. Han gick tillbaka till sin hytt omkring kl. 00.50. Han gick till kojs men hade ännu inte somnat när han efter 5–10 minuter hörde ett egendomligt, ovant ljud som skulle ha kunnat vara ett slag eller något som liknade en skakning [4]. Han kunde inte säga varifrån ljudet kom, men efter detta krängde fartyget över åt styrbord. Han fick en känsla av att något inte stod rätt till [2] och började klä på sig för att snabbt komma ut på däck. Innan han hunnit sätta på sig skorna ökade slagsidan och bordet gled mot dörren. Han lämnade sin hytt och fann gången tom. Uppe på däck 5 fanns det ca 20– 30 personer som sprang åt olika håll. När han förflyttade sig i huvudtrappan mellan däck 6 och däck 7 hörde han ett buller som från ett slag och trodde att detta var buller från lastbilar i rörelse [4]. Slagsidan ökade och folk klamrade sig fast vid ledstången som lossnade. Människor föll i durken och panik utbröt. I trappan försökte flera skadade, berusade och halvklädda människor att ta sig uppåt. Detta var emellertid svårt på grund av paniken. Det var också svårt att ta sig upp mellan däck 6 och däck 7 eftersom ledstången hade lossnat. Vittnet lyckades ta sig upp till däck 7 tillsammans med båtsman [5] och nu var slagsidan så kraftig att det var omöjligt att gå på mattorna och det var t.o.m. svårt att krypa. De hjälpte varandra ut på öppet däck och han uppskattade att slagsidan då var ca 45 grader [5]. På det öppna däck 7 fanns det 70– 100 personer. I ett annat vittnesmål satte han antalet till 150–200 [4]. Tillsammans med andra ur besättningen började han dela ut flytvästar och efter en stund började andra besättningsmedlemmar försöka göra loss livbåtar. Andra kastade flytvästar till människor som inte kunde ta sig uppför trapporna. Han lämnade fartyget, hoppade i vattnet och tittade på klockan som visade 01.30. I andra vittnesmål [3,4] har han uppgett att han tittade på klockan, sprang akterut och kanade i vattnet. När han tittade på klockan var aktern redan under vatten upp till stabilisatorfenan [4]. Han lämnade fartyget när slagsidan var ungefär 90 grader. Fartygets akter var då under vatten och fartygssirenen ljöd [5]. Han hamnade under en flotte med sin flytväst nedhasad runt midjan. Eftersom hans händer och fötter var intrasslade i linor, som han trodde hörde till flottens drivankare, kunde han inte ta sig ombord på den första flotten som drev bort. En annan uppochnedvänd flotte drev mot honom och med hjälp av en ung man lyckades han klättra ombord. Uppe på flotten fanns det också en naken äldre man och under flotten en svensk man. De räddades alla av en helikopter omkring kl. 07.00. 6.2.2 Sammandrag av vakthavande matrosens vittnesmål Vakthavande matrosen var den ende överlevande av dem som hade vakten på bryggan under de kritiska timmarna. Det ålåg honom att gå ronder på 25–30 minuter i fartyget. Ronden började 30 minuter efter varje timme. Under ronderna skulle han kontrollera den allmänna ordningen och brandsäkerheten i inredningsutrymmen och på bildäck. Mellan ronderna tjänstgjorde han på bryggan som utkik och handräckning. Matrosen har förhörts åtta gånger: 1. Den 29 september 1994 i Åbo av den finska polisen. 2. Den 29 september 1994 i Åbo av kommissionsmedlemmar. 3. Den 3 oktober 1994 i Tallinn av den estniska polisen. 4. Den 17 oktober 1994 i Tallinn av kommissionsmedlemmar. 5. Den 17 november 1994 i Tallinn av den estniska polisen. 6. Den 3 december 1994 i Tallinn av den estniska statliga säkerhetspolisen. 7. Den 31 mars 1995 i Göteborg av kommissionsmedlemmar. .
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn av den estniska polisen. Detta sammandrag bygger på det tidigaste vittnesmålet. På de punkter där de senare förhören ger fler uppgifter eller motsäger det tidigaste vittnesmålet sker hänvisning till de senare vittnesmålen inom klammer. Kl. 22.30 började matrosen sin ordinarie vaktrond. Ronden började på bryggan och fortsatte till däck 7 där besättningens hytter fanns. Från däck 7 gick han till däck 8 för att kontrollera toaletterna och därifrån ner till bildäck, dit han kom omkring kl. 22.35. På bildäck kontrollerade han surrningarna som han fann vara i ordning. Lasten rörde sig inte. Det var hårt väder och han lade märke till att en del vatten kom in genom ventilationstrummorna. Detta lilla inflöde av vatten på bildäck var normalt under hårt väder och han hade sett det förr. Han stannade i ca 15 minuter och fortsatte genom däck 1 till däck 0 och sedan upp till den plats där ronden började. Kort efter hans ankomst till bryggan [5] anlände befälhavaren tillsammans med befälhavaren i den alternerande besättningen. De talade i vanlig samtalston med de vakthavande befälen och lämnade igen efter 5–10 minuter. På den rond som började kl. 00.30 var vädret sämre än tidigare. I sitt sista vittnesmål [8] har matrosen sagt att han inte var säker på att han lämnat bryggan exakt kl. 00.30. I samma vittnesmål har han uppgett att han, efter att ha lämnat bryggan, gick till hytt 750 och pratade med en vän. Han stannade i mindre än en minut, såg några vänner på däck 7 och stannade för att prata med dem. Sedan gick han till tvättstugan där han hämtade en jacka, passerade två kontrollställen och fortsatte till sin hytt där han lämnade jackan. Därefter gick han upp till däck 8 där han såg några vänner i dagrummet. Han trodde, utan att vara helt säker, att han gick ännu längre ned för att leta efter en flicka som arbetade i Baltic Bar men såg henne inte. Han stannade också i Pub Admiral för att leta efter en annan flicka. Medan han var på bildäck rörde sig fartyget så kraftigt i alla riktningar att det var svårt att gå och han var tvungen att ta stöd mot skotten. När han befann sig ungefär en meter från rampen träffades bogen av en kraftig sjö vid en tidpunkt som han uppgav till 00.45 [3]. I en annan utsaga [4] har han sagt senast 00.35. Senare [5] har han uppgett att han var på bildäck mellan kl. 00.35 och 00.40. Han sade också [6] att klockan var omkring 00.40. I det sista vittnesmålet [8] har han uppgett att tidpunkten var 00.50–00.55. Han kastades nästan omkull av vågens kraft. När den träffade bogen hördes ett särdeles ”hårt ljud”. Ljudet som skilde sig från de andra åtföljdes av en kraftig vertikal rörelse som fick honom att ramla [2]. Bogen höjde sig när slaget hördes [4] och fortsatta kraftiga vågor höjde den ytterligare. Slaget lät som när två tunga metallstycken slås mot varandra med stor kraft. Detta varade i omkring en halv sekund. Han underrättade vakthavande andrestyrman B via sin bärbara radio och fick order att stanna kvar och försöka identifiera ljudets ursprung. Han stannade kvar en stund på bildäck men allt verkade normalt. Visiret och rampen var uppenbarligen stängda eftersom signallamporna visade grönt ljus. I ett annat vittnesmål [4] har han sagt att han stannade kvar i fem minuter, att han kontrollerade lamporna och att rampen var stängd. I ytterligare ett vittnesmål [7] har han uppgett att han öppnade ett skåp för att kontrollera lamporna som lyste grönt och att han bad om tillåtelse att lämna bildäck. På sin rond uppåt passerade han Baltic Bar [5]. Han hann ifatt befälhavaren och gick in på bryggan alldeles bakom honom omkring kl. 00.58 då vaktavlösningen skedde. Befälhavaren noterade att fartyget rullade kraftigt och att de låg efter tidtabellen trots att alla motorerna var i gång. Han har också uppgett att befälhavaren sade att de låg en timme efter tidtabellen [4,7]. I andra vittnesmål [3 och 4] har matrosen sagt att han kom till bryggan kl. 01.00, att han kunde se toppen på gösstaken vilket visade att visiret fanns på plats, att befälhavaren anlände efter honom och att andrestyrman A och fjärdestyrman hade vakten. I ännu senare vittnesmål har matrosen uppgett att vaktavlösningen redan hade skett innan han kom till bryggan [6] och att de avgående befälen redan hade lämnat [7]. I sitt sista vittnesmål [8] har han sagt att han, efter att ha lämnat bildäck, gick till däck 1 och sedan till sitt kontrollställe i bastun på däck 0. Sedan arbetade han sig uppåt i normal takt, tittade in i Night Club och Pub Admiral och fortsatte till informationsdisken där han tittade på en klocka som visade ca 01.00. Därefter gick han upp till bryggan och anlände alldeles bakom befälhavaren. När matrosen kom upp till bryggan hade andrestyrman mottagit ett telefonmeddelande nerifrån fartyget om att underliga slag hade hörts nerifrån. I ett senare vittnesmål [2] har han uppgett att andrestyrman A sade att han hade fått ett telefonmeddelande om buller från ”bogporten”. Matrosen har också uppgett [8] att andrestyrman A fått ett telefonmeddelande från maskinrummet om kraftiga slag och beordrade matrosen att gå ned till bildäck för att kontrollera ”bogportarna” och att också skaffa sig en överblick över den allmänna situationen. I ett annat vittnesmål [4] har matrosen sagt att det förekom egendomliga slag nerifrån och att han fick order att, tillsammans med båtsman, kontrollera rampen samt att detta hände mindre än tio minuter efter klockan ett. Han har också uppgett [5] att han och båtsman beordrades att gå ned tillsammans för att kontrollera en del slag. Senare [6] har han sagt att de fick order att gå ned och kontrollera rampen. I ett ännu senare vittnesmål [7] har han uppgett att han, tillsammans med båtsman, beordrades att kontrollera rampen och visiret och se till att de var ordentligt säkrade. Han har också uppgett att dessa order gavs på ett rutinmässigt sätt. Han försökte förgäves kontakta båtsman via sin bärbara radio och talade om för andrestyrman A att han inte kunde nå honom. Andrestyrman sade att han själv estonia – slutrapport 63
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46: . Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102: . Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104: . Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106: . OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?