MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

Tabell 5.4 visar den signifikanta våghöjden, H s , spektrumpik eller modalperiod T p och vågornas genomsnittsriktning som beräknats av de finska, svenska och tyska marina meteorologiska instituten för tiden före, under och efter olyckan. Enligt MTL:s erfarenhet är RMS-felet i beräknad signifikant våghöjd ca 0,5 meter, i vågperiod ca 1 sekund och i vågriktning ca 10 grader. På grund av vindkantringen sex timmar före olyckan var vågorna vid olyckstidpunkten fortfarande begränsade av blåstiden. Om vindriktningen hade förblivit konstant, skulle vågorna i stället ha varit begränsade av anloppssträckan. Den signifikanta våghöjden skulle ha kunnat vara ca 5 meter och perioden ca 10 sekunder. Detta ger den absoluta övre gränsen för den signifikanta våghöjden. Numeriska beräkningar hos MTL visar att den signifikanta våghöjden kan öka avsevärt på grunt vatten på grund av inverkan av bottentopografin. Minsta vattendjupet i olycksområdet, enligt den finska sjöfartsmyndighetens kontroll var över 40 meter, vilket betyder att det inte fanns någon effekt av grunt vatten på ESTONIAs rutt. Åtskilliga studier av vågstatistik till sjöss visar att under ett kortare intervall, när den signifikanta våghöjden kan antas vara konstant, följer fördelningen av uppmätta avstånd mellan vågtopp och vågdal och höjderna av enskilda vågtoppar och vågdalar Rayleigh-fördelningen. Tabell 5.5 visar sannolikheter för att en enskild våg överstiger olika nivåer enligt Rayleigh-fördelningen. Våghöjden redovisas i en dimensionslös form, dividerad med den signifikanta våghöjden. Tabell 5.5 Sannolikheter för våghöjders överstigande. Höjd/H s Sannolikhet för överskridande 1 0,14 1,5 0,01 2 0,00034 2,2 0,0001 58 estonia – slutrapport Om den signifikanta våghöjden är 4 meter, kommer alltså en våg på 100 att vara högre än ca 6 meter. Som tumregel kan den maximala våghöjden uppskattas till två gånger den signifikanta höjden. Den beräknade signifikanta våghöjden av ca 4 meter överensstämmer väl med visuella observationer som gjordes ombord på fartyg som deltog i räddningsarbetet. Befälhavarna på dessa fartyg har gjort bedömningen att före olyckan var vågorna inte högre än 5–6 meter, medan enstaka vågor efter olyckan nådde 7–8 meters höjd och att våghöjden då rent allmänt var 4–6 meter. Uppskattningar av våghöjd som gjorts av de svenska helikopterförare som anlände till olycksplatsen mellan kl. 03.50 och 06.45 varierar mer än sjömännens bedömningar. Flertalet helikopterförare har angivit uppskattade värden på 5–6 meter eller 6–8 meter. En förare har uppgivit 6–9 meter, en annan 6–10 meter och en förare har t.o.m. rapporterat en enda mycket hög våg, 12 meter, uppmätt med radar. 5.4.3 Ljusförhållanden och sikt Under olycksnatten var det ungefär halvmåne i det sista kvarteret. Månuppgången var omkring kl. 21.50 och soluppgången omkring kl. 06.25. Bilder från vädertjänstens radar (figur 5.1) visar att brutna molnfronter passerade norra Östersjön och olycksområdet ungefär vid olyckstidpunkten. Natten var molnig med tillfälligt uppklarnande strax före midnatt. Efter midnatt tätnade molntäcket åter successivt och tidigt på morgonen var himlen molntäckt. Under större delen av natten var sikten mer än tio nautiska mil, men den var tidvis nedsatt på grund av regnskurar. 5.4.4 Hydrologiska förhållanden Strömmar i norra Östersjön mättes inte under olycksnatten. Ytströmmens fart ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 5.1 Molnfronter över norra Östersjön den 28 september 1994 kl. 01.30. (Finska meteorologiska institutet) .
. och riktning har emellertid senare beräknats av både MTL och SMHI. Enligt MTL var ytströmmens fart mellan 0,2 och 0,6 knop i en ostlig riktning vid olyckstidpunkten. Strömmens fart har av SMHI uppskattats till 0,5 knop i en riktning mellan ost och nordost. En ytvattentemperatur på mellan 12°C och 13°C uppmättes i olycksområdet före midnatt den 27 september. Efter midnatt sjönk temperaturen till 10°C– 11°C. Lufttemperaturen under natten var 12°C–8°C. 5.5 Fart ESTONIAs fart under resan från Tallinns hamn fram till olyckstidpunkten finns inte registrerad. Kommissionen har gjort en uppskattning av hur farten påverkades av vågorna bl.a. genom att jämföra hennes fart med SILJA EUROPAs, en annan passagerarfärja som följde en nära nog parallell kurs ungefär åtta nautiska mil norr om ESTONIAs rutt. Andra tillgängliga observationer har också använts vid uppskattningarna. SILJA EUROPAs fart har hämtats från DGPS-skrivaren som 30 gånger per minut registrerar fartygets position, klockslag, fart över grund, kurs över grund och styrd kurs. Dessa data visar hur farten påverkades av vind och vågor. ESTONIA avgick från Tallinn 15 minuter försenad. Manövern ut ur hamnen till Tallinns ledfyrar beräknas ha tagit ca 10 minuter. Det måste antas att full marschfart, dvs. ca 19 knop, hölls från hamnpiren i Tallinn till fyren Osmussaar, som hon passerade mycket nära kl. 22.00. Hennes uppskattade fart låg fortfarande nära 19 knop och hon låg nu några minuter före tidtabellen. Mellan kl. 22.15 och (ca) 22.45 plottades ESTONIA av ett mötande fartyg, AMBER. Enligt AMBERs plott var farten då ca 18,5 knop. SILJA EUROPAs fart var vid denna tidpunkt 18,8 knop och sjönk ytterligare till 17,6 knop mellan fyren Russarö och Apollobojen. Sedan ESTONIA hade passerat fyren Osmussaar hade hon inte längre lä av land och förhållandena försämrades. Av erfarenhet kan man anta att förhållandena var något värre i det område där SILJA EUROPA framfördes. Omkring kl. 22.55 var Apollo-bojen tvärs om babord och ESTONIAs fart uppskattas ha varit nära 17 knop. ESTONIA passerade Glotov-bojen omkring kl. 23.55 och genom att jämföra med SILJA EUROPA kan det antas att farten nu var ca 15 knop. Denna uppskattning bekräftas också av den extra andrestyrman som praktiserade ombord och som har uppgivit att farten låg mellan 14 och 15 knop, och av tredjemaskinisten, som har sagt att farten var 15 knop när han gick på vakten i maskinkontrollrummet vid midnatt. Under de trettio första minuterna efter midnatt sjönk SILJA EUROPAs genomsnittsfart med ca 1 knop. När ESTONIA nådde girpunkten på N 59°20', O 22°00' mellan kl. 00.25 och 00.30, ändrades hennes sanna kurs från 262° till 287° och stabilisatorerna aktiverades. Hennes medelfart var mellan 14 och 15 knop. Tabell 5.6 visar SILJA EUROPAs fart Tabell 5.6 SILJA EUROPAs noterade fart. Klockslag Max. Min. Genomsn. [knop] [knop] [knop] 00.30 16,4 14,8 15,4 00.35 16,4 15,3 15,9 00.40 16,8 15,4 16,1 00.45 16,4 14,8 15,6 00.50 16,2 14,7 15,6 00.51 16,6 14,8 15,8 00.52 15,7 14,3 15,2 00.53 16,1 14,9 15,6 00.54 16,0 14,2 15,0 00.55 15,5 13,3 14,6 00.56 15,3 13,9 14,4 00.57 15,5 13,8 14,6 00.58 14,9 11,6 13,9 00.58 14,9 11,6 12,9 00.59 13,9 11,7 12,7 01.00 14,5 12,9 13,4 01.05 13,6 11,9 12,9 01.10 13,8 12,1 12,9 01.15 13,2 10,7 12,3 01.20 12,6 10,9 12,4 01.25 13,6 9,6 13,3 01.30 10,7 9,1 10,7 och hur sjöhävningen påverkade denna. Kl. 00.42 ändrade SILJA EUROPA kursen från 259° till 276°. Kursändringen och eventuellt också de försämrade förhållandena till sjöss ledde till ökande fartygsrörelse och kl. 00.59 sänkte vakthavande styrman farten till 13 knop. SILJA EUROPAs position omkring kl. 01.00 var ungefär bäring 350° och avstånd 10 nautiska mil från ESTONIA. I tabellen visas högsta, lägsta respektive genomsnittlig fart under en minuts tid. estonia – slutrapport 59
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8: . Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46: . Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102: . Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104: . Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106: . OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?