MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

tes utnämndes han till förste befälhavare och var från början involverad i övertagandet av fartyget och uppbyggnaden av organisationen ombord. Sedan Estland återvunnit sitt oberoende och den nya estniska sjöfartsmyndigheten hade inrättats, fick han år 1994 det första sjökaptensbrevet som utfärdats i Estland. Han innehade allmänt radiotelefonicertifikat, ARPA-certifikat (Automatic Radar Plotting Aid) och farledsbevis för farleden via Sandhamn genom Stockholms skärgård. Han hade strax före olyckan avlagt sin examen för farleden via Söderarm. Utöver sin formella behörighet hade han genomgått kurser på aktuella områden, bland annat ”Passage planning in narrow waters”. Förutom på sitt modersmål estniska kunde han kommunicera på svenska, engelska, finska och ryska. Överstyrman Överstyrman var född år 1964. Han utexaminerades från Amiral Makarov-akademin i Leningrad år 1988. Han innehade överstyrmansbehörighet för oinskränkt fart och hade tjänstgjort som tredjestyrman på styckegodsfartyg åren 1988–1990 och som tredje- och sedan andrestyrman på GEORG OTS åren 1990–1992. I januari 1993 utnämndes han till andrestyrman på ESTONIA och i augusti 1994 befordrades han till överstyrman. Han hade också allmänt radiotelefonicertifikat och ARPA-certifikat. Han hade deltagit i vidareutbildning i bl.a.”Passage planning” och ”Bridge Resource Management”. Andrestyrman A Andrestyrman A var född år 1963. Han utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Tallinn år 1988. Han hade behörighet som vaktstyrman utfärdad i Leningrad år 1988 och tjänstgjorde som tredjestyrman på ro-ro fartyg mellan åren 1988 och 1992. År 1992 blev han andrestyrman på GEORG OTS. Sedan år 1993 var han andrestyrman på ESTONIA. Han innehade allmänt radiotelefo- 50 estonia – slutrapport nicertifikat och ARPA-certifikat. Han hade också deltagit i vidareutbildning i ”Passage planning” och andra ämnen. Andrestyrman B Andrestyrman B var född år 1964. Han innehade överstyrmansbehörighet för oinskränkt fart utfärdad i Tallinn år 1994. Han utexaminerades från Amiral Makarov-akademin i Leningrad år 1991. År 1992 blev han andrestyrman på GEORG OTS och innehade från år 1993 samma befattning på ESTONIA. Han innehade allmänt radiotelefonicertifikat och ARPA-certifikat. Han hade också deltagit i vidareutbildning i ”Passage planning” och andra ämnen. Tredjestyrman Tredjestyrman var född år 1966. Han utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Tallinn år 1988 och från Sjöfartsskolan i Kotka i Finland år 1992 och innehade behörighet som vaktstyrman utfärdad i Helsingfors år 1992. Han utnämndes till fjärdestyrman på ESTONIA år 1993 och befordrades till tredjestyrman år 1994. Han innehade allmänt radiotelefonicertifikat utfärdat i Helsingfors år 1992. Han innehade också ett ARPA-certifikat och hade deltagit i vidareutbildning i bl.a.”Passage planning”. Fjärdestyrman Fjärdestyrman var född år 1973. Han utexaminerades från det estniska sjöfartsutbildningsinstitutet i Tallinn år 1992 och innehade behörighet som vaktstyrman utfärdad i Tallinn år 1994. År 1993 fick han arbete som rorsman på ESTO- NIA och år 1994 befordrades han till fjärdestyrman. Radiotelegrafisten Radiotelegrafisten var född år 1941. Han utexaminerades som fartygstelegrafist och radionavigatör från Tallinns tekniska skola nr 1 år 1962 och från Fiskerinäringens sjöfartsskola år 1986. Han innehade radiotelegraficertifikat av klass 1 utfärdat i Leningrad år 1974 och hade tjänstgjort som telegrafist på lastfartyg åren 1962– 1993. I mars 1993 utnämndes han till telegrafist på ESTONIA. Däcksmanskapet Båtsman och alla matroserna hade deltagit i den allmänna säkerhetskursen på skolfartygen ARZAMASS eller KORALL. Den matros som hade vakten under de kritiska olyckstimmarna var född år 1970. Han anställdes av ESCO i januari 1993. Före sin tjänstgöring på ESTONIA hade han arbetat ombord på ro-ro färjan TRANSESTONIA och på GEORG OTS. 4.2.3 Maskinbefälens och maskinmanskapets kvalifikationer Maskinbefälen ombord på estniska fartyg – liksom på svenska och finska – kallas för maskinchef, förstemaskinist, andremaskinist och tredjemaskinist. Maskinchefen Maskinchefen var född år 1950. Han utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Tallinn år 1972 och från Amiral Makarov-akademin i Leningrad år 1989. Han innehade sjöingenjörsbehörighet för oinskränkt fart utfärdad i Tallinn år 1994. Från år 1972 till 1990 arbetade han som tredje- och andremaskinist samt som maskinchef på olika fartyg. Han tjänstgjorde som maskinchef på ro-ro färjan TRANSESTONIA och på motorfartyget SAINT PATRICK II åren 1990–1993. Sedan februari 1993 var han maskinchef på ESTONIA. Förstemaskinisten Förstemaskinisten var född år 1952. Han utexaminerades från Amiral Makarovakademin i Leningrad år 1976 och innehade sjöingenjörsbehörighet för oinskränkt fart utfärdad i Leningrad år 1976. Han innehade också ett certifikat från en högre fortbildningskurs i Leningrad år 1990. Han arbetade som fjärde-, tredje- och andremaskinist på olika fartyg från år 1976 till år 1992. I januari 1993 utnämndes han till andremaskinist på ESTONIA och befordrades till förstemaskinist i juni 1993. .
. Andremaskinisten Andremaskinisten var född år 1947. Han utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Tallinn år 1968 och från Amiral Makarov-akademin i Leningrad år 1981. Han innehade andremaskinistbehörighet utfärdad i Leningrad år 1972. Han tjänstgjorde som tredje- och andremaskinist på olika fartyg åren 1968– 1981 och mellan åren 1982 och 1992 var han tredjemaskinist på ett ro-ro fartyg. I januari 1993 utnämndes han till andremaskinist på ESTONIA. Tredjemaskinisten Tredjemaskinisten var född år 1964. Han utexaminerades från Amiral Makarovakademin i Leningrad år 1990 och innehade tredjemaskinistbehörighet utfärdad i Leningrad år 1990. Han tjänstgjorde som fjärde- och tredjemaskinist på olika fartyg åren 1990– 1993. I juli 1993 utnämndes han till fjärdemaskinist på ESTONIA och i september 1994 befordrades han till tredjemaskinist. Fjärdemaskinisten Fjärdemaskinisten var född år 1966. Han utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Tallinn år 1986 och innehade tredjemaskinistbehörighet utfärdad i Leningrad år 1986. Han tjänstgjorde som motorman och fjärdemaskinist på lastfartyg åren 1989– 1993. År 1994 fick han arbete som motorman på ESTONIA och sedan september var han efter befordran fjärdemaskinist. Elmaskinisten Elmaskinisten var född år 1951. Han utexaminerades från Amiral Makarovakademin i Leningrad år 1974 och innehade behörighet som elmaskinist av första klassen utfärdad år 1984. Sedan år 1977 hade han arbetat ombord på olika typer av fartyg som elmaskinist. I januari 1993 utnämndes han till elmaskinist på ESTONIA. Kylmaskinisten Kylmaskinisten var född år 1959. Han utexaminerades från Fiskerinäringens sjöfartsskola år 1978 och var certifierad som kylmaskinist av hamnmyndigheten i Tallinn år 1992. Han arbetade som kylmaskinist i ett fiskeriföretag åren 1978–1992. I januari 1993 utnämndes han till kylmaskinist på ESTONIA. Systemteknikern Systemteknikern var född år 1969. Han utexaminerades från Sjöbefälsskolan i Tallinn år 1991 och innehade tredjemaskinistbehörighet utfärdad i Leningrad år 1991. Han innehade befattningar som fjärdemaskinist åren 1991–1992. I januari 1993 utnämndes han till systemtekniker på ESTONIA. Maskinmanskapet Det fanns åtta besättningsmän i maskinavdelningen: fyra förste motormän, två elektriker, en svetsare och en svarvare. Alla hade deltagit i säkerhetskursen på skolfartygen ARZAMASS eller KORALL. 4.2.4 Cateringpersonalen Cateringpersonalens högsta befäl var chefspursern (ibland kallad hotellpursern). Han var född år 1965 och hade varit anställd av ESCO sedan år 1985. Han hade genomgått den allmänna säkerhetskursen. Cateringpersonalens formella yrkeskompetens saknar relevans för olyckan. Den enda aspekt som beaktas i utredningen är deras roll i fartygets säkerhetsorganisation. 4.3 Arbetsrutiner och arbetsorganisation 4.3.1 Däcksavdelningen Befälhavaren var ansvarig för all verksamhet ombord på fartyget. Han rapporterade till ESCO om alla ärenden rörande navigering, daglig drift, personalfrågor och därmed sammanhängande angelägenheter. I tekniska ärenden rapporterade han till Nordström & Thulin. Befälhavare på olycksnatten var ES- TONIAs förste befälhavare. Det var han som tillsammans med sina överordnade på kontoret fastställde regler och rutiner för arbetet ombord. Enligt stående order, som fastställts av honom, var olika ansvarsområden och arbetsuppgifter utöver de normala vaktuppgifterna fördelade enligt nedanstående. Överstyrman ansvarade för lasthantering och därtill hörande planering. Han ansvarade också för däcksbesättningens dagliga arbete. Andrestyrman A ansvarade för navigationsutrustningen och biträdde också överstyrman i lasthanteringsverksamheten. Han ledde babords livbåtsgrupp och var ansvarig för därtill hörande livräddningsutrustning. Andrestyrman B ansvarade för stabilitetsberäkningarna före avgång och biträdde överstyrman med lasthanteringen. Han ledde också styrbords livbåtsgrupp och var ansvarig för därtill hörande livräddningsutrustning. Tredjestyrman ansvarade för sjökort och nautisk litteratur och ansvarade också för kalibreringen av alla klockor ombord. Fjärdestyrmans ansvar var att föra arbetstidsjournal för däcksbesättningen och förvara listor över behörigheter och pass för däcksbesättningen. Han var även ansvarig för lastdeklarationer till hamnmyndigheterna och för dokumentationen av lasthanteringsverksamheten. Telegrafisten ansvarade för radioutrustningen, däribland nödradiosändarna (EPIRB) och kommunikationsutrustningen samt – i samarbete med andrestyrman A – för underhållet av den elektroniska navigationsutrustningen. Han ansvarade också för upprättande och uppdatering av besättningslistor. ESTONIA var certifierad för pre-GMDSS-drift (7.3.1) och följaktligen hade telegrafisten radiopassning på 500 kHz och 2182 kHz. Vakterna till sjöss var från kl.19.00 till kl. 01.00. När fartyget befann sig till sjöss var alltid två styrmän och en matros på vakt. estonia – slutrapport 51
Page 1 and 2: SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4: Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6: 4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8: . Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46: . Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
Page 49: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?