MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

Load Line Certificate) utfärdat den 11 2 september 1994. Internationellt certifikat för förebyggande av oljeutsläpp. (International Oil Pollution Prevention Certificate). Ett definitivt (definitive) IOPP-certifikat utfärdades av Bureau Veritas den 7 april 1993 3 .Villkoret för dess giltighet var att ett säkerhetscertifikat för passagerarfartyg utfärdades. Internationellt mätbrev (International Tonnage Certificate). På den estniska regeringens vägnar utfärdade Bureau Veritas ett mätbrev med stöd av 1969 års skeppsmätningskonvention daterat den 29 augusti 1994. På ägarnas begäran hade Bureau Veritas också utfärdat ett mätbrev daterat den 8 juni 1993 i enlighet med föreskrifterna för den Cypernregistrerade handelsflottan (Cyprus Tonnage Certificate). Med stöd av samma bemyndigande utfärdade Bureau Veritas också ett besiktningscertifikat (Cyprus Certificate of Survey), enligt republiken Cyperns lag om handelssjöfart av år 1963. De certifikat som gällde vid olyckan redovisas i supplementet. 2 Fel i den engelska texten där det står 9 september, skall vara 11 september. 3 Fel i den engelska texten där det står: ”Ett villkorat sådant (conditional) IOPP-certifikat utfärdades av Bureau Veritas den 14 januari 1993.” Skall vara: Ett definitivt (definitive) IOPP-certifikat utfärdades den 7 april 1993. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 3.13 Lägen för kollisionsskottets övre förlängning i enlighet med föreskrifterna i 1974 års SOLAS-konvention och Tilläggen år 1981. 46 estonia – slutrapport 3.6.3 Efterlevnad av bestämmelser om kollisionsskottets placering SOLAS-konventionen kräver att passagerarfartyg skall ha ett kollisionsskott och att fartyg som har en lång överbyggnad föröver skall ha en övre förlängning av detta. Förlängningen skall ligga på ett avstånd från den förliga perpendikeln, som utgör minst fem procent av fartygets längd mellan perpendiklarna och högst fem procent av fartygets längd plus tre meter. Detta krav formulerades i ett tidigt skede och kvarstod i stort sett oförändrat under de senare versionerna av SOLAS. I 1981 års tillägg till SOLAS 1974, som trädde i kraft den 1 september 1984, utsträcktes emellertid regeln till att omfatta lastfartyg och modifierades så att en bulbstäv kunde medräknas. Detta åstadkoms genom att man lade till text som gjorde det möjligt att flytta den utgångslinje från vilken kollisionsskottet bestäms föröver från den förliga perpendikeln med bulbstävens halva längd, med 1,5 procent av fartygets längd eller med tre meter – beroende på vad som var kortast. I 1981 års tillägg beaktades också för första gången uttryckligen rampens användning som övre förlängning av kollisionsskottet. Det angavs att den del av rampen som är mer än 2,3 meter ovanför skottet får sträcka sig för om ovan angiven gräns. <strong>ESTONIA</strong>s bogramp var inte placerad i enlighet med SOLAS-konventionens krav för en övre förlängning av kollisionsskottet. Ingen dispens hade utfärdats. En sådan skulle ha kunnat beviljas på villkor att fartyget under sina resor seglade högst 20 nautiska mil från närmsta land. Byggnadsspecifikationerna angav att en ”partiell kollisionsport ej krävdes av den finska sjöfartsmyndigheten för den avsedda trafiken”. En övre förlängning av kollisionsskottet i enlighet med reglerna i SOLAS 1974 skulle ha varit placerad minst 4,27 m och högst 7,27 m akter om rampens nedre ände (figur 3.13). I enlighet med 1981 års tillägg till SOLAS 1974 skulle kollisionsskottets övre förlängning ha kunnat placerats omkring två meter längre fram. De i SOLAS föreskrivna besiktningarna utfördes av den finska sjöfartsstyrelsen så länge som fartyget seglade under finsk flagg. Bureau Veritas hade inget bemyndigande att besiktiga fartyget med avseende på efterlevnaden av SOLASkonventionens föreskrifter. När Bureau Veritas besiktigade fartyget i samband med flaggbytet, skedde detta med stöd av de krav som avsåg omfattningen av en periodisk besiktning, vari det inte ingick någon granskning av konstruktionsritningarna. Under den besiktningen granskades alltså inte placeringen av kollisionsskottets förlängning. I kapitel 18 behandlas bakgrunden till och de troliga omständigheterna kring rampens placering. 3.6.4 Föreskrivna besiktningar Besiktningarna av fartyget med avseende på efterlevnaden av internationella konventioner utfördes under fartygets finskflaggade period av den finska sjöfartsmyndigheten – utom i fråga om efterlevnaden av den internationella lastlinjekonventionen och MARPOL-konventionen. Behörigheten att utföra besiktningar enligt dessa konventioner hade överförts på Bureau Veritas. .
. Bureau Veritas utförde den första lastlinjebesiktningen då fartyget levererades. Efterlevnaden av lastlinjekonventionens krav kontrollerades vid de föreskrivna årliga besiktningarna och vid de periodiska besiktningarna vart femte år. Fribordscertifikatet förnyades när fartyget bytte flagg i januari 1993. Den sista årliga besiktningen för kontroll av fribordscertifikatet skedde den 9 september 1994. Finska myndigheter Mellan åren 1980 och 1992 utförde behöriga finska myndigheter årliga sjövärdighetsbesiktningar,maskinbesiktningar och vissa andra besiktningar som är föreskrivna i finsk sjöfartslagstiftning. På grundval av dessa besiktningar utfärdade den finska sjöfartsmyndigheten årligen ett passagerarfartygssäkerhetscertifikat enligt SOLAS som styrkte att fartyget uppfyllde de i SOLAS-konventionen stipulerade kraven. Protokollen från de sjövärdighetsbesiktningar som regelbundet genomfördes av de finska myndigheterna innehöll dock regelbundet en anteckning om att inspektörerna inte hade besiktigat skrovet eller pannan, eftersom dessa besiktningar utfördes av klassningssällskapet. I Finland utfärdades en förordning om handelsfartyg första gången år 1920 och ändrades år 1924. Enligt 45␣ § i den förordningen är ett fartyg undantaget från skrovbesiktningsobligatoriet, om det har ett giltigt klassningscertifikat som utfärdats av ett av den finska sjöfartsmyndigheten godkänt klassningssällskap. Då förordningen trädde i kraft den 18 januari 1921 godkände sjöfartsmyndigheten vissa klassningssällskap, bland dem Bureau Veritas, så att vissa certifikat som utfärdades av dem befriade fartyget från den obligatoriska skrovbesiktningen i myndighetens regi. Innan den finska sjöfartsmyndigheten utfärdade passagerarfartygssäkerhetscertifikatet enligt SOLAS kontrollerade den att klasscertifikatet var giltigt och att klassningssällskapet hade utfört skrovbesiktningen. Bureau Veritas utförde också maskinutrustningsbesiktningar på fartyget. Klassningssällskapets uppmärksamhet hade emellertid varit koncentrerad på frågor som sammanhängde med maskinernas funktionsduglighet, medan den finska sjöfartsmyndighetens besiktningar var inriktade på utrustning, till exempel brandskyddsutrustningen. År 1983 utfärdades en ny förordning om fartygsbesiktningar som ersatte 1920 års förordning om handelsfartyg. Den nya förordningen saknar föreskrifter som motsvarar 45 § i 1920 års förordning. Praxis att godta klassningssällskapens besiktningar som en del av underlaget för utfärdandet av passagerarfartygssäkerhetscertifikatet har emellertid bibehållits under den nya förordningens giltighetstid. Estniska myndigheter Genom avtal undertecknat den 18 augusti 1992 bemyndigade den estniska sjöfartsmyndigheten Bureau Veritas att utföra de lagstadgade besiktningarna av estniska fartyg som klassats hos detta sällskap. Avtalet föreskrev uttryckligen att besiktningar skulle utföras för kontroll av efterlevnaden av föreskrifterna i SOLAS-, MARPOL- och lastlinjekonventionerna. Bureau Veritas utförde i enlighet därmed besiktningar och utfärdade nya certifikat enligt förteckningen i 3.6.2 här ovan. På grundval av ett avtal mellan Bureau Veritas och de som hade ansvaret för den tekniska driften av fartyget träffades också en överenskommelse om att kontroll skulle ske av vissa funktioner som ej omfattades av konventionerna. Så till exempel inspekterades hissarna av behörig svensk myndighet. Det estniska sjöfartsverket utfärdade certifikatet avseende minsta tillåtna bemanning av fartyget med avseende på säkerheten. Estniska myndigheter gjorde också egna inspektioner av besättningsutrymmen och sanitära anläggningar. 3.6.5 Klassningssällskapets besiktningar Bureau Veritas besiktigade fartyget med avseende på uppfyllandet av klassnings- kraven med stöd av sällskapets egna regler och normer. Huvudbesiktningsperioden var fem år och de funktioner som skulle besiktigas var indelade på sådant sätt att omkring en femtedel av det totala besiktningsarbetet utfördes varje år enligt ett rullande schema. Bogen och området däromkring besiktigades enligt detta schema åren 1983, 1988 och 1993. Inga brister noterades under någon av dessa inspektioner. 3.7 Fartygets manöveregenskaper 3.7.1 Allmänna iakttagelser Fartyget var utrustat med två propellrar med ställbara blad, två roder och två bogpropellrar. Det var konstruerat för att kunna manövreras till och från kaj utan hjälp utifrån. Seniorbefäl som tjänstgjort ombord på fartyget har i allmänhet uttryckt tillfredsställelse med fartygets manöveregenskaper. Att bryggan var placerad akter om överbyggnadens frontskott på ett sådant sätt att fartygets bog ej kunde ses från bryggan har inte noterats som en nackdel. 3.7.2 Fartresurser Fartyget hade en kontraktsfart av 21 knop vid 90 procents effektuttag på huvudmaskinerna (MCR). Under de senare åren ansågs fartygets maximala marschfart vara 19 knop. Detta var tillräckligt för den rutt som fartyget trafikerade. För att tidtabellen skulle hållas behövde farten i öppen sjö vara ca 17,0 knop på resor ostvart och ca 16,5 knop på resor västvart. 3.7.3 Stabilitetsdokumentation <strong>ESTONIA</strong> var byggd för att uppfylla stabilitetskraven för passagerarfartyg i SO- LAS 1974 med två vattentäta avdelningar skadade (”two compartment damage stability”). I varvets trim- och stabilitetsbok estonia – slutrapport 47
Page 1 and 2: SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4: Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6: 4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8: . Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
Page 45: . Det fanns ingen standardiserad la
Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?