MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ... MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
Load Line Certificate) utfärdat den 11 2 september 1994. Internationellt certifikat för förebyggande av oljeutsläpp. (International Oil Pollution Prevention Certificate). Ett definitivt (definitive) IOPP-certifikat utfärdades av Bureau Veritas den 7 april 1993 3 .Villkoret för dess giltighet var att ett säkerhetscertifikat för passagerarfartyg utfärdades. Internationellt mätbrev (International Tonnage Certificate). På den estniska regeringens vägnar utfärdade Bureau Veritas ett mätbrev med stöd av 1969 års skeppsmätningskonvention daterat den 29 augusti 1994. På ägarnas begäran hade Bureau Veritas också utfärdat ett mätbrev daterat den 8 juni 1993 i enlighet med föreskrifterna för den Cypernregistrerade handelsflottan (Cyprus Tonnage Certificate). Med stöd av samma bemyndigande utfärdade Bureau Veritas också ett besiktningscertifikat (Cyprus Certificate of Survey), enligt republiken Cyperns lag om handelssjöfart av år 1963. De certifikat som gällde vid olyckan redovisas i supplementet. 2 Fel i den engelska texten där det står 9 september, skall vara 11 september. 3 Fel i den engelska texten där det står: ”Ett villkorat sådant (conditional) IOPP-certifikat utfärdades av Bureau Veritas den 14 januari 1993.” Skall vara: Ett definitivt (definitive) IOPP-certifikat utfärdades den 7 april 1993. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 3.13 Lägen för kollisionsskottets övre förlängning i enlighet med föreskrifterna i 1974 års SOLAS-konvention och Tilläggen år 1981. 46 estonia – slutrapport 3.6.3 Efterlevnad av bestämmelser om kollisionsskottets placering SOLAS-konventionen kräver att passagerarfartyg skall ha ett kollisionsskott och att fartyg som har en lång överbyggnad föröver skall ha en övre förlängning av detta. Förlängningen skall ligga på ett avstånd från den förliga perpendikeln, som utgör minst fem procent av fartygets längd mellan perpendiklarna och högst fem procent av fartygets längd plus tre meter. Detta krav formulerades i ett tidigt skede och kvarstod i stort sett oförändrat under de senare versionerna av SOLAS. I 1981 års tillägg till SOLAS 1974, som trädde i kraft den 1 september 1984, utsträcktes emellertid regeln till att omfatta lastfartyg och modifierades så att en bulbstäv kunde medräknas. Detta åstadkoms genom att man lade till text som gjorde det möjligt att flytta den utgångslinje från vilken kollisionsskottet bestäms föröver från den förliga perpendikeln med bulbstävens halva längd, med 1,5 procent av fartygets längd eller med tre meter – beroende på vad som var kortast. I 1981 års tillägg beaktades också för första gången uttryckligen rampens användning som övre förlängning av kollisionsskottet. Det angavs att den del av rampen som är mer än 2,3 meter ovanför skottet får sträcka sig för om ovan angiven gräns. ESTONIAs bogramp var inte placerad i enlighet med SOLAS-konventionens krav för en övre förlängning av kollisionsskottet. Ingen dispens hade utfärdats. En sådan skulle ha kunnat beviljas på villkor att fartyget under sina resor seglade högst 20 nautiska mil från närmsta land. Byggnadsspecifikationerna angav att en ”partiell kollisionsport ej krävdes av den finska sjöfartsmyndigheten för den avsedda trafiken”. En övre förlängning av kollisionsskottet i enlighet med reglerna i SOLAS 1974 skulle ha varit placerad minst 4,27 m och högst 7,27 m akter om rampens nedre ände (figur 3.13). I enlighet med 1981 års tillägg till SOLAS 1974 skulle kollisionsskottets övre förlängning ha kunnat placerats omkring två meter längre fram. De i SOLAS föreskrivna besiktningarna utfördes av den finska sjöfartsstyrelsen så länge som fartyget seglade under finsk flagg. Bureau Veritas hade inget bemyndigande att besiktiga fartyget med avseende på efterlevnaden av SOLASkonventionens föreskrifter. När Bureau Veritas besiktigade fartyget i samband med flaggbytet, skedde detta med stöd av de krav som avsåg omfattningen av en periodisk besiktning, vari det inte ingick någon granskning av konstruktionsritningarna. Under den besiktningen granskades alltså inte placeringen av kollisionsskottets förlängning. I kapitel 18 behandlas bakgrunden till och de troliga omständigheterna kring rampens placering. 3.6.4 Föreskrivna besiktningar Besiktningarna av fartyget med avseende på efterlevnaden av internationella konventioner utfördes under fartygets finskflaggade period av den finska sjöfartsmyndigheten – utom i fråga om efterlevnaden av den internationella lastlinjekonventionen och MARPOL-konventionen. Behörigheten att utföra besiktningar enligt dessa konventioner hade överförts på Bureau Veritas. .
. Bureau Veritas utförde den första lastlinjebesiktningen då fartyget levererades. Efterlevnaden av lastlinjekonventionens krav kontrollerades vid de föreskrivna årliga besiktningarna och vid de periodiska besiktningarna vart femte år. Fribordscertifikatet förnyades när fartyget bytte flagg i januari 1993. Den sista årliga besiktningen för kontroll av fribordscertifikatet skedde den 9 september 1994. Finska myndigheter Mellan åren 1980 och 1992 utförde behöriga finska myndigheter årliga sjövärdighetsbesiktningar,maskinbesiktningar och vissa andra besiktningar som är föreskrivna i finsk sjöfartslagstiftning. På grundval av dessa besiktningar utfärdade den finska sjöfartsmyndigheten årligen ett passagerarfartygssäkerhetscertifikat enligt SOLAS som styrkte att fartyget uppfyllde de i SOLAS-konventionen stipulerade kraven. Protokollen från de sjövärdighetsbesiktningar som regelbundet genomfördes av de finska myndigheterna innehöll dock regelbundet en anteckning om att inspektörerna inte hade besiktigat skrovet eller pannan, eftersom dessa besiktningar utfördes av klassningssällskapet. I Finland utfärdades en förordning om handelsfartyg första gången år 1920 och ändrades år 1924. Enligt 45␣ § i den förordningen är ett fartyg undantaget från skrovbesiktningsobligatoriet, om det har ett giltigt klassningscertifikat som utfärdats av ett av den finska sjöfartsmyndigheten godkänt klassningssällskap. Då förordningen trädde i kraft den 18 januari 1921 godkände sjöfartsmyndigheten vissa klassningssällskap, bland dem Bureau Veritas, så att vissa certifikat som utfärdades av dem befriade fartyget från den obligatoriska skrovbesiktningen i myndighetens regi. Innan den finska sjöfartsmyndigheten utfärdade passagerarfartygssäkerhetscertifikatet enligt SOLAS kontrollerade den att klasscertifikatet var giltigt och att klassningssällskapet hade utfört skrovbesiktningen. Bureau Veritas utförde också maskinutrustningsbesiktningar på fartyget. Klassningssällskapets uppmärksamhet hade emellertid varit koncentrerad på frågor som sammanhängde med maskinernas funktionsduglighet, medan den finska sjöfartsmyndighetens besiktningar var inriktade på utrustning, till exempel brandskyddsutrustningen. År 1983 utfärdades en ny förordning om fartygsbesiktningar som ersatte 1920 års förordning om handelsfartyg. Den nya förordningen saknar föreskrifter som motsvarar 45 § i 1920 års förordning. Praxis att godta klassningssällskapens besiktningar som en del av underlaget för utfärdandet av passagerarfartygssäkerhetscertifikatet har emellertid bibehållits under den nya förordningens giltighetstid. Estniska myndigheter Genom avtal undertecknat den 18 augusti 1992 bemyndigade den estniska sjöfartsmyndigheten Bureau Veritas att utföra de lagstadgade besiktningarna av estniska fartyg som klassats hos detta sällskap. Avtalet föreskrev uttryckligen att besiktningar skulle utföras för kontroll av efterlevnaden av föreskrifterna i SOLAS-, MARPOL- och lastlinjekonventionerna. Bureau Veritas utförde i enlighet därmed besiktningar och utfärdade nya certifikat enligt förteckningen i 3.6.2 här ovan. På grundval av ett avtal mellan Bureau Veritas och de som hade ansvaret för den tekniska driften av fartyget träffades också en överenskommelse om att kontroll skulle ske av vissa funktioner som ej omfattades av konventionerna. Så till exempel inspekterades hissarna av behörig svensk myndighet. Det estniska sjöfartsverket utfärdade certifikatet avseende minsta tillåtna bemanning av fartyget med avseende på säkerheten. Estniska myndigheter gjorde också egna inspektioner av besättningsutrymmen och sanitära anläggningar. 3.6.5 Klassningssällskapets besiktningar Bureau Veritas besiktigade fartyget med avseende på uppfyllandet av klassnings- kraven med stöd av sällskapets egna regler och normer. Huvudbesiktningsperioden var fem år och de funktioner som skulle besiktigas var indelade på sådant sätt att omkring en femtedel av det totala besiktningsarbetet utfördes varje år enligt ett rullande schema. Bogen och området däromkring besiktigades enligt detta schema åren 1983, 1988 och 1993. Inga brister noterades under någon av dessa inspektioner. 3.7 Fartygets manöveregenskaper 3.7.1 Allmänna iakttagelser Fartyget var utrustat med två propellrar med ställbara blad, två roder och två bogpropellrar. Det var konstruerat för att kunna manövreras till och från kaj utan hjälp utifrån. Seniorbefäl som tjänstgjort ombord på fartyget har i allmänhet uttryckt tillfredsställelse med fartygets manöveregenskaper. Att bryggan var placerad akter om överbyggnadens frontskott på ett sådant sätt att fartygets bog ej kunde ses från bryggan har inte noterats som en nackdel. 3.7.2 Fartresurser Fartyget hade en kontraktsfart av 21 knop vid 90 procents effektuttag på huvudmaskinerna (MCR). Under de senare åren ansågs fartygets maximala marschfart vara 19 knop. Detta var tillräckligt för den rutt som fartyget trafikerade. För att tidtabellen skulle hållas behövde farten i öppen sjö vara ca 17,0 knop på resor ostvart och ca 16,5 knop på resor västvart. 3.7.3 Stabilitetsdokumentation ESTONIA var byggd för att uppfylla stabilitetskraven för passagerarfartyg i SO- LAS 1974 med två vattentäta avdelningar skadade (”two compartment damage stability”). I varvets trim- och stabilitetsbok estonia – slutrapport 47
- Page 1 and 2: SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
- Page 3 and 4: Rapporten har översatts från enge
- Page 5 and 6: 4 estonia - slutrapport .
- Page 7 and 8: . Förord Den gemensamma haverikomm
- Page 9 and 10: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
- Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
- Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
- Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
- Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
- Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
- Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
- Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
- Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
- Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
- Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
- Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
- Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
- Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
- Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
- Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
- Page 45: . Det fanns ingen standardiserad la
- Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
- Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
- Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
- Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
- Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
- Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
- Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
- Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
- Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
- Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
- Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
- Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
- Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
- Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
- Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
- Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
- Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
- Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
- Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
- Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
- Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
- Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Load Line Certificate) utfärdat den 11 2<br />
september 1994.<br />
Internationellt certifikat för förebyggande<br />
av oljeutsläpp. (International Oil Pollution<br />
Prevention Certificate). Ett definitivt<br />
(definitive) IOPP-certifikat utfärdades av<br />
Bureau Veritas den 7 april 1993 3 .Villkoret<br />
för dess giltighet var att ett säkerhetscertifikat<br />
för passagerarfartyg utfärdades.<br />
Internationellt mätbrev (International<br />
Tonnage Certificate). På den estniska regeringens<br />
vägnar utfärdade Bureau Veritas<br />
ett mätbrev med stöd av 1969 års<br />
skeppsmätningskonvention daterat den<br />
29 augusti 1994.<br />
På ägarnas begäran hade Bureau Veritas<br />
också utfärdat ett mätbrev daterat den<br />
8 juni 1993 i enlighet med föreskrifterna<br />
för den Cypernregistrerade handelsflottan<br />
(Cyprus Tonnage Certificate). Med stöd<br />
av samma bemyndigande utfärdade Bureau<br />
Veritas också ett besiktningscertifikat<br />
(Cyprus Certificate of Survey), enligt<br />
republiken Cyperns lag om handelssjöfart<br />
av år 1963.<br />
De certifikat som gällde vid olyckan<br />
redovisas i supplementet.<br />
2 Fel i den engelska texten där det står 9 september,<br />
skall vara 11 september.<br />
3 Fel i den engelska texten där det står: ”Ett villkorat<br />
sådant (conditional) IOPP-certifikat utfärdades av<br />
Bureau Veritas den 14 januari 1993.” Skall vara: Ett<br />
definitivt (definitive) IOPP-certifikat utfärdades den<br />
7 april 1993.<br />
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○<br />
Figur 3.13 Lägen för kollisionsskottets övre förlängning i enlighet med<br />
föreskrifterna i 1974 års SOLAS-konvention och Tilläggen år 1981.<br />
46 estonia – slutrapport<br />
3.6.3<br />
Efterlevnad av bestämmelser<br />
om kollisionsskottets placering<br />
SOLAS-konventionen kräver att passagerarfartyg<br />
skall ha ett kollisionsskott<br />
och att fartyg som har en lång överbyggnad<br />
föröver skall ha en övre förlängning<br />
av detta. Förlängningen skall ligga på ett<br />
avstånd från den förliga perpendikeln,<br />
som utgör minst fem procent av fartygets<br />
längd mellan perpendiklarna och högst<br />
fem procent av fartygets längd plus tre<br />
meter. Detta krav formulerades i ett tidigt<br />
skede och kvarstod i stort sett oförändrat<br />
under de senare versionerna av SOLAS. I<br />
1981 års tillägg till SOLAS 1974, som<br />
trädde i kraft den 1 september 1984,<br />
utsträcktes emellertid regeln till att omfatta<br />
lastfartyg och modifierades så att en<br />
bulbstäv kunde medräknas. Detta åstadkoms<br />
genom att man lade till text som<br />
gjorde det möjligt att flytta den utgångslinje<br />
från vilken kollisionsskottet bestäms<br />
föröver från den förliga perpendikeln<br />
med bulbstävens halva längd, med 1,5<br />
procent av fartygets längd eller med tre<br />
meter – beroende på vad som var kortast.<br />
I 1981 års tillägg beaktades också för<br />
första gången uttryckligen rampens användning<br />
som övre förlängning av kollisionsskottet.<br />
Det angavs att den del av<br />
rampen som är mer än 2,3 meter ovanför<br />
skottet får sträcka sig för om ovan angiven<br />
gräns.<br />
<strong>ESTONIA</strong>s bogramp var inte placerad<br />
i enlighet med SOLAS-konventionens krav<br />
för en övre förlängning av kollisionsskottet.<br />
Ingen dispens hade utfärdats. En sådan<br />
skulle ha kunnat beviljas på villkor att<br />
fartyget under sina resor seglade högst 20<br />
nautiska mil från närmsta land.<br />
Byggnadsspecifikationerna angav att<br />
en ”partiell kollisionsport ej krävdes av<br />
den finska sjöfartsmyndigheten för den<br />
avsedda trafiken”. En övre förlängning av<br />
kollisionsskottet i enlighet med reglerna<br />
i SOLAS 1974 skulle ha varit placerad<br />
minst 4,27 m och högst 7,27 m akter om<br />
rampens nedre ände (figur 3.13). I enlighet<br />
med 1981 års tillägg till SOLAS 1974<br />
skulle kollisionsskottets övre förlängning<br />
ha kunnat placerats omkring två meter<br />
längre fram.<br />
De i SOLAS föreskrivna besiktningarna<br />
utfördes av den finska sjöfartsstyrelsen<br />
så länge som fartyget seglade under<br />
finsk flagg. Bureau Veritas hade inget<br />
bemyndigande att besiktiga fartyget med<br />
avseende på efterlevnaden av SOLASkonventionens<br />
föreskrifter. När Bureau<br />
Veritas besiktigade fartyget i samband<br />
med flaggbytet, skedde detta med stöd av<br />
de krav som avsåg omfattningen av en<br />
periodisk besiktning, vari det inte ingick<br />
någon granskning av konstruktionsritningarna.<br />
Under den besiktningen granskades<br />
alltså inte placeringen av kollisionsskottets<br />
förlängning.<br />
I kapitel 18 behandlas bakgrunden<br />
till och de troliga omständigheterna kring<br />
rampens placering.<br />
3.6.4<br />
Föreskrivna besiktningar<br />
Besiktningarna av fartyget med avseende<br />
på efterlevnaden av internationella konventioner<br />
utfördes under fartygets finskflaggade<br />
period av den finska sjöfartsmyndigheten<br />
– utom i fråga om efterlevnaden<br />
av den internationella lastlinjekonventionen<br />
och MARPOL-konventionen.<br />
Behörigheten att utföra besiktningar<br />
enligt dessa konventioner hade överförts<br />
på Bureau Veritas.<br />
.
Change language