MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

3.4.3 Livbojar och flytvästar Fartyget var utrustat med 18 livbojar varav 9 med självtändande lampor. En livboj på vardera sidan av fartyget var utrustad med en livlina och med självaktiverande lampa och röksignaler. Ombord fanns 2␣ 298 flytvästar för vuxna och 200 för barn. Alla flytvästarna var utrustade med visselpipor. Det fanns inga lampor på flytvästarna vilket inte var något krav på fartyg i trafik på kort internationell resa (3.6.1). På de öppna delarna av däck 7 fanns på fartygets bägge sidor räddningsstationer och livbältslårar. Det fanns också flytvästar på bryggan och i maskinkontrollrummet för den vakthavande personalen. Instruktioner om hur flytvästarna skulle tas på fanns på de ställen där de var stuvade och i samtliga passagerarhytter. Besättningsmedlemmar hade till uppgift att hjälpa passagerarna att ta på sig flytvästarna. 3.4.4 Flytande nödradiosändare (EPIRBs) <strong>ESTONIA</strong> var utrustad med två flytande nödradiosändare (EPIRB) av typ Kannad 406F. Den sista kontrollen av epirbarna uppges ha gjorts av fartygets telegrafist ungefär en vecka före olyckan. Kontrollen bekräftade att de var fullt funktionsdugliga. 3.4.5 Larmsystem Fartyget hade ett larmsystem som bestod av 197 larmklockor och elva larmsirener. Varje larmenhet var utrustad med en säkring, varför ett fel i en enda larmenhet inte skulle sätta resten av larmsystemet ur spel. Larmsystemets funktion kontrollerades en gång i veckan. Systemets hörbarhet mot bakgrundsbullret i utrymmena på inredningsdäcken hade bedömts vara tillräcklig även om inga dokumenterade mätningar hade utförts. 44 estonia – slutrapport Larmanordningar fanns i gångar och allmänna utrymmen liksom i områden som ej var avsedda för passagerare. Larmsystemet arbetade på 220 V och var anslutet till huvud- och nödgeneratorssystemet. Larmsystemet matades inte av reservackumulatorerna. Larmknappar fanns på varje däck inklusive i besättningens bostadsutrymmen och arbetsplatser. Om någon tryckte på en larmknapp, utlöstes en ljudsignal på bryggan och en indikeringslampa visade från vilket område larmet kom. Skedde ingen reaktion inom 30 sekunder aktiverades larmet i hela fartyget. Att en signal togs emot på bryggan hindrade inte att ytterligare signaler från andra larmknappar kunde tas emot på bryggan. Fartyget hade ett brand- och rökdetekteringssystem med sammanlagt 1␣ 212 sensorer. På bildäck och i maskin- och pannrummen var rökdetektorer installerade, medan de övriga utrymmena i fartyget hade värmedetektorer inställda på att larma vid en temperatur av 65°C. Det allmänna högtalarsystemet sköttes från bryggan och från informationsdisken. Mikrofonen på bryggan hade företräde framför den vid informationsdisken. Ett separat personsökarsystem för besättningsmedlemmar var installerat. 3.4.6 Utrymningsvägar och instruktioner Utrymningsvägarna – som ledde till 18 räddningsstationer belägna på däck 7 – var markerade med skyltar på väggarna och med fluorescerande band längs gångarna. Instruktioner för livräddningsutrustningens handhavande var uppsatta vid räddningsstationerna. Detaljerade anvisningar för besättningen fanns i utbildningsmanualen och säkerhetshandboken, som beskrivs i 4.4. 1 1 Fel i den engelska texten där det står 4.3. Skall vara 4.4. 3.4.7 Information till passagerarna I varje passagerarhytt fanns det en informationsbroschyr på estniska, svenska och engelska om säkerhetsåtgärder där det beskrevs hur man skulle agera i nödsituationer. Det fanns också en utrymningsplan i varje hytt med markering av utrymningsvägar och av den räddningsstation som var avsedd för passagerarna i den aktuella hytten. Utgångar och nödutgångar var markerade med pilar i gångar, på trappavsatser och i rekreationsutrymmen samt med skyltar på utgångsdörrar. Vid alla slag av nödsituationer, utom när larmet bara var avsett för besättningen, skulle passagerarna enligt säkerhetshandboken få information via det allmänna högtalarsystemet. 3.5 Lasthanteringssystem 3.5.1 Lastsurrningsutrustning Fartyget var utrustat med lastsurrningsband av standardtyp för surrning av tunga fordon och containrar. Bromsklotsar fanns ombord för ytterligare säkring av tunga fordon och av personbilar på de hissbara bildäcken och på sluttande däcksplan. Surrningsutrustningen inspekterades var tredje månad och byttes ut vid behov. Utrustningen förvarades i förråd i förliga och aktra delarna av bildäck. 3.5.2 Rutiner och instruktioner Överstyrman hade ansvaret för planering och genomförande av lastning. Båda andrestyrmännen var engagerade i det praktiska lastnings- och lossningsarbetet på bildäck och all surrning av lasten skedde under deras överinseende. Vid sidan av andrestyrmännen var båtsman direkt engagerad i surrningsarbetet tillsammans med besättningsmännen på däck. .
. Det fanns ingen standardiserad lastningsplan som följdes ombord. Det fanns emellertid en generell beskrivning av hur lasten skulle fördelas och innan lastningen började uppgjordes en skiss över hur lasten skulle placeras. Man följde den övergripande vägledningen för lastsurrning i IMO-resolution A 581 (14) ”Riktlinjer för surrning vid transport av vägfordon på ro-ro fartyg” och i IMO-resolution A 714 (17). Ombord fanns också en lastsäkringsmanual uppgjord av Estline AB. Lättare personbilar på bildäck skulle parkeras med låg växel ilagd och handbromsen åtdragen. Samma instruktioner gällde för de lätta bilarna på de hissbara bildäcken där bromsklotsar dessutom användes. Under resan kontrollerades lasten av den vakthavande matrosen på hans vaktrunda. Bildäck kunde också kontrolleras på bryggan och i maskinkontrollrummet med hjälp av de kameror som täckte lastområdet. 3.6 Certifikat och besiktningar 3.6.1 Efterlevnad av internationella konventioner Fartyget var byggt för att uppfylla kriterierna i de i 3.1.1 nämnda konventionerna. Internationellt trädde 1974 års version av SOLAS-konventionen i kraft den 25 maj 1980 och i Finland trädde den i kraft den 21 februari 1981. Då fartyget byggdes gällde 1960 års version av SO- LAS-konventionen. Först i oktober 1983 trädde 1973 års MARPOL-konvention och tillhörande protokoll från år 1978 i kraft internationellt med avseende på bilagan om oljeutsläpp. Byggnadsspecifikationen från år 1979 inkluderade dessa konventioner i avvaktan på deras ikraftträdande. I de obligatoriska certifikaten styrktes att de tillämpliga föreskrifterna i konventionerna hade följts. Det första passagerarfartygssäkerhetscertifikatet (se supplement) – som styrkte att SOLAS-kapitlen II-1, II-2, III och IV efterlevdes – utfärdades den 27 juni 1980 av den finska sjöfartsmyndigheten. Det innehöll en begränsning av tillåtet antal passagerare till 1␣ 100, eftersom inredningsutrymmena inte var helt färdigställda. Samtidigt beslöts om en begränsning som innebar att fartyget inte fick segla mer än 20 nautiska mil från närmsta land. Det första certifikatet ersattes kort därefter av ett nytt sådant daterat den 16 juli 1980 som tillät 2␣ 000 passagerare. Certifikatet gällde för ”korta internationella resor”, vilka i SOLAS-konventionen definierats som en resa på högst 600 nautiska mil och under vilken fartyget befinner sig högst 200 nautiska mil från en hamn eller en plats där passagerare och besättning kan sättas i säkerhet. I några senare certifikat definierades trafikområdet som ”short international voyages between Finland and Sweden”. I <strong>översättning</strong>arna till svenska och finska var ordalydelsen ”kusttrafik mellan Finland och Sverige” (coastal traffic between Finland and Sweden). Denna ordalydelse refererar dock inte till SOLAS-konventionen utan till finska nationella regler. I kusttrafik, där fartyget seglade hela tiden, var kompetenskraven på befälet lägre än för motsvarande personal på korta internationella resor. En separat resolution från den finska sjöfartsmyndigheten den 26 maj 1980 reglerade också tillåtet antal passagerare. Denna resolution föreskrev att det tillåtna antalet passagerare skulle vara 2␣ 000 under beaktande av föreskrifterna i kapitel III i SOLAS. Av hänsyn till komforten hade Estline sänkt antalet passagerare. Gränsen sattes vid 1␣ 456 bokningsbara passagerare, motsvarande antalet tillgängliga bäddar och sovfåtöljer. Under sommarsäsongen tilläts ytterligare 100 däckspassagerare. I detta antal ingick inte besättningen eller andra icke-betalande personer ombord. Passagerarfartygssäkerhetscertifikatet förnyades varje år i enlighet med föreskrifterna. Certifikaten utfärdades i det format som stipulerats i 1974 års SOLASkonvention från år 1981 och framåt. Ett dispenscertifikat utfärdades för radiotelegrafiutrustningen i det certifikat som utfärdades i oktober 1992. Genom detta dispenscertifikat begränsades fartygets trafik till resor på Östersjön i enlighet med bestämmelserna i regel 5 i kapitel IV av 1974 års SOLAS-konvention. Denna dispens förnyades inte när fartygets flagga ändrades till den estniska då fartyget från och med den tidpunkten åter hade en behörig radiotelegrafist. Från början hade fartyget ett internationellt fribordscertifikat, baserat på en av Bureau Veritas genomförd besiktning för fribord, daterad den 23 april 1980. Certifikatet utfärdades med stöd av 1966 års lastlinjekonvention och gällde i fem år – om annat ej följde av de periodiska besiktningarna. De certifikat som hade utfärdats av den finska sjöfartsmyndigheten åren 1985 och 1990 utgick även de från besiktningar som genomförts av Bureau Veritas. 3.6.2 Certifikat som gällde vid olyckan Internationella certifikat upphör att gälla när ett fartyg byter flagg. Nya certifikat utfärdades därför när fartyget blev estniskt i januari 1993. Två nya klasscertifikat (skrov, maskinutrustning) utfärdades av Bureau Veritas i januari 1993. Den estniska sjöfartsmyndigheten hade i augusti 1992 bemyndigat Bureau Veritas att utföra besiktningarna på dess vägnar och att utfärda certifikat med stöd av 1966 års lastlinjekonvention, 1974 års SOLASkonvention, 1973 års MARPOL-konvention och 1969 års skeppsmätningskonvention. Då olyckan inträffade var certifikatens status som följer: Passagerarfartygssäkerhetscertifikat. Då en ny trim- och stabilitetsbok höll på att tas fram var fartyget försett med ett provisorisktpassagerarfartygssäkerhetscertifikat (interim Passenger Ship Safety Certificate) utfärdat den 26 juni 1994. Fribordscertifikat. Av samma skäl var fribordscertifikatet provisoriskt (interim estonia – slutrapport 45
Page 1 and 2: SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4: Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6: 4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8: . Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
Page 43: . järn hade enligt muntlig informa
Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?