MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ... MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
axel gick genom hela enheten och var låst med låsplattor, skruvade på utsidan av gångjärnsbussningarna. Lagren smordes via borrhål i axeln och smörjnipplar i axeländarna. 3.3.3 Konstruktionsunderlag för bogvisiret och dess låsanordningar Som nämnts i 3.3.1 beräknade varvet de vertikala och längsgående totala krafterna på bogvisiret. De laster man kom fram till antogs verka i centrum av de projicerade ytorna. Den totala vertikala kraften, 536 ton, var i beräkningarna (se supplement) jämnt fördelad mellan alla de fem infästningspunkterna, däribland gångjärnens infästningspunkter. Totala längsgående kraften beräknades till 381 ton. Genom ett förfarande som analyseras närmare i kapitel 15 gav beräkningarna en konstruktionslast av 100 ton per infästningspunkt. Dessa beräkningar var handskrivna och var avsedda som konstruktionsunderlag för beräkning av minsta effektiva tvärsnitt av ett öra. Genom att anta höghållfast stål använde man sig av en tillåten dragspänning av 164 N/mm 2 , som gav ett minsta erforderligt tvärsnitt på 6␣ 100 mm 2 i låsanordningens belastningsriktningar. Dessa beräkningar var odaterade och skickades inte till Bureau Veritas för granskning. De sedvanliga ritningarna skickades till Bureau Veritas för granskning och godkännande, däribland följande: • 590/1103 rev 6, Bugklappe, Meyer Werft (bogvisir, Meyer-varvet) • 590/1106 rev G, Bugklappeverriegelung, Meyer Werft (bogvisirslåsanordning, Meyer-varvet) • 49111-373 rev 6, Atlantiksicherung, von Tell (Atlantlås, von Tell) • 590/1101a, Vorschiff, spt 149-vorne bis A-Deck, Meyer Werft (förskeppet från spant 149 föröver och upp till Adäck) • 49111-372, Automatische und manuelle Verschlussanordnungen für Bugklappe, von Tell (automatiska och manuel- 40 estonia – slutrapport la låsanordningar för bogvisiret, von Tell) • 49111-330, Bugklappe und Bugrampe Zusammenstellung, von Tell (bogvisirsoch bogrampssammanställning av, von Tell). Den Bureau Veritas-inspektör som granskade de av varvet och von Tell framtagna ritningarna gjorde diverse tilläggsnoteringar i samband med granskningen. På von Tells sammanställningsritning för ramp och visir angavs att låsanordningarna skulle underställas den nationella sjöfartsmyndigheten för godkännande. Denna ritning godkändes av Bureau Veritas i november 1979. Varvets sammanställningsritning för visiret hade också en anmärkning att låsanordningarna skulle underställas den nationella sjöfartsmyndigheten för godkännande. På ritningen fanns det ytterligare en notering där det krävdes ”lokala förstärkningar av fartygets struktur vid låsanordningar, cylindrar och gångjärn enligt inspektörens önskemål” samt en notering med krav på att gångjärnslyftöronen, visirets bottenlåsöra och sidolåsöronen skulle vara tillverkade av stål av typ St52-3 (stål med förhöjd draghållfasthet och kallseghetsklass 3). Denna varvsritning godkändes först den 20 juni 1980, eftersom det var först då som ritningen hade sänts till Bureau Veritas. Varvet hade emellertid fått underhandsinformation om noteringen på von Tells ritning genom Bureau Veritas lokale inspektör i mars 1980. Det förekom också korrespondens om ritningarnas godkännande i december 1979 när firma von Tell frågade den finska sjöfartsmyndigheten vilka ritningar myndigheten önskade granska för godkännande. Myndigheten svarade att den antog att samtliga ritningar hade godkänts av Bureau Veritas och att den nöjde sig med detta – om inte diskussion skulle uppstå rörande tolkningen av reglerna. I denna brevväxling gjordes ingen hänvisning till Bureau Veritas notering om godkännandet av låsanordningarna. Ytterligare telexväxling om godkän- nande skedde mellan Bureau Veritas och von Tell i mars 1980 när von Tell fick frågor om vilka belastningar man utgått från vid konstruktionen av låsanordningarna. Von Tells konstruktionskontor svarade att man – i avsaknad av detaljerad vägledning i Bureau Veritas regelverk – hade använt Lloyd’s Register of Shippings regler. Med stöd av dessa beräkningar hade man kommit fram till en belastning av ca 80 ton på varje låsanordning och detta värde hade använts vid konstruktionen av låsbultarna. I samma telex uttryckte von Tell oro för att resulterande spänningar, förmodligen i låsbultarna, låg något över de spänningar som tilläts av Lloyd’s Register of Shipping. Dessa beräkningar skickades inte till Bureau Veritas för granskning. Firma von Tell framställde detaljoch sammanställningsritningar för de olika delsystem och komponenter som levererades av företaget. I fråga om bottenlåset indikerade ritningen tre infästningsöron i fartygsstrukturen som passade ihop med låsanordningens övergripande konstruktion. På liknande sätt identifierades sidornas låsöron på ritningen för sidolåsanordningarna. Delarna betecknades på ritningarna som ”Werftlieferung” (varvets leverans). De viktigare måtten för dessa delar angavs, men inga normala tillverkningsanvisningar. Av ritningarna framgick det inte klart om den lämnade informationen endast syftade som referens eller var avsedd som vägledning vid tillverkningen. Varvets stålritning för bogvisiret (590/ 1103) visade infästningen av det anslutande fästörat för bottenlåset och även öronen för sidolåsen. Inga svetsinstruktioner gavs för dessa detaljer på varvets ritning, ej heller på von Tells ritningar nr 49111-372 och 49111-373. Inga arrangemang för kontinuitet i strukturen bakom anordningarna visades. En expertgrupp som tillsatts av varvet för att utreda ESTONIA-olyckan har kommenterat några av slutsatserna i kommissionens delrapport och bl.a. påpekat följande: .
. ”a.) I motsats till den praxis som råder på andra nybyggnadsvarv anger Meyervarvets konstruktörer inte den tjocklek som krävs vid varje enskild svetssträng på respektive ritning, utan de gör upp en så kallad ’svetstabell’ för varje nybygge. På den tabellen anges svetssträngarnas minimi tjocklek för vissa specificerade konstruktionselement. Tabellen är godkänd av klassen. – b.) I det fall det enskilda förbandet som skall svetsas inte kan hänföras till de på svetstabellen upptagna kategorierna, följer svetsaren varvets svetsnormer. c.) Varvets svetsnormer kräver att svetstjockleken för konstruktionselement som kan nås från båda sidorna, t.ex. bussningar som skall svetsas in i Atlantlåsets öron, skall motsvara minst 50 procent av tjockleken hos den del som skall svetsas och 70 procent som maximalt värde. Med andra ord svetsas eller sammanfogas ett konstruktionselement med en svets som motsvarar åtminstone 100 procent av dess eget tvärsnitt.” Det fanns ingen detaljerad ritning för sidolåsen – även om ett utdrag från von Tells sammanställningsritning för sidolåset med längden av bottenörat, 370 mm tillagd, uppges ha lämnats ut till verkstaden för tillverkningen. Längden som var angiven på varvets sammanställningsritning av visiret var ca 550 mm. Öronen till sidolåsen visades fästa med kälsvetsar på den plana ytan av visirets akterskott som var en 8 mm tjock plåt. Vissa andra avvikelser har noterats mellan stålritningen för visiret och den faktiska installationen i visiret efter bärgningen, t.ex. avsaknaden av några längsoch tvärgående förstyvningar i visirets bottenstruktur. Detta behandlas vidare i 8.12. 3.3.4 Detaljerad beskrivning av bogens lastramp Rampen var en stålkonstruktion med fyra längsgående och ett antal tvärgående balkar. Rampens ovansida utgjordes av en stålplåt. Ytterligare förstyvningar fanns mellan balkarna. Rampen var längre än den tillgängliga däckshöjden och stack därför upp ca 1,2 meter över det övre däckets nivå (däck 4) när den var i sitt uppfällda, stängda, läge. Den uppskjutande delen var innesluten i den lådliknande konstruktionen på visirets däck. Rörliga klaffar längs rampens förkant styrdes av stålvajrar till utfällt läge när rampen sänktes ned. Vajrarna var kopplade till kvadranter som satt vid vardera änden av klaffaxeln. När rampen var stängd hängde klaffarna nedåt för att hålla rampens totala längd så kort som möjligt. Rampen var i sin aktra del fästad till fartygsskrovet med fyra gångjärn. Varje gångjärn bestod av ett stålöra svetsat till skrovet och två öron svetsade till rampens aktra balk. Bussningar och lagertappar utgjorde själva gångjärnet. De yttre gångjärnen var kraftigare än de två inre. Upprättstående stolpar var svetsade till rampens sidor. Ett fast räcke var monterat på vardera sidan. Rampen manövrerades med två hydraulcylindrar, en på vardera sidan. Stoppvajrar användes för att förhindra att rampen öppnades för långt. När rampen var i sitt uppfällda läge drogs den in av två låskrokar som grep tag i tappar i rampens sidobalkar. Dessa krokar var hydraulmanövrerade via en hävarmsmekanism som var konstruerad så att den roterade förbi sitt dödläge under stängningsrörelsen och därigenom stannade i ett mekaniskt låst läge. Dessutom var två kilformade låsbultar monterade längs vardera sidan av rampen. Dessa var hydrauliskt manövrerade och rörde sig i tvärled i rampkarmen. I utskjutet läge gick de in i lådliknande påbyggnader på rampens sidobalkar. Mekaniska friktionskolvar var installerade i varje låsbultshus. Alla låsanordningarna hade sensorer för fullt tillbakadraget och fullt utskjutet läge, så som beskrivs separat i 3.3.5. En gummitätning stödd av plattjärn fanns i rampkarmen och bildade en vädertät tillslutning mot rampens yta när rampen var i stängt läge. 3.3.5 Manöver-, övervaknings- och kontrollsystem för bogvisiret och rampen För ramp och visir fanns ett kontrollsystem, levererat av manövreringssystemens tillverkare. Det beskrevs i en instruktionsbok som var utgiven av tillverkaren. Manöversystemet bestod av ett hydrauliskt högtryckssystem med tank och tre pumpar samt övriga komponenter som normalt ingår i ett hydraulsystem. Detta trycksattes via en kontrollpanel för manövrering av rampen och visiret samt dess låsanordningar. De ursprungliga hydraulpumparna som var inställda för att ge ett tryck av 180 bar hade bytts ut i mitten av 80-talet på grund av att de inte kunde ge tillräckligt tryck. De nya pumparna hade ett maximalt tryck av 400 bar och var inställda för att förse systemet med 225 bars tryck. De två cylindrarna för visirets öppning och stängning arbetade parallellt med hastigheten begränsad av strypventiler. Det fanns inga andra anordningar för att säkerställa att de två cylindrarna arbetade med samma hastighet. Kontrollpanelen fanns på bildäckets babordssida strax innanför rampen. Den innehöll manuella manöverreglage för separat reglering av följande funktioner: • visirets bottenlås • visirets sidolås • låskolvarna för parkering av öppet visir • visirets öppning och stängning • rampens indragarkrokar och låsbultar • rampens öppning och stängning. Öppning och stängning av ramp och visir kontrollerades av magnetventiler som var kopplade på sådant sätt att visiret kunde manövreras bara när rampen var stängd och rampen kunde öppnas bara när visiret var öppet. Genom blockeringssystemet säkerställdes också att rampen respektive visiret kunde manövreras bara när motsvarande låsanordningar var öppna. estonia – slutrapport 41
- Page 1 and 2: SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
- Page 3 and 4: Rapporten har översatts från enge
- Page 5 and 6: 4 estonia - slutrapport .
- Page 7 and 8: . Förord Den gemensamma haverikomm
- Page 9 and 10: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
- Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
- Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
- Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
- Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
- Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
- Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
- Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
- Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
- Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
- Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
- Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
- Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
- Page 39: . visiret i det fall det hade fastn
- Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
- Page 45 and 46: . Det fanns ingen standardiserad la
- Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
- Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
- Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
- Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
- Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
- Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
- Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
- Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
- Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
- Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
- Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
- Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
- Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
- Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
- Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
- Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
- Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
- Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
- Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
- Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
.<br />
”a.) I motsats till den praxis som råder<br />
på andra nybyggnadsvarv anger Meyervarvets<br />
konstruktörer inte den tjocklek<br />
som krävs vid varje enskild svetssträng<br />
på respektive ritning, utan de gör upp en<br />
så kallad ’svetstabell’ för varje nybygge.<br />
På den tabellen anges svetssträngarnas<br />
minimi tjocklek för vissa specificerade<br />
konstruktionselement. Tabellen är godkänd<br />
av klassen. – b.) I det fall det<br />
enskilda förbandet som skall svetsas inte<br />
kan hänföras till de på svetstabellen<br />
upptagna kategorierna, följer svetsaren<br />
varvets svetsnormer. c.) Varvets svetsnormer<br />
kräver att svetstjockleken för<br />
konstruktionselement som kan nås från<br />
båda sidorna, t.ex. bussningar som skall<br />
svetsas in i Atlantlåsets öron, skall motsvara<br />
minst 50 procent av tjockleken hos<br />
den del som skall svetsas och 70 procent<br />
som maximalt värde. Med andra ord<br />
svetsas eller sammanfogas ett konstruktionselement<br />
med en svets som motsvarar<br />
åtminstone 100 procent av dess eget<br />
tvärsnitt.”<br />
Det fanns ingen detaljerad ritning för<br />
sidolåsen – även om ett utdrag från von<br />
Tells sammanställningsritning för sidolåset<br />
med längden av bottenörat, 370 mm<br />
tillagd, uppges ha lämnats ut till verkstaden<br />
för tillverkningen. Längden som var<br />
angiven på varvets sammanställningsritning<br />
av visiret var ca 550 mm. Öronen till<br />
sidolåsen visades fästa med kälsvetsar på<br />
den plana ytan av visirets akterskott som<br />
var en 8 mm tjock plåt.<br />
Vissa andra avvikelser har noterats<br />
mellan stålritningen för visiret och den<br />
faktiska installationen i visiret efter bärgningen,<br />
t.ex. avsaknaden av några längsoch<br />
tvärgående förstyvningar i visirets<br />
bottenstruktur. Detta behandlas vidare i<br />
8.12.<br />
3.3.4<br />
Detaljerad beskrivning av<br />
bogens lastramp<br />
Rampen var en stålkonstruktion med<br />
fyra längsgående och ett antal tvärgående<br />
balkar. Rampens ovansida utgjordes av<br />
en stålplåt. Ytterligare förstyvningar fanns<br />
mellan balkarna.<br />
Rampen var längre än den tillgängliga<br />
däckshöjden och stack därför upp ca 1,2<br />
meter över det övre däckets nivå (däck 4)<br />
när den var i sitt uppfällda, stängda, läge.<br />
Den uppskjutande delen var innesluten i<br />
den lådliknande konstruktionen på visirets<br />
däck. Rörliga klaffar längs rampens<br />
förkant styrdes av stålvajrar till utfällt<br />
läge när rampen sänktes ned. Vajrarna<br />
var kopplade till kvadranter som satt vid<br />
vardera änden av klaffaxeln. När rampen<br />
var stängd hängde klaffarna nedåt för att<br />
hålla rampens totala längd så kort som<br />
möjligt.<br />
Rampen var i sin aktra del fästad till<br />
fartygsskrovet med fyra gångjärn. Varje<br />
gångjärn bestod av ett stålöra svetsat till<br />
skrovet och två öron svetsade till rampens<br />
aktra balk. Bussningar och lagertappar<br />
utgjorde själva gångjärnet. De<br />
yttre gångjärnen var kraftigare än de två<br />
inre.<br />
Upprättstående stolpar var svetsade<br />
till rampens sidor. Ett fast räcke var monterat<br />
på vardera sidan.<br />
Rampen manövrerades med två hydraulcylindrar,<br />
en på vardera sidan.<br />
Stoppvajrar användes för att förhindra<br />
att rampen öppnades för långt. När rampen<br />
var i sitt uppfällda läge drogs den in<br />
av två låskrokar som grep tag i tappar i<br />
rampens sidobalkar. Dessa krokar var<br />
hydraulmanövrerade via en hävarmsmekanism<br />
som var konstruerad så att den<br />
roterade förbi sitt dödläge under stängningsrörelsen<br />
och därigenom stannade i<br />
ett mekaniskt låst läge.<br />
Dessutom var två kilformade låsbultar<br />
monterade längs vardera sidan av<br />
rampen. Dessa var hydrauliskt manövrerade<br />
och rörde sig i tvärled i rampkarmen.<br />
I utskjutet läge gick de in i lådliknande<br />
påbyggnader på rampens sidobalkar.<br />
Mekaniska friktionskolvar var installerade<br />
i varje låsbultshus.<br />
Alla låsanordningarna hade sensorer<br />
för fullt tillbakadraget och fullt utskjutet<br />
läge, så som beskrivs separat i 3.3.5.<br />
En gummitätning stödd av plattjärn<br />
fanns i rampkarmen och bildade en vädertät<br />
tillslutning mot rampens yta när<br />
rampen var i stängt läge.<br />
3.3.5<br />
Manöver-, övervaknings- och<br />
kontrollsystem för bogvisiret<br />
och rampen<br />
För ramp och visir fanns ett kontrollsystem,<br />
levererat av manövreringssystemens<br />
tillverkare. Det beskrevs i en instruktionsbok<br />
som var utgiven av tillverkaren.<br />
Manöversystemet bestod av ett hydrauliskt<br />
högtryckssystem med tank och<br />
tre pumpar samt övriga komponenter<br />
som normalt ingår i ett hydraulsystem.<br />
Detta trycksattes via en kontrollpanel för<br />
manövrering av rampen och visiret samt<br />
dess låsanordningar. De ursprungliga<br />
hydraulpumparna som var inställda för<br />
att ge ett tryck av 180 bar hade bytts ut i<br />
mitten av 80-talet på grund av att de inte<br />
kunde ge tillräckligt tryck. De nya pumparna<br />
hade ett maximalt tryck av 400 bar<br />
och var inställda för att förse systemet<br />
med 225 bars tryck.<br />
De två cylindrarna för visirets öppning<br />
och stängning arbetade parallellt<br />
med hastigheten begränsad av strypventiler.<br />
Det fanns inga andra anordningar<br />
för att säkerställa att de två cylindrarna<br />
arbetade med samma hastighet.<br />
Kontrollpanelen fanns på bildäckets<br />
babordssida strax innanför rampen. Den<br />
innehöll manuella manöverreglage för<br />
separat reglering av följande funktioner:<br />
• visirets bottenlås<br />
• visirets sidolås<br />
• låskolvarna för parkering av öppet<br />
visir<br />
• visirets öppning och stängning<br />
• rampens indragarkrokar och låsbultar<br />
• rampens öppning och stängning.<br />
Öppning och stängning av ramp och<br />
visir kontrollerades av magnetventiler<br />
som var kopplade på sådant sätt att visiret<br />
kunde manövreras bara när rampen<br />
var stängd och rampen kunde öppnas<br />
bara när visiret var öppet. Genom blockeringssystemet<br />
säkerställdes också att<br />
rampen respektive visiret kunde manövreras<br />
bara när motsvarande låsanordningar<br />
var öppna.<br />
estonia – slutrapport 41
Change language