MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
.<br />
Förutom utrustningen i radiohytten fanns<br />
följande utrustning på bryggan:<br />
• MF/HF radiotelefon<br />
• VHF <strong>Svensk</strong> Radio STR-40-ME62<br />
• VHF Sailor (1 master och 3 slavar)<br />
• VHF Skanti<br />
• Vaktmottagare DC-300D<br />
• NAVTEX-mottagare<br />
• Livbåtsradio IMR SOLAS III A<br />
• Mobiltelefon NMT 450<br />
• Faxmottagare för väderrapporter.<br />
Två flytande nödradiosändare, EPIRBs<br />
(Emergency Position-Indicating Radio<br />
Beacons), var monterade, en på vardera<br />
sidan på toppbryggan. Dessa sändare<br />
diskuteras närmare i 3.4.4 och 8.11.<br />
3.2.10<br />
Underhåll, ombyggnader och<br />
skador<br />
Fartyget underhölls av rederiet i enlighet<br />
med klassens krav, gängse praxis och<br />
behov. Besiktningarna för behållande av<br />
klass utfördes av Bureau Veritas enligt ett<br />
femårsschema för skrov och maskinutrustning<br />
i kombination med ett schema<br />
för årliga besiktningar. Genomsnittligt<br />
innebar besiktningsprogrammet fem till<br />
sex besiktningar om året ombord på fartyget.<br />
Fartyget omfattades också av hamnstatskontroll<br />
i enlighet med Paris-avtalet<br />
”Paris Memorandum of Understanding<br />
on Port State Control”. (Se 9.1 angående<br />
Paris MOU.) Tekniska hamnstatskontroller<br />
utfördes i februari, april och december<br />
1993 och i mars 1994. Den första<br />
inspektionen skedde i anslutning till inledningen<br />
av trafiken på rutten Tallinn–<br />
Stockholm och föranledde inga anmärkningar.<br />
Nästa inspektion gjordes med<br />
anledning av ett oljeutsläpp i Stockholms<br />
skärgård som hade förorsakats av en läckande<br />
axeltätning (se nedan). Vid den<br />
tredje inspektionen gjordes tre mindre<br />
anmärkningar. Den sista inspektionen<br />
föranledde inga anmärkningar.<br />
De årliga torrdockningarna skedde<br />
för det mesta på Åbo reparationsvarv. Två<br />
utfördes på Valmet-varvet i Helsingfors –<br />
den ena efter en grundstötningsskada år<br />
1984 och den andra år 1985 för reparation<br />
av isskador och för ombyggnad av<br />
skrovets akterparti genom tillbyggnad av<br />
en förlängning, s.k. ankstjärt. Två torrdockningar<br />
gjordes i Stockholm – en år<br />
1985 för reparation av en läckande propelleraxeltätning<br />
och en år 1988 med<br />
anledning av en grundstötningsskada.<br />
Skadan inspekterades och åtgärdades i<br />
torrdocka enligt gängse praxis.<br />
Förutom isskadan år 1985 fanns två<br />
andra isskador noterade under vintrarna<br />
åren 1982 och 1987.<br />
Torrdockningen i samband med fartygets<br />
övergång till Effjohn-koncernen<br />
gjordes år 1990 på Åbo reparationsvarvs<br />
filial i Nådendal.<br />
Fartyget var upplagt på Perno-varvet<br />
utanför Åbo några månader i början av år<br />
19<strong>91</strong> innan hon sattes i trafik på Vasarutten.<br />
Inredningen moderniserades och<br />
ljudisoleringen i hyttavdelningen förbättrades<br />
vid det tillfället. Torrdockningen i<br />
samband med leveransen till E-Line år<br />
1993 ägde rum i Åbo. Vid det tillfället<br />
byttes alla skyltar och instruktioner ut<br />
mot nya på estniska, svenska och engelska.<br />
Nya besiktningar för certifikat utfördes<br />
och brandskyddsinstallationerna<br />
moderniserades för att tillgodose nya<br />
strängare SOLAS-krav.<br />
Fartyget torrdockades två gånger i<br />
Åbo, i mars och april 1993, för att reparera<br />
en läckande axeltätning.<br />
Ett allmänt utrymme på däck 5 byggdes<br />
om år 1993 under trafik för att inhysa<br />
en ny bar och ett område med passagerarstolar<br />
av flygfåtöljtyp.<br />
Fenstabilisatorerna installerades i torrdocka<br />
i Nådendal i januari 1994.<br />
Ett eller två byten av propellerblad i<br />
samband med torrdockningar har rapporterats.<br />
Smärre reparationer ombord<br />
av sprickor i ramplåsanordningarna inrapporterades<br />
några gånger. Skada på en<br />
gångjärnstapp till visiret reparerades en<br />
gång på Finnbodavarvet i Stockholm.<br />
Närmare uppgifter om skador på bogvisiret<br />
och rampen finns i 3.3.6.<br />
Inga andra skador på fartyget har<br />
rapporterats under dess historia.<br />
Personer som medverkat vid underhållet<br />
av fartyget under de olika skedena<br />
av dess historia har i regel uttryckt belåtenhet<br />
med fartyget som ansågs vara väl<br />
fungerande och problemfritt.<br />
3.3<br />
Bogvisirs- och<br />
rampinstallation<br />
3.3.1<br />
Allmänt<br />
Bogvisirs- och rampinstallationen på<br />
<strong>ESTONIA</strong> var av en typ som, då hon<br />
byggdes, var vanlig på färjor i trafik mellan<br />
Finland och Sverige. Arrangemanget<br />
bestod av ett uppåt-öppnande bogvisir<br />
och en lastramp som var monterad med<br />
gångjärn på bildäcksnivå och stängd när<br />
den var upprest. I stängt läge stack rampens<br />
övre ände upp i en lådliknande inneslutning<br />
(housing) på visirets däck.<br />
Hela bogrampen samt manöver- och<br />
låsanordningarna för visiret liksom akterramperna<br />
och bilplattformarna konstruerades<br />
och levererades av ett fristående<br />
företag, von Tell AB – en etablerad<br />
leverantör av utrustning och system för<br />
lasthantering. Konstruktionen var baserad<br />
på en detaljerad specifikation från<br />
varvet. Von Tell AB anlitade en underentreprenör<br />
– Grimmereds Verkstads AB –<br />
för tillverkning av kompletta komponentsatser<br />
för ramperna, bilplattformarna<br />
och visirlåsanordningarna. Rutinkontakterna<br />
mellan varvet och leverantören<br />
gick via von Tell GmbH, ett dotterbolag<br />
till von Tell AB. Installationen i fartyget<br />
och tillverkningen av infästningsstrukturen<br />
utfördes av varvet. Utrustningen<br />
som levererades av von Tell var identisk<br />
med den för det närmast föregående nybygget<br />
DIANA II – med undantag för<br />
rampens något ökade längd och ändringar<br />
på bilplattformarna till följd av fartygets<br />
större längd. Enligt tillgängliga uppgifter<br />
var konstruktionen av visirets manöver-<br />
och låsanordningar till DIANA II<br />
den första som levererats av von Tell AB.<br />
De då gällande Bureau Veritas-reglerna<br />
innehöll inga detaljerade föreskrifter<br />
för hur vågbelastningar på bogvisirsin-<br />
estonia – slutrapport 35