MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

sing). En lastramp fanns på däckets förliga ände och två på dess aktra. Centercasingen innehöll trappor från utrymmena under bildäck, hisschakt och olika serviceutrymmen för maskin och cateringverksamheten. Det fanns fem hissar som gick från passagerarutrymmena under bildäck och från bildäck till däck 7. Sex trappuppgångar ledde från de lägre passagerarutrymmena till en gemensam passage i casingen. Fyra trappuppgångar ledde från denna passage till däck 4 och sex ledde uppåt till högre belägna däck. Trappor fanns också på de öppna akterdäcken från däck 4 uppåt till däck 8. Schakt för nödutrymning från maskinrummet fanns inuti casingen. Med hängande bildäck kunde bildäcksutrymmet delas upp i två däck med lägre höjd för personbilar. Förbindelsen mellan trappuppgångarna och de hängande bildäcken gick via fyra dörrar på styrbordssidan och via två dörrar och gångar på babordssidan. Mindre serviceutrymmen för kraftförsörjningen för ramp- och bogvisirsmanövreringen och för de hissbara bildäcken fanns på bildäckets båda sidor, för- och akterut. I akterdelens serviceutrymme fanns ett kontor för lastbefälet under lastning och lossning. Däck 4 innehöll många passagerarhytter och akterut konferensrum, en cafeteria och passagerarfåtöljer. Inredningen avslutades med två utgångar till det aktra fria däcket. Däcken 5 och 6 hade passagerarhytter som upptog den förliga tredjedelen. De övriga utrymmena upptogs av butiken med tullfria varor, informationsdisk, restauranger, barer och nöjeslokaler. Båda däcken hade två utgångar med dubbeldörrar till de aktra fria däcken. Inredningsutrymmena på däcken 4, 5 och 6 sträckte sig från sida till sida utan någon yttre gång eller andra yttre områden, förutom akterdäcken. Däck 7 innehöll huvuddelen av besättningens utrymmen. Dessa sträckte sig inte ut till fartygets fulla bredd utan det fanns en öppen däcksyta på bägge sidorna. På det öppna däcket fanns räddningsstationer och embarkeringszon för livbåtar. Passagerarna kunde nå däcket via två huvudtrappor och trappor mellan 32 estonia – slutrapport de aktra fria däcken. Passagerna innehöll ställningar för livflottar och livbältslårar. Förut på däck 8 fanns befälshytter och akterut ytterligare hytter för besättningen. Det mellanliggande utrymmet upptogs av ventilationsutrustning och andra servicefunktioner. Livbåtsdävertarna och ytterligare containrar med livflottar var placerade på sidorna av detta däck. Däck 8 kunde nås av passagerarna enbart via yttertrappor från däck 7. Kommandobryggan låg på däck 9. 3.2.3 Framdrivnings- och kontrollsystem Framdrivningssystemet bestod av fyra medelvarvs dieselmotorer, parvis anslutna till två propelleraxlar via växlar. De fyrtakts turboladdade motorerna hade åtta cylindrar och en maximal kontinuerlig effekt av 4␣ 400 kW vardera. De var konstruerade för att drivas med tjockolja. Maximalt kontinuerligt varvtal var 600 rpm (varv/min). Vardera propelleraxeln drev en propeller med 4,0 m diameter och reglerbar stigning. Axlarna hade flänsfria kopplingar och tätningsarrangemang vid genomföringarna i skotten och oljesmorda tätningar i propellerhylsorna. Vardera axeln kunde låsas med en broms för drift med enbart en propeller. Babords propeller roterade medurs och styrbords propeller moturs. Regleringen av propellerstigningen var hydraulisk, separat för vardera propellern. Systemen hade dubbel uppsättning oljepumpar och de nödvändiga hydrauliska komponenterna. Regleringen skedde elektriskt med reglage på huvudmanöverpanelen på bryggan, på bryggvingarna och i maskinkontrollrummet. Kontrollsignalen från reglaget påverkade motorhastigheten och propellerstigningen via en elhydraulisk kombinator. Hastighet och stigning ökade båda med ökad effekt upp till ca 70 % effekt när maximalt kontinuerligt varvtal hade nåtts. Därefter medförde högre effektinställningar bara att propellerstigningen ökade. Alla de normala indikatorerna, larm- och kontrollanordningar, fanns på bryggan och i maskinkontrollrummet. Installationen var godkänd för drift med obemannat maskinrum till sjöss i enlighet med klassreglerna, men den faktiska driften sköttes alltid med maskinkontrollrummet bemannat med en maskinist och en motorman. Brännoljetankarnas totalkapacitet var 940 m 3 tjockolja och 2<strong>91</strong> m 3 marindieselolja. Bunkring för en tur- och returresa skedde alltid i Stockholm. 3.2.4 Elsystem Elsystemet – trefas, <strong>38</strong>0 V, 50 Hz – drevs av fyra huvudgeneratoraggregat. De hade en uteffekt på 1␣ 065 kVA vardera och var av borstlös typ, självmagnetiserande och självreglerande samt kunde köras parallellt. Generatorerna drevs av fyrtakts raka dieselmotorer som var och en avgav 1␣ 104 kW vid 750 rpm. Motorerna hade överladdare och intercoolers samt kunde gå på tjockolja. De hade nödvändig instrumentation och kontrollfunktioner för automatisk drift. Transformatorer tillhandahöll 220 V enfas elkraft för belysning och arbetsfunktioner. Huvudmanöverpanelen för elutrustningen fanns i maskinkontrollrummet. En nödgenerator i enlighet med SO- LAS-konventionens krav fanns i ett separat rum på däck 8 nära motorcasingen. Generatorn drevs av en dieselmotor med en uteffekt av 312 kW vid 1␣ 500 rpm. Den försörjde nödbelysningssystemet och även viktig utrustning på bryggan – däribland maskinreglage, styrsystem, radar, gyrokompass, loggar, ekolod, navigationsljus, strålkastare, radiostation, telefonsystem och den allmänna högtalaranläggningen. Nödgeneratorn var konstruerad för att starta automatiskt vid eleffektbortfall i huvudnätet. Sammanlagd start- och inkopplingstid var cirka 15 sekunder. Den kunde också regleras manuellt från en nödmanöverpanel i nödgeneratorrummet. .
. Ackumulatorer för reservkraft vid bortfall av all annan elförsörjning fanns installerade i enlighet med SOLAS-konventionens krav. 3.2.5 Ballastsystem Två centrifugalpumpar för ballast var installerade, var och en med en kapacitet av 300 m 3 /h. Pumparna betjänade ballasttankarna – bestående av förpiktanken, förliga trimtanken, två dubbelbotten tankar, ett par krängningstankar och akterpiktanken, vilket gav en total ballastkapacitet av 1␣ 212 m 3 . Krängningstankarna var sidplacerade med en kapacitet av 183 m 3 vardera och hade till uppgift att vid behov kompensera fartygets slagsida. Den slagsida som kunde neutraliseras med hjälp av en full krängningstank och den andra tanken tom var cirka åtta grader. Anslutningsventilen mellan krängningstankarna var konstruerad för att stängas vid eleffektbortfall. Den separata krängningstankpumpen kunde manövreras från däckskontoret vid akterrampen och från maskinkontrollrummet. 3.2.6 Bildäcksarrangemang Fartyget hade ett däck för lastbilar, personbilar och annan rullande last. Bildäcket var fartygets fribordsdäck med beteckningen däck 2. Det sträckte sig från sida till sida och från bog till akter, med en centercasing placerad omedelbart styrbord om centerlinjen. Den disponibla däcksytan var uppdelad i fyra filer på babordssidan och tre på styrbordssidan. Det fanns hängande bildäck som när de inte användes var upphissade under däck 4. När de sänktes till nivån för däck 3 kunde de användas för personbilar. De hissbara däcken på styrbordssidan sträckte sig över däckets fulla bredd mellan fartygssidan och den ovannämnda casingen och däcken på babordssidan från fartygssidan över de två yttre filernas bredd. Dessa däck var på varje sida uppdelade i sex sektioner, där de längst förut och de längst akterut belägna sektionerna utgjorde ramper till de hängande däcken. Surrningsfästen var monterade längs filerna på bildäck. Man kunde nå bildäck via trappor och hissar i casingen. Fyra av hissarna hade dörrar som ledde till bildäckets styrbordssida och en hade dörrar till babordssidan. Sammanlagt elva dörrar – sex om styrbord och fem om babord – gick från bildäck till trapporna inne i casingen. Dörrarna var skjutdörrar av stål och uppfyllde SOLAS-konventionens krav på brandbeständighet. Dörrlåsen var fjärrmanövrerade från informationsdisken på däck 5. Till sjöss var dörrarna låsta. De kunde dock alltid öppnas från bildäck till casingen. Liknande dörrar gick till de hissbara bildäcken. Bildäck ventilerades med eldrivna fläktar placerade på bägge sidor av däcksområdets för- och akterändar och mynnande vid däck 4. Fläktarna kunde tillsammans ge 20 luftbyten per timme. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Manöverpanel Krupp Atlas 8600 + sailor VHF Elektroniska sjökort och skrivare Rullade sjökort Flytvästar etc. Figur 3.3. Planskiss över bryggan Handstyrning Ingång från öppet däck Krupp Atlas 9600 + shipmate VHF Lamp- och indikatorpanel Manövrering av vattentäta dörrar . TV-monitor, ekolod Fläktarna var reversibla och kunde användas för utsug eller inblås. Ett rökdetekteringssystem, som reglerades från en manöver- och larmpanel på bryggans babordssida, täckte hela området. Ett brandbekämpningssystem var installerat baserat på sprinklar som var monterade på sådant sätt att de täckte alla områden, inklusive de hängande bildäcken. Tolv stängningsbara 4" spygatt fanns längs vardera sidan av däcket. Spygatterna lämnades vanligen öppna. TV-kameror för övervakning av bildäck var monterade enligt beskrivningen i 3.3.5. Huvudingång 3.2.7 Bryggans utformning Bryggan (figur 3.3) fanns på det översta däcket (däck 9) 9,2 m akter om överbyggnadens förkant. Bryggvingarna sträckte sig utanför fartygssidorna med ca 1,5 meter och var helt inneslutna. Bryggans mittparti var framskjutet ca 2 m i förhållande till bryggvingarna. I Raytheon 1650 Raytheon 1650 Karthytt Radiotelefon MF/HF (bl.a. 2182 kHz) estonia – slutrapport 33
Page 1 and 2: SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4: Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6: 4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8: . Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24: . KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31: . • Högsta antal passagerare 2
Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46: . Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?