MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

fyra huvudmotorerna i gång och utanför hamnområdet sattes full marschfart som bibehölls fram till olyckstidpunkten. Vinden var sydlig, 8–10 m/s. Sikten var god men med regnskurar. Kl. 20.00 övertogs vakten på bryggan av andrestyrman B 1 och tredjestyrman. Resan förlöpte normalt. Sjöhävningen var måttlig längs den estniska kusten, men ökade när fartyget lämnade de skyddade vattnen. Fartyget hade en lätt styrbords slagsida på grund av en kombination av tvärskepps viktfördelning, lastfördelning och vindtryck mot babordssidan. Allteftersom resan fortsatte ökade vindhastigheten successivt och vinden vred mot sydväst. Sikten översteg mestadels 10 nautiska mil. Vid midnatt var vinden sydvästlig 15–20 m/s och den signifikanta våghöjden 3–4 meter. Fartygets rullning och stampning ökade gradvis och en del passagerare blev sjösjuka. Omkring kl. 00.25 nådde ESTONIA en girpunkt på positionen N59°20', O22°00' och gick därifrån på sann kurs 287°. Farten var ca 14 knop och fartyget mötte sjön på babords bog. Eftersom rullningen ökade, fälldes stabilisatorfenorna ut. Under sin ordinarie rond på bildäck hörde vakthavande matrosen, strax före kl. 01.00, en metallisk smäll från området kring bogen, när fartyget träffades av en kraftig våg. Vakthavande matrosen informerade andrestyrman B om vad han hade hört och beordrades att försöka ta reda på vad som hade förorsakat smällen. Matrosen gjorde det genom att vänta vid rampen, lyssna och kontrollera indikatorlamporna för bogvisirets och rampens låsanordningar. Han rapporterade att allt föreföll normalt. Kl. 01.00 övertogs vakten på bryggan av andrestyrman A och fjärdestyrman. 22 estonia – slutrapport Efter att ha blivit avlösta lämnade andrestyrman B och tredjestyrman bryggan. Från ca kl. 01.05 uppmärksammmade också många passagerare och några besättningsmedlemmar – som hade frivakt och var i sina hytter – onormalt buller under 10 minuter. Vakthavande matrosen återvände från sin rond strax efter vaktavlösningen, kom ifatt befälhavaren och kom in på bryggan alldeles bakom honom. Kort därefter skickades matrosen ner till bildäck för att ta reda på orsaken till de ljud som per telefon hade rapporterats till bryggan. Han lyckades dock inte ta sig till bildäck. Omkring kl. 01.15 lossnade visiret från bogen och föll över stäven. Rampen slets upp helt och hållet och stora vattenmängder kunde strömma in på bildäck. Mycket snabbt fick fartyget en kraftig styrbords slagsida. Hon girades babord och farten minskades. Passagerare började rusa uppför trapporna och panik utbröt på många ställen. Många passagerare blev instängda i sina hytter och hade ingen chans att komma ut i tid. Flytvästar delades ut till de passagerare som lyckades ta sig till båtdäck. De hoppade i sjön eller spolades överbord. Några lyckades klättra upp i livflottar som hade lösgjorts från fartyget. Inga livbåtar kunde sjösättas på grund av den kraftiga slagsidan. Omkring kl. 01.20 ropade en svag kvinnoröst via det allmänna högtalarsystemet på estniska ”Häire, häire, laeval on häire”, dvs. ”Alarm, alarm det är alarm på fartyget”. Ett ögonblick senare sändes ett internlarm för besättningen via det allmänna högtalarsystemet. Strax därefter gavs allmänt livbåtslarm. Ett första nödanrop (Mayday) från ESTONIA uppfångades kl. 01.22. Ett andra nödanrop sändes kort därefter och kl. 01.24 hade 14 fartygs- och landbaserade radiostationer – däribland sjörädd- 1 ESTONIA hade två andrestyrmän, här kallade ”andrestyrman A” och ”andrestyrman B”. ningscentralen MRCC Åbo – mottagit nödanropen. Ungefär vid denna tidpunkt hade alla fyra huvudmotorerna stannat. Huvudgeneratorerna stannade något senare och nödgeneratorn startade automatiskt och levererade ström till den viktigaste utrustningen och viss belysning i allmänna utrymmen och på däck. Fartyget drev nu liggande tvärs sjön. Slagsidan åt styrbord ökade och vatten hade börjat strömma in på inredningsdäcken som fortsatte att vattenfyllas med avsevärd hastighet. Fartygets styrbordssida var helt under vatten omkring kl. 01.30. I vattenfyllningens slutskede var slagsidan mer än 90 grader. Fartyget sjönk snabbt med aktern före och försvann från de kringliggande fartygens radarskärmar omkring kl. 01.50. Räddningsinsatser initierades av sjöräddningscentralen MRCC Åbo. Omkring en timme efter ESTONIAs förlisning anlände fyra passagerarfärjor som befann sig i närheten till olycksplatsen. Räddningshelikoptrar tillkallades och den första anlände kl. 03.05. Under natten och de tidiga morgontimmarna räddade helikoptrar och assisterande fartyg 138 människor. En av de räddade avled senare på sjukhus. Under dagen och de följande båda dagarna bärgades 92 döda. Flertalet saknade följde fartyget i djupet. Vraket påträffades på internationellt vatten inom Finlands ansvarsområde för sjöräddning (Search and Rescue Region) vilande på havsbottnen på ca 80 meters djup med kurs 95° och med en styrbords slagsida på ca 120°. Bogvisiret saknades och rampen var delvis öppen. Vrakets position är N59°22,9', O21°41,0'. Visiret, som har bärgats, lokaliserades på N59°23,0', O21°39,2', omkring en nautisk mil väster om vraket. .
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och trafikhistoria 2.1 Trafikhistoria under finsk flagg Fartyget levererades till Rederiaktiebolaget Sally den 29 juni 1980 under namnet VIKING SALLY och sattes in i daglig trafik mellan Åbo och Mariehamn i Finland och Stockholm. Rederiaktiebolaget Sally, med huvudkontor i Mariehamn, var vid den tiden ett av Finlands större rederier med intressen i tank- och passagerarfartyg. Rederiet var ett av tre företag som tillsammans bildade marknadsföringskonsortiet ”Viking Line” för färjetrafik mellan Finland och Sverige (se 10.2). År 1986 förvärvades fartyget av den finsk-svenska koncernen Effjohn, ägare till konkurrenten Silja Line. Fartyget fortsatte dock att gå i trafik i Viking-flottan under sitt ursprungliga namn. Den tekniska driften lades ut på entreprenad till den återstående delen av Sally-rederiet. I april 1990 tog Effjohn-koncernen helt över driften av fartyget och överförde henne till Silja Line under namnet SILJA STAR för fortsatt trafik mellan Åbo och Stockholm. I januari 1991 överfördes fartyget till Wasa Line, ett annat dotterbolag i Effjohn-koncernen, och sattes in på Wasa Lines linjer i Bottenhavet mellan Vasa i Finland och Umeå och Sundsvall i Sverige. Fartyget döptes då om till WASA KING. Hon gick i trafik på denna rutt tills hon såldes till Estline Marine Company Limited, som är registrerat på Cypern. Fartyget stod under finsk tillsyn och förde finsk flagg från leveransen fram t.o.m. den 14 januari 1993. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 2.1 Ägarförhållanden och trafikhistoria → 2.2 Under estnisk flagg Fartyget överlämnades den 15 januari 1993 till Estline Marine Company Limited. Hon registrerades på Cypern för att man skulle uppfylla de krav som European Bank of Reconstruction and Development ställde för att finansiera fartyget genom hypotekslån. Tillstånd till parallell registrering i Estland hade utverkats och fartyget skrevs in i det estniska fartygsregistret den 28 januari 1993. Efter leveransdockning i Åbo togs fartyget i drift för passagerar- och godsbefordran mellan Tallinn och Stockholm under sitt nya namn, ESTONIA. Första resan ägde rum den 1 februari 1993 och trafiken fortsatte därefter med avgångar varannan dag från Tallinn respektive Stockholm. Figur 2.1 visar en sammanfattning av fartygets trafikhistoria. Estline Marine Company Limited ägdes till lika delar av Estonian Shipping Company Limited (ESCO) och Nordthulin Luxembourg S.A. Det sistnämnda bolaget var helägt av det svenska rederiet Nordström & Thulin AB. Fartyget chartrades utan besättning (bareboat charter) av det estniska bolaget E-Line Limited som också ägdes till lika delar av ESCO och Nordthulin Luxembourg S.A. E-Line hade tecknat ett kontrakt avseende fartygets drift med ESCO, eftersom ESCO hade större resurser för och erfarenhet av trafikverksamhet än E-line. ESCO slöt i sin tur ett avtal om teknisk drift med Nordström & Thulin AB, eftersom det sistnämnda företaget hade större erfarenhet av denna färjetyp och Finsk flagg Estnisk flagg 1980–1992 1993-1994 Namn Viking Sally Silja Star Wasa King Estonia Tid Juni 1980– April 1990– Januari 1991– Januari 1993 Rutt Stockholm– Stockholm– Vasa– Tallinn– Mariehamn– Åbo Umeå och Stockholm → → Åbo Sundsvall Ägare Rederi- Effjohn Oy Wasa Line Estline Marine aktiebolaget Co Ltd Sally estonia – slutrapport 23
Page 1 and 2: SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4: Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6: 4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8: . Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14: . Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16: . Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18: . besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20: . DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21: . KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 25 and 26: . engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28: . KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30: . Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32: . • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34: . Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36: . Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38: . av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40: . visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42: . ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44: . järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46: . Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48: . Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50: . KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52: . Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?